Koszty i finansowanie
transportu
miejskiego
Wykład 13
Koszty i finansowanie
transportu
miejskiego
Wykład 13
Zarówno w ramach transportu publicznego,
jak i indywidualnego wyróżniamy koszty:
◦
Własne, ponoszone przez organizatorów
przewozów i przewoźników oraz przez
eksploatujących pojazdy
◦
Infrastruktury transportowej, związane z jej
budowaniem i utrzymaniem
◦
Zewnętrzne – związane z niepokrytymi kosztami
środowiskowymi i kosztami wypadków
transportowych (np. koszty czasu traconego przez
pasażerów).
Struktura kosztów transportu
miejskiego
2
Koszty transportu w większym stopniu
powinny odzwierciedlać koszty infrastruktury i
koszty zewnętrzne poprzez lepsze
równoważenie gałęzi transportu
Należy uwzględniać pełne koszty każdej
dziedziny transportu
Aspekty środowiskowe wraz z
bezpieczeństwem i zagadnieniami socjalnymi
muszą być rdzeniem polityki transportowej w
skali kontynentu, państwa, regionu czy
miasta.
Stanowisko Unii Europejskiej w
odniesieniu do kosztów transportu
3
Amortyzacja – umożliwia akumulowanie
środków w celu zakupu nowych pojazdów
poprzez odpisy amortyzacyjne
Koszty związane z pracą kierujących
pojazdami (system ich zatrudnienia i
wynagrodzenia)
Materiały eksploatacyjne (paliwa, oleje,
smary, energia elektryczna, ogumienie…)
Przeglądy taboru
Czynniki kształtujące poziom
kosztów własnych transportu
miejskiego
4
Koszty zewnętrzne są związane z
negatywnymi dla środowiska i życia
człowieka skutkami działalności transportu:
◦
Emisją hałasu
◦
Zanieczyszczeniem powietrza, wody i gleby
◦
Wypadkami transportowymi
◦
Zajęciem terenu
Koszty te są ponoszone nie przez
przedsiębiorstwa transportowe, lecz przez
osoby trzecie (czyli ogół społeczeństwa)
5
Koszty zewnętrzne
w transporcie miejskim
Internalizacja oznacza przypisanie
ujemnych skutków transportu tym
podmiotom, które je wywołują i są za nie
odpowiedzialne.
Poprzez internalizację kosztów
zewnętrznych można zmierzać do
odpowiednich regulacji ekonomiczno-
fiskalnych, które mają skłonić podróżnych
do wyboru odpowiedniego sposobu podróży
6
Internalizacja kosztów
Są stosowane dwa uzupełniające się
podejścia oparte na wycenie:
◦
Szkód spowodowanych przez działalność
transportową,
◦
Nakładów potrzebnych na przywrócenie stanu
pierwotnego lub ochronę przed efektami
zewnętrznymi
7
Wycena kosztów
zewnętrznych
Wartość czasu oznacza użyteczność
wykorzystania go w określony sposób.
Wartość czasu różni się w zależności od
tego, czy:
◦
Alternatywą jest więcej czasu w domu czy w
pracy;
◦
Oszczędność czasu jest do przewidzenia czy nie;
◦
Oszczędność czasu powtarza się regularnie, czy
nie;
8
Koszty czasu
Stosuje się dwie metody postępowania.
Pierwsza z metod opiera się na przyjęciu
jako podstawy wartości godziny pracy wraz
z narzutami, uwzględniając przy tym cel
podróży. Druga metoda określa wartość
czasu jako godzinową wartość dochodu
narodowego wytworzonego przez
społeczeństwo. Częściej jest stosowana
pierwsza metoda, uważana za bardziej
wymierną.
9
Oszacowanie wartości czasu
traconego w transporcie
Są to dodatkowe koszty w stosunku do tzw.
swobodnego potoku, który oznacza prowadzenie
pojazdu bez przeszkód spowodowanych przez
innych użytkowników infrastruktury
Największą część kosztów kongestii w transporcie
miejskim stanowią koszty związane z czasem
podróży. Drugim znaczącym elementem jest
przyrost kosztów eksploatacji pojazdów.
Szacowany wzrost kosztów eksploatacji pojazdów
na terenie aglomeracji miejskich wynosi 15-20%.
10
Koszty kongestii
Wyróżnia się następujące rodzaje
przychodów transportu miejskiego:
◦
Przychody ze sprzedaży usług
Przychody ze sprzedaży biletów i opłat dodatkowych
Przychody ze sprzedaż usług przewozowych przez
operatorów (np. przedsiębiorstwa komunikacyjne)
organizatorom (np. jednostkom samorządowym – w
przypadku Białegostoku Urzędowi Miejskiemu)
◦
Dotacje
◦
Przychody operacyjne, nie związane z
podstawową działalnością przedsiębiorstwa
◦
Przychody finansowe
11
Źródła finansowania działalności
transportu miejskiego
Koncentracja funduszy publicznych na
finansowanie rozwoju infrastruktury
transportowej;
Wykorzystanie partnerstwa publiczno-
prywatnego;
Finansowanie działalności operatorskiej za
pomocą umów precyzujących i dzielących
ryzyko działalności pomiędzy władze
publiczne i usgługodawców.
12
Nowe tendencje w finansowaniu
transportu miejskiego
Wewnętrzne (zależne od przedsiębiorstwa) –
wypracowany zysk, amortyzacja, emisja
akcji lub zwiększenie udziałów;
Zewnętrzne (oparte na funduszach obcych)
– kredyty i pożyczki, emisja obligacji,
dotacje z funduszy publicznych, leasing
13
Źródła finansowania rozwoju
transportu miejskiego
Główne kierunki finansowania:
◦
Rozwój transportu szynowego, przede wszystkim
kolei miejskich i komunikacji tramwajowej;
◦
Rozwój transportu opartego na innych niż ropa i
jej pochodne źródłach energii (gaz, energia
słoneczna);
◦
Inteligentne systemy sterowania ruchem;
◦
Przedsięwzięcia infrastrukturalne zmierzające do
różnych form integracji transportu na obszarach
zurbanizowanych
14
Fundusze unijne w finansowaniu
rozwoju transportu miejskiego
Zasady kontraktowania usług wynikają z
regulacji prawnych, przede wszystkim
Ustawy o zamówieniach publicznych.
Przyjęte regulacje powodują, że transport
miejski jako działalność o charakterze
użyteczności publicznej podlega rygorom tej
ustawy. W systemie transportu regulacje
oddzielają działalność organizatorską od
przewozowej oraz określają zasady
konkurencji w działalności przewozowej.
15
Zasady kontraktowania usług
w transporcie miejskim