SŁUŻBY VTS I SYSTEMY

MONITOROWANIA

STATKÓW:

GLOBALNY I REGIONALNE

Przyczyny wprowadzania

systemów monitorowania i

zarządzania ruchem

w transporcie morskim:

1. Stały wzrost natężenia ruchu statków,

wielko-ści eksploatowanych jednostek
pływających i ilości przewożonych towa-
rów, szczególnie niebezpiecznych i
szkodliwych dla środowiska oraz
związana z tym konieczność zapewnienia
odpowiednio wysokiego poziomu:

bezpieczeństwa żeglugi;

- ochrony środowiska naturalnego.

Zagrożenie

jednostek

pływających

portów

aktami

piractwa

terrorystycznymi.

Konieczność

usprawnienia

akcji

poszukiwaw-czo-ratowniczych na morzu.

Chęć usprawnienia pracy portów i
zwiększe-nia ich przepustowości.

Dążenie do skrócenia czasu podróży
statku i poprawy jej warunków poprzez
wprowadzenie

żeglugi

trasach

optymalnych w aktualnych warunkach
pogodowych, obliczanych w oś-rodkach
lądowych.

SŁUŻBA VTS

Służba zdefiniowana w Międzynarodowej konwencji o

bez-

pieczeństwie życia na morzu (SOLAS), wprowadzona

przez

państwo nadbrzeżne zgodnie z postanowieniami

konwencji i

zaleceniami rezolucjami IMO, mająca możliwość

aktywnego

oddziaływania na ruch statków i realizująca serwisy:

- informacyjny,

- asysty nawigacyjnej,

- organizacji ruchu.

System monitorowania ruchu statków

System wprowadzony przez IMO, państwo nadbrzeżne

lub

grupę państw celem wykorzystania transmisji

statkowych

urządzeń radiokomunikacyjnych, np. AIS i LRIT do

obserwa-

cji ruchu jednostek pływających. System monitorowania

nie

realizuje funkcji organizacji ruchu.

Podstawy prawne:

1. Służba VTS – SOLAS prawidło V/12 „Służba

kontroli ruchu

statków” i Rezolucja IMO A.857(20).

Służby: kontroli ruchu statków

(VTS) oraz kontroli i zarządzania

ruchem statków (VTMS) – zadania:

1. Służba informacyjna.
2. Służba asysty nawigacyjnej.
3. Służba organizacji ruchu.
4. Wszczynanie akcji poszukiwawczo-

ratowni-czych.

5. Podejmowanych

innych

działań

związanych

kontrolą

zarządzaniem ruchem morskim.

Wyposażenie służb VTS i VTMS:

1. Radary brzegowe.
2. Radarowe układy śledzące.
3. Mierniki

parametrów

hydrometeorologicz-nych.

4. Radiostacja pasma UKF.
5. Radionamierniki pasma UKF.
6. Łącza teletransmisyjne.
7. Bazy danych o:

- statkach,
- o osobach na statkach morskich,
- o towarach niebezpiecznych i
szkodliwych

dla środowiska.

VTS Zatoka Gdańska - podsystem radarowy

VTS Zatoka Gdańska - podsystem łączności

radiowej

VTS „Zatoka Gdańska” - hydro-meteo sub-

system

Hydro-meteo

information:

-wind direction and
speed;

-current direction and
speed;

- wave direction and
height;

- water level.

Sala operatorów Centrum „VTS Zatoka

Gdańska”

Operator systemu

VTS

Starszy

operator systemu

VTS

Stanowisko

administratora

systemu VTS

Stanowisko wizualizacji

wielkoformatowej

Wady służb VTS i VTMS:

1. Wysokie

koszty

zakupu

utrzymania

infrastruk-tury

technicznej,

szczególnie

radarowej.

2. Wpływ zakłóceń hydrometeorologicznych i

stref

cieni

radarowych

możliwości

wykrywcze rada-rów brzegowych.

3. Stosunkowo mała dokładność i opóźnienie cza-

sowe prezentowanej informacji o parametrach
ruchu śledzonych obiektów.

4. Brak możliwości automatycznej identyfikacji

obiektów wykrytych przez radar oraz tzw.
statusu nawigacyjnego jednostek pływających.

System monitorowania statków

wykorzystujący statkowe i lądowe stacje AIS

Statkowy AIS transmituje automatycznie w

zada-nych odstępach czasowych na

częstotliwościach pasma UKF:

Dane statyczne:

identyfikacja, typ i wymiary statku.

Dane dynamiczne:

pozycja, wektor ruchu, prędkość

kątowa zwrotu i status nawigacyjny statku.

Dane dotyczące podróży:

aktualne zanurzenie

statku,  liczba  osób  na  statku,  przewożone  towary
niebezpieczne  i  szkodliwe  dla  środowiska,  port
przeznaczenia  i  przewi-dywany  czas  przybycia,  trasa
przepływu.

Krótką

informację

słowną

dotyczącą

bezpieczeń-stwa.

Podstawy prawne:

2. System monitorowania:

- SOLAS PRAWIDŁA V/19 i V/19-1,

- rezolucje IMO dot. LRIT,

- przepisy regionalne, np. EU i HELCOM,

- przepisy krajowe.

Deklaracja w sprawie bezpieczeństwa żeglugi i

zdolności re-agowania w niebezpieczeństwie na

obszarze Morza Bałtyc-kiego przyjęta 10 września

2001 r. w Kopenhadze na Nadz-wyczajnym

Posiedzeniu Komisji Helsinskiej.

Akty prawne UE:

- Rozporz

Rozporz

dzenie Nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego

Rady z

dnia

5 listopada 2002 roku ustanawiaj

ce i zmieniaj

ce przepisy

dotycz

ce bezpiecze

stwa morskiego i zapobiegania zanieczysz

zeniom morza przez statki

Rozporz

dzenie Nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego

Rady z

dnia 5 listopada 2002 roku ustanawiaj

ce Komitet

Bezpiecze

stwa

Morskiego i Zapobiegania Zanieczyszczeniu

Morza przez Statki

(COSS)

Rozporz

dzenie Nr 1406/2002 Parlamentu Europejskiego

i Rady z

dnia 27 czerwca 2002 roku ustanawiaj

ce Europejsk

Agencj

Bezpiecze

stwa Morskiego

Dyrektywa Nr 2002/59/EC Parlamentu Europejskiego i Rady z

dnia

7 czerwca 2002 roku ustanawiająca system monitorowa

ruchu statków i przekazywania informacji we Wspólnocie

Dyrektywa Rady 98/41/EC z dnia 18 czerwca 1998 roku w

sprawie

rejestracji osób na statkach pasa

erskich wp

ywaj

cych do lub

wyp

ywaj

cych z portów Wspólnoty

Unia Europejska

obszar wód morskich - około

4 324 782 km²,

linia brzegowa o długości

ponad 70 tys. km,

¼ floty światowej.

integrowan

olityk

orsk

Unii Europejskiej

(

Integrated Maritime Policy for European Union

)

–

cele:

budowa

uropejskiego

ystemu

bserwacji

orskiej

(

European System of Maritime Surveillance -

ENMS

)

rozwój

europejskiego s

ystemu

informacyjnego i

onito

owania

uchu

tatków (

Vessel Traffic Monitoring

and

Information System – VTMiS

Organy:

omitet Bezpiecze

stwa Morskiego i Zapobiegania

Zanie

czyszczeniu Morza przez Statki (COSS)

Europejsk

Agencj

Bezpiecze

stwa Morskiego

System VTMIS powsta

zgodnie z dyrektyw

2002/59/EU. Nie

oddany

formalnie

do u

ytku

prace nad nim

są

w fazie ko

ń-

cowej.

Główne

zadani

dwyższenie poziomu

bezpiecze

stwa morskiego

ochro

y ś

rodowiska morskiego przed zanieczyszczeniami,

monitorowanie przepływu jednostek

morskich

ochrona antyterrorystyczna

żeglugi

usprawnienie ruchu w transporcie morskim,

usprawnienie reagowania na

wypadki morskie.

VTMIS sk

ada si

formalnie

niezale

nie funkcjonuj

cych

systemów

takich jak: VTS, AIS, LRIT, SRS, MAS.

Struktura

systemu rozbudowana

trzymanie kosztowne.

Na dzień 31.12.2008 system VTMIS obejmował:

424 stacje brzegowe AIS,

189 centrów lokalnych

VTMIS

15 centrów

krajo

wych,

133 centra

służb

VTS

Internet

Stacje brzegowe AIS

Użytkownicy

Server
krajowy

Struktura sieci wymiany wymiany informacji AIS na
Bałtyku

Firewall

Server
krajowy

Zanurzenia statków przepływających

wzdłuż wybrzeża Polski

Typy statków przepływających wzdłuż

wybrzeża Polski

(„Cargo” oznacza statek

towarowy inny niż chemikaliowiec, gazowiec

i zbiornikowiec)

ort

przeznaczenia

statków

przepływających wzdłuż wybrzeża Polski

kierunku wschodnim

Zalety:

Bezpłatna transmisja wiadomości.

Wady:

1. Ogólna dostępność transmisji urządzeń

statkowych.

2. Ograniczony zasięg działania.

3. Kosztowna infrastruktura brzegowa.

4. Brak możliwości kontroli wszystkich jednostek

pływają-

cych.

5. Możliwość transmisji przez statki fałszywych

danych.

Styczeń 2008

01 lipiec 08 -

01 październik

czerwiec

2009

Ustanowienie
planu
dystrybucji
danych.

Ustanowi

enie baz

danych

Oddanie do

eksploatacji

systemu LRIT –

rozpoczęcie

transmisji

informacji przez

statki.

Rozpoczęcie

testów

systemu

Rozpoczęcie

budowy

systemu

Rys. 1. Harmonogram

wdrażania systemu LRIT

[11,17].

Zalety:

1. Globalny zasięg.

2. Poufność transmisji urządzeń statkowych.

3. Zdefiniowani odbiorcy informacji o statkach.

4. Brak kosztownej infrastruktury lądowej.

5. Brak możliwości transmisji przez statki

fałszywych

danych

Wady:

1. Płatne transmisje.

4. Brak możliwości kontroli wszystkich jednostek

pły-

wających.

Pole widzenia satelity umieszczonego na

orbicie na wysokości 1000 km

Prawdopodobieństwo detekcji dla

jednego satelity na orbicie 600 km

Ogólna koncepcja systemu

Budowa satelity (20x20x20cm,

6.5kg, 5.5W)

Zalety:

1. Globalny zasięg.

2. Brak kosztownej infrastruktury lądowej.

Wady:

1. Płatne transmisje.

2. Brak poufności transmisji urządzeń statkowych.

3. Niezidentyfikowani odbiorcy informacji o

statkach.

4. Konieczność zmiany częstotliwości pracy

systemu.

5. Konieczność wymiany urządzeń statkowych AIS.

6. Ograniczona przepustowość systemu.

DZIĘKUJĘ

UWAGĘ

Document Outline

Slide 1
Slide 2
Slide 3
Slide 4
Slide 5
Slide 6
Slide 7
Slide 8
Slide 9
Slide 10
Slide 11
Slide 12
Slide 13
Slide 14
Slide 15
Slide 16
Slide 17
Slide 18
Slide 19
Slide 20
Slide 21
Slide 22
Slide 23
Slide 24
Slide 25
Slide 26
Slide 27
Slide 28
Slide 29
Slide 30
Slide 31
Slide 32
Slide 33
Slide 34
Slide 35
Slide 36
Slide 37
Slide 38
Slide 39
Slide 40
Slide 41
Slide 42
Slide 43
Slide 44
Slide 45
Slide 46
Slide 47
Slide 48
Slide 49
Slide 50
Slide 51
Slide 52
Slide 53
Slide 54