Technologia budowy 

dróg

Przyczyny uszkodzeń 

nawierzchni

 

 

  Główne przyczyny uszkodzeń nawierzchni drogowej: 

 

-  nadmierne obciążenia od kół pojazdów, 
-  osłabienie nośności podłoża gruntowego lub podbudowy 

na skutek zawilgocenia, przy nieodpowiednim odwodnieniu, 

-  wysadziny i przełomy, przy cyklach zamarzania i odmarzania 
-  działanie kół pojazdów na warstwę ścieralną, 
-  przenikanie gruntu podłoża do podbudowy, 
-  korozja materiałów nawierzchni, 
-  działanie soli. 

 

 

Niszczące działanie nadmiernych 

obciążeń

 

Ustawa o drogach publicznych

Art. 41.

1. Po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym 
nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. 

2. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, 
wykaz: 

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się 
pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym 
nacisku pojedynczej osi do 8 t

– mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. 

3. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi 
powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać 
się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. 

 

 

Niszczące działanie nadmiernych 

obciążeń

 

Naprężenia w nawierzchni są zależne od wartości jednostkowego ciśnienia p, jakie wywiera koło 

samochodu  na  nawierzchnię  i  od  średnicy  D  powierzchni  styku  opony  z  nawierzchnią.  Naprężenia 

maleją wraz z głębokością i na głębokości 2D wynoszą ok. 10% wartości ciśnienia p (rys. 1). 

 

 

Rys.1. Rozkład naprężeń w nawierzchni pod działaniem koła samochodowego [3] 

 

Zadaniem  poszczególnych  warstw  powierzchni  jest  redukcja  naprężeń  od  obciążenia  kołem 

samochodowym  do  takiej  wartości,  aby  na  poziomie  podłoża  gruntowego  naprężenia  ścinające  nie 

przekraczały  wartości  dopuszczalnych  dla  danego  rodzaju  gruntu.  Zdolności  przenoszenia  obciążeń 

przez  poszczególne  warstwy  konstrukcyjne  nawierzchni  jest  funkcją  ich  grubości  i  mechanicznej 

sztywności materiałów wchodzących w ich skład. 

 Z  przedstawionego  rozkładu  naprężeń  wynika,  że  wytrzymałość  poszczególnych  warstw 

konstrukcyjnych  nawierzchni  powinna  zmniejszać  się  wraz  z  głębokością.  Całkowita  grubość 

nawierzchni  zależna  jest  od  kategorii  ruchu  wyrażonej  liczbą  osi  obliczeniowych  100  kN, 

przypadających na obliczeniowy pas ruchu na dobę. 

 

 

Niszczące działanie nadmiernych 

obciążeń

 

Szacuje się, że zniszczenie naw ierzchni Z , w  skutek obciążeń w iększych od porów naw czych, 

w zrasta w edług w zoru  

4

max

















por

P

P

Z

 

gdzie:  

P

m ax

 –  obciążenie m aksym alne 

P

por

 –  obciążenie porów naw cze (np. 80 kN/oś). 

O znacza  to  np.,  że  zw iększenie  m aksym alnego  obciążenia  sam ochodu  z  80  kN/oś  do  130 

kN/oś oddziałuje na naw ierzchnię ok. 7 razy bardziej niszcząco, poniew aż  

0

,

7

625

,

1

80

130

4

4

















 

tj.  trw ałość  naw ierzchni  obniży  się  około  85% .  Z atem   naw ierzchnia  zbudow ana  dla  ruchu 

sam ochodów  o obciążeniu 80 kN/oś, obliczona na 1 m ilion przejść tych sam ochodów , ulegnie 

zniszczeniu po 143 tysiącach przejazdów  sam ochodów  o obciążeniu 130kN/oś. 

 

 

Niszczące działanie nadmiernych 

obciążeń

 

S

za

c

u

je

 się

, że

 z

w

ię

k

s

z

e

n

ie

 o

b

c

ią

ż

e

n

ia

 o

s

i s

a

m

o

c

h

o

d

ó

w

 w

 sto

su

n

k

u

 d

o

 o

b

c

ią

że

n

ia

 o

si 

sa

m

o

c

h

o

d

ó

w

  p

o

ró

w

n

a

w

c

zyc

h

  p

o

c

ią

g

a

  z

a

  s

o

b

ą

  k

o

n

ie

c

z

n

o

ś

ć

  z

w

ię

k

s

z

e

n

ia

  g

ru

b

o

ś

c

i 

n

a

w

ie

rz

c

h

n

i H

 w

e

d

łu

g

 w

zo

ru

  

 

3

max

por

P

P

H

 

 

W

 n

a

szym

 k

ra

ju

 w

c

ią

g

u

 o

sta

tn

ic

h

 k

ilk

u

n

a

stu

 la

t ru

c

h

 sa

m

o

c

h

o

d

ó

w

 c

ię

żk

ic

h

 zw

ię

k

szył się

 

w

ie

lo

k

ro

tn

ie

. B

ra

k

 d

o

sta

te

c

zn

e

j k

o

n

tro

li sp

ra

w

ił, że

 sa

m

o

c

h

o

d

y c

ię

ża

ro

w

e

 c

zę

sto

 b

yły 

p

rze

ła

d

o

w

a

n

e

. P

o

w

yższe

 d

w

a

 c

zyn

n

ik

i d

o

p

ro

w

a

d

ziły d

o

 d

u

że

g

o

 zn

iszc

ze

n

ia

 n

a

w

ie

rzc

h

n

i, 

k

tó

re

 w

 p

o

p

rze

d

n

ic

h

 la

ta

c

h

 b

yły p

ro

je

k

to

w

a

n

e

 d

la

 m

n

ie

jsze

g

o

 ru

c

h

u

 i m

n

ie

jszyc

h

 o

b

c

ią

że

ń

. 

 

 

Niszczące działanie wody 

Woda może przedostawać się do podłoża gruntowego i do podbudowy z: 

-   wód atmosferycznych – przesiąkając przez szczeliny nawierzchni i pobocza, 

-   otaczającego terenu - przesiąkając z warstw wyżej położonych, 

-   wód gruntowych - przy podniesieniu się ich poziomu, 

-   wody w rowach lub ze zbiorników wodnych obok położonych, 

-   poziomu wód gruntowych – podciąganie kapilarne, 

-   pary wodnej znajdującej się w gruncie. 

 

 

Rys. 2. Możliwe przyczyny zawilgocenia podłoża drogowego i warstw nawierzchni [4] 

 

 

Niszczące działanie wody 

Niszczące  działanie  wody  przejawia  się  w  osłabieniu  nośności  podłoża  drogowego  i 

podbudowy. 

Nie  wszystkie  jednak  rodzaje  podłoża  i  podbudowy  są  jednakowo  wrażliwe  na  działanie 

wody.  Piaski,  żwiry,  podbudowy  z  czystego  kruszywa,  podbudowy  nieprzepuszczalne  są 

mniej  wrażliwe  na  zawilgocenie.  Natomiast  podłoża  gruntowe  i  podbudowy  z  kruszywa 

zaglonionego,  zawierające  cząstki  drobne  (zwłaszcza  frakcje  ilaste),  przechodzą  przy 

większym  zawilgoceniu  w  stan  plastyczny.  Cząstki  ilaste  stanowią  wówczas,  czynnik 

zmniejszający  tarcie  wewnętrzne  dla  ziaren  piasku,  żwiru,  kruszywa,  co  ułatwia  wzajemne 

przesunięcia ziarn. 

 

Rys. 3. Wpływ wilgotności gruntu spoistego na jego nośność (wykres poglądowy) [3] 

 

 

Wysadziny i przełomy 

Bezpośrednią  przyczyną  powstawania  uszkodzeń  nawierzchni  w  postaci  wysadzin  i 

przełomów  jest  woda  zamarzająca  w  podłożu  zawierającym  grunty  wysadzinowe.  Grunty 

wysadzinowe, to grunty które zawierają ponad 10% cząstek mniejszych od 0,02 mm i mają 

kapilarność bierną ponad 1,0 m. 

 

Przez  wysadziny  rozumie  się  miejscowe  odkształcenia  nawierzchni  spowodowane 

tworzeniem  się  w  gruncie  lub  w  samej  nawierzchni  soczewek  lodowych,  które  wywołują 

zwiększenie  objętości  i  podnoszenie  (wysadzanie)  w  górę  nawierzchni.  Wysadziny 

nawierzchni sięgają kilku, a nawet kilkunastu centymetrów. 

 

Przełomami  nazywa  się  trwałe  odkształcenia  nawierzchni  i  podbudowy  lub  podłoża  w 

postaci sfalowania lub spękania, powstałe pod wpływem ruchu pojazdów po nawierzchni o 

nośności obniżonej na skutek nawodnienia. Przełomy powstają wiosną, w okresie topnienia 

soczewek lodowych. 

 

 

Wysadziny i przełomy 

Skutki podnoszenia istniejącej nawierzchni byłyby mniej groźne, gdyby podnoszenie odbyło 

się równomiernie na całej powierzchni. Jednak wobec niejednorodności podłoża tworzą się 

soczewki  lodowe  różnej grubości  i powstają  lokalne wybrzuszenia  nawierzchni  (rys. 4),  a 

ponieważ  w  okresie  zimy  masy  bitumiczne  mają  małą  wytrzymałość  na  rozciąganie,  są 

kruche, nawierzchnia pęka i wykrusza się. Tak osłabiona nawierzchnia jest podatna w okresie 

wiosennych roztopów na tworzenie się przełomów. 

 

Rys. 4. Zniszczenie nawierzchni spowodowane wysadzinami [4] 

 

 

Wysadziny i przełomy 

Równie groźne są wysadziny dla nawierzchni betonowych, szczególnie prefabrykowanych. 

Wywołują  one  nierównomierne  podnoszenie  płyt  i  ich  klawiszowanie  (rys,  5),  albo  też 

podnoszenie płyt w środku i w konsekwencji załamanie ich pod ciężarem własnym lub pod 

naciskami samochodów. 

 

 

 

Rys. 5. Możliwość klawiszowania nawierzchni betonowej [4] 

 

 

Wysadziny i przełomy 

Obok  widocznych  wysadzin  i  uszkodzeń,  jakie  one  wywołują,  nie  mniej  groźne  są  małe 

wysadziny,  które wywołują tylko drobne deformacje nawierzchni. Małe deformacje często 

wystarczają,  żeby  wywołać  drobne  spękania  włoskowate.  Przez  te  niewidoczne  spękania 

przedostaje się woda do podbudowy i podłoża wywołując dalsze uszkodzenia nawierzchni. 

Sposobem minimalizacji wysadzin i przełomów jest wymiana gruntów wysadzinowych do 

granicy  przemarzania,  co  przewiduje  Rozporządzenie  w  sprawie  warunków  technicznych, 

jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. 

 

 

Działanie kół pojazdów na warstwę 

ścieralną 

 

Rys. 6. Oddziaływanie kół samochodów na nawierzchnię [3] 

 

Silnik  samochodu  przekazuje  na  oś  kół  napędzanych  (zwykle  koła  osi  tylnej)  obrotowy  moment 

napędzający M

n

. 

Siła  pociągowa  na  obwodzie  kół,  przyciskanych  z  siła  P

1 

do  nawierzchni,  wywołuje  poziomą  reakcję 

nawierzchni N

1

, zaczepioną w płaszczyźnie styku koła z nawierzchnią, przy czym 

N

1

 = f

1

 

.

 P

1

 

gdzie: f

1 

– współczynnik sczepności lub współczynnik tarcia suwnego. 

 

Reakcja nawierzchni powoduje obrót kół dookoła środków obrotu, tj. ruch postępowy kół. 

 

Inaczej przedstawia się sprawa z kołami przednimi. Są one, pchane siłą F i usiłują wypchnąć nawierzchnię 

przed sobą, a ona przeciwstawia się z siła W, zwaną oporem ruchu. 

 

 

Działanie kół pojazdów na warstwę 

ścieralną 

Największe zniszczenia nawierzchni powodują siły obwodowe 

występujące  przy  obrocie tylnych napędzanych kół. Powodują 

one  wyrywanie  ziarn  kruszywa,  słabo  zamocowanych  w 

nawierzchni,  oraz  ścieranie  słabych  ziarn  kruszywa.  Zjawisko 

wyrwania  ziarn  kruszywa  obserwuje  się  najlepiej  na  świeżo 

wykonanych 

powierzchniowych 

utrwaleniach, 

kiedy 

obserwować można wyrzucanie z dużą siłą kruszywa spod kół. 

 

 

Działanie kół pojazdów na warstwę 

ścieralną 

Siły ścinające pod powierzchnią styku układają się, jak na rys. 7. 

 

Rys. 7. Rozkład naprężeń ścinających w obrębie powierzchni styku koła samochodowego z 

nawierzchnią [3] 

 

Na odwodzie powierzchni styku z nawierzchnią, występują zawsze siły styczne o kierunku 

przeciwnym  do  kierunku  ruchu  koła,  a  wewnątrz  powierzchni  styku  występują  siły 

skierowane  zgodnie  z  kierunkiem  ruchu  koła.  To  tłumaczy  zjawisko,  że  samochód  z 

przednimi kołami napędzanymi też wyrzuca do tyłu materiał nawierzchni swymi tylnimi nie 

napędzanymi kołami. 

W  środku  powierzchni  styku  występują  również  siły  ssące,  które  powodują  wyrywanie 

drobnych  cząstek  z  nawierzchni,  co  szczególnie  widać  na  nawierzchniach  żużlowych  i 

gruntowych,  gdzie  pojazdy  poruszają  się  w  tumanach  kurzu  i  oczyszczają  nawierzchnię  z 

miału i pyłu, spełniających rolę spoiwa w tych nawierzchniach. 

 

 

Przenikanie gruntu podłoża do 

podbudowy 

W starszych nawierzchniach drogowych występuje często daleko posunięte, przemieszanie 

gruntu podłoża z dolnymi warstwami nawierzchni. Nierzadko zdarza się, że grunt podłoża w 

postaci gliny wnika do szczelin górnych warstw nawierzchni.  

Stały  ciężar  własny  nawierzchni  i  nacisk  kół  samochodowych  powodują  wciskanie  się 

materiałów nawierzchni w grunt podłoża i gruntu podłoża w nawierzchnię.  

W  okresie  wiosennych  roztopów  następuje  uplastycznienie  materiałów  nawierzchni  i 

osłabienie  nośności  nawierzchni  i  osłabienie  nośności  nawierzchni.  Powstają  pęknięcia 

warstw jezdnych, sfalowania nawierzchni oraz przełomy zlokalizowane w samej nawierzchni. 

Środkiem  zaradczym  jest  utworzenie  pod  pobudową,  na  granicy  z  podłożem  gruntowym, 

warstwy  odcinającej,  która  zatrzymuje  cząstki  gruntu,  co  przewiduje  Rozporządzenie  w 

sprawie  warunków  technicznych,  jakim  powinny  odpowiadać  drogi  publiczne  i  ich 

usytuowanie. 

 

 

Korozja materiałów nawierzchni 

Korozja nawierzchni 

Starzenie się konstrukcji nawierzchni asfaltobetonowej objawia się przez: 

- rozpad materiałów kamiennych nawierzchni, 

- starzenie się lepiszcz bitumicznych, 

- odmywanie lepiszcza z ziarn kruszywa. 

 

 

Korozja materiałów nawierzchni 

Rozpad  mineralnych  elementów  nawierzchni  polega  na  niszczeniu  mechanicznym 

(rozdrabnianie) i wietrzeniu. 

Przy  badaniach  uszkodzonych  nawierzchni  nierzadko  zamiast  zdrowych  ziarn  tłucznia 

znajduje się pod warstwami bitumicznymi błoto lub resztki ziarn tłucznia w błotnistej masie 

mączki kamiennej i miału kamiennego. 

Przyczynami  rozkładu  materiałów  mineralnych  są:  niszczące  działanie  wody  i mrozu oraz 

ścieranie kamieni. 

Niszczące działanie wody i mrozu zostało najwcześniej rozpoznane i zastosowano tu również 

środki zaradcze. Wprowadzono warunek odporności kamienia na zamrażanie i odmrażanie. 

Jako dobry uważa się materiał, który wytrzymuje 25 cykli zamrażania do -20

o

C i odmrażania. 

Ścieranie i rozdrabnianie kamieni zachodzi w nawierzchni na skutek zarówno bezpośrednich 

uderzeń kół pojazdów o kamienie, jak i wzajemnego tarcia elementów kamiennych o siebie 

pod naciskiem kół pojazdów, a także z powodu przegęszczania w czasie budowy. W takim 

przypadku  w  czasie  eksploatacji  nawierzchni  przy  uderzeniu  kołami  pojazdów  i  ścieraniu 

nimi elementów kamiennych, zachodzi rozkruszenie elementów grubszych, wyłuskiwanie ich 

z górnej warstwy ścieralnej, wytwarzania się miału i pyłu kamiennego, który wraz z wodą 

przenika do wnętrza nawierzchni. 

W wyniku tych niszczących procesów ziarna w warstwie ścieralnej wykruszają się i tworzą 

się  wyboje.  Z  tworzącego  się  miału  i  pyłu  kamiennego  powstaje  zaprawa,  która  przy 

zawilgoceniu  uplastycznia  nawierzchnię,  zmniejsza  tarcie  wewnętrzne  i  wytrzymałość 

nawierzchni. 

W  celu  minimalizacji  tego  zjawiska  wprowadzono  normatywy  dotyczące  ścieralności 

materiałów komiennych stosowanych w drogownictwie. 

 

 

Korozja materiałów nawierzchni 

Starzenie się lepiszczy bitumicznych objawia się m.in. przez odparowanie substancji lotnych - lepiszcza 

stają się kruche, pękają. Zapobiega się starzeniu lepiszcz przez tzw. regeneracje nawierzchni polegającą na 

skropieniu  nawierzchni  lepiszczem  i  posypaniu  kruszywem.  Również  zmiany  temperatury  powodują 

pęknięcia nawet w masach dobrze zaprojektowanych i wykonanych. W czasie mrozów masa twardnieje i 

usztywnia się, a współczynniki kurczliwości liniowej i objętościowej są duże. Asfalty miękkie wykazują 

większą  odporność  (większą  wytrzymałość  na  rozciąganie  w  niskich  temperaturach),  ale  w  wysokich 

temperaturach  dochodzi  do  powstania  kolein.  Przykłady  spękań  termicznych,  pojawiających  się 

regularnych odstępach, co 4-5 m, można często obserwować na nawierzchniach z asfaltu lanego i batonów 

asfaltowych wykonanych z użyciem asfaltów twardych (np.D 30/50). 

Wpływ na zmniejszenie wytrzymałości ma też jej zmęczenie nawierzchni spowodowane powtarzającymi 

się ugięciami przy przejeździe pojazdów. 

 

Rys. 8. Zmniejszanie się wytrzymałości bitumicznej warstwy ścieralnej w zależności od liczby 

powtarzających się obciążeń [3] 

 

 

Korozja materiałów nawierzchni 

Odmywanie lepiszcza z ziarn kruszywa 

W  zachowaniu  stateczności  nawierzchni  bitumicznych  duże  znaczenie  ma  przyczepność 

lepiszcza  bitumicznego  do  powierzchni  ziarn  kruszywa.  Przyczepność  ta  zależy,  poza 

wieloma innymi czynnikami, od zdolności zwilżania powierzchni materiału przez lepiszcze. Z 

punktu  widzenia  praktycznego  przyczepność  jest  to  opór  błonki  bitumicznej  przeciw  jej 

usuwaniu (desorpcji) pod wpływem wody. 

Błonka lepiszcza bitumicznego może być usunięta przez wodę, gdy energia zwilżania wodą 

jest  większa  od  energii  oporu  błonki  bitumicznej.  Woda  znajduje  kontakt  z  otoczoną 

lepiszczem  powierzchnią  ziarn  kruszywa  przez  punkty  mechanicznego  uszkodzenia  błonki 

(np. na ostrych krawędziach ziarn), a nawet drogą przenikania przez błonkę bitumiczną. 

Lepszą przyczepność do kruszywa wykazywały lepiszcza smołowe niż asfaltowe. Smoły nie 

stosuje się już jednak od wielu lat w drogownictwie. 

 

 

Działanie soli 

Sól w zasadzie nie jest szkodliwa dla nawierzchni ze szczelną warstwą ścieralną. 

Najbardziej  wrażliwe  na  działanie  soli  są  nawierzchnie  kostkowe,  klinkierowe,  brukowe  i 

nawierzchnie  z  płyt  betonowych  Liczne  spoiny  pomiędzy  drobnymi  elementami  tych 

nawierzchni  stanowią  dobrą  drogę  przenikania  roztworów  wodnych  soli  do  podbudowy  i 

podłoża  drogowego.  Roztwory  te  obniżają  temperaturę  zamarzania  i  otwierają  drogę  do 

przenikania  wody  w  głąb  nawierzchni  i  podłoża  przez  cały  okres  zimy.  Wskutek  tego  w 

podbudowie i podłożu gromadzą się duże ilości wody, które w czasie wiosennego odmarzania 

powodują przełomy na tych nawierzchniach. Nawierzchnie te mają szansę przetrwania pod 

działaniem soli, jeśli spoiny zostaną uszczelnione. 

 

 

Działanie soli 

Nawierzchnie z betonu cementowego również mogą ulec uszkodzeniom pod działaniem soli. 

Przyczyny  jednak  uszkodzeń  nawierzchni  betonowych  przy  działaniu  na  nie  soli  są 

dyskusyjne.  Początkowo  sądzono,  że  działania  chemiczne  soli  wpływają  destrukcyjnie  na 

beton. Później jednak zjawiska korozji betonu tłumaczono nie reakcjami chemicznymi , ale 

zjawiskami fizycznymi. 

Z  jednej  strony  zjawiska  pęknięć  i  złuszczeń  nawierzchni  betonowych  tłumaczy  się 

naprężeniami  termicznymi,  z  drugiej  strony  –  zwraca  się  uwagę  na  nasiąkliwość  betonu  i 

destrukcyjne działanie wody w porach betonu. 

Naprężenia termiczne w płytach betonowych powstają na skutek różnicy temperatur górnej 

powierzchni płyty będącej pod działaniem soli i dolnej płyty będącej w strefie obniżonych 

temperatur. Sole rozmrażające utrzymują nawierzchnię w stanie stałego zawilgocenia, woda 

wsiąka  w  pory  betonu  i  przy  przejściu  w  lód,  nie  znajdując  rezerwowej  objętości  do 

rozszerzenia  się,  niszczy  beton.  Naprężenia  termiczne,  wywołane  natychmiastowym 

pobraniem  ciepła  przez  sole  rozmrażające,  nie  są  w  stanie  spowodować  uszkodzeń 

nawierzchni.  Naprężenia  są  bowiem  niewielkie  i  beton  może  je  przyjąć  i  wyrównać  bez 

trudności.  Natomiast  groźne  jest  tworzenie  się  lodu  w  porach  betonu.  Tę  teorię  zdaje  się 

potwierdzać  praktyka  betonów  napowietrzonych,  które  są  bardziej  odporne  od  betonów 

zwykłych  na  działanie  soli.  Betony  te  bowiem  mimo  mikroporów  są  jednocześnie 

nienasiąkliwe. 

 

 

Działanie soli 

Nawierzchnie bitumiczne są w zasadzie niewrażliwe na działanie soli. Asfalt jest obojętny 

wobec  soli,  nie  ma  więc  reakcji  chemicznych  pomiędzy  nimi.  Jednak  sole  pośrednio 

oddziałują również szkodliwie na nawierzchnie bitumiczne. Sole utrzymują nawierzchnię w 

stanie  stałego zawilgocenia i woda ma możliwość przenikania w nawierzchnię, jeśli tylko 

znajdzie sobie jakąkolwiek drogę. Przenika więc siatkę porów, przez pęknięcia włoskowate. 

Przy gwałtownym oziębieniu woda zamarza i powoduje zniszczenia. 

Oprócz  tego  woda  przenika  w  głąb  nawierzchni  przez  pęknięcia  i  inne  uszkodzenia 

nawierzchni, dostaje się do podbudowy podłoża, osłabia je. 

 

 

Opracowanie: Zbigniew Respondek, na podstawie

1.

Ustawa o drogach publicznych.

2.

Rozporządzenie w sprawie warunków 
technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi 
publiczne i ich usytuowanie.

3.

Kalabińska M., Piłat J.: Technologia materiałów 
i nawierzchni drogowych. PWN,Warszawa 
1997.

4.

Rolla S.: Przełomy drogowe i wzmacnianie 
nawierzchni. PWN,Warszawa 1999.

5.

Sołowczuk A.: Uszkodzenia nawierzchni 
drogowych. XLII Dni Drogowe – Solina, 1999.