ROZWÓJ INFRASTRUKTURY LOGISTYCZNEJ

ROZWÓJ INFRASTRUKTURY

LOGISTYCZNEJ

W starożytności nastąpił intensywny

rozwój transportu morskiego a co
za tym idzie powstawanie słynnych
portów, kanałów, szlaków
handlowych i floty morskiej.

Port w Aleksandrii

Najważniejsze punkty to:
-rafy przy wejściu do Portus

Magnus

-przylądek Lochias, gdzie

położone były pałace

królewskie i królewski port

-półwysep,gdzie położona była

świątynia Posejdona i gdzie

Marek Antoniusz na

platformie przy końcu molo

wybudował Timonium (pałac-

sanktuarium)

-legendarna wyspa

Antirhodos, na której

znajdowały się Dom Królewski

i prawdopodobnie

sanktuarium oraz prywatny

port

-różne porty uzupełniające

Portus Magnus.

Port w Aleksandrii - latarnia

Faros

Charakter tego handlowego

miasta symbolizowała
latarnia morska na Faros
(faros to po grecku latarnia).
Nazwa wywodzi się od
zbudowanej na wyspie Faros
wielkiej latarni morskiej,
górująca nad Aleksandrią.
Wzniesiona została w latach
300-279 p.n.e. Była
zbudowana z białego
marmuru, z narożnikami
udekorowanymi figurami
delfinów.

Port w

Pireusie

Pireus był najważniejszym

portem starożytnych

Aten. Usytuowany w

doskonale

ufortyfikowanej

naturalnej zatoce, dzielił

się na trzy mniejsze

porty: Kantharos, Zea i

Munichia.

Port ateński rozbudowany

w roku 493/2 p.n.e. przez

Temistoklesa. Z Atenami

został połączony tzw.

Długimi Murami, które

tworzyły korytarz

umożliwiający swobodny

dostęp z portu do miasta

podczas oblężenia

ROZWÓJ INFRASTRUKTURY

LOGISTYCZNEJ

Budowa kanałów na dużą skalę rozpoczęła się wraz

z powstaniem pierwszych cywilizacji miejskich.

2400 lat p.n.e. Uni, gubernator Górnego Egiptu za

panowania VI dynastii, zbudował kanał dla

statków, umożliwiający ominięcie wodospadu na

Nilu w Asuanie (Pierwsza Katarakta).

Mniej więcej w tym samym czasie mieszkańcy

sumeryjskiego miasta Lagasz, w południowym

Iraku, zbudowali kanał o długości niemal stu mil.

Był to pierwszy fragment ogromnego i udanego

systemu kanałów, który istniał przez cztery

tysiące lat i stanowił podstawę handlu oraz

umożliwiał nawadnianie pól.

Kanał

ROZWÓJ INFRASTRUKTURY

LOGISTYCZNEJ

W Chinach już w V wieku p.n.e. liczący 260 mil

kanał, znany jako Kanał Dzikiej Gęsi (Hong Gou),

połączył Żółtą Rzekę (Huang-Ho) z rzekami Bian i

Si.

Za panowania pierwszego cesarza - Shi Huang Di

został wykopany w górzystym terenie 120-milowy

Magiczny Kanał, który połączył Chiny północne z

południowymi. W ten sposób powstał ciągły szlak

wodny liczący 1250 mil długości.

Wielki Kanał, którego budowę rozpoczęto w 70 r., w

roku 1327 miał już 1060 mil długości i przepływał

przez niemal całą wschodnią część Chin. Było to

gigantyczne przedsięwzięcie: głębokość kanału

wynosiła od trzech do dziesięciu metrów, a jego

szerokość w niektórych miejscach sięgała

trzydziestu metrów.

Kanał

ROZWÓJ INFRASTRUKTURY

LOGISTYCZNEJ

W 480 r. p.n.e. Kserkses postanowił przekopać

kanał u podstawy skalistego półwyspu. Grecki

historyk Herodot opisał, że ogromne zespoły

robotników harowały, aby jak najszybciej

ukończyć kanał o długości ponad dwóch

kilometrów i na tyle szeroki, żeby mogły nim

przepłynąć jednocześnie dwa okręty wojenne.

Ślady tego przedsięwzięcia można było zobaczyć

jeszcze w początkach XX w.

Kanał Kserksesa

ROZWÓJ INFRASTRUKTURY

LOGISTYCZNEJ

Most ten został zbudowany przez Persów ok. 480 r.

p. n. e. za panowania Króla Kserksesa. 676

okrętów ustawionych w dwóch rzędach połączyło

brzeg Bosforu - cieśniny oddzielającej Europę od

Azji.

Jak podają przekazy historyczne pierwszy taki most

w Polsce został zbudowany w roku 1410 w

okolicach Czerwińska na Wiśle w celu przeprawy

wojsk polskich idących pod Grunwald. Zadanie

takie otrzymał od króla Władysława Jagiełły

starosta radomski Dobrogost Czarnobrody

Odrzywolski. Za zbudowanie tego mostu dostał w

nagrodę prawo założenia miasta Odrzywół.

Most pontonowy

Budowę drogi rozpoczynano od wyznaczenia jej szerokości poprzez

wykopanie dwóch rowów. Z tak powstałego koryta usuwano grunt rodzimy
aż do napotkania skały, a więc na znacznej głębokości. Kolejnym
krokiem było położenie warstwy piasku, który ubijano i profilowano. Na tak
przygotowanym podłożu układano 1 lub 2 warstwy płaskich kamieni,
zalewano je zaprawą cementową lub zamulona gliną. Tak powstawała dolna
warstwa drogi – Statumen – mająca grubości 20-30 cm, dochodzącą
niekiedy do 0,5 m. Statumen obramowywano krawężnikami o ciężarze od
10,15 kg do 50 kg, miało to na celu wzmocnienie brzegów drogi. Kolejna
warstwa zwana rudus lub ruderatio grubości 20-30 cm składała się z
kruszonego piaskowca, tłuczonej cegły lub tłucznia kamiennego. Ubijano je
starannie okutymi ubijakami z drewna. Zalewano to wszystko zaprawą o
stosunku cegły tłuczonej i wapnia – 3:1.

przekrój przez drogę rzymską (1)

przekrój przez drogę rzymską (2)

Schemat
konstrukcji drogi

Kamień
milowy

Podstawową jednostka miary odległości

była mila rzymska wynosząca 1480 m.

Określenie mila pochodzi od mille

passus czyli tysiąc kroków, przy czym

krok - passus - był krokiem powolnym

(1,48 m) w odróżnieniu od kroku

pojedynczego - gradus - mierzącego

0,74 m. Rzymianie ustawili na poboczach

drogi kamienie milowe. Miały kształt

walca, na których była wyryta odległość

w milach od początku do końca drogi a na

innych jeszcze zamieszczono kilka liczb

dla oznaczenia odległości między

miastami lub od pewnego punktu

początkowego. Najstarszy z

odnalezionych dotychczas 4000 kamieni

milowych (z czego 1/3 w Afryce Północnej

i około 600 sztuk na terenie Italii)

pochodzi z III w p.n.e.; najciekawszym

jednak kamieniem milowym był miliarum

aureum, którego zakończenie stanowiła

złota kula. Ufundował go cesarz Oktawian

August, ustawiano go w centralnym

punkcie Rzymu w pobliżu świątyni Satura.

Drogi inkaskie

Mimo, iż w Imperium Inków nie

znano koła i nie używano do

transportu żadnych pojazdów, a

jedynym wykorzystywanym

zwierzęciem jucznym aż do

podboju hiszpańskiego była

lama, królestwo pokryte było

niezwykle gęstą siecią dróg.

Rozmiary i jakość inkaskich

szlaków były tak wielkie, iż

często porównuje się je do dróg

rzymskich. Łączną długość

inkaskiej sieci komunikacyjnej

szacuje się na ponad 40.000

kilometrów, z czego do dnia

dzisiejszego zachowało się

ponad 20.000 km.

Sieć drogowa Imperium Inków

Mosty służące do

pokonywania przełęczy i

rzek przez Inków

możemy podzielić na:

mosty drewniane,

kamienne i wiszące.

Chyba najbardziej

spektakularnymi

mostami w Tawantinsuyu

były mosty wiszące. To

właśnie one inspirowały

wielu podróżników i

badaczy. Prawie

wszystkie tego typu

mosty znajdywały się na

terenie należącym dziś

do Peru.

Mosty
inkaskie

Najstarsze obiekty hydrotechniczne znajdowały się na

terenach ubogich w wodę; ślady kanałów

nawadniających, znalezione na terenach Mezopotamii,

pochodzą z ok. 5200 p.n.e., a w IV tysiącleciu p.n.e.

powstały kanały nawadniające w Egipcie i Indiach, ok.

III tysiąclecia p.n.e. została zbudowana kamienna

zapora w Egipcie, ok. I w. p.n.e. — podziemne zbiorniki

wodne w Persji, ok. 700 p.n.e. — akwedukty w Asyrii.
W starożytności urządzenia wodne miały szczególną

rangę i wg mitów opiekowali się nimi bogowie, toteż

nie niszczono ich nawet podczas działań wojennych; w

starożytnym Rzymie gospodarka wodna należała do

najlepiej zorganizowanych służb (akwedukty,

urządzenia ciepłownicze i kąpielowe).

Zaopatrzenie i
magazynowanie wody

Do zaopatrywania miast w wodę

budowano w starożytności

akwedukty - budowle

doprowadzające wodę ze źródła

położonego odpowiednio wysoko

(zazwyczaj górskiego z uwagi na

czystość i niską temperaturę

wody) rurami lub przewodem

otwartym, w której woda płynie

pod działaniem siły ciążenia.

Arkady, często

wielokondygnacyjne stosowano

tylko tam, gdzie to było

konieczne (z uwagi na ich

pracochłonność i wielkie zużycie

materiałów budowlanych) przy

pokonywaniu rzek i dolin.

Pozwalało to zachować stały

spadek akweduktu oraz uniknąć

wysokiego ciśnienia wody, co

było ważne z uwagi na niewielką

wytrzymałość używanych

wówczas powszechnych rur

ceramicznych i ołowianych.

Akwedukty stosowano już w II

tysiącleciu p.n.e.- istniały one

np. w Knossos (Kreta, ok. 2000

p.n.e.), w Gezer (Palestyna,

około 1900 p.n.e.), w Mykenach

(Grecja, około 1200 rok p.n.e.).

Większość tych akweduktów

prowadzono pod ziemią,

tunelami aby - nie zauważone

przez nieprzyjaciela -

zapewniały twierdzom

zaopatrzenie w wodę podczas

oblężeń (m.in. w Gezer czy w

Jerozolimie około. 700 p.n.e.). W

latach 694 - 690 p.n.e. król

Asyrii Sanherib, tworząc

rozbudowany system wodny

zaopatrujący w wodę Niniwę,

Arbelę i Chorsabad, użył obok

kanałów, również pierwszych

prawdziwych,

wielokilometrowych

akweduktów. Stosował on

przewody podziemne oraz

przeprowadzał akwedukty

ponad niewielkimi rzeczkami i

dolinami na murowanych

arkadach.

Konstrukcje te wymagały wielkich

umiejętności inżynieryjnych, ponieważ

dla zapewnienia przepływu wody

korzystano jedynie z naturalnych różnic

wysokości terenu. Długość akweduktu

osiągała nawet 100 km.

Jednym z najlepiej zachowanych jest

Akwedukt Pont du Gard - to w

dolinie rzeki Gard we Francji odcinek

zbudowanego przez Rzymian

akweduktu prowadzącego wodę ze

źródeł w Uzès do Nimes. Budowla o

łącznej długości około 50,0 km i

całkowitym spadku 17,0 m składała się

z szeregu tuneli i mostów wzniesionych

z bloków kamiennych bez użycia

zaprawy. Akwedukt został zbudowany w

latach 26 p.n.e. – 16 p.n.e. na

polecenie Agrypy.

Kolejnym sposobem zaopatrzenia w wodę było pozyskiwanie jej z opadów

atmosferycznych i gromadzenie w zbiornikach zwanych cysternami.

W Biblii hebrajskiej cysterny wspominane są bardzo często, Palestyna jest

krajem o niewielkiej liczbie opadów, gromadzenie wody było zawsze w

Ziemi Świętej sprawą życia lub śmierci.

Cysterny budowane są w krajach, w których jest ograniczony dostęp do

bieżącej wody. W dawnych czasach używano wody z cystern do celów

kuchennych i higienicznych. Dzisiaj używa się wody z cystern przede

wszystkim do nawadniania, ze względu na jej złą jakość. Cysterny, z

których czerpie się wodę do celów gastronomicznych, są dziś wyposażane

w filtry lub stosuje się inne metody w celu uzyskania wody o jak najlepszej

jakości. Są w użyciu cysterny niezadaszone, jak również, te wyposażone w

specjalny system kanałów, którymi deszczówka spływa do zbiornika

centralnego.

Czerpanie wody z cysterny

Zbiorniki w Delos

podobnie jak cysterna

w Stambule służyły do

magazynowania wody

deszczowej, różni je

jednak architektura

wykonania. Kolumny

podtrzymujące

sklepienie cysterny

zostały zastąpione

kamiennymi arkadami.

Cysterna bazyliki (Yerebatan

Sarnıcı), jest największą z kilkuset

starożytnych cystern, która wciąż

znajduje się pod miastem Stambuł

w Turcji. Zbiornik ten jest

podziemną komnatą o wymiarach

143 x 65 metrów, zdolną pomieścić

do 80 000 m3 wody. Sklepienie

cysterny jest podparte 336

marmurowymi kolumnami,

wysokimi na 9 m, które zostały

przeniesione z innych

rozbieranych, bądź zrujnowanych

budowli.

Jako podstawy dla dwóch z tych

kolumn użyto wcześniej wykutych

bloków z płaskorzeźbą Meduzy.

Według legendy cesarz Justynian I

widząc kolumnę z głową Meduzy

kazał umieścić ją w najdalszej

części zbiornika i ustawić kapitelem

w dół, by mieć pewność, że zaleją

ją woda i nikt więcej jej nie

zobaczy.

Cysterna jest zlokalizowana

na starożytnym półwyspie,

gdzie znajdował się

Konstantynopol. Zbudowana

została przez Greków za

panowania cesarza

Justyniana w VI wieku n.e.,

który był okresem szczytu

potęgi Imperium

bizantyjskiego. Zbiornik jest

otoczony ceglanym murem o

grubości 4 metrów,

pokrytym specjalnym

rodzajem zaprawy dla

odpowiedniej izolacji. Woda

do cysterny była

dostarczana akweduktem z

Lasu Belgradzkiego,

odległego 19 km od miasta.

ROZWÓJ INFRASTRUKTURY

LOGISTYCZNEJ

Kanały XIX wieku

Kanał Sueski Został

wybudowany w latach 1859 –

1869 pod kierunkiem

francuskiego inżyniera F. de

Lessepsa łączy Morze

Śródziemne z Morzem

Czerwonym

Ma ogromne znaczenie

międzynarodowe, skracając

drogę z Europy do Azji o ok.

40%.

ROZWÓJ INFRASTRUKTURY

LOGISTYCZNEJ

Kanały XIX wieku

Kanał Panamski budowany w

latach 1904-14 położony w

Przesmyku Panamskim, łączący

wody Oceanu Atlantyckiego z

wodami Oceanu Spokojnego.

Budowę Kanału Panamskiego

zainicjował w 1879r, Francuz

Marie De Lesseps.

Droga morska z San Francisco

do Nowego Yorku uległa

skróceniu o 14 500 km.

ROZWÓJ INFRASTRUKTURY

LOGISTYCZNEJ

Kanały XIX wieku

Kanał Koryncki w Grecji łączący

Morze Egejskie z Morzem

Jońskim.

Kopanie kanału rozpoczęto

dopiero za panowania

rzymskiego cesarz Nerona w 67

roku.

W 1892 r. budowę podjęło

francuskie przedsiębiorstwo a w

1893 r. ukończył ją rząd grecki.

ROZWÓJ INFRASTRUKTURY

LOGISTYCZNEJ

ROZWÓJ KOLEJNICTWA

1825r. - otwarcie pierwszej linii kolejowej z Stockton-
on-Tees
             do Darlington w Anglii.
1829r. - zwycięstwo „Rakiety” parowozu
Stephensona w
              wyścigu lokomotyw zapoczątkowało szybki
rozwój
              kolei.

Powstawanie linii kolejowych:
      - 1829r. pierwsza linia kolejowa
         na terenie USA,
      - 1830r. we Francji,
      - 1835r. w Niemczech,
      - 1844r. w Danii oraz Szwajcarii,
      - 1854r. w Brazylii,
      - 1855r. w Indiach.

ROZWÓJ INFRASTRUKTURY

LOGISTYCZNEJ

ROZWÓJ KOLEJNICTWA

Pierwsza linia kolejowa na terenach obecnej Polski
(wówczas Niemiec), łącząca Wrocław z Oławą,
została oddana w1842r.
Pierwsza linia zaprojektowana i zbudowana przez
Polaków - to linia Kolei Warszawsko – Wiedeńskiej,
oddanej w 1845r. (odcinek Warszawa – Grodzisk
Mazowiecki).
Linię Szczecin – Berlin uruchomiono w 1843r.

W II połowie XIX wieku powstają wielkie szlaki
kolejowe:
      - 1845r. kolej transalpejska,
      - 1876r. kolej transandyjska,
      - 1876r. kolej Callao – la Oroya, zaprojektowana
przez
        polskiego inżyniera E. Malinowskiego, jest
najwyżej
        położoną koleją na świecie, po dzień dzisiejszy,
      - 1916r. kolej transsyberyjska.

Document Outline