PowerPoint Presentation

Drogowe bariery ochronne są

urządzeniami bezpieczeństwa ruchu

drogowego stosowanymi w celu

zapobieżenia zjechaniu pojazdu z

drogi w miejscach niebezpiecznych,

wyjechania pojazdu poza koronę

drogi, przejechania pojazdu na

jezdnię przeznaczoną dla

przeciwnego kierunku ruchu lub

niedopuszczenia do powstania

kolizji pojazdu z obiektami lub

przeszkodami stałymi znajdującymi

się w pobliżu jezdni.

Wszystkie bariery ochronne muszą

być sprawdzone w celu określenia

ich skuteczności. Takich sprawdzeń

barier ochronnych dokonuje się w

poligonowych badaniach

zderzeniowych, czyli testach

przeprowadzonych w warunkach

rzeczywistych z udziałem pojazdów

o określonej masie uderzających z

założoną prędkością w barierę pod

określonym kątem.

Do określenie skuteczności

bariery do powstrzymywania

zderzenia z pojazdem stosowane

są następujące kryteria:



poziom powstrzymywania,



odkształcenie bariery wyrażone

szerokością pracującą,



poziom intensywności zderzenia.

W praktyce ogółem można

wykonywać jedenaście rodzajów

testów zderzeniowych różniących się

następującymi warunkami badań:



rodzajem pojazdu (samochód

osobowy, autobus, samochód

ciężarowy ciężki),



prędkością zderzenia w granicach

od 65 do 100 km/h,



całkowitą masą pojazdu od 900 do

38 000 kg.

Wyróżnia się następujące poziomy

powstrzymywania danego typu

bariery:



powstrzymywanie małe oznaczone

jako T1, T2 i T3,



powstrzymywanie normalne

oznaczone jako N1 i N2,



powstrzymywanie podwyższone

oznaczone jako H1, H2 i H3,



powstrzymywanie bardzo wysokie

oznaczone jako H4a i H4b.

Poziom szerokości pracującej, oznacza

odległość pomiędzy boczną

powierzchnią czołowa bariery (zwaną

licem prowadnicy) od strony ruchu

przed zderzeniem a maksymalnym

dynamicznym odchyleniem

jakiegokolwiek punktu bariery po

zderzeniu. Na tej podstawie określa się

klasę poziomu szerokości pracującej.

Wyróżniono osiem klas poziomu

szerokości pracującej oznaczonych od

W1 do W8, które są zależne od wyniku

badania zderzeniowego.

Poziom intensywności zderzenia pozwala

na określenie oddziaływania zderzenia

pojazdu z barierą na osoby znajdujące

się w pojeździe. Kryterium to jest

ustalane na podstawie następujących

wskaźników:



ASI – wskaźnik intensywności

przyśpieszenia lub opóźnienia,



THIV – teoretyczna prędkość głowy

wewnątrz pojazdu w czasie zderzenia,



PHD – opóźnienie głowy wewnątrz

pojazdu po zderzeniu.

W zależności od uzyskanych wyników

pomiarów wyróżnia się trzy poziomy

intensywności zderzenia oznaczone jako

A, B i C.

Konieczna jest analiza potrzeby zastosowania

bariery na danym odcinku drogi z

rozpoznaniem otoczenia drogi w celu

zidentyfikowania obiektów stanowiących

zagrożenie dla ruchu. W analizie uwzględnia

się następujące dane:



wysokość krawędzi obszaru zagrożonego lub

przeszkody (słupa, drzewa, skarpy itp.),



odstęp miarodajny, czyli rzeczywista odległość

od linii odniesienia (np. krawędzi jezdni) do

krawędzi obszaru zagrożonego lub przeszkody,



prędkość miarodajną przewidywaną na danym

odcinku drogi, odwzorowującą rzeczywista

prędkość pojazdów na drodze w ruchu

swobodnym.

Wynikiem analizy jest ocena potrzeby

zastosowania bariery ochronnej. Jeśli z analizy

wynika taka potrzeba, to ocenia się stopień

zagrożenia.

RODZAJE BARIER OCHRONNYCH

Ze względu na rodzaj materiału

wyróżniamy następujące rodzaje barier:



- stalowe,



- betonowe,



- linowe.

Spotyka się także bariery stalowo-

betonowe, które są skonstruowane z

bariery pełnej betonowej z umieszczoną

nad nią prowadnicą stalową.

Z uwagi na miejsce usytuowania dzielimy

bariery na następujące rodzaje:



jednostronna (skrajna) – chroni użytkowników

ruchu przed niebezpiecznymi następstwami

zjechania z drogi lub mostu i jest

skonstruowana z prowadnicy zamocowanej z

jednej strony słupków przystosowanej do

przyjmowania zderzeń z jednej strony,



dwustronna (dzieląca) – przeciwdziała

przejechaniu pojazdów na drugą jezdnię i jest

umieszczana na pasie dzielącym drogi

dwujezdniowej lub bocznym pasie dzielącym,



osłonowa – umieszczana między jezdnią a

obiektami budowlanymi lub innymi

przeszkodami znajdującymi się w sposób trwały

blisko jezdni.

Szczególnym rozwiązaniem

technicznym są barieroporęcze,

czyli bariery mostowe

umieszczane na krawędzi obiektu

mostowego i posiadające

dodatkowo poręcz dla pieszych.

Z uwagi na czas zamontowania

barier na drodze lub obiekcie

mostowym bariery dzielimy na:



stałe,



tymczasowe – stosowane czasowo

w okresie robót drogowych lub

występowania różnych

niebezpieczeństw i łatwo

usuwalne po zakończeniu robót

lub ustaniu niebezpieczeństw.

BARIERY STALOWE

W Polsce najczęściej stosuje się

bariery stalowe z prowadnicą z

profilowanej taśmy stalowej. W

zależności od wymiarów i

odległości między słupkami mają

charakter barier podatnych lub

wzmocnionych. Widok typowej

bariery stalowej ilustruje rysunek.

W barierach stalowych stosuje

się rożne profile prowadnicy, a

mianowicie:



profilowana taśma stalowa,



kształtownik o przekroju

poprzecznym kwadratowym,



kształtownik o przekroju

poprzecznym prostokątnym.

BARIERY BETONOWE

Bariery betonowe są wytwarzane z betonu

zbrojonego stalowymi prętami lub cięgnami.

Mogą być wykonywane jako ciąg

prefabrykowanych elementów betonowych

odpowiednio połączonych i tworzących

konstrukcje bariery ochronnej. Innym

rozwiązaniem technologicznym jest

wykonanie bariery betonowej na miejscu

jako konstrukcji monolitycznej. W zależności

od przekroju poprzecznego rozróżnia się

wiele profili, między innymi New Jersey,

Texas, STEP, TSS

Betonowe bariery pełne muszą być

dostosowane do wymiarów i

właściwości technicznych pojazdów

samochodowych użytkowanych w

Polsce. Bariery betonowe stałe

muszą być wykonane w sposób

trwały, a konstrukcja musi

wytrzymać kolizję. Są to sztywne

konstrukcje nie odkształcające się,

jak w przypadku barier stalowych.

W przekroju poprzecznym drogi

należy stosować zalecane odległości

ściany bocznej w dolnej części bariery

betonowej od krawędzi pasa ruchu,

pasa awaryjnego bądź krawężnika.

Odległości te wynoszą:



od krawędzi pasa awaryjnego czyli

utwardzonego pobocza – 0,50 m,



od krawędzi pasa ruchu, gdy nie ma

utwardzonego pobocza – 1,0 m,



od krawężnika o wysokości co

najmniej 0,14 m – 0,50 m (warunku

tego nie stosuje się w sytuacji kiedy

spełniony jest poprzedni).

W Polsce najczęściej stosuje się

prefabrykowane bariery

betonowe typu

New Jersey o następujących

rozmiarach szerokości podstawy i

wysokości:



48/80,



60/80,



70/100.

BARIERY LINOWE

Bariery linowe są skonstruowane z

lin stalowych umocowanych na

słupkach (stalowych, drewnianych,

plastikowych). Liny stalowe musza

być odpowiednio zakotwione, aby

przeciwdziałać obciążeniu

powstającemu podczas zderzenia.

Do tego celu są konieczne bloki

kotwiące.

Dostępne w Polsce bariery

linowe mają różne

rozwiązania. Najczęściej

stosowane są bariery 3 linowe

lub 4 linowe. Rozstaw słupków

wynosi od 2,5 do 3,0 m.

W Polsce bariery linowe są

rzadko stosowane

BARIERY JEDNOSTRONNE

(SKRAJNE)

Bariery jednostronne są przystosowane

do zderzeń z jednej strony.

Zastosowanie, gdy:



wysokość nasypu jest większa niż 3,5 m,

przy nachyleniu skarp bardziej

stromym niż 1:3,



u podnóża nasypu znajdują się obiekty

lub przeszkody niebezpieczne

dla użytkowników drogi,



nasyp ograniczony jest murem

oporowym, którego wysokość jest

większa niż 1,50 m.

Najmniejsze odległości prowadnicy
bariery
od krawędzi obiektu

Rodzaj bariery

Najmniejsza odległość od

krawędzi obiektu

Typ I – wysięgnikowa, słupki co

2 m

- jw., słupki co 2,33 m lub

1,0 m

- pozostałe

2,00 m

1,40 m

1,80 m

Typ II

1,10 m *

*) między barierą a poręczą na obiekcie może znajdować się chodnik.

Betonowe bariery pełne skrajne

mogą być również stosowane na

obiektach mostowych:



na zewnętrznej krawędzi obiektu



między jezdnią i chodnikiem

Połączenie barier betonowych z

obiektem musi mieć charakter

trwały

BARIERY DZIELĄCE

Bariery dzielące są stosowane do

oddzielenia jezdni i przeciwdziałają

przejechaniu pojazdu samochodowego na

drugą jezdnię. Długość bariery dzielącej

powinna wynosić co najmniej 60 m nie

wliczając długości nachylonych odcinków

początkowych i końcowych. Dopuszcza się

wyjątkowo na stosowanie barier krótszych,

lecz długości takich barier nie mogą być

mniejsze niż minimalne długości barier

skrajnych

Bariery na pasie dzielącym stosuje

się wówczas, gdy na pasie dzielącym

znajdują się obiekty lub przeszkody

w odległości 2,50 m od krawędzi

pasa ruchu (na autostradach i

drogach ekspresowych w odległości

3,50 m) oraz w innych przypadkach,

gdy wymaga tego bezpieczeństwo

ruchu drogowego.

Ponadto bariery dzielące stosuje się na

autostradach i drogach ekspresowych w

następujących przypadkach:



gdy szerokość pasa dzielącego wraz z

opaskami jest mniejsza niż 4,50 m,

niezależnie od natężenia ruchu,



gdy szerokość pasa dzielącego zawiera się

w przedziale 4,50 – 6,0m, a natężenie

ruchu w obu kierunkach wynosi:

- 20000 P/24h przy jezdniach

dwupasmowych

- 30000P/24h przy jezdniach

trzypasmowych

Bariery dzielące powinny być

zaprojektowane w osi symetrii.

BARIERY OSŁONOWE

Bariery osłonowe stosowane są w

celu zapobiegania kolizji z obiektami

lub przeszkodami usytuowanymi na

krawędzi drogi lub w pasie dzielącym.

Najmniejsze odległości stalowych

barier osłonowych od osłanianego

obiektu lub przeszkody wynoszą od

0,85 do 1,75 m w zależności od

rodzaju bariery, a zwłaszcza jej

podatności na odkształcenie

Najmniejsze odległości stalowych barier
osłonowych od osłanianego obiektu lub
przeszkody

Typ bariery

Odległość prowadnicy od

obiektu lub przeszkody

Typ I –

wysięgnikowe

- pozostałe

1,75 m

1,60 m

Typ II

0,85 m

Odcinki przejściowe

Odcinki przejściowe barier ochronnych

stosuje się w szczególności

przy połączeniu barier o różnych

sztywnościach. Szczególnie przy

zmianie bariery z betonowej na stalową

i odwrotnie, należy stosować odcinki o

odpowiednio zwiększającej lub

zmniejszającej się sztywności. Długości

tych odcinków nie mogą być mniejsze

niż 8,0 m, a gdy prędkość rzeczywista

jest większa niż 80 km/h - 12,0 m.

Odcinki początkowe i

końcowe

Odcinki początkowe i końcowe

barier ochronnych muszą być

odpowiednio zabezpieczone. W

szczególności odcinki początkowe,

aby ewentualna kolizja miała jak

najmniejsze skutki. Poziome odcinki

początkowe są niedopuszczalne.

Muszą być stosowane odpowiednie

nachylenia do poziomu drogi.

Document Outline