DROGI SZYNOWE cz. 1
DROGI SZYNOWE cz. 1
Dziennik Ustaw z 1998 r. Nr 151 poz. 987 (Dz. U. z dnia 15
grudnia 1998 r.)
ROZPORZĄDZENIE
MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny
odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.
Rozporządzenie ustala warunki techniczne, jakim powinny
odpowiadać budowle kolejowe oraz ich usytuowanie, przy
zachowaniu przepisów Prawa budowlanego, odrębnych
ustaw i przepisów szczególnych, a także ustaleń Polskich
Norm.
Przepisów rozporządzenia nie stosuje się do:
• linii tramwajowych,
• dróg szynowych służących do transportu
wewnątrzzakładowego w obszarze zamkniętym i nie
mających połączenia z liniami i bocznicami kolejowymi,
• dróg szynowych na obszarze górniczym - kopalń
odkrywkowych oraz zwałowisk odpadów,
• transportowych urządzeń linowych i linowo-terenowych,
• wyciągów narciarskich.
Warunki techniczne budynków znajdujących się na obszarze
kolejowym określają odrębne przepisy.
Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać linie metra,
określają przepisy szczególne.
Przepisy rozporządzenia stosuje się przy projektowaniu i
robotach budowlanych budowli kolejowych.
Budowla kolejowa - rozumie się przez to całość
techniczno-użytkową pewnej budowli wraz z gruntem, na
którym jest usytuowana, oraz instalacjami i urządzeniami,
służącą do ruchu pojazdów kolejowych, organizacji i
sterowania tym ruchem, umożliwiającą dokonywanie
przewozów osób lub rzeczy.
Obejmuje ona w szczególności:
• drogi szynowe normalnotorowe, szerokotorowe i
wąskotorowe,
• koleje niekonwencjonalne,
• budowle ziemne,
• mosty, wiadukty, przepusty, konstrukcje oporowe,
• rampy, perony, place ładunkowe,
• skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi w
jednym poziomie,
• nadziemne i podziemne przejścia dla pieszych,
• urządzenia zasilania elektrotrakcyjnego,
• urządzenia zabezpieczenia i sterowania ruchem,
• urządzenia elektroenergetyki nietrakcyjnej,
• urządzenia techniczne oraz inne budowle usytuowane na
obszarze kolejowym służące do prowadzenia ruchu
kolejowego i utrzymania linii kolejowej.
Droga szynowa - rozumie się przez to budowlę wraz z
gruntem, na którym jest usytuowana, składającą się z toru
(elementu jezdnego) o konstrukcji szynowej, dostosowaną
do ruchu pojazdów kolejowych.
Pojazd kolejowy - rozumie się przez to tabor kolejowy
(pojazdy trakcyjne - lokomotywy lub wagony
przystosowane do przewozu osób lub rzeczy) oraz pojazdy
specjalistyczne, przystosowane do poruszania się po torze
kolejowym.
Koleje niekonwencjonalne - rozumie się przez to te
wszystkie koleje, w których ruch pojazdu kolejowego jest
niekonwencjonalny, a w szczególności koleje: linowe,
linowo-terenowe, magnetyczne.
Nawierzchnia kolejowa - rozumie się przez to konstrukcję
przystosowaną do przenoszenia na grunt obciążeń stałych i
ruchomych związanych z ruchem pojazdów kolejowych.
Składa się ona z toru, po którym poruszają się pojazdy
kolejowe, elementów podporowych, elementów
przytwierdzających i łączących oraz podsypki.
Podtorze - rozumie się przez to budowlę geotechniczną
wykonaną na gruncie rodzimym jako nasyp lub przekop
wraz z urządzeniami ją zabezpieczającymi i
odwadniającymi.
Parametry techniczno-eksploatacyjne linii kolejowej -
rozumie się przez to ustalone przez zarząd kolei dla danej
linii kolejowej parametry określające:
• maksymalną dopuszczalną prędkość eksploatacyjną
pojazdów kolejowych,
• ich maksymalne dopuszczalne naciski na tor kolejowy,
• obciążenie przewozami wyrażone w gigagramach brutto
na rok [Gg/rok] lub teragramach brutto na rok [Tg/rok],
• skrajnię budowli.
Skrajnia budowli - rozumie się przez to przestrzeń
określoną graniczną linią wyznaczającą minimalne,
konieczne do zachowania w obszarze podziemnym i
nadziemnym toru kolejowego, odległości budowli kolejowej
od osi toru kolejowego i górnej powierzchni główki szyny w
celu zapewnienia bezkolizyjnej pracy maszyn i urządzeń
przy budowie i robotach budowlanych linii kolejowej oraz
bezpiecznego postoju i ruchu pojazdów kolejowych.
Ukres - rozumie się przez to punkt oznaczony w sposób
trwały i widoczny, usytuowany w międzytorzu w miejscu
rozgałęzienia torów w rozjeździe, poza którym nie mogą
znajdować się pojazdy kolejowe.
Przechyłka toru - rozumie się przez to podniesienie toku
szynowego zewnętrznego w stosunku do toku
wewnętrznego dla toru w łuku, w celu zrównoważenia siły
odśrodkowej, która powstaje przy ruchu pojazdu kolejowego
po torze w łuku.
Długość budowlana toru - rozumie się przez to długość
toru mierzoną między początkami rozjazdów, gdy początki
rozjazdów albo ich końce zwrócone są do siebie, albo
długość toru mierzoną między początkiem rozjazdu a
czołem belki odbojnicowej kozła oporowego; długość
rozjazdów pośrednich znajdujących się w torze odlicza się.
Długość użyteczna toru - rozumie się przez to długość
części toru przeznaczoną na postój pociągu lub wagonów,
to jest długość mierzoną pomiędzy punktem ustawienia
semafora, tarczy zaporowej lub manewrowej a ukresem,
końcem odcinka izolowanego, punktem zwalniającym
przebieg pociągu, miejscem usytuowania wykolejnicy lub
miejscem przejazdu lub przejścia kolejowego, jeśli są one
czynne w czasie postoju pociągu lub wagonów; jeżeli przy
torze nie znajduje się semafor, tarcza zaporowa lub
manewrowa, to długość użyteczną toru określa odległość
między ukresami.
Długość ogólna toru - rozumie się przez to długość
budowlaną z dodaniem długości rozjazdów i kozłów
oporowych.
Remont budowli kolejowej - rozumie się przez to
wykonywanie w istniejącej budowli kolejowej robót
budowlanych polegających na odtworzeniu stanu
pierwotnego, a nie stanowiących bieżącej konserwacji, przy
ustalonych parametrach techniczno-eksploatacyjnych.
Odbudowa budowli kolejowej - rozumie się przez to
wykonanie nowej budowli kolejowej w miejsce niesprawnej
lub nieczynnej budowli kolejowej.
Rozbudowa budowli kolejowej - rozumie się przez to
dobudowanie urządzeń lub budowli do istniejącej budowli
kolejowej.
Modernizacja budowli kolejowej - rozumie się przez to
roboty mające na celu przystosowanie budowli kolejowej do
wyższych od dotychczasowych parametrów techniczno-
eksploatacyjnych.
Dla określenia warunków technicznych wprowadza się
podział budowli kolejowych na:
• kolejowe budowle drogowe, których konstrukcja jest
bezpośrednio lub pośrednio związana z ruchem pojazdów
kolejowych, które stanowią:
- drogi szynowe, gdy elementem konstrukcyjnym, po
którym porusza się pojazd kolejowy, są dwie stalowe szyny
ułożone na podbudowie równolegle; z uwagi na odległości
pomiędzy szynami rozróżnia się: koleje normalnotorowe (o
odległości 1.435 mm), wąskotorowe (o odległości mniejszej
niż 1.435 mm), szerokotorowe (o odległości większej niż
1.435 mm),
- kolejowe obiekty inżynieryjne, zwane dalej "obiektami
inżynieryjnymi",
- urządzenia zasilania elektrotrakcyjnego,
• kolejowe budowle towarzyszące, które stanowią:
- budowle i urządzenia związane z obsługą przewozów
osób i rzeczy,
- budowle zaplecza technicznego taboru kolejowego i
dróg szynowych,
- budowle i urządzenia sterowania ruchem kolejowym,
- budowle i urządzenia telekomunikacyjne,
- urządzenia elektroenergetyki nietrakcyjnej i sieci
techniczne,
• koleje niekonwencjonalne.
Przy wykonywaniu robót budowlanych budowli kolejowych
powinno się stosować materiały i wyroby dopuszczone do
stosowania w budownictwie kolejowym.
Linia kolejowa powinna być tak usytuowana, aby zapewnić
uzyskanie:
• jak najlepszego dostępu do kolejowych budynków,
budowli i urządzeń związanych z obsługą przewozów osób i
rzeczy,
• zminimalizowania zakresu niezbędnych do wykonania
robót ziemnych oraz liczby obiektów inżynieryjnych,
• wymaganych parametrów eksploatacyjnych
obejmujących:
- prędkość maksymalną pojazdów kolejowych [km/h],
- maksymalny nacisk osi pojazdów kolejowych [kN/oś],
- skrajnię budowli [mm],
- obciążenie przewozami [Gg/rok] lub [Tg/rok],
• oszczędności zużycia energii na cele trakcyjne.
Przy kształtowaniu przebiegu trasy nowej lub
modernizowanej linii kolejowej należy uwzględniać nie tylko
parametry eksploatacyjne, jakie wynikają z aktualnych
potrzeb w zakresie przewozów kolejowych na danym
obszarze, ale także przewidywane znaczenie danej linii
kolejowej w przewozach tranzytowych, ponadregionalnych i
międzynarodowych.
Linia kolejowa powinna posiadać wyposażenie techniczne
zapewniające osiąganie określonych parametrów
eksploatacyjnych.
Wyposażenie techniczne linii kolejowej obejmuje
konstrukcyjne elementy nawierzchni, podtorze, obiekty
inżynieryjne oraz w szczególności następujące budowle i
urządzenia:
• systemu sterowania ruchem kolejowym,
• związane z obsługą przewozu osób i rzeczy,
• zaplecza technicznego taboru kolejowego,
• zasilania elektrotrakcyjnego,
• telekomunikacyjne,
• zasilania elektroenergetycznego,
• sieci technicznych,
• związane ze skrzyżowaniem z drogami publicznymi w
jednym poziomie,
• związane z osłoną antyawaryjną.
Budowle i urządzenia (oprócz konstrukcyjnych elementów
nawierzchni, podtorza i obiektów inżynieryjnych) powinny
być usytuowane na obszarze kolejowym tak, aby:
• nie powodowały utrudnień w czynnościach związanych z
wykonywaniem przewozu,
• nie kolidowały ze sobą,
• umożliwiały przeprowadzanie napraw bez konieczności
wyłączania innych urządzeń,
• nie powodowały ograniczenia widoczności toru
kolejowego w miejscach przeznaczonych do przebywania
osób,
• nie zakłócały prawidłowego funkcjonowania innych
urządzeń.
Układ torowy, w miejscach usytuowania posterunków ruchu
oraz w miejscach usytuowania urządzeń obsługi przewozu
osób i rzeczy, powinien być dostosowany do rodzaju i
wielkości zadań przewozowych.
Skrajnia taboru
Zarysy zewnętrzne każdego pojazdu kolejowego
dopuszczonego do ruchu po liniach kolejowych powinny
odpowiadać wymaganiom skrajni statycznej oraz
wymaganiom określonym dla tych linii przez zarządców
infrastruktury.
Dopuszczalne jest stosowanie udowodnionych obliczeniowo
zarysów zewnętrznych wyznaczonych na podstawie zarysu
odniesienia skrajni statycznej po uzgodnieniu z właściwym
zarządcą infrastruktury.
Dopuszczalna jest eksploatacja pojazdu kolejowego
przekraczającego wymiary poprzeczne, obliczone na
podstawie zarysu odniesienia skrajni statycznej, po
każdorazowym uzgodnieniu z właściwym zarządcą
infrastruktury.
Tabor kolejowy normalnotorowy. Skrajnie statyczne. Skrajnia A wg
PN-70/K-02056
Tabor kolejowy normalnotorowy. Skrajnie statyczne. Skrajnia B wg
PN-70/K-02056
Skrajnia budowli
W skrajni budowli nie może znajdować się żaden trwały element
obiektu budowlanego lub urządzenia, z wyjątkiem toru oraz
urządzeń przeznaczonych do bezpośredniego współdziałania z
pojazdem kolejowym (urządzeń sterowania ruchem kolejowym,
przewodów jezdnych sieci trakcyjnej, urządzeń
telekomunikacyjnych, hamulców torowych w stanie roboczym).
Ewidencję wymiarów skrajni budowli usytuowanych przy, nad i pod
torem kolejowym prowadzi i uaktualnia zarząd kolei.
Wymiary skrajni w kierunku pionowym liczy się od górnej krawędzi
główki szyny, a w kierunku poziomym – od osi toru.
Podane na rysunkach wymiary skrajni budowli obowiązują na
prostych odcinkach toru oraz na łukach o promieniu większym niż
4000 m i odnoszą się do prostokątnego układu współrzędnych,
położonego w płaszczyźnie prostopadłej do osi toru, którego oś
pionowa przecina się z osią toru, a oś pozioma leży w płaszczyźnie
górnej krawędzi główki szyn.
Skrajnia budowli na liniach nie podlegających elektryfikacji
(skrajnia A)
Skrajnia budowli ulgowa linii zelektryfikowanych z siecią górną, dla
budowli istniejących (skrajnia B)
Skrajnia budowli linii zelektryfikowanych z siecią górną dla nowych
budowli ciężkich, tj. takich, których stateczność umożliwia
zakotwienie linki nośnej przewodów jezdnych trakcji elektrycznej
(skrajnia C)
Skrajnia budowli linii zelektryfikowanych z siecią górną dla nowych
budowli lekkich tj. takich których stateczność uniemożliwia
zakotwienie linki nośnej przewodów jezdnych trakcji elektrycznej
(skrajnia D)
Odsyłacze na rys. 1-4
1) dla budowli wybudowanych przed wprowadzeniem tej skrajni
dopuszcza się 1770 mm,
2) dla wysokich peronów i innych urządzeń wybudowanych
przed wprowadzeniem niniejszej skrajni dopuszcza się 1700 mm,
3) dopuszcza się dla budowli i urządzeń wybudowanych przed
wprowadzeniem tej skrajni,
4) dla peronów na liniach zelektryfikowanych dopuszcza się 960
mm tylko za zgodą Ministerstwa Infrastruktury ,
5) dopuszcza się dla budowli wybudowanych przed
wprowadzeniem tej skrajni,
6) dopuszcza się dla obiektów nie modernizowanych,
7) dla obiektów nowobudowanych i modernizowanych.
Skrajnia na odcinkach toru w łuku
W torach położonych w łukach o promieniach 4 000 m i
mniejszych, pudła pojazdów kolejowych będą ustawiać się
równolegle do cięciwy, którą wyznaczają czopy skrętu wózków
oraz ulegać będą pochyleniom do wewnątrz łuku, zgodnie z
przechyłką jaka występuje na części kolistej łuku. Powoduje to
konieczność poszerzania na łuku poziomych wymiarów skrajni
podanych na odpowiednich rysunkach 1 – 4 o wartości:
a) w części wewnętrznej łuku:
Db
w
=Db
R
+Db
h
b) w części zewnętrznej łuku:
Db
z
=Db
R
gdzie: Db
R
- poszerzenie wywołane ustawianiem się
pojazdu wzdłuż cięciwy,
Db
h
- poszerzenie wywołane przechylaniem się
pudła pojazdu torowego.
Obustronne poszerzenia poziome wymiarów skrajni
budowli [mm]
R [m]
Db
R
[mm]
4 000 – 3 500
10
3 500 – 2 500
15
2 500 – 1 800
20
1 800 – 1 500
25
1 500 – 1 200
30
1 200 – 1 000
35
900
40
800
45
700
50
600
60
500
75
450
80
R [m]
Db
R
[mm]
400
90
350
105
300
120
280
130
260
140
250
145
240
150
220
165
200
180
190
190
180
200
gdzie: H
i
- wymiar pionowy skrajni na prostej [mm],
h - maksymalna wartość przechyłki jaka występuje
na łuku [mm].
2
2
i
h
h
1500
h
H
b
Zmiany skrajni wywołane pochyleniem się pudła pojazdu na
przechyłce h, uwzględnia się jako poszerzenie wymiarów
poziomych skrajni jedynie od strony wewnętrznej łuku. Przy
określonej przechyłce h, charakterystyczne punkty skrajni
na wysokości H
i
nad główką szyny wewnętrznej ulegają
przemieszczeniu do wewnątrz łuku o wartość:
Jednostronne poszerzenia poziome wymiarów skrajni
budowli [mm]
Db
h
[mm] mierzone na wysokości H ponad główką
szyny:
h[mm]
4850 4250 3850 3050 1100 300
150
490
430
390
305
110
30
145
470
415
375
300
105
30
140
455
400
360
285
105
30
135
440
385
350
275
100
30
130
420
370
335
265
95
25
125
405
355
325
255
90
25
120
390
345
310
245
90
25
115
375
330
300
235
25
110
355
315
285
225
80
25
105
340
300
270
215
80
20
100
325
285
260
205
75