NAWIERZCHNIE DROGOWE

 

 

Schemat warstwowej konstrukcji nawierzchni drogowej

Warstwa ścieralna - poddana bezpośrednio oddziaływaniu ruchu pojazdów i czynników 
klimatycznych
Warstwa wiążąca - zapewnia odpowiednie rozłożenie naprężeń w nawierzchni
Podbudowa - służy do przenoszenia obciążeń na podłoże gruntowe, może składać z dwóch 
warstw:
         podbudowa zasadnicza - może zawierać dodatkowo warstwę wzmacniającą i 
wyrównawczą
         podbudowa pomocnicza - może zawierać warstwę mrozoodporną, odsączającą i 
odcinającą 
Podłoże gruntowe - odpowiednio zagęszczony grunt rodzimy (podłoże naturalne) lub 
nasypowy (podłoże sztuczne) przejmujący obciążenia od nawierzchni. Przyjmuje się, że 
podłoże sięga na głębokość przemarzania, lecz nie mniej niż do głębokości, na której 
naprężenia pionowe od największych obciążeń użytkowych wynoszą 0,2 MPa.

Warstwa 
ścieralna
Warstwa wiążąca

Podbudowa 
zasadnicza

Podbudowa 
pomocnicza

Podłoże 

gruntowe

Wa

rs

twy

 

na

wier

zch

ni

 

 

Klasyfikacja nawierzchni drogowych 
Nawierzchnie drogowe możemy podzielić ze względu na: 

 konstrukcję, 

 odkształcalność, 

 użyte materiały, 

 technologię wykonania, 

 zdolność przenoszenia obciążeń, 

 cechy powierzchniowe (gładkie, szorstkie). 

 

Podział ze względu na konstrukcję 

 twarde nieulepszone, 

 twarde ulepszone, 

 gruntowe ulepszone. 

 

  Nawierzchnie twarde ulepszone są to nawierzchnie bezpylne, przystosowane do 

szybkiego i intensywnego ruchu samochodowego. Są to nawierzchnie bitumiczne, z 

betonu  cementowego  i,  w  przypadku  utrzymania  parametrów  równości  również 

kostkowe  i  klinkierowe.  Nawierzchnie  twarde  nieulepszone  są  to  nawierzchnie 

nieprzystosowane do szybkiego ruchu samochodowego, gdyż powstaje na nich kurz i 

szybko ulegają zniszczeniu (nawierzchnie tłuczniowe) lub są nierówne (nawierzchnie 

brukowcowe). Nawierzchnie gruntowe ulepszone mają zwykle grubość co najmniej 

10  cm  i  wykonuje  się  je  z  gruntu  o  właściwościach  poprawionych  materiałami 

doziarniającymi  lub  środkami  chemicznymi.  Nawierzchnie  te  nie  nadają  się  do 

szybkiego ruchu pojazdów mechanicznych. 

 

 

Podział nawierzchni ze względu na 

odkształcalność

sztywne - które odkształcają się sprężyście pod działaniem 
obciążeń, a ugięcie sprężyste ich górnej powierzchni pod 
naciskiem koła 50 kN jest mniejsze niż 0,5 mm; do tej grupy 
zalicza się betonowe konstrukcje jezdni

podatne - które mogą się odkształcać plastycznie i wykazywać 
pod działaniem obciążeń odkształcenia trwałe; do podatnych 
konstrukcji zalicza się: tłuczniowe, brukowcowe i o nawierzchni 
bitumicznej na podbudowach tłuczniowych i brukowych

półsztywne - mające bitumiczną warstwę nawierzchni na 
podbudowie sztywnej; do tej grupy zaliczane są m.in. 
nawierzchnie bitumiczne o podbudowie betonowej lub z gruntu 
stabilizowanego spoiwami

 

 

  Warstwy jezdne nawierzchni twardych zależnie od rodzaju materiałów 

dzielą się na nawierzchnie: 

-  bitumiczne (asfaltobetonowe), 

-  z betonu cementowego, 

-  kostkowe (kamienne lub betonowe),  

-  klinkierowe, 

-  tłuczniowe,  

-  brukowcowe,  

-  żwirowe, 

-  z płyt betonowych. 

 

 

Nawierzchnie  drogowe  dzieli  się  zależnie  od  technologii  ich  wykonania  na: 

monolityczne 

z 

betonu 

cementowego, 

monolityczne 

z 

asfaltobetonu, 

prefabrykowane, makadamowe, brukowe. 

Nawierzchnia monolityczna z betonu cementowego – jest wykonana na drodze i 

podzielona  ewentualnie  szczelinami  ze  względu  na  ruchy  termiczne  płyt 

(nawierzchnie z betonu cementowego). 

Nawierzchnia  monolityczna  z  asfaltobetonu  –  jest  to  nawierzchnia  monolityczna, 

którą wykonuje się z mieszanki mineralno-asfaltowej (MMA). 

Nawierzchnia  prefabrykowana  -  to  nawierzchnia,  której  warstwa  jezdna  jest 

wykonana z gotowych płyt (np. betonowych).  

Nawierzchnia  makadamowa  –  jest  nawierzchnią  monolityczną,  której  wykonanie 

polega  na  układaniu  i  zagęszczaniu  kruszywa  poszczególnych  frakcji  tłucznia  w 

odrębnych warstwach wzajemnie się klinujących. Uziarnienie kruszywa w warstwach 

zmniejsza się od dołu ku górze. Obecnie tym sposobem budowana jest w zasadzie 

tylko warstwa podbudowy z tłucznia. 

Nawierzchnia betonowa – jest to nawierzchnia monolityczna, którą wykonuje się z 

mieszanki  kruszywa  ze  spoiwem  lub  lepiszczami  bitumicznymi  o  określonym 

składzie. 

Nawierzchnia brukowa – jest układana sposobem brukarskim tj. ręcznie z 

elementów układanych szczelnie obok siebie (kostka kamienna i betonowa). 

 

 

Nawierzchnia asfaltowa składa się z warstw mieszanki mineralno-
asfaltowej. W takiej mieszance kruszywa jest ok. 95% a asfaltu tylko 
5%. Asfalt ma za zadanie “skleić” ziarna kruszywa. 
Asfalt czyli lepiszcze, jest produktem albo przerobu ropy naftowej w 
rafinerii (asfalt ponaftowy) albo kopaliną występującą w stanie 
naturalnym (asfalt skalny, asfalt jeziorny). 
Asfaltu, jako takiego, nigdy nie “leje się” na drogę, zawsze jest to 
mieszanka asfaltu z kruszywem. 
Tak więc możemy zobaczyć podstawową różnicę między pojęciem 
“asfalt” przez środowisko drogowe, a resztą społeczeństwa: 

•asfalt to dla drogowców lepiszcze, składnik mieszanek mineralno-
asfaltowych, 

•asfalt to dla społeczeństwa nawierzchnia czyli mieszanka 
mineralno-asfaltowa. 
Jest ciekawe, że różnica ta pokrywa się z podziałem między polskim a 
europejskim drogownictwem. W Europie zachodniej “asphalt” to 
mieszanka mineralno-asfaltowa (tak jak w polskim społeczeństwie!!), 
a lepiszczem jest “bitumen”. Tak więc pojęcie asfalt=asphalt oznacza 
to samo dla Kowalskiego oraz drogowca zachodnioeuropejskiego. Nie 
dla polskiego drogowca... on myśli tak samo jak amerykański 
drogowiec, gdzie asfalt=asphalt cement.

www.road pl

 

 

Rodzaje mieszanek mineralno-asfaltowych 

(MMA)

wg PN-S-96025:1999

beton asfaltowy (BA)
mastyks grysowy (SMA) - mieszanka o dużej zawartości 
grysów
asfalt lany (AL) - mieszanka o dużej zawartości spoiwa, nie 
wymagająca zagęszczania w czasie wbudowywania
asfalt piaskowy (AP)
piasek otoczony asfaltem (PoA)

Materiały stosowane w warstwowych 

konstrukcjach nawierzchni 

Warstwa 

Materiał 

ścieralna 

BA, SMA, AL, AP 

wiążąca 

BA 

podbudowa 

grunt lub kruszywo stabilizowane wapnem, 

kruszywo naturalne lub łamane stabilizowane 

mechanicznie, 

tłuczeń, chudy beton,  

BA, PoA 

 

 

 

Nawierzchnie “cierpią” od przenoszonego ruchu samochodowego. Jego 
efektem są zniszczenia nawierzchni. Dla nawierzchni najważniejsze są: 

Obciążenia osi pojazdów – im większe tym gorzej. Tu działa tzw. prawo 4 
potęgi. A więc jedno przejście osi 10 tonowej (samochód ciężarowy) jest 
równoważne prawie 25000 przejść osi 0,8 ton (samochód osobowy). A 
zatem to nie samochody osobowe niszczą nawierzchnie. 

Liczba pojazdów czyli natężenie ruchu – na każdym odcinku drogi można 
zmierzyć liczbę pojazdów przejeżdżających w ciągu doby (im więcej tym 
gorzej). Żywotność czyli trwałość nawierzchni obliczana jest właśnie 
według natężenia ruchu pojazdów ciężarowych liczonych przez np. 20 
lat. Według tej liczby osi projektuje się grubości poszczególnych warstw 
nawierzchni, tak, aby wytrzymała taki ruch przez tyle lat. 

Prędkość pojazdów ciężarowych – im mniejsza tym gorzej. Każdy chyba 
widział koleiny na podjazdach pod górę. Tam samochody ciężarowe jadą 
najwolniej, co działa katastrofalnie na nawierzchnie asfaltowe. 

Obciążenia termiczne. Niskie temperatury, wielokrotne “przejścia przez 
zero” oraz upały powodują:

•pękanie i wykruszanie się nawierzchni w zimie, 
•powstawanie kolein i deformacji w lecie, 
•powstawanie przełomów na wiosnę. 

www.road.pl

 

 

Okresy eksploatacji nawierzchni 

Przy projektowaniu nowych i utrzymaniu istniejących nawierzchni przyjmuje się wymagane 

okresy  eksploatacji  określone  w  Rozporządzeniu  Okresy  eksploatacji  są  takie  same  dla 

wszystkich elementów jezdni, tj. zasadniczych i dodatkowych pasów ruchu, pasów awaryjnych, 

pasów włączania i wyłączania. 

Wymagane okresy eksploatacji nawierzchni 

Konstrukcje podatne i 

półsztywne 

Konstrukcje z betonu 

cementowego  

Klasa drogi, elementy drogi 

nowe lub 

przebudowane 

Remontowane 

nowe lub 

przebudowane 

remontowane  

A, S, GP, G i Z 

20 lat 

10 lat 

30 lat 

20 lat  

L i D 

20 lat 

10 lat 

20 lat 

10 lat  

Pasy ruchu i zatoki w rejonie 

przystanku autobusowego, 

miejsca przeznaczone do postoju 

pojazdów, ruchu pieszych i 

rowerów 

20 lat 

10 lat 

20 lat 

10 lat 

Remont  (odnowa)  drogi  -  wykonywanie  robót  remontowych  przywracających  pierwotny 

stan  drogi,  z  wyłączeniem  robót  konserwacyjnych,  porządkowych  i  innych  zmierzających  do 

zwiększenia  bezpieczeństwa  i  wygody  ruchu,  w  tym  także  odśnieżania  i  zwalczania  śliskości 

zimowej. 

Przebudowa  (modernizacja)  drogi  -  wykonywanie  robót,  w  wyniku  których  następuje 

podwyższenie parametrów technicznych i eksploatacyjnych istniejącej drogi. 

 

 

Kategoria ruchu

Do  projektowania  nowych  nawierzchni  i  przebudowy  nawierzchni  istniejących 
przyjmuje się klasyfikację dróg - według kategorii ruchu. Podstawą klasyfikacji jest 
średni dobowy ruch pojazdów ciężkich prognozowany dla połowy okresu 
eksploatacji.  Ruch  pojazdów  powinien  być  przeliczony  na  liczbę  osi 
obliczeniowych 100 kN na dobę na obliczeniowy pas ruchu, za pomocą wzoru:





1

3

3

2

2

1

1

f

r

N

r

N

r

N

L















Suma iloczynów 
prognozowanego ruchu 
pojazdów:
ciężarowych bez przyczep
ciężarowych z przyczepami
autobusów
i odpowiednich 
współczynników 
przeliczeniowych

Współczynnik zależny od 

liczby pasów drogi

 

Kategoria 

ruchu 

Liczba osi 

obliczeniowych 

L 

KR1 

 12 

KR2 

13 

 70 

KR3 

71  335 

KR4 

336 

 1 000 

KR5 

1 001 

 2 000 

KR6 

 2 000 

 

 

 

Współczynniki przeliczeniowe grup pojazdów na osie obliczeniowe 100 kN 

Rodzaj pojazdu 

Współczynnik 

przeliczeniowy 

na osie 100kN 

Samochody ciężarowe bez przyczep (jedno- i dwuosiowe) 

 

r

1

 = 0,109 

Samochody ciężarowe z przyczepami (jedno- i dwuosiowe) oraz  

z naczepami (dwu- i trzyosiowymi) 

 

r

2

 = 1,245

1

 

r

2

 = 1,950

2

 

Autobusy (jedno- i dwuosiowe) 

 

r

3

 = 0,594 

1

 gdy udział pojazdów o obciążeniu 115 kN w grupie pojazdów ciężkich z przyczepami  wynosi do 8%, 

2

 

gdy udział pojazdów o obciążeniu 115 kN w «rupie pojazdów ciężkich z przyczepami  wynosi od 8% do 20%. 

 

 

Wartość współczynnika f

1

 

Liczba pasów w obu kierunkach 

droga 

jednojezdniowa 

droga dwujezdniowa 

f

1 

2 

- 

0,50 

3 

- 

0,50 

4 

4 

0,45 

- 

6 

0,35