Obciążenia wywołane ruchem na mostach
drogowych, kładkach dla pieszych i mostach
kolejowych składają się z oddziaływań zmiennych
oraz oddziaływań wyjątkowych w sytuacjach
obliczeniowych, przestawianych z użyciem
różnych modeli.
Zalecane jest by w normalnych warunkach
stosowania (tzn. z wyłączeniem sytuacji
wyjątkowej) obciążenia ruchem i pieszymi
traktowano jako oddziaływania zmienne.
Zalecane jest by podane modele obciążeń stosowano
w projektowaniu mostów drogowych o długościach
obciążanych mniejszych niż 200m. Modele i związane
z nimi reguły powinny uwzględniać wszystkie
normalnie przewidywalne sytuacje ruchowe.
Obciążenia wynikające z ruchu drogowego, składające
się z samochodów osobowych, ciężarowych i pojazdów
specjalnych, wywołują siły pionowe i poziome,
statyczne i dynamiczne. Modele obciążeń
zdefiniowane w Normie nie opisują obciążeń
rzeczywistych. Zostały one dobrane i skalibrowane w
taki sposób aby ich skutki z nadwyżką dynamiczną
przedstawiały skutki ruchu rzeczywistego
.
Szerokość jezdni należy mierzyć między krawężnikami lub między
wewnętrznymi krawędziami barier ochronnych i nie uwzględniać
odległości ani między stałymi barierami ochronnymi lub krawężnikami
pasa dzielącego, ani szerokości tych barier.
Obciążenia charakterystyczne mają na celu określenie
efektów ruchu drogowego związanych ze sprawdzeniami
SGN oraz w niektórych przypadkach SGU. Modele
obciążeń pionowych przedstawiają następujące efekty
ruchu:
a.
Model Obciążenia 1 (LM1): Obciążenia skupione i
równomiernie rozłożone, które obejmują większość
skutków ruchu samochodów ciężarowych i lokalnych.
b.
Model Obciążenia 2 (LM2): Nacisk pojedynczej osi
przyłożony do określonych powierzchni kontaktu opony
który obejmuje skutki dynamiczne normalnego ruchu.
c.
Model Obciążenia 3 (LM3): Zbiór zestawów nacisków osi
przedstawiający pojazdy specjalne.
d.
Model Obciążenia 4 (LM4): Obciążenie tłumem.
Składa się z dwóch układów częściowych:
Dwuosiowych obciążeń skupionych, w których każda oś ma
następujące obciążenie:
Obciążeń równomiernie rozłożonych, dających następujący nacisk na
metr kwadratowy pasa umownego:
Składa się z
obciążenia
pojedynczej osi
β
Q
Q
ak,
gdzie Q
ak
równe 400 kN
wraz z nadwyżką
dynamiczną.
Powierzchnię
kontaktu
każdego koła
należy
przyjmować za
prostokąt 0,35
x0,60m.
Jeśli zachodzi potrzeba to zalecane jest określanie i
uwzględnianie modeli pojazdów specjalnych
MODEL OBCIĄŻENIA 4
Obciążenie tłumem, jeśli występuje to należy przedstawiać
za pomocą obciążenia równomiernie rozłożonego równego
5 kN/m
2
.
a. SIŁY HAMOWANIA I PRZYSPIESZANIA
b. ODŚRODKOWE I INNE SIŁY POPRZECZNE.
Ruch odbywający się na mostach wywołuje widmo naprężeń, które
może powodować zmęczenie. Widmo naprężeń zależy od geometrii
pojazdów, obciążeń osi, rozstawu pojazdów, składu ruchu i jego
skutków dynamicznych.
a.
Siły uderzenia w filary oraz inne elementy
podporowe
b.
Siły uderzenia w pomosty
2. ODDZIAŁYWANIA POJAZDÓW NA MOŚCIE
a.
Pojazd na chodnikach i ścieżkach rowerowych
mostów drogowych.
b.
Siły uderzenia w krawężnik.
c.
Siły uderzenia w bariery ochronne.
d.
Siły uderzenia w elementy konstrukcyjne.
3. ODDZIAŁYWANIA NA BALUSTRADY
b. MODEL OBCIĄŻENIA SW/0 i SW/2
1. Rozkład podłużny siły skupionej lub nacisku koła poprzez szynę.
3. Rozkład poprzeczny oddziaływań poprzez podkłady i podsypkę
4. Równoważne obciążenie pionowe nasypów oraz efekty parcia
gruntów.
5. Oddziaływania na chodnikach służbowych.
a.
Siły odśrodkowe
Jeżeli tor na moście jest zakrzywiony na całej lub na części
długości mostu, to należy uwzględnić siłę odśrodkową oraz
przechyłkę toru. Należy przyjmować że siły odśrodkowe
działają na zewnątrz w kierunku poziomym na wys. 1,80m nad
płaszczyzną jazdy.
b. Uderzenia boczne.
Należy przyjmować jako siłę skupioną działającą poziomo na wierzchu
szyny, prostopadle do osi toru.
c. Oddziaływania związane z przyspieszeniem i hamowaniem.
a. Oddziaływania wywołane wykolejeniem taboru na moście kolejowym.
