Rys.8.1. Typowy przykład kompozycji gazów wydechowych silników
wysokoprężnych w porównaniu z naturalnym otaczającym
powietrzem. [5]
Bilans wysokoprężnego, 2 – suwowego silnika typu MC firmy (MAN/B&W)
Rys. 8.3.Różne metody redukcji tlenków azotu (NOx). [6]
Rys.
3.16.
Rysunek
przedstawiający redukcję NOx w
stosunku do zawartości wody w
emulsji paliwowo wodnej.
Emulsje wodne wykazały znaczną redukcję emisji NOX ze stosunkowo
ograniczonym, okresowo wzrostem zużycia paliwa. Od 1984 roku były
dostępne długoterminowe doświadczenia z serwisu silnika elektrowni
7L90GSCA, pracującego na paliwie z 30% dodatkiem wody,
zastosowując się do miejscowych przepisów. Testy również zostały
przeprowadzone na silniku badawczym (1L42MC) w Kopenhadze i na
silniku
(10L67GBE-S)
na
Hiszpańskiej
wyspie
Menorca
z
homogenizatorem
ultradźwiękowym.
Ponadto
testy
zostały
przeprowadzone na silniku 5S60MC z dodatkiem wody prawie 50%. Testy
te i wyniki z serwisu są zupełnie zadowalające, zarówno co do redukcji
NOX jak i osiągów silnika.
Rys. 8.4. Porównanie przebiegu ciśnienia spalania w systemie
tradycyjnym z systemem z opóźnionym czasem wtrysku paliwa.
[8]
Rys. 8.5. Demonstracja zmiany trybu na silniku 7S50ME-C przy 75% obciążenia.[6]
Rys. 8.6. Wtryskiwacze starego i nowego typu silników MAN B&W K98MC.[6]
Rys. 8.8. Zasada działania systemu bezpośredniego wtrysku wody. [8]
Rys. 8.9. Wspólna końcówka wtryskiwacza wody i paliwa. [10]
Rys. 8.10. Schemat systemów EGR i HAM zastosowanych na
silniku MAN B&W 4T50ME-X. [6]
Rys. 8.11. Główna konstrukcja samego układu EGR. [6]
