INSPEKCJA PAŃSTWA BANDERY

Podstawy prawne inspekcji PSC w

Polsce

• Ustawa o bezpieczeństwie morskim 2011 r.

(Dz.U. z 2011 nr 228 poz. 1368)

• ROZPORZĄDZENIE MINISTRA

INFRASTRUKTURY z dnia 1 czerwca 2011 r.

sprawie inspekcji i dokumentów
bezpieczeństwa statku morskiego

• Przepisy IMO i Unii Europejskiej (dyrektywy i

rozporządzenia Parlamentu Europejskiego)

Port State Control

Sprawuje nadzór nad przestrzeganiem
wymogów konwencji
międzynarodowych:
Konwencja SOLAS 74, MARPOL 73/78,
LL 66, STCW 95, COLREG 72, MLC
2006 i innych) przez:

– załogi statków;
– armatorów;

– administracje państw bandery

Port State Control

• Konwencja SOLAS ’74
• Konwencja Load Lines ’66
• Konwencja COLREG ‘72
• Konwencja MARPOL ‘73/78
• Konwencja STCW ‘78/95
• Konwencja TONNAGE ’69

• Konwencja MLC 2006 (nowa,

obowiązuje od VIII 2013 r.)

Port State Control

• Nie wystawia żadnych dokumentów

bezpieczeństwa ani certyfikatów, ani
nie potwierdza ich ważności

• Podstawowym dokumentem PSC jest

„Raport z inspekcji”

(Report of

Inspection

)

który musi być trzymany

na burcie statku razem z zestawem
dokumentów statkowych

Port State Control

• PSC nie wymierza kar pieniężnych

ani administracyjnych

• Narzędziami „przymusu” jest

zatrzymanie statku lub nałożenie
„banningu”

• W przypadku zatrzymania

wystawiana jest „Nota zatrzymania
statku”

(Notice of Detention)

Port State Control

• Zatrzymanie statku w porcie

czasu usunięcia niezgodności z
wymogami konwencyjnymi

• Po usunięciu niezgodności -

ponowna inspekcja

(płatna ! – w

Polsce ok. 1000 EUR)

i „Nota

zwolnienia”

(Notice of Release)

• Odnotowanie zatrzymania w

systemach komputerowych

(brak

współpracy PMOU, TMOU, USCG)

Port State Control

• BANNING !!!!! – zakaz wejścia statku

do portów objętych porozumieniem

• Jest nakładany na statek w

przypadku trzykrotnego zatrzymania
w porcie (państwa sygnotariusza
odpowiedniego memorandum) przez
PSC w okresie 2 lat

Port State Control

Bezwzględne nałożenie BANNINGU w

przypadku:

1. Ucieczki z zatrzymania
2. Zadeklarowania podróży do stoczni

remontowej i niedotrzymania

deklaracji

3. Wielokrotne zatrzymanie statku

wysokiego ryzyka (tankowce,

chemikaliowce, gazowce, masowce,

pasażerskie)

Port State Control

• PARIS MOU obsługuje system THETIS

• Wzajemna wymiana i udostępnianie

informacji z innymi memorandami
(Tokyo MOU i USCG …)

(!!!) ale brak wzajemnego

uznawania inspekcji

INSPEKCJE PSC

• Rutynowe co 6 miesięcy
• Rozszerzone co 12 miesięcy (dotyczy

masowców powyżej 12 lat i innych

statków wysokiego ryzyka)

• Dodatkowe w przypadku stwierdzenia

niezgodności z wymogami

konwencyjnymi w poprzednim porcie

• „SHIP RISK PROFILE”

jako element

determinujący inspekcje dodatkowe

„New Inspection Regime”

• NIR jest nowatorskim systemem

wyznaczania statków do kontroli na
terenie Paris MoU. Wykorzystuje on bazę
danych systemu THETIS, w NIR statki
mają przypisany określony profil ryzyka:

– Low Risk Ship - LRS (niski stopień ryzyka);
– Standard Risk Ship - SRS (normalny stopień

ryzyka);

– High Risk Ship - HRS (wysoki stopień ryzyka).

Czynnikami wpływającymi na profil ryzyka

statku są:

• 1. Czynniki ogóle:

– typ statku: za stwarzające większe ryzyko uznawane są

pasażerskie, masowce, zbiornikowce do przewozu gazów
skroplonych, ropy naftowej i substancji chemicznych;

– wiek statku: statki powyżej 12 lat uznaje się za stwarzające

większe ryzyko;

– bandery statku z wyróżnieniem na statki podnoszące banderę

państwa
o wysokim bądź niskim wskaźniku zatrzymań;

– uznanych organizacji, w których to prowadzona jest analiza

poziomu działalności danego statku we Wspólnocie i regionie
podlegającym memorandum paryskiemu, a wynikiem tychże
analiz jest profil zagrożenia. Odpowiednio dla działających we
Wspólnocie niższy i nie działających – wyższy;

– działalności przedsiębiorstw z podziałem na statki o bardzo

niskim, niskim i wysokim poziomem działalności, określonym na
podstawie wskaźnika wykazanych braków i zatrzymań we
Wspólnocie i regionie podlegającym memorandum paryskiemu;

NIR daje inspektorom możliwość

posłużenia się oknem czasowym.

Zależy ono od profilu ryzyka danego

statku:

– HRS - statki o wysokim stopniu ryzyka,

po 5-6 miesiącach od ostatniej inspekcji;

– SRS - statki o normalnym stopniu

ryzyka, po 10-12 miesiącach od ostatniej
inspekcji;

– LRS - statki o niskim stopniu ryzyka, po

24-36 miesięcy od ostatniej inspekcji.

Port State Control

Bezwzględne nałożenie BANNINGU w

przypadku:

1) ucieczki z zatrzymania
2) zadeklarowania podróży do stoczni

remontowej i niedotrzymania

deklaracji

Port State Control

• PARIS MOU obsługuje system THETIS

• Wzajemna wymiana i udostępnianie

informacji z Tokyo MOU i USCG

(!!!) ale brak wzajemnego uznawania

inspekcji

Ship Risk Profile uwzględnia:

• rodzaj statku
• wiek statku. Wartością granicznąjest12 lat
• państwo bandery
• dane o towarzystwie klasyfikującym statek
• informacje szczegółowe:

– czy przeprowadzono przynajmniej jedną

kontrolę statku w przeciągu ostatnich 36
miesięcy?

– czy podczas wszystkich inspekcji stwierdzono 5

lub mniej niedociągnięć/braków?

– ilość zatrzymań statku.

• ilość zatrzymań statku
• czy Armator spełnia wymogi ISM.

Towarzystwo

Klasyfikacyjne

Ilość

inspekcji

Ilość

zatrzymań

Ilość zatrzymań w

stosunku do ilości

inspekcji

(Albania)

9,20%

Shipping Register of

Ukraine

204

1,96%

Polski Rejestr Statków

344

0,58%

Bulgarski Koraben

119

5,04%

Det Norske Veritas

4703

0,28%

Germanischer Lloyd

5216

0,18%

Lloyd's Register (UK)

5302

0,23%

Rok 2008

Classification societies recognised by the

European Union:

•   American Bureau of Shipping (ABS)
•    Bureau Veritas (BV)
•    China Classification Society (CCS)
•    Det Norske Veritas (DNV)
•    Germanischer Lloyd (GL)
•    Hellenic Register of Shipping (HRS, recognition for Greece)
•    Korean Register of Shipping (KR)
•    Lloyd's Register of Shipping (LR)
•    Nippon Kaiji Kyokai (NK)
•    Polish Register of Shipping (PRS)
•    Registro Internacional Naval (Rinave, recognition for

Portugal only)

• Registro Italiano Navale (Rina)
• Russian Maritime Register of Shipping (RS)

Ship Risk Profile

• Wraz z wprowadzeniem nowego

systemu inspekcji, statki spełniające
standardy jakości tego systemu,
będą nagradzane mniejszą ilością
kontroli.

• !!!!!!!!! Statki podwyższonego

ryzyka będą podlegać częstszym i
bardziej wnikliwym
kontrolom !!!!!!!!!!.

INSPEKCJE PSC

• Rutynowe co:

 5-6 miesięcy
 10-12 miesięcy
 24-36 miesięcy, zależnie od profilu

oceny ryzyka statku

• Rozszerzone co 12 miesięcy (dotyczy

masowców powyżej 12 lat i innych

statków wysokiego ryzyka)

• Dodatkowe w przypadku stwierdzenia

niezgodności z wymogami

konwencyjnymi w poprzednim porcie

Ship Risk Profile

kwalifikuje statek do jednej z 3

kategorii :

• High Risk Ships (HRS)

- Statki Wysokiego

Ryzyka - będą podlegać kontroli w
odstępach

co 6 miesięcy

;

• Standard Risk Ships (SRS)

– Statki

Umiarkowanego Ryzyka - będą podlegać
kontroli w odstępach

co 10 - 12

miesięcy

;

• Low Risk Ships (LRS)

– Statki Niskiego

Ryzyka – będą nagradzane poprzez
rzadsze kontrole, przeprowadzane w
odstępach

24 – 36 miesięcy

Ship Risk Profile

• System inspekcji współpracuje z

bazą danych

THETIS

( The Hybryd

European Targeting and Inspection System)

zbierającą informacje z kolejnych
portów, do których zawinie statek.

• System służy całej UE, wszystkim

państwom zrzeszonym w Paris MoU,
oraz obejmuje Kanadę i Federację
Rosyjską.

INSPEKCJE PSC

• inspekcja wstępna (Initial

Inspection)

• bardziej szczegółowa inspekcja

(More Detailed Inspection)

• inspekcja rozszerzona (Expanded

Inspection)

• inspekcja podczas skoncentrowanej

kampanii

(Concentrated Inspection

Campaign)

Organ inspekcyjny

przeprowadza rozszerzoną

inspekcję

statku należącego do kategorii:

• statków o profilu wysokiego ryzyka – w przypadku

inspekcji okresowych;

• statków pasażerskich, zbiornikowców olejowych,

gazowców, chemikaliowców lub masowców,
starszych niż 12 lat – w przypadku inspekcji
okresowych;

• statków, o których mowa powyżej w trakcie

inspekcji dodatkowych, jeżeli konieczność
przeprowadzenia inspekcji rozszerzonej wynika z
wiedzy i doświadczenia zawodowego inspektora;

• statków podlegających inspekcji ponownej, którym

wydano zakaz wejścia do portu.

Armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku
podlegającego inspekcji rozszerzonej,

przynajmniej na trzy

dni

przed spodziewanym zawinięciem do portu lub przed

wyjściem z ostatniego portu,

jeżeli podróż ma trwać krócej niż trzy dni

przekazuje organowi inspekcyjnemu informacje dotyczące:

• identyfikacji statku;
• planowanego czasu postoju statku w porcie;
• planowanych operacji, w tym operacji przeładunkowych i

bunkrowania;

• planowanych inspekcji państwa bandery, przeglądów oraz

prac remontowych;

• daty ostatniej rozszerzonej inspekcji w porcie państwa-

strony Memorandum Paryskiego;

• rodzaju konstrukcji kadłuba, stanu zapełnienia zbiorników

ładunkowych i balastowych oraz ilości i rodzaju ładunku – w
przypadku zbiornikowców.

Zgoda na przejście do stoczni remontowej

Jeżeli uchybienia stwierdzone w trakcie inspekcji nie mogą
zostać naprawione w porcie zatrzymania, organ
inspekcyjny, w drodze decyzji, zezwala statkowi na wyjście
z portu w celu dokonania naprawy w najbliższej stoczni
remontowej, w której może być dokonana naprawa,
uzgodnionej z kapitanem lub armatorem statku, po
spełnieniu uzgodnionych z właściwymi władzami państwa
bandery statku warunków gwarantujących, że statek w
czasie przejścia morzem nie będzie stanowił zagrożenia dla
bezpieczeństwa morskiego i osób na nim przebywających
oraz dla innych statków, oraz zagrożenia dla środowiska
morskiego.

!!! Statek monitorowany, w przypadku niedotrzymania deklaracji

bezwzględny zakaz wejścia !!!