DROGI SZYNOWE cz. 9

O połączeniach łuków kołowych można mówić wówczas, gdy 
znajdują się one w takiej odległości od siebie, że dzieli je 
kilkudziesięciometrowy odcinek zwany wstawką prostą,  lub 
gdy można je połączyć jedną krzywą przejściową.

Łuki kołowe można łączyć w pewnych przypadkach tylko 
wstawkami prostymi lub nawet bez wstawek, najczęściej zaś 
łączy się je krzywymi przejściowymi.

 Połączenie bez krzywych przejściowych jest możliwe, gdy 
przyrost przyspieszenia 

Ψ

  nie przekracza wartości 

dopuszczalnej 

Ψ

 

d 

.

W przypadku łuków o przeciwnie skierowanych krzywiznach 
w obliczeniu wartości 

Ψ

  przyjmuje się sumę, a w przypadku 

krzywizn o jednakowym kierunku – różnicę 
niezrównoważonych przyspieszeń występujących na 
łączonych łukach.

)

(

6

,

3

)

(

2

1

w

b

a

a

v









Najmniejsza długość toru prostego miedzy łukami kołowymi lub 
krzywymi przejściowymi na liniach magistralnych i 
pierwszorzędnych powinna spełniać warunek

Gdzie  k = 1,8 w warunkach normalnych i k = 2,5 w warunkach 
trudnych.   

W torach głównych linii drugorzędnych w

min

 = 30 m, a w 

pozostałych w

min

 = 10 m.  

k

v

w

max

min



Przy układaniu rozjazdów w torach głównych 
zasadniczych wstawka miedzy rozjazdami nie powinna 
być krótsza niż 15 m z wyjątkiem rozjazdów w 
podwójnych połączeniach torów.

Przy projektowaniu nowych linii oraz w sprzyjających 
warunkach na liniach modernizowanych należałoby 
wprowadzać takie wstawki, aby czas przejazdu przez nie 
wynosił 2 s.

Zalecenie to wynika stąd, że średnia częstotliwość wahań 
nadwozia wagonu waha się w granicach 0,8 – 2,5 Hz, liczba 
zaś tych wahań do chwili ich zaniku wynosi 2 – 3; chodzi o 
to, żeby zanik drgań nastapił przed wjazdem wagonu w 
drugi łuk.

Wiążą się z tym obowiązujące zasady stosowania wstawek 
prostych w torach stacyjnych. 

Poszerzenia międzytorzy

Poszerzenia międzytorzy, czyli inaczej zwiększanie 
rozstawu torów, wykonuje się w przypadku budowy 
peronów dwukrawędziowych (wyspowych), w celu 
uzyskania dłuższej wstawki prostej pojedynczych 
połączeniach torów, ustawienia konstrukcji wsporczych sieci 
trakcyjnej na międzytorzu itp.

 Przy projektowaniu międzytorzy stosuje się nieco mniejsze 
wartości niezrównoważonych przyspieszeń i ich przyrostów 
niż w innych układach.

 W większości przypadków, spotykanych na istniejących 
liniach, poszerzenia międzytorzy przed peronami 
dwukrawędziowymi były wykonywane za pomocą dwóch 
łuków kołowych przedzielonych wstawka prostą.

Modele przesunięć torów w studiach wykonalności 

modernizacji linii kolejowych

W opracowanych studiach wykonalności modernizacji 
linii kolejowych najczęściej zachodzi potrzeba wydłużania 
krzywych przejściowych.

Mniejsza jest liczba przypadków wydłużania krzywych 
przejściowych z jednoczesnym zwiększaniem promieni 
łuków.

Do rzadkich przypadków należy konieczność zwiększania 
promieni z pozostawieniem długości krzywych 
przejściowych bez zmian.

Zmiany układu toru w przyjętym przypadku ogólnym 
mogą przybierać postać jednego z trzech wariantów.

Znajomość powierzchni przesunięć umożliwia porównywanie 
zmian różnych układów geometrycznych toru na 
modernizowanej linii kolejowej.

Znając położenie zewnętrznej linii powierzchni przesunięć, 
wymiary typowego przekroju poprzecznego projektowanego 
podtorza i rzędne terenu można określić dokładnie przebieg 
dolnej krawędzi tego przekroju w przypadku nasypów i górnej 
w przypadku przekopów.

Przebieg tej linii wskazuje na ewentualną konieczność zmian 
granic własności.

Przy projektowaniu rozróżnia się następujące pojęcia:

Układy połączeń torów na stacjach

Układy geometryczne toru na stacjach kolejowych 
projektuje się po opracowaniu procesu technologicznego 
stacji i jej układu dostosowanego do potrzeb ruchowych.

•    długość budowlana toru, mierzona między rozjazdami 

ograniczającymi ten tor, 

•    długość ogólna toru, która jest długością budowlaną 

zwiększona o długość rozjazdów leżących w tym torze,

•    długość użyteczna toru, którą stanowi część długości 

budowlanej, na której powinien zmieścić się podczas postoju 
określony pociąg lub grupa wagonów, 

•    długość rzeczywista toru, tj. długość użyteczna toru 

zwiększona o długości toru  niezbędne dla urządzeń 
sterowania ruchem.

Zasady określania długości użytecznej 
torów stacyjnych 
 Długość użyteczną torów dla pociągów towarowych 
określa się, przyjmując tzw. osie obliczeniowe i umowną 
długość lokomotywy. 

Na jedną oś obliczeniową przypada 5 m, a na jedną 
lokomotywę – 25 m. 

Dla wagonów towarowych czteroosiowych przyjmuje się 
trzy osie obliczeniowe.

Dla 100 osi

l = 25 + 25 + 100 * 5 = 550 m

Dla 120 osi

l = 25 + 25 + 120 * 5 = 650 m

Dla 150 osi

l = 25 + 25 + 150 * 5 = 800 m

 Długość użyteczną torów dla pociągów pasażerskich 
dalekobieżnych oblicza się, uwzględniając liczbę 
wagonów.

Na jeden wagon przypada 24,5 m, a na jedną lokomotywę 
– 25 m. 

Pociąg międzynarodowy – 16 wagonów 

l = 25 + 16 * 24,5 = 420 m

Pociąg dalekobieżny krajowy 12 wagonów 

l = 25 + 12 * 24,5 = 320 m

Pociąg lokalny – 8 wagonów 

l = 25 + 8 * 24,5 = 220 m

Długość użyteczną torów do postoju pociągów 
pasażerskich podmiejskich (zespoły trakcyjne) przyjmuje 
się równą 200 m.

Długość użyteczna żeberka ochronnego nie powinna być 
mniejsza niż 50 m, a przeznaczonego do zatrzymania 
pociągu jadącego z dużą prędkością – nie mniejsza niż 150 
m.

 Długość użyteczną należy powiększać o 10 – 15 m na 
nieprecyzyjne zatrzymanie pociągu.

Rozstaw torów na stacjach

Rozstaw torów stacyjnych zależy od ich przeznaczenia oraz 
warunków pracy przewidzianych na międzytorzach. 
Odległości urządzeń stałych od osi torów powinny umożliwić 
zastosowanie oczyszczarek tłucznia.
Odległości między osiami torów:

•   tory stacyjne główne zasadnicze 

  4,50 m (dop. 

4,00 m)

•   tory, między którymi mają być ustawione semafory,  tarcze 

zaporowe lub manewrowe, latarnie 

 4,75 m 

(zal. 5,00 m)

•   tory, między którymi mają być ustawione słupy trakcyjne

 4,90 m (zal. 5,00 m)

•   tory, między którymi mają być umieszczone ciągi 

drenarskie ze studzienkami o średnicy 0,8 m

5,10 m 

(zal. 5,30 m)

•   tory, na których ma się odbywać naprawa lub obrządzanie 

wagonów 

 

 5,50 m (zal. 6,00 m)

•   tory wyciągowe i tory główne zasadnicze / inne stacyjne

6,00 m / 4,75 m (zal. 7,50 m / 6,00 m)

•   tory, między którymi projektowana jest droga kołowa

szerokość drogi + 2*3,0 m (zalecane dodanie 1,50 lub 

2,00 m dla urządzeń pomocniczych)

•   tory przy peronach jednokrawędziowych

 6,00 m (zal. 

9,00 m)

•   tory do bezpośredniego przeładunku 

 3,50 m (zal. 

3,50m)

•   pozostałe tory

 

 4,50 m (zal. 5,00m)

•   tory przy peronach dwukrawędziowych, dojście w poziomie

 9,00 m (zal. 10,00 – 13,00 m)

•   tory przy peronach dwukrawędziowych, dojście kładką lub 

tunelem

 10,70 m (zal. 12,50 – 16,00 m)

Układy jednostkowe i ich systematyka

Liczba możliwych typów połączeń torów na stacjach jest 
stosunkowo duża. Każde  z wyodrębnionych połączeń 
można nazwać układem jednostkowym.

Połączenie układów jednostkowych umożliwia 
zaprojektowanie dowolnego układu całej stacji. Zatem i 
projekt dowolnej stacji można dekomponować na 
układy jednostkowe. 

Systematyka układów jednostkowych:

•   rozgałęzienia torów,

•   połączenia torów,

•   zmiany rozstawu torów,

•   drogi zwrotnicowe.

Posterunki następcze regulują następstwo pociągów i dzielą się 
na zapowiadawcze, bocznicowe i odstępowe.

Posterunki zapowiadawcze mogą zmieniać kolejność 
wyjazdów pociągów na przyległy szlak. Do posterunków tych 
zalicza się stacje oraz posterunki odgałęźne.

 Stacja, na której pociągi mogą się tylko jedynie 
wyprzedzać i krzyżować nazywa się mijanką.

Posterunek odstępowy reguluje jedynie następstwo 
pociągów, natomiast nie może zmienić ich kolejności. 
Posterunki odstępowe mogą być obsługiwane lub 
samoczynne.

 Posterunek odgałęźny jest posterunkiem zapowiadawczym, 
zlokalizowanym przy odgałęzieniu linii kolejowej na szlaku, 
a także przy przejściu linii jednotorowej w dwutorową lub 
odwrotnie.

Stacją kolejową nazywa się obszar komunikacji kolejowej, 
obejmujący określony układ torowy wraz z obiektami i 
urządzeniami technologicznie powiązanymi, służącymi do 
wykonywania określonej pracy ruchowej i przewozowej.

Zależnie od rodzaju przewozów rozróżnia się stacje 
osobowe, towarowe i osobowo-towarowe.

W  zależności od pracy techniczno-ruchowej rozróżnia się 
stacje rozrządowe, ładunkowe, postojowe i przeładunkowe 
(z kolei na kolej).

Ze względu na usytuowanie rozróżnia się stacje krańcowe, 
węzłowe i pośrednie.

Stacje pośrednie i węzłowe mogą mieć układ przechodni lub 
czołowy.

Ze względu na zakres czynności technicznych rozróżnia się 
stacje małe, średnie i duże.