Slajd 1

WPROWADZENIE

• W dniach 9 – 13 grudnia 2002 r. w siedzibie

Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO)

w Londynie odbyła się konferencja

dyplomatyczna poświęcona zmianom do

Międzynarodowej Konwencji o

bezpieczeństwie życia na morzu, 1974

(SOLAS). W efekcie podjętych przez

Umawiające się Rządy – Strony Konwencji

decyzji przyjęto Poprawki do omawianej

Konwencji obejmujące: nowelizację rozdziału

V i XI oraz wprowadzenie aneksem

Międzynarodowego kodeksu ochrony statku

i obiektu portowego (ISPS Code).

ZMIANY WPROWADZONE DO
KONWENCJI SOLAS 74

Zmiany wprowadzone do Rozdziału V

(prawidło 19)

•

W związku z wprowadzeniem Kodeksu ISPS

przyspieszono harmonogram instalacji urządzenia

automatycznej identyfikacji (AIS):

•

Każdy statek towarowy o pojemności brutto 300 i

większej, odbywający podróże międzynarodowe,

•

każdy statek towarowy o pojemności brutto 500 i

większej nie odbywający podróży

międzynarodowych

•

każdy statek pasażerski niezależnie od wielkości,

powinien być wyposażony w system automatycznej

identyfikacji (AIS).

•

Numer identyfikacyjny statku (rozdział XI-

1, prawidło 3)

Numer identyfikacyjny statku powinien być zaznaczony na

statkach pasażerskich o pojemności brutto 100 i większej,

na statkach towarowych o pojemności 300 i większej,

zbudowanych l lipca 2004 r. lub po tej dacie. W przypadku

statków zbudowanych przed tą datą, numer powinien być

zaznaczony nie później niż do pierwszego dokowania po l

lipca 2004 r. numer powinien być trwale zaznaczony w

widocznym miejscu:

na rufie, lub po obu stronach kadłuba statku, lub po obu

stronach nadbudówki,

statki pasażerskie – na płaszczyźnie poziomej widocznej z

powietrza, w łatwo dostępnym miejscu na jednej z

poprzecznych grodzi siłowni, lub na luku jednej z zejściówek,

zbiornikowce – w przepompowni,

-statki ro-ro na jednej z poprzecznych grodzi przestrzeni ro-

ro.

Ciągły skrótowy zapis historii statku

( C S R- Continous Synopsis

Record

)

(rozdział XI-1, prawidło 5)

•

Ciągły skrótowy zapis historii statku powinien

znajdować się na wszystkich statkach pasażerskich

oraz statkach towarowych o pojemności brutto 500

ton i więcej.

•

Nowy Rozdział XI-2

Międzynarodowy kodeks

ochrony statków i obiektów

portowych

(the International Ship and

Port Facility Security Code)

ROZDZIAŁ XI-2 (ZAŁĄCZNIK DO

KONWENCJI SOLAS)

SPECJALNE ŚRODKI DLA PODNIESIENIA

OCHRONY NA MORZU

• Prawidło 3
Obowiązki Umawiających się Rządów

w odniesieniu do poziomu ochrony

1. Administracje określą poziomy ochrony i zapewnią

przekazanie informacji na temat poziomu ochrony

statkom uprawnionym do podnoszenia ich bandery.

W przypadku wystąpienia zmian w poziomie

ochrony informacje dotyczące poziomu ochrony

zostaną zaktualizowane zgodnie z wymogami

sytuacji.

2. Umawiające się Rządy określą poziomy ochrony i

zapewnią przekazanie informacji na temat poziomu

ochrony obiektom portowym na swoim terytorium

Prawidło 6

System alertu o zagrożeniu ochrony statku

1 Wszystkie statki będą zaopatrzone w system alertu o

zagrożeniu ochrony statku, jak następuje:

.1 statki zbudowane w dniu 1 lipca 2004 r. lub później;
.2 statki pasażerskie, w tym pasażerskie jednostki szybkie

(HSC), zbudowane przed dniem 1 lipca 2004 r. - nie

później niż w chwili pierwszego po 1 lipca 2004 r.

przeglądu instalacji radiowej;

.3 ropowce, chemikaliowce, gazowce, masowce i towarowe

jednostki szybkie, o pojemności brutto co najmniej 500,

zbudowane przed dniem 1 lipca 2004 r. - nie później niż w

chwili pierwszego po 1 lipca 2004 r. przeglądu instalacji

radiowej, oraz

.4 inne statki towarowe o pojemności brutto 500 i więcej

oraz ruchome platformy wiertnicze (MODU), zbudowane

przed dniem 1 lipca 2004 r. - nie później niż w chwili

pierwszego po 1 lipca 2006 r. przeglądu instalacji radiowej.

WYPOSAŻENIE STATKU I

SYSTEMY OCHRONY STATKU

• SYSTEM ALERTU O ZAGROŻENIU OCHRONY STATKU (ang.

SHIP SECURITY ALERT SYSTEM)

Zgodnie z Prawidłem 6 Poprawek do konwencji SOLAS wszystkie statki

będą zaopatrzone w system alertu o zagrożeniu ochrony statku. W

przypadku aktywacji alert będzie uruchamiany na statku i

przekazywany na brzeg do właściwego organu, wyznaczonego

przez Administrację.

Zgodnie z powyższym właściwym organem upoważnionym przez

Administrację będą służby VTS, jako posiadające najszersze

informacje o ruchu statków, z uwagi na wyposażenie w

odpowiednie systemy zbierania informacji, takie jak np. systemy

radiowe, AIS (system automatycznej identyfikacji statków –

Automatic Identification System), VTS (służba kontroli ruchu

statków - Vessel Traffic Service), VTMS (służba kontroli i zarządzania

ruchem statków - Vessel Traffic Management System) oraz – w

trakcie realizacji interfejs do systemu ZSRN (zautomatyzowanego

systemu radarowego nadzoru) integrującego wszystkie systemy

monitorowania ruchu statków, ładunków i osób.

Ships Security Alert System

SSAS cd:

2 W przypadku aktywacji system alertu o

zagrożeniu ochrony statku:

.1 będzie uruchamiał alert o zagrożeniu ochrony

statku i przekazywał go ze statku na brzeg do

właściwego organu, wyznaczonego przez

Administrację, który w tych okolicznościach

może obejmować armatora, identyfikując statek,

jego pozycję oraz wskazując, że ochrona statku

jest zagrożona lub została zmniejszona;

.2 nie przekaże sygnału alertu o zagrożeniu

ochrony statku do jakichkolwiek innych statków;

.3 nie podniesie alarmu na pokładzie statku, oraz
.4 będzie nadawał alert o zagrożeniu ochrony

statku do momentu wyłączenia lub przywrócenia

ustawień wyjściowych.

Ships Security Alert System

SSAS cd:

3 System alertu o zagrożeniu ochrony statku:
.1 będzie umożliwiał jego aktywację z mostka nawigacyjnego oraz z co

najmniej jednego innego miejsca, oraz

.2 będzie zgodny ze standardami funkcjonalnymi nie niższymi niż

przyjęte przez Organizację.

.3 Punkty aktywacji systemu alertu o zagrożeniu ochrony statku będą

tak zaprojektowane, aby zapobiegać przypadkowemu uruchomieniu

systemu alertu o zagrożeniu ochrony statku.

.4 Wymagania dotyczące systemu alertu o zagrożeniu statku mogą

być spełnione przez wykorzystanie instalacji radiowej, zainstalowanej

w celu spełnienia wymagań rozdziału IV, pod warunkiem że

spełnione zostaną wszystkie wymagania niniejszego prawidła.

.5 Administracja, która otrzyma zawiadomienie o aktywacji alertu o

zagrożeniu ochrony statku, natychmiast zawiadomi państwo

(państwa), w okolicy którego (których) w danej chwili przebywa

statek.

.6 Umawiający się Rząd, który otrzyma zawiadomienie o aktywacji

alertu o zagrożeniu ochrony statku, który nie jest uprawniony do

podnoszenia jego bandery, natychmiast zawiadomi właściwą

Administrację oraz, jeśli jest to stosowne, państwo (państwa), w

okolicy którego (których) w danej chwili przebywa statek.

OKREŚLANIE POZIOMU

OCHRONY

Określenie poziomu ochrony mającego zastosowanie w

każdym konkretnym czasie jest obowiązkiem Umawiających

się Rządów i może stosować się do statków i obiektów

portowych.

Część A niniejszego Kodeksu definiuje na użytek

międzynarodowy trzy poziomy ochrony. Są to:

• Poziom ochrony 1, normalny, poziom , przy którym statki i

obiekty portowe działają normalnie;

• Poziom ochrony 2, podwyższony, poziom mający

zastosowanie tak długo , jak długo istnieje podwyższone

ryzyko zajścia zdarzenia naruszającego ochronę;

• Poziom ochrony 3, wyjątkowy, poziom mający zastosowanie

przez okres czasu w którym występuje prawdopodobne lub

bezpośrednie ryzyko zajścia zdarzenia naruszającego

ochronę.

ARMATOR I STATEK

Plan ochrony statku- wskazuje operacyjne i

fizyczne środki ochrony jakie może podjąć sam

statek dla zapewnienia stałego działania na

poziomie ochrony 1

Plan powinien także wskazywać dodatkowe, bądź

wzmocnione środki ochrony które może podjąć sam

statek aby przejść na poziom ochrony 2 i działać na

nim jeśli wydana zostanie mu taka instrukcja.

Powinien także wskazywać możliwe działania

przygotowawcze które statek może przedsięwziąć

aby umożliwić szybką reakcję na instrukcje jakie

mogą być wydane przez osoby reagujące na

poziomie ochrony 3 na zdarzenia naruszające

ochronę lub zagrożenie takim zdarzeniem.

Środki ochrony dla statków

Na poziomie ochrony 1

powinny być ustanowione w oparciu

o Ship Security Plan środki ochrony dla kontroli dostępu

do statku, przy czym mogą być zastosowane następujące

środki :

1. Sprawdzanie tożsamości wszystkich osób zamierzających

wejść na statek i potwierdzanie powodów wejścia poprzez

na przykład poleceń zaokrętowania, bilety pasażerów,

kart pokładowych, zleceń na roboty itp;

2. W uzgodnieniu z obiektem portowym statek powinien

zapewnić wyznaczenie zabezpieczonych miejsc w których

można przeprowadzić inspekcję i przeszukanie osób,

bagażu ( w tym ręcznego ), rzeczy osobistych, pojazdów i

ich ładunku;

3. W uzgodnieniu z obiektem portowym statek powinien

zapewnić aby pojazdy ładowane na pokład do przewozu

samochodów , ro- ro lub innych statków pasażerskich

poddane zostały uprzedniemu przeszukaniu zgodnie z

częstotliwością określoną w Planie Ochrony Statku ( SSP );

Środki ochrony dla statków cd :

4. Separacja osób sprawdzonych i ich bagażu od osób

niesprawdzonych i ich bagażu ;

5. Separacja osób okrętowanych od schodzących ze

statku ;

6. Identyfikacja pkt dostępu, które powinny być

zabezpieczone i pilnowane dla zapobieżenia
nieuprawnionemu dostępowi;

7. Ochrona przez zamknięcie lub przy pomocy innych

środków dostępu do miejsc bez nadzoru ,
sąsiadujących z obszarami do których mają dostęp
pasażerowie i osoby odwiedzające ;

8. Zapewnienie informowania całej załogi statku na

temat możliwych zagrożeń , procedur powiadamiania o
podejrzanych osobach , obiektach lub działaniach oraz
o potrzebie zachowania czujności.

Środki ochrony dla statków cd :

Na poziomie ochrony 1 wszystkie osoby zamierzające

wejść na statek powinny poddać się przeszukaniu

Częstotliwość takich przeszukań w tym przeszukań
wyrywkowych określa SSP zatwierdzony przez
Administrację.

Przeszukania mogą być podejmowane we ścisłej

współpracy pomiędzy obiektem portowym a
statkiem i w bliskiej od niego odległości.

członków załogi nie powinno wymagać się
przeszukiwania ich kolegów i ich rzeczy osobistych,
chyba , że istnieją ku temu wyraźne podstawy.
Wszelkie takie przeszukania będą podejmowane w
sposób w pełni uwzględniający prawa człowieka
oraz zachowujący podstawową godność człowieka.

Środki ochrony dla statków cd :

• Poziom ochrony 2 ;

Na poziomie ochrony 2 zgodnie z SSP należy podjąć

środki ochrony, które mają zabezpieczyć przed

podwyższonym ryzykiem zdarzenia naruszającego

ochronę , zapewnić większa czujność i ściślejszą

kontrolę i mogą one obejmować:

1. Przydzielenie dodatkowego personelu do

patrolowania obszarów pokładowych w godzinach

ciszy dla powstrzymania nieuprawnionego

dostępu ;

2. Ograniczyć ilość pkt dostępu do statku,

zidentyfikowanie tych, które należy zamknąć i

sposobów odpowiedniej ich ochrony ;

3. Zabezpieczenie dostępu do statku od strony

wody, w tym na przykład użycie łodzi patrolowych

we współpracy z obiektem portowym ;

Środki ochrony dla statków cd :

4. Ustanawianie obszarów o ograniczonym dostępie

do statku od strony nabrzeża w bliskiej współpracy
z obiektem portowym ;

5. Zwiększenie częstotliwości i szczegółowości

przeszukiwań osób , rzeczy osobistych i pojazdów
okrętowanych lub ładowanych na statek ;

6. Eskortowanie osób odwiedzających statek ;
7. Zapewnienie dodatkowych, konkretnych instruktaży

dla całej załogi statku na temat wszystkich
zidentyfikowanych zagrożeń podkreślających
procedury powiadamiania o podejrzanych osobach,
obiektach lub działaniach i potrzebę wzmożonej
czujności ;

8. Przeprowadzenie pełnych lub częściowych

przeszukań statku.

Środki ochrony dla statków cd :

• Poziom ochrony 3:

Na poziomie ochrony 3 statek powinien wypełniać instrukcje

wydane mu przez osoby reagujące na zdarzenie naruszające
ochronę lub zagrożenie nim. W oparciu o SSP statek może
podjąć w bliskiej współpracy z osobami reagującymi i obiektem
portowym uszczegółowione środki ochrony obejmujące :

1. Ograniczenie dostępu do jednego kontrolowanego pkt dostępu;
2. udzielanie dostępu jedynie osobom reagującym na zdarzenie

naruszające ochronę lub zagrożenie nim ;

3. Kierowanie osób na pokładzie ;
4. Zawieszanie okrętowania lub wyokrętowania ;
5. Zawieszenie operacji przeładunkowych ;
6. Ewakuacja statku ;
7. Przemieszczanie statku ;
8. Przygotowanie do całkowitego lub częściowego przeszukania

statku

Obszary o ograniczonym dostępie

Obszary o ograniczonym dostępie mogą obejmować :

1. Mostek nawigacyjny, przedziały maszynowe kategorii A i inne

stacje kontrolne;

2. Obszary mieszczące wyposażenie i systemy ochrony i nadzoru

oraz sterowanie nimi a także sterowanie systemem oświetlenia;

3. Systemy wentylacji i klimatyzacji ;
4. Miejsca z dostępem do zbiorników wody pitnej , pomp i

przewodów;

5. Obszary mieszczące towary lub substancje niebezpieczne;
6. Obszary zawierające pompy ładunkowe i sterowanie nimi;
7. Obszary mieszczące ładunki i zapasy statku
8. Pomieszczenia załogi
9. Wszystkie inne obszary ustalone przez CSO poprzez SSA do

których dostęp musi być ograniczony dla utrzymania ochrony
statku

Oficer Ochrony Statku SSO

Oficer ochrony statku (Ship security officer)

Oficer ochrony statku musi być wyznaczony

na każdym statku.

Osoba taka musi posiadać

certyfikat odpowiedniego przeszkolenia.

Obowiązkiem oficera ochrony statku jest

bieżąca kontrola bezpieczeństwa,

zaznajamiania załogi z wymaganiami planu

ochrony statku (Bez ujawniania całości planu

), kontrola aktualności planu (czy nie

zmieniły się czynniki ryzyka lub wymagane

sposoby zabezpieczenia), zgłaszanie

zagrożeń bezpieczeństwa oraz współpraca z

organami zabezpieczającymi porty.

Oficer Ochrony Armatora

CSO

Oficer ochrony w przedsiębiorstwie (Company

security officer)

- W przedsiębiorstwie ( armatora )

wyznacza się osobę odpowiedzialną za

wprowadzenie, kontrolę i aktualizację planów

ochrony na przypisanych statkach oraz za

współdziałanie z oficerem ochrony statku w razie

zaistnienia zagrożenia, a także w procesie

zwiększania efektywności planu ochrony statku, W

zależności od liczby statków, w przedsiębiorstwie

armatora, może być wyznaczona jedna lub więcej

osób, ze ścisłym wskazaniem, która osoba zajmuje

się którymi statkami. Osoba taka musi być zawsze

dostępna telefonicznie. Dane kontaktowe muszą

być zapisane w planie ochrony statku.

• DZIAŁANIA ODNOSZĄCE SIĘ DO

OBIEKTÓW PORTOWYCH :

OBIEKT PORTOWY

Zgodnie z definicją wynikającą z

Międzynarodowego kodeksu ochrony

statku i obiektu portowego, zwanego

dalej Kodeksem ISPS, jest to miejsce

wyznaczone przez Umawiający się

Rząd lub Wyznaczony Organ, gdzie

mają miejsce relacje statek/port.

• Lista obiektów portowych jest

określona na podstawie wyników

ocen stopnia ochrony obiektów

portowych.

OBIEKT PORTOWY

• Każde państwo członkowskie musi zapewnić

dokonanie

oceny ochrony obiektu portowego

w obrębie swojego

terytorium, który służy statkom pływającym po wodach
międzynarodowych

• Ocena ochrony obiektu portowego jest właściwie oceną

ryzyka

wszystkich aspektów działalności obiektu portowego i

jej celem jest określenie które elementy są bardziej narażone
i/ lub bardziej prawdopodobne jako cel i konsekwencja ataku

• Po dokonaniu takiej analizy możliwe jest stworzenie ogólnej

oceny poziomu ryzyka

Ocena taka pomoże określić, które obiekty portowe wymagają

powołania oficera ochrony obiektu portowego i
przygotowanie planu ochrony obiektu portowego.

Taki plan wskazuje operacyjne i fizyczne środki ochrony jakie

obiekt portowy winien podjąć aby zapewnić sobie
pozostawanie na poziomie ochrony 1

PLAN OCHRONY BEZPIECZEŃSTWA

OBIEKTU LUB URZĄDZENIA

PORTOWEGO (PFSP)

PFSP

powinien podawać aktualną sytuację

organizacyjną w porcie, oraz w jaki sposób
można ja ulepszyć.

Plan ten stanowi element Narodowego Planu

Bezpieczeństwa. Bardzo ważną rzeczą, która
musi mieć miejsce w planie, jest sprawa
łączności, na każdym poziomie bezpieczeństwa.
Muszą zostać opisane procedury
bezproblemowego przechodzenia

na wyższe poziomy, szczególnie zaś

przechodzenie z poziomu II na poziom III, gdzie
wkraczają w akcję siły zewnętrzne.

Cały plan powinien składać się z

dwunastu podstawowych części:

1. Wstęp/ogólne warunki – są to mapy portu,

plany portu, ogólna polityka obiektu portowego,
kto, za co jest odpowiedzialny, zakresy
obowiązków oficera ochrony obiektu lub
urządzenia portowego (PFSO) i personelu, oraz
kto jest odpowiedzialny za wydanie deklaracji
bezpieczeństwa, oraz kogo należy o tym
poinformować.

Dodatkowo powinna znaleźć się tu lista kontaktów

z PFSO i jego delegatami, z firmami
żeglugowymi z Port State Control.

Obszary zastrzeżone w obrębie obiektu

– są to

obszary przyległe bezpośrednio do statku od
strony lądu i od strony wody, miejsca załadunku i
wyładunku pasażerów, obszary przeładunkowe
ładunków, obszary magazynowo/składowe, oraz
obszary, w których znajdują się ładunki
niebezpieczne, dyspozytornie ruchu statków,
centrale łączności, jak również pozostałe obszary
uznane przez twórców planu ochrony
bezpieczeństwa, za zastrzeżone.

Poszczególne wydzielone obszary mogą mieć
różne stopnie ochrony bezpieczeństwa, tam
gdzie są dyspozytornie na pewno muszą to być
obszary zastrzeżone.

Środki kontroli dostępu do obiektu lub

urządzenia portowego

– najpowszechniejszym

środkiem kontroli jest

przepustka,

która

umożliwia poruszanie się
po całym terenie, wybudowanie ogrodzeń,
zmniejszenie liczby wejść na teren obiektu
portowego

, identyfikacja pojazdów

wjeżdżających wraz z procedurami parkowania i
miejsc do parkowania (najczęstsze przypadki
podłożenia bomb w samochodach).

4. Środki przeładunków towarów – w zależności
od stopnia ochrony bezpieczeństwa,
dopuszcza się kontrole ładunków wyrywkowo lub
całościowo (w USA zawartość każdego kontenera
musi być opisana szczegółowo).

Kategorycznie zabronione jest mieszanie

ładunków po sprawdzeniu z ładunkami
oczekującymi na kontrolę.

  5. Środki zaopatrzenia statków – sytuacja
analogiczna
  do punktu 4.

Zabronione jest wpuszczanie

dostawców,
  którzy nie dostali pozwolenia statku na przyjęcie

  dostawy.

6. Bagaż bez właściciela – identyfikacja bagażu
nadanego przez pasażera do przewozu statkiem,
jego
kontrola przed dostaniem się na teren obiektu
portowego i dalej na statek.

7. Monitorowanie obiektów portowych – są to
kontrole wody i lądu, użycie urządzeń do
wykrywania intruzów.
8. Port/Ship Interface – obiekt lub urządzenia
portowe nie są odpowiedzialne za bezpieczeństwo
statku. Obiekty chronią jedynie statki przed
przedostaniem się do niego niepożądanych osób.
9. Oszacowanie zagrożenia ochrony
bezpieczeństwa – PFSA.

10. Warianty procedur – na wypadek podłożenia
ładunków wybuchowych, znalezienia
podejrzanych pakunków, ewakuacji całego
obiektu portowego.

11.Treningi, ćwiczenia i szkolenia –jest to lista
treningów, szkoleń i ćwiczeń przeprowadzonych
w ramach ochrony bezpieczeństwa. Procedury
działania w przypadku zidentyfikowania osoby na
terenie obiektu portowego bez przepustki,

OKREŚLANIE POZIOMU

OCHRONY

Wyznaczenie poziomu ochrony 3 powinno być środkiem

wyjątkowym, stosowanym jedynie , gdy istnieją wiarygodne

informacje, że zdarzenie naruszające ochronę jest

prawdopodobne lub powoduje bezpośrednie zagrożenie. Poziom

ochrony 3 powinien być wyznaczony jedynie na czas trwania

zidentyfikowanego zagrożenia ochrony lub rzeczywistego

zdarzenia naruszającego ochronę.

Jakkolwiek poziomy

ochrony mogą zmieniać się od poziomu ochrony 1 poprzez

poziom ochrony 2 do poziomu ochrony 3, możliwe jest

również , aby poziomy ochrony zmieniały się

bezpośrednio z poziomu ochrony 1 do poziomu ochrony 3.

W każdym czasie kapitan statku ponosi ostateczną

odpowiedzialność za bezpieczeństwo i ochronę statku. Nawet

na poziomie ochrony 3 kapitan może starać się o wyjaśnienie lub

zmianę instrukcji wydanych przez osoby reagujące na zdarzenie

naruszające ochronę lub zagrożenie nim, jeśli istnieją powody do

przeświadczenia , że postępowanie zgodne z jakąkolwiek instrukcją

może zagrozić bezpieczeństwu statku.

• Jakkolwiek zaistnieć mogą okoliczności , w których

statek może działać na wyższym poziomie ochrony, niż

poziom dla obiektu portowego, do którego ma wejść,

nie mogą zaistnieć żadne okoliczności w których statek

mógłby działać na poziomie niższym niż określony dla

obiektu portowego do którego przybywa

. Jeśli statek

znajduje się na poziomie ochrony wyższym niż poziom

obiektu portowego z którego ma zamiar skorzystać ,

oficer ochrony armatora (CSO ) i oficer ochrony statku

(SSO) bezzwłocznie poinformują o tym oficera ochrony

obiektu portowego (PFSO ).

• Oficer ochrony obiektu portowego powinien

przeprowadzić ocenę konkretnej sytuacji konsultując

się z CSO i SSO i uzgodnić ze statkiem odpowiednie

środki ochronne, które mogą obejmować sporządzenie

i podpisanie

Deklaracji Ochrony.

• Statki korzystające z obiektów portowych

mogą podlegać kontroli inspekcyjnej
państwa na którego terenie leży port, oraz
dodatkowym środkom kontroli.

• Odpowiednie władze mogą przed wejściem

statku do portu poprosić o dostarczenie
informacji dotyczących statku, jego
ładunku, pasażerów oraz załogi

• W przypadku stwierdzenia poważnych

okoliczności mogą odmówić zgody na
wejście statku do portu.(

Nie spełnienie

wymagań części A kodeksu ISPS)

DEKLARACJA OCHRONY cd :

• Zaistniało zagrożenie ochrony lub zdarzenie

naruszające ochronę z udziałem odpowiedniego
statku lub obiektu portowego

• Statek znajduje się w porcie w którym nie

wymaga się posiadania i wprowadzania w życie
zatwierdzonego planu ochrony obiektu
portowego

• Statek prowadzi działalność w płaszczyźnie

statek – statek z innym statkiem od którego nie
wymaga się posiadania i wprowadzania w życie
zatwierdzonego planu ochrony statku

DEKLARACJA OCHRONY cd.:

• Oficer Ochrony Obiektu Portowego ( PFSO) może

także wprowadzić deklarację ochrony (DoS)
przed relacjami statek / port które są
zidentyfikowane w zatwierdzonej ocenie stanu
ochrony obiektu portowego (PFSA) jako będące
przedmiotem szczególnej troski.

Przykłady

obejmują okrętowanie i wyokrętowanie
pasażerów oraz transfer , załadunek lub
rozładunek towarów niebezpiecznych lub
substancji szkodliwych. PFSA może również
identyfikować obiekty położone na terenie lub w
pobliżu obszarów gęsto zaludnionych lub o
dużym znaczeniu gospodarczym , które
uzasadniają wydanie DoS

Implementacja przepisów do

polskiego systemu prawnego

• USTAWA z dnia 9 listopada 2000 r.

o bezpieczeństwie morskim -Dziennik Ustaw 2000/109/1156

• POPRAWKI DO MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI O

BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU, 1974, uchwalone przez

Międzynarodową Organizację Morską w dniu 13 grudnia 2002 r. (Dz. U. z

dnia 5 lipca 2005 r. Nr 120, poz. 1016)- ( Kodeks ISPS ).

• USTAWAz dnia 4 września 2008 r.
o ochronie żeglugi i portów morskich

(Dz. U. z dnia 23 września 2008

r. Nr 171, poz. 1055)

.. Art. 27. 1. W celu zapobieżenia, ograniczenia lub usunięcia poważnego i

bezpośredniego niebezpieczeństwa grożącego statkom, obiektom portowym i portom

oraz związanej z nimi infrastrukturze, powstałego na skutek użycia statku lub obiektu

pływającego jako środka ataku terrorystycznego, po wyczerpaniu przez Straż Graniczną

środków przewidzianych w ustawie z dnia 12 października 1990 r. o Straży Granicznej

(Dz. U. z 2005 r. Nr 234, poz. 1997, z późn. zm.

), Minister Obrony Narodowej może

wydać decyzję o zastosowaniu na polskich obszarach morskich niezbędnych środków,

do zatopienia tego statku lub obiektu pływającego włącznie.

PRZEPISY WYKONAWCZE

WYDAWANE PRZEZ

DYREKTORÓW URZĘDÓW

MORSKICH

• Zarządzenie porządkowe Nr 4 Dyrektora

Urzędu Morskiego w Szczecinie z dnia 7

czerwca 2004 r. w sprawie wytycznych do

sporządzenia oceny stanu oraz planów

ochrony statku i obiektu portowego

• Zarządzenie porządkowe Nr 5 Dyrektora

Urzędu Morskiego w Szczecinie z dnia 25

czerwca 2004 roku w sprawie wzoru

Potwierdzenia Zgodności Obiektu Portowego,

Międzynarodowego Certyfikatu Ochrony

Statku i Tymczasowego Międzynarodowego

Certyfikatu Ochrony Statku oraz warunków

ich obowiązywania

• Zarządzenie porządkowe Nr 2 Dyrektora Urzędu

Morskiego w Szczecinie z dnia 7 czerwca 2004 roku

w sprawie listy obiektów portowych:

§ 1. 1. Przepisy zarządzenia określają obiekty portowe

znajdujące się w obszarze

właściwości terytorialnej Dyrektora Urzędu Morskiego w

Szczecinie, które podlegają ochronie, z uwagi na

konieczność zmniejszenia ryzyka wykorzystywania statków

morskich, obiektów portowych i portów jako przedmiotu

ataków terrorystycznych i innych działań o charakterze

kryminogennym.

2. W rozumieniu niniejszego zarządzenia obiektem portowym

objętym ochroną jest miejsce wyznaczone przez Dyrektora

Urzędu Morskiego w Szczecinie, w którym dokonywane są

działania statku związane z obrotem portowym.

3. Obiekty portowe, o których mowa w ust. 1 mają

obowiązek posiadać ocenę stanu ochrony obiektu

portowego oraz plan jego ochrony.

• Zarządzenie porządkowe Nr 3/2004
• Dyrektora Urzędu Morskiego w Słupsku
• z dnia 25 maja 2004 roku w sprawie

listy obiektów portowych, dla których

należy powołać oficerów ochrony

obiektu portowego i wykonać plan

ochrony

• Zarządzenie porządkowe Nr 2/2004
• Dyrektora Urzędu Morskiego w Słupsku

z dnia 14 maja 2004 roku w sprawie

wytycznych do sporządzania oceny

stopnia ochrony oraz planów ochrony

statku i obiektu portowego

Document Outline