Na 

zdolność manewrową

 , lub krócej 

manewrowość

, składają się 

przeciwstawne sobie zdolności 

przyśpieszania i zatrzymywania oraz 

stateczność kursowa i zwrotność, a 

także zdolność utrzymywania 

prędkości.

Stateczność kursowa i zwrotność

 

określane są łącznie jako sterowność.

Stateczność kursowa

 jest zdolnością 

statku do utrzymywania żądanego, 
prostego kursu przy użyciu 
minimalnych wychyleń steru.  

Zwrotność 

jest zdolnością statku do 

zmiany kursu, a więc do szybkiego 
reagowania na wychylenie steru.   

Zdolność utrzymywania prędkości

 

oznacza możliwości jednostki w 
zakresie zachowania dowolnej 
prędkości w istniejących warunkach 
lub pomimo ich zmiany.   

 

 

Zdolność zatrzymywania

, zwana 

także  

zdolnością hamowania, 

deceleracji lub retardacji

, oznacza 

możliwości jednostki  w zakresie 
zmniejszania prędkości. Pojęcie to 
dotyczy zarówno wypadku 
całkowitego zatrzymywania statku 
przy dowolnej prędkości 
początkowej, jak też zmniejszania 
aktualnie utrzymywanej prędkości do 
dowolnej prędkości mniejszej. 
Dotyczy ono także zatrzymywania 
czynnego i biernego. 

Zdolność przyśpieszania

, zwana 

również 

zdolnością akceleracyjną

, 

charakteryzuje możliwości statku w 
zakresie rozwijania prędkości. 
Pojęcie to dotyczy zarówno wypadku 
przyśpieszania od prędkości 
początkowej   równej zeru do 
wielkości najwyższej dla danej 
jednostki, jak również przyśpieszania 
z dowolnej prędkości początkowej do 
dowolnej żądanej prędkości większej. 

 

 

Rs - siła zatrzymująca;

Ts – siła skręcająca; P- siła 

hydrodynamiczna. 

 

 

a) Rzut siły hydrodynamicznej P, powstającej przy 

różnych kątach wychylenia steru, na prostopadłą do 
osi wzdłużnej  statku;

b) Składowa zatrzymująca i skręcająca siły P;

c) Zależność wielkości siły skręcającej i siły 

zatrzymującej od wielkości kąta wychylenia steru; 
obie siły wyrażone są w procentach maksymalnej siły 
zatrzymującej.

 

 

 

 

A) Śruby do 

wewnątrz skrętne

B) Śruby na 

zewnątrz skrętne

C) Śruby 

przeciwbieżne

D) Rozwiązanie układu śrub przeciwbieżnych na podwójnym wale 

jednego silnika

a)

Śruba konwencjonalna 
prawoskrętna z efektem 
bocznym;

b)

Śruby przeciwbieżne, 
wyeliminowanie efektu 
bocznego zwiększa moc 
naporu śruby;

c)

Strumień zaśrubowy. 

 

 

a) Bez płetwy pomocniczej;

b) Z płetwą 

pomocniczą 

 

 

a)

Śruba;

b)

wał śrubowy;

c)

 wał wejściowy 
(napędowy);

d)

skrzynia dolnej 
przekładni

 

 

a)

Płetwa steru głównego;

b)

Płetwa dodatkowa;

c)

Mechanizm wychylenia 
płetwy dodatkowej;

d)

Położenie płetwy głównej 
i płetwy dodatkowej w 
pozycji „zero”;

e)

Pozycja steru prawo 17

o

 

(=2).

 

 

a)

Ster z cylindrem obrotowym  umieszczonym 
pomiędzy płetwą główną i dodatkową;

b)

Ster z płetwą dodatkową i cylindrem obrotowym  
umieszczonym na krawędzi  natarcia;

c)

Ster bez płetwy dodatkowej z cylindrem 
obrotowym  umieszczonym na krawędzi  natarcia;

d)

Cylinder wirujący;

e) Trzon sterowy;

f)

Płetwa główna; g) Płetwa dodatkowa;

 - kąt wychylenia płetwy głównej; - kąt wychylenia 

płetwy dodatkowej.

 

 

a – tarcza obrotowa;

 b – łopatka; c – dźwignia sterowa; d – cięgło do 

ustawiania łopatek;

e – środek tarczy obrotowej; f – położenie węzła.