•
„Inżynieria ruchu drogowego”
AUTORZY: S. Gaca, W. Suchorzewski, M. Tracz: WKŁ 2008
•
„Bezpieczeństwo ruchu drogowego”
AUTORZY: T. Szczuraszek: WKŁ 2008
•
„Podręcznik
projektowania
architektoniczno – budowlanego’
AUTORZY: Neufert
Przyczyny zmniejszenia efektywności komunikacji
zbiorowej
•
Zmiany użytkowania terenów
•
Atrakcyjność użytkowania samochodu osobowego
•
Zwiększające się użytkowanie samochodu osobowego
•
Zatłoczenie ruchem samochodowym powoduje utrudnienia w
KZ
•
Ceny biletów
•
Stary tabor
Zasady usprawnienia polityki komunikacyjnej
•
Podniesienie
efektywności
miejskiego
systemu
komunikacyjnego
•
Koordynacja planowania przestrzennego z planowaniem
komunikacyjnym
•
Poprawa warunków życia w środowisku miejskim
•
Usprawnienie ruchu środków komunikacji zbiorowej
•
Podniesienie wiedzy i świadomości projektantów i decydentów
w zakresie rozwiązań urbanistycznych i komunikacyjnych z
uwzględnieniem transportu i ekologii
Działania
•
Ograniczenie użytkowania samochodów osobowych
•
Zmniejszanie przepustowości
•
Ograniczenia wjazdów
•
Ograniczenia parkowania
•
Priorytety dla komunikacji zbiorowej
•
Poprawa standardu komunikacji zbiorowej
•
Rozbudowa sieci
•
Podniesienie
jakości
obsługi
pasażerów
(komfort,
punktualność, dobra częstotliwość)
•
Rozwiązania preferujące ruch środków komunikacji
publicznej
Wprowadzenie priorytetów dla komunikacji zbiorowej
•
Na podstawie analizy korzyści i ujemnych skutków
•
Jako wynik złych warunków komunikacji zbiorowej
•
Przy wprowadzaniu innych zmian w organizacji ruchu
(sprawdzić celowość)
Efekty wprowadzenia uprzywilejowania
1.
Ekonomiczne
•
Czasy podróży pasażerów
•
Czasy podróży pozostałych użytkowników ruchu – bez
priorytetów
•
Czas dojść pieszych (ulice tylko dla autobusów)
•
Koszty eksploatacji pojazdów kz i pozostałych uczestników
ruchu z uwzględnieniem liczb przewozowych pasażerów
•
Liczby wypadków
Efekty wprowadzenia uprzywilejowania
2.
Społeczne
•
Redystrybucja
kosztów
podróży
pomiędzy
grupami
społecznymi
(właścicielami
samochodów
osobowych
i
pozostałych)
•
Zmiany zachowań komunikacyjnych
•
Zmiany poglądów mieszkańców i decydentów np. zasad
obsługi komunikacyjnej poszczególnych obszarów
•
Zwiększenie poczucia bezpieczeństwa ruchu
Efekty wprowadzenia uprzywilejowania
3.
Środowiskowe
•
w poziomie hałasu
•
w zanieczyszczeniu powietrza
•
w wygładzie ulic
Metody i środki uprzywilejowania
•
Wydzielone pasy ruchu o kierunku zgodnym z ruchem
pozostałych pojazdów
•
Wydzielone pasy ruchu „pod prąd” - o kierunku przeciwnym
do ruchu
innych użytkowników na pozostałych pasach (wydzielony
kierunek ruchu),
•
Przeznaczenie części przekroju istniejących jezdni dla
komunikacji zbiorowej, np. torowisko w środku (lub w pasie
dzielącym) także dla autobusów,
•
Przeznaczenie całego przekroju istniejących jezdni dla
komunikacji zbiorowej, z ewentualnym dopuszczeniem ruchu:
taksówek, rowerów, pojazdów zaopatrzenia i pojazdów
specjalnych
•
Budowa specjalnych dróg autobusowych i torowisk
tramwajowych, niezależnych od przebiegu ulic
•
Wydzielenie pasów ruchu na drogach szybkiego ruchu i
priorytety przy wjeździe na te drogi
•
Priorytety przy sygnalizacji odosobnionej i skoordynowanej
•
Stosowanie bram które tylko autobusom pozwalają na
przejazd, wjazd
•
dopuszczanie skrętów przy zakazie dla innych pojazdów i
cofnięcia linii zatrzymań na sąsiednim wlocie (ze względu na
promień skrętu autobusu),
•
ograniczenie możliwości parkowania i wyładowania towarów
tak, aby nie utrudniać ruchu na pasie przykrawężnikowym i
w obrębie przystanków,
•
stosowanie
pasów
przykraweżnikowych
o
większęj
szerokości,
•
•
stosowanie przedsygnałów, dla autobusów skręcajacych w
lewo z wydzielonego pasa przykrawężnikowego,
•
uwzględnienie komunikacji zbiorowej przy wprowadzaniu
systemów ulic jednokierunkowych,
•
stosowanie
wspólnych
przystanków
autobusowo-
tramwajowych ułatwiających przesiadanie,
•
wprowadzanie przejść dla pieszych w innym poziomie,
•
złożone systemy, obejmujące kompleksowe stosowanie
środków uprzywilejowania kiedy zmierza się do:
• ograniczenia przejazdów tranzytowych samochodów
prywatnych
przez
centrum
(z
wyjątkiem
środków
komunikacji zbiorowej) oraz przez obszary śródmiejskie),
•
ułatwień dla pasażerów komunikacji zbiorowej przez
dopuszczenie przejazdów miedzy strefami i tranzytem przez
centrum,
•
stosowanie systemów „park-and-ride", czyli połączenia
dużych parkingów strategicznych poza śródmieściem z
przystankami linii komunikacji zbiorowej prowadzącymi do
śródmieścia (w tym połączenie systemu opłat),
•
ułatwień dla pieszych przez tworzenie ciągów pieszych, ulic
autobusowo - pieszych oraz ułatwień w tanim dojeździe
środkami komunikacji zbiorowej do celów podróży w centrum
oraz parkingów i dworców poza nim.
•
Odpowiednia
jakość
nawierzchni
na
pasie
przykrawężnikowym
•
Odpowiednia szerokość jezdni, promienie skrętu, konstrukcja
nawierzchni
•
Zatoki autobusowe
Wydzielone pasy ruchu
•
Wydzielone pasy ruchu dla autobusów z pozostawieniem na
sąsiednich pasach ruchu pozostałych pojazdów w tym samym
kierunku – najczęściej stosowane dla KZ
•
Stosowane na głównych ulicach w śródmieściu i na ulicach,
które prowadza ruch do centrum.
•
Dla autobusów przeznacza się w godzinach szczytu pas
przykrawężnikowy, dopuszczając na tym pasie ruch rowerów,
taksówek i mikrobusów.
Wydzielone pasy ruchu ZALETY
•
omijanie
kolejek
pojazdów
i
unikanie
strat
czasu,
spowodowanych punktowymi utrudnieniami w ruchu i
blokowaniem całych odcinków pomiędzy skrzyżowaniami,
wskutek wyczerpania sie przepustowości skrzyżowań,
•
unikanie utrudnień w ruchu na pasie przykrawężnikowym,
powodowanych przez: parkujące pojazdy, taksówki, pojazdy
dowożące towary i innych użytkowników oraz naturalny podjazd
do przystanków,
•
możliwość funkcjonowanie jedynie w godzinach szczytu.
Wydzielone pasy ruchu WADY
•
trudności wzajemnego wyprzedzania się autobusów i
możliwość dyskryminacji autobusów przez nakaz jazdy po pasie
w godzinach pozaszczytowych,
•
odcięcie innym pojazdom dostępu do obiektów wzdłuż pasa,
•
niemożliwość stosowania jednakowej organizacji ruchu w ciągu
doby ze względu na konieczność dopuszczenia dowozu towarów
w pewnych okresach doby,
•
zagrożenie bezpieczeństwa ruchu przy skrętach autobusów w
lewo i w prawo.
Pasy ruchu „pod prąd”
•
Pasy ruchu „pod prąd" są wydzielonymi pasami, które
pozwalają autobusom poruszać się w kierunku przeciwnym do
potoku pojazdów w ulicach jednokierunkowych .
•
Przykład Kraków
•
Wprowadzenie pasów „pod prąd” dla autobusów ma dwa
podstawowe cele:
-utrzymanie
tras
autobusowych,
które
istniały
przed
wprowadzeniem systemu ulic jednokierunkowych tak, aby
obydwa kierunki linii autobusowej nie były rozdzielone, a przez
to nie następowało wydłużenie tras autobusowych,
•-utrzymanie wysokiej jakości obsługi w ulicach o dużej
aktywności pieszych i potokach pasażerskich, skrócenie czasów
dojść do przystanków i ułatwienie orientacji pasażerów,
skrócenie czasu przejazdu, obniżenie kosztów eksploatacji.
Pasy ruchu „pod prąd”
ZALETY
•
W porównaniu z pasami o ruchu w kierunku zgodnym z
potokiem pozostałych pojazdów, pasy „pod prąd" z uwagi na
stałe oznakowanie, funkcjonują
przez całą dobę
, nie stwarzają
problemów z utrzymaniem dyscypliny ruchu oraz zapewniają
większe zyski w zakresie
prędkości podróży autobusów i niezawodności obsługi.
•
skrócenie czasów dojść do przystanków,
•
ułatwienie orientacji pasażerów,
•
skrócenie czasu przejazdu,
•
obniżenie kosztów eksploatacji.
Pasy ruchu „pod prąd”
WADY
•
zwiększenie liczby punktów kolizji, zredukowanej przez
wprowadzenie systemu jednokierunkowego i skomplikowanie
sytuacji na skrzyżowaniach,
•
trudności z załadunkiem i wyładunkiem towarów,
•
problemy w przypadku awarii autobusów na pasie
•
możliwy, zwłaszcza w pewnym okresie eksploatacji, wzrost
liczby wypadków z udziałem autobusów oraz pieszych i większa
ich liczba w porównaniu z normalną jednokierunkową ulicą.
ZATOKA AUTOBUSOWA
•
Zatokę autobusową, ze względu na bezpieczeństwo ruchu,
należy usytuować:
1) na prostym w planie odcinku drogi lub na łuku, jeżeli jest
zapewniona odległość widoczności na zatrzymanie ( w
szczególnych przypadkach)
2) za skrzyżowaniem,
3) na drodze jednojezdniowej z przesunięciem w kierunku ruchu
względem zatoki dla kierunku przeciwnego,
4) na odcinku drogi o pochyleniu podłużnym nie większym niż:
a) 2,5% - na drogach klasy S i GP,
b) 4,0% - na drogach klasy G i drogach niższych klas.
Podręcznik projektowania architektoniczno – budowlanego
Neufert
ZATOKA AUTOBUSOWA
•
Przy przebudowie albo remoncie drogi na terenie zabudowy
dopuszcza się wyjątkowo inne usytuowanie zatoki autobusowej
niż za skrzyżowaniem.
•
Na drodze klasy S można, z uwzględnieniem wymagań
bezpieczeństwa ruchu, usytuować zatokę autobusową:
1)przy pasie awaryjnym - na odcinku między skrzyżowaniami
lub węzłami za bocznym pasem dzielącym i połączoną z jezdnią
drogi pasem wyłączania i włączania,
2)w obrębie węzła - przy jezdni zbierająco-rozprowadzającej lub
jezdni wydzielonej dla autobusów i połączoną z jezdnią drogi
pasem wyłączania i włączania.
ZATOKA AUTOBUSOWA
•
Na
drodze
klasy
GP
zaliczonej
do
sieci
dróg
międzynarodowych, o prędkości miarodajnej nie mniejszej niż
100 km/h, zatoka autobusowa powinna być oddzielona od jezdni
bocznym pasem dzielącym.
•
Na dwupasowej drodze dwukierunkowej klasy G, Z lub L, gdy
przewiduje się zbiorową komunikację autobusową i natężenie
miarodajne ruchu wynosi co najmniej 400 P/h, powinny
być
wykonane zatoki autobusowe
.
•
Przy przebudowie albo remoncie drogi dopuszcza się
odstępstwo od wykonania zatoki, jeżeli jest zapewniona
wymagana odległość widoczności na zatrzymanie.
ZATOKA AUTOBUSOWA
Zatoka autobusowa powinna być wykonana, o parametrach nie
mniejszych niż:
1) długość krawędzi zatrzymania - 20,0 m,
2) szerokość zatoki przy jezdni - 3,0 m,
3) szerokość zatoki - 3,5 m, jeżeli jest ona oddzielona od jezdni
bocznym pasem dzielącym,
4) wyokrąglenie załomów krawędzi jezdni łukami o promieniu -
30,0 m,
5) szerokość peronu - 1,5 m,
ZATOKA AUTOBUSOWA
6) pochylenie poprzeczne jezdni w zatoce 2,0%, skierowane do
krawędzi jezdni drogi lub zgodnie z jej pochyleniem, w
zależności od warunków odwodnienia.
•
Skos wyjazdowy z drogi nie powinien być większy niż 1 : 8, a
skos wjazdowy na drogę nie większy niż 1 : 4.
•
Dopuszcza się na ulicach klasy G, L i D inne parametry zatoki
autobusowej dostosowane do wymiarów pojazdów, dla których
jest ona przeznaczona.
•
Urządzenie
dla
ochrony
pieszych
przed
warunkami
atmosferycznymi (wiata), powinno być oddzielne dla każdego
kierunku ruchu i odsunięte od wewnętrznej krawędzi zatoki co
najmniej o 1,5 m, a jeżeli zatoka nie jest wykonywana - nie
mniej niż 2,5 m od krawędzi jezdni drogi. Urządzenie to nie
może ograniczać widoczności na drodze i w obrębie
skrzyżowania.
WYMIARY AUTOBUSÓW
PRZYSTANEK
PASMA SKRĘTU
PASMA SKRĘTU
PLAC DO ZAWRACANIA
Oznakowanie
Minimalna długość linii przystankowej 30m
