OBOWIĄZUJĄCE NORMY 

TOKSYCZYNOŚCI SPALIN I TESTY 

BADAWCZE.

Gonet Kamil 

Puchalski Karol

Transport grupa P1

WSTĘP

• Od dłuższego czasu trendem w światowej motoryzacji 

jest dążenie do minimalizacji szkodliwego wpływu 
spalin na środowisko. W Europie przejawia się to w 
uchwalaniu dyrektyw wprowadzających coraz bardziej 
rygorystyczne normy EURO. Zanim jednak osiągnięto 
etap wchodzącej w życie w październiku 2006 wersji 
IV, standardy określające dopuszczalne poziomy 
najbardziej szkodliwych produktów spalania przeszły 
długą ewolucję. 

R49

• Praprzodkiem wzorca EURO był uchwalony w 1982 

roku standard R49. Ta pierwsza regulacja określała 
maksymalny poziom emisji tlenku węgla (CO), 
węglowodorów (HC) oraz tlenków azotu (NOx). 
Dopuszczalne wartości to odpowiednio 14, 3,50 i 18 
g/kWh. 

EURO 0

• Kolejna próba normalizacji kwestii wpływu spalania na 

środowisko miała miejsce osiem lat później. Rok 1990 
przyniósł mało znaną regulację oznaczaną jako EURO 
0, jednak wielkich zmian nie było. Podniesiono 
nieznacznie wymagania i tak od tej pory jako granicę 
przyjęto: 11,20 g/kWh dla CO, 2,40 g/kWh dla HC oraz 
14,40 g/kWh dla NOx. 

EURO I

• Prawdziwą rewolucję przyniósł 1 lipca 1992 roku, wtedy to 

zaczęła obowiązywać obecnie szeroko znana i bardziej 
restrykcyjna od poprzednich norma EURO I, od której 
rozpoczął się obecny pęd ku doskonaleniu silników 
spalinowych. Poprzeczka została postawiona wysoko: ilość 
tlenku węgla wydostającego się z wydechu nie mogła 
przekroczyć 4,50 g/kWh, dla węglowodorów pułap określono na 
1,10 g/kWh, a dla tlenków azotu na 8,00 g/kWh. Ten etap był 
przełomem, bo jak widać na wykresie była to 
najgwałtowniejsza jednorazowa zmiana. Dodatkowym 
rozszerzeniem była nowa pozycja określająca ilość cząstek 
sadzy (PM), początkowo przyjęto rozwiązanie pośrednie w 
zależności od mocy silnika gramaturę dla kilowatogodziny 
określono na 0,61 (<85 kW/115 KM) lub 0,36 (>85 kW/115 
KM). 

EURO II

• Kolejnym krokiem było wprowadzenie następnej 

odsłony regulacji oznaczonej jako EURO II. Norma 
weszła w życie 1 października 1996 wnosząc raczej nie 
wielkie zmiany w stosunku do swojej poprzedniczki. Od 
tego momentu jednostka napędowa mogła oddać do 
atmosfery o 1 g/kWh mniej tlenków azotu, o 0,50 
g/kWh zmniejszono dopuszczalną emisję tlenku węgla. 
Pułap dla węglowodorów pozostał ten sam i dalej 
wynosił 1,10 g/kWh. W przypadku EURO II skupiono się 
na cząstkach stałych i zminimalizowano ilość sadzy. 
Pierwotnie do poziomu 0,25 g/kWh, a po wprowadzeniu 
aneksu w październiku 1998 roku do 0,15 g/kWh. 

EURO III

• Kolejne zmiany przyniósł 1 października 2001 roku. 

Wtedy to zostaje wcielona w życie norma EURO III. 
Tym razem widać większe zmiany: granicę dla NOx 
określono na 5 g/kWh, dla CO na 2,10 g/kWh. 
Węglowodorów czyli HC można od tej pory wypuścić w 
powietrze 0,66 g/kWh, a cząstek stałych wyłącznie 
0,10 g/kWh. 

EURO IV

• W tym momencie skończyły się możliwości udoskonalania procesu 

spalania oleju napędowego i firmy motoryzacyjne musiały skupić się 
na wtórnym oczyszczaniu spalin. Z tego też względu długo 
zapowiadana premiera normy EURO IV została przesunięta z roku 
2005 na 1 października 2006. Żeby spełnić tak restrykcyjne granicę 
trzeba było wiele pracy. Redukcję wysyłanych do atmosfery tlenków 
azotu do poziomu 3,5 g/kWh w większości przypadków osiągnięto 
dzięki selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), która wymaga 
tankowania dodatkowego płynu eksploatacyjnego AdBlue. Niektórzy 
producenci poszli inną ścieżką i uwolnili przewoźników od nowego 
obciążenia zwiększając ciśnienie wtrysku i stosując układ recyrkulacji 
spalin (EGR) co w efekcie dało podobne rezultaty. Redukcję 
wydzielanej sadzy do poziomu 0,02 g/kWh osiągnięto dzięki 
zastosowaniu skutecznych filtrów cząstek stałych (CRT). 
Dopuszczalną ilość tlenku węgla określono na 1,50 g/kWh, a 
węglowodorów na 0,46 g/kWh. 

EURO V

• Przesunięta premiera kolejnej odsłony EURO V 

świadczy o trudnościach konstrukcyjnych jakie 
napotkano przy spełnianiu warunków zapisanych w 
wersji IV. Elektroniczne sterowanie wtryskiem, 
zwiększanie ciśnienia i montowanie dwustopniowych 
turbosprężarek przestaje wystarczać do spełniania 
coraz bardziej restrykcyjnych regulacji, a konstruktorzy 
coraz częściej zaczynają wspominać o alternatywnych 
paliwach. EURO V nie przynosi rewolucji, w stosunku 
do EURO IV postanowiono ograniczyć jedynie emisje 
NOx do poziomu 2 g/kWh. Ten poziom konstruktorzy 
silników pojazdów użytkowych będą musieli osiągnąć 
do dnia 1 października 2009 rok. 

DOPUSZCZALNE WARTOŚCI EMISJI 

SPALIN

PROCENTOWY UDZIAŁ POJAZDÓW 

SPEŁNIAJĄCYCH NORMY EURO 

ANALIZA SPALIN SILNIKÓW 

SPALINOWYCH

• Do pomiaru składu spalin silników ZI służą 4-ro gazowe 

analizatory spalin, ponieważ umożliwiają one 
określenie zawartości w spalinach następujących 
składników: tlenku węgla CO, węglowodorów CH, 
dwutlenku węgla CO2, tlenu O2.

• A) Warunki przeprowadzenia pomiaru 

• B) Procedura pomiarowa

• C) Wyniki pomiarów i ich interpretacja

ANALIZA SPALIN SILNIKÓW 

DIESLA

• W przypadku spalin silników Diesla mówimy nie tyle o 

analizie spalin co o badaniu stopnia ich zadymienia 
czyli zawartości cząstek stałych w spalinach

• A) Warunki przeprowadzenia pomiaru 

• B) Procedura pomiarowa

• C) Wyniki pomiarów i ich interpretacja

PODSUMOWANIE

• W ciągu najbliższych lat należy spodziewać się dalszego 

zaostrzenia obowiązujących norm toksyczności spalin i 
wprowadzenia ograniczania zużycia paliwa przez nowo 
rejestrowane samochody. Reakcją producentów 
pojazdów będzie zapewne z jednej strony opracowanie 
bardziej ekonomicznych aut, emitujących mniej 
substancji toksycznych, z drugiej zaś rozpowszechnianie 
napędów alternatywnych (elektrycznych, hybrydowych, 
gazowych). Problemem pozostaną eksploatowane nadal 
stare pojazdy oraz sytuacja w niezamożnych krajach o 
dynamicznie rozwijającej się motoryzacji, w których z 
przyczyn ekonomicznych nie obowiązują rygorystyczne 
przepisy chroniące środowisko.