UMOWA O PRZEWÓZ W ŻEGLUDZE
NIEREGULARNEJ
Czarter na podróż.
UMOWA O PRZEWÓZ W ŻEGLUDZE
NIEREGULARNEJ
Czarter na podróż.
NAJCZĘŚCIEJ STOSOWANE CZARTERY NA PODRÓŻ.
AFRICANPHOS- przewozy fosforytów z Afryki Północnej
FERTIVOY- przewóz fosforytów i nawozów sztucznych
MURMAPATIT- przewóz apatytów z Murmańska
NUBALTWOOD- przewóz drewna z portów bałtyckich i
Norwegii
NUVOY 84, GENCO- uniwersalne na przewozy suchych
ładunków masowych i drobnicowych w różnych
relacjach
ORECON- przewozy rudy skandynawskiej
POLCOALVOY- przewóz węgla i koksu z portów polskich.
CZĘŚĆ II
Preambuła:
Zostało uzgodnione pomiędzy armatorem i
czarterującym, że statek uda się do portu
załadunkowego, będącego w pełni
przygotowanym do przewozu uzgodnionego
ładunku, załduje ładunek, który czarterujący
zobowiązuje się dostarczyć, przewiezie go
możliwie szybko do portu wyładunku i tam go
wyda. Przewóz zostanie wykonany zamian za
opłacenie frachtu.
KLAUZULE WYMAGAJĄCE SZCZEGÓŁOWEGO
OMÓWIENIA:
1.
Określenie statku,
2.
Określenie ładunku,
3.
Porty załadunku i wyładunku,
4.
Gotowość statku do załadowania i wyładunku,
5.
Tempo przeładunku i czas dozwolony,
6.
Bieg i rozliczenie czasu dozwolonego,
7.
Podział kosztów związanych z przeładunkiem,
8.
Urządzenia przeładunkowe statku,
9.
Uszkodzenia ształerskie,
10.
Agencji statku,
11.
Fracht,
12.
Konosament czarterowy
OKREŚLENIE STATKU
W czarterze podana jest nazwa statku lub
następujące określenia:
„or substitute”- oznacza statek zastępczy o
parametrach nie gorszych niż wymieniony z
nazwy;
„or sister ship”- statek siostrzany, a więc z tej
samej serii i o identycznych parametrach
techniczno – eksploatacyjnych
„t.b.n.l.”- to be nominated later- nazwa statku
zostanie podana w terminie późniejszym
uzgodnionym pomiędzy stronami.
OKREŚLENIE ŁADUNKU
Opis ładunku zawiera jego techniczną
nazwę i jeżeli nie jest to ładunek luzem –
rodzaj opakowania. Najczęściej
występuje ładunek całostatkowy (full and
comlete cargo), rzadziej częściowy (part
cargo). Skróty stosowane w określeniu
ilości ładunku.
OKREŚLENIE ŁADUNKU- SKRÓTY
„…%m. o. l. o. o. (more or less owner option)- oznacza ono, że armator
decyduje o ostatecznej ilości w przedziale określonym procentem (np.
10 000 ton 5% m. o . l. o. o. daje możliwości załadunku od 9500-
10500),
„min/max” (minimum/ maximum), exact”, „fix”- przy podanej ilości
ładunku oznacza, że dokładnie taka ilośc ma być załadowana.
„abt” (about)- przy wymienionej ilości ładuku oznacza zwyczajowo
kilka procent mniej lub więcej.
Przy ładunkach przestrzennych wymieniany jest współczynnik
ształerski .
W przypadku niezgodności pomiędzy zadeklarowaną ilością ładunku a
ilością wyliczoną na podstawie zanurzenia statku wzywany jest ekspert
(draft surveyor), który po dokonaniu pomiaru zanurzenia wystawia
stosowny certyfikat. Jest on podstawą do nanieniesienia uwag w
konosamencie.
PORTY ZAŁADUNKU I WYŁADUNKU
Czarter określający port lub porty
załadunku i wyładunku, bądź zasięg
(range). Jeżeli portów załadunkowych lub
wyładunkowych jest kilka ustalana jest
kolejność zawinięć ( rotation ). Ponadto
na przejście pomiędzy poszczególnymi
portamio lub nabrzeżami wymagany jest
bezpieczny trym (safe trim) statku.
PORTY ZAŁADUNKU / WYŁADUNKU
„a.a.” (always afloat)- w danym porcie
statek zawsze będzie w stanie pływalności,
„n.a.a.b.s.a.” (not always afloat but safe
aground)- prot pływowy, możliwośc
bezpiecznego osiadania statku na dnie,
„s.w.”, „b.w.”, „f.w.” (sea, brakish, fresh
water)- oznacza rodzaj wody w porcie,
„1/3 safe berths”- przewidziane jest jedno
do trzech miejsc wyładunku.
PORTY ZAŁADUNKU / WYŁADUNKU
Liczba nabrzeży, przy których statek będzie
obsługiwany, łączy się z pojędciami: holowanie
(shifring) i przeciąganie (warping). Liczba
przeholowań określana jest z góry, wynika to
bowiem z uzgodnionej liczby miejsc przeładunku,
nie ustala się natomiast liczby przeciągań. Koszty
przeholowań uzgodnionych ponosi zwykle armator.
Zarówno przeholowania jak i przeciągania
odbywają się w czasie czarterującego, tzn. nie
przerywają biegu czasu ustalonego.
GOTOWOŚĆ STATKU DO ZAŁADUNKU.
Podstawowym zagadnieniem jest określenie
laydays. Jest to wyznaczony konkretnymi
datami czas, w którym statek winien zgłosić
się w porcie załadowania i być gotowym do
przyjęcia ładunku. Okres laydays rozpoczyna
dzień ładowania (loading day), a kończy dzień
anulowania (cancelling day). Rozpoczynając
od dnia załadowania, czarterujący
zobowiązany jest do przyjęcia noty gotowości
statku do załadunku.
NOTISY
Notis orientacyjny (approximate notice)- zwany potocznie aprox o
spodziewanej dacie gotowości statku, składany zazwyczaj kilka lub
kilkanaście dni przed datą,
Notis definitywny (definite notice), zwany potocznie def, o spodziewanej
dacie gotowości statku do załadunku, składany na kilka dni przed datą.
Data gotowości określona tym zawiadomieniem nie może być
wcześniejsza od daty z notisu orientacyjnego.
ETA (expected time of arrival)- spodziewany czas przybycia statku, jest
dodatkowym zawiadomieniem składanym na określoną liczbę godzin
przed spodziewanym wejściem statku do portu,
Nota gotowości, zwana również zawiadomieniem o gotowości lub notisem
kapitańskim (notice of readiness, Master’s notice) składany jest załadowny
w momencie przybycia statku, po dokonaniu odprawy celnej ( cleared in
custom house) oraz sanitarnej ( in free pratique). Statek jest pod każdym
względem przygotowany do załadunku ( ready in eery respect to load).
NOTISY
Czarterujący ma być niezwłocznie informowany
o wszelkich zmianach w terminie gotowości
statku. Noty mogą być składane naspępująco:
24 hrs SHINC (sundays, holidays included)- o
każdej porze każdego dnia,
24 hrs SHEX (sundays holidays excluded)- o
każej porze ale tylko w dni robocze,
Within office hours- wyłącznie w godzinach
urzędowania.
SKŁADANIE NOTISÓW – OKREŚLENIA
DNI
Dni kalendarzowe, bieżące, następujące po sobie bez
przewry- (callendar, running, consecutive days),
Dni robocze- z wyłączeniem niedziel, świąt i ewentualnych
wolnych sobót,
Bieżące dni robocze –consecutive days
Pełne dni liczone od 00:00 do 24:00 tzn. pierwszy i ostatni nie
liczą się (clear days)
Dni pogodne, w których warunki atmosferyczne nie
przeszkadzają w pracy przeładunkowej (weather permitting
days)
Dni przyju, podczas których przeładunki na redzie, a niekiedy
na terenie nie osłoniętym portów nie mogą być prowadzone
(surf days).
TEMPO PRZEŁADUNKU I CZAS DOZWOLONY
Istotną cechą przewozów czarterowych jest z góry ustalone tempo
operacji ładunkowych.(loading, discharging rates).
1.
Per vessel per day, daily rate- liczba ton na statkodobę,
2.
Per hatch per day- liczba ton na lukodobę, przy czym pojęcia
„warking, warkable i available warking hatch” dotyczą luku
pracującego,
3.
Lumpsum hours- zryczałtowana ilość godzin,
4.
As per loading, discharging scale- liczba godzin zgodna ze skalą
zawartą w czarterze w zależności od ilośći ładunku, bez względu
na liczbę luków,
5.
Fixed hours for all purposes- zryczałtowana liczba godzin na
załadunek i wyładunek łącznie,
6.
As fast as ship can, with all despatch- odpowiada tempu
przyjętemu w żegludze liniowej.
BIEG I ROZLICZANIE CZASU DOZWOLONEGO
MOMENET ROZPOCZĘCIA
W momencie złożenia i przyjęcia noty
gotowości, przy oty gotowości
W określonej godzinie po przy czym jeżeli
złożenie nastąpiło przed południem ( do
godziny 12:00), czas rozpoczyna bieg tego
samego dnia o określonej godzinie, natomiast
gdy notę złożono po południu, czas liczy się
najczęściej od godziny 08:00 dnia następnego.
PRZERWY W LICZENIU CZASU DOZWOLONGE
Przerwy w przeładunku zaistniałe z przyczyn
zależnych od armatora,
Przerwy świąteczne przy klauzuli SHEX,
których godziny rozpoczęcia i zakończenia są
ściśle określone,
Przerwy spowodowane warunkami
atmosferycznymi, jeżeli zostały uzgodnione,
Czas zużyty na przejście pomiędzy kolejnymi
portami załadunku lub wyładunku
przewidzianymi w umowie.
