Transport multimodalny
dodatkowe informacje
Transport multimodalny
dodatkowe informacje
Transport multimodalny
Transport multimodalny opiera się na zasadzie, że ładunek na
bazie jednego kontraktu i przy pomocy jednego operatora
jest przemieszczany w relacji dom – dom. Operacja
przemieszczania musi być wykonana przy pomocy co
najmniej dwóch różnych środków transportu. Transport
multimodalny wymaga integracji na kilku płaszczyznach:
1. Techniczno – technologicznej – przystosowanie środków
transportu oraz urządzeń przeładunkowych do obsługi tej
samej zunifikowanej jednostki ładunkowej.
2. Organizacyjnej – unifikacja jednostek ładunkowych, przyjęcie
odpowiedzialności operatora nad całym procesem
transportowym.
3. Dokumentacyjna – jeden dokument na całą trasę dostaw.
4. Prawnej – jeden kontrakt obejmujący cały proces
transportowy, wraz z jednolitym systemem regulacji i
odpowiedzialności.
Transport multimodalny - historia
Transport intermodalny pozwala na:
• obniżenie kosztów transportu,
• wzrostu jakości usług tzn. wzrost terminowości,
częstotliwości, bezpieczeństwa ładunku.
Historycznie rzecz biorąc podstawą rozwoju transportu
intermodalnego było wprowadzenie kontenerów w
transporcie morskim. Prekursorem konteneryzacji była armia
USA, która na szeroka skalę zaczęła stosować tą technologię
transportu w czasie wojny koreańskiej. Datą przełomową był
rok 1966, w którym do Europy z USA przypłynął s/s
„Fairland” , pierwszy statek przystosowany do przewozu
kontenerów. Kontener to zunifikowana jednostka ładunkowa.
Prócz kontenerów występują inne jednostki zunifikowane.
Podział transportu intermodalnego z uwagi na użyte
jednostki ładunkowe przedstawia
Jednostki ładunkowe w transporcie
multimodalnym
Przewozy w systemie multimodalnym
Jeśli chodzi o środki transportu to można wyróżnić
przewozy:
• szynowo – drogowe,
• szynowo – drogowo – morskie,
• szynowo – drogowo – rzeczne,
• drogowo – rzeczno – morskie.
Dominującym rodzajem transportu w transporcie
intermodalnym jest transport kontenerowy. Wynika to z
dominującego udziału transportu morskiego w całości
transportu intermodalnego. Obecnie na wielu istotnych
szlakach transportu morskiego, przewóz drobnicy w 100%
odbywa się w kontenerach.
Kontenery - cechy
O sukcesie i rozpowszechnieniu tego transportu
zadecydowały takie przesłanki jak:
• prosta konstrukcja, trwałość i bezobsługowość,
• łatwość za i rozładunku,
• duża pojemność kontenera,
• normalizacja w skali światowej,
• rozpowszechnienie w obrotach międzynarodowych przez
transport morski,
• możliwość przewozu przez wszystkie podstawowe środki
transportu.
KOTENERY c.d.
Obecnie znajduje się w użyciu wiele typów kontenerów. W
zależności od przewożonego ładunku mamy kontenery
chłodnicze, zbiornikowe, izolowane itp. Jednak zasadnicza
ich cecha jest standaryzacja wymiarów i maksymalnej masy
brutto.
W obrocie dominują kontenery 20 i 40 stopowe (ok. 96% parku
światowego). Z wielu możliwych wysokości, najbardziej
rozpowszechnione są kontenery o wysokości 8,06 stóp (85%)
i 9,06 stóp (13,4%). Kraje europejskie w coraz szerszym
zakresie wprowadzają tzw. eurokontener. Jest to kontener 20-
lub 40-stopowy o szerokości 2500 mm i wysokości 2600 mm.
Wymiary eurokontenera dostosowane są do standartowych
palet europejskich.
Kontenery - typy
Kontenery - wymiary
Oznaczenia i wymiary
Oznaczenia
kontenera
Długość
Wysokość
Szerokość
Maksymalna masa
brutto
[mm]
[ft in]
[mm]
[ft in]
[mm]
[ft in]
[kg]
[lb]
2AA
14953
49’
2591
8’6’’
2595
8’6
5/32’’
30 480
67 200
2AAA
14953
49’
2896
9’6’’
2595
8’6’’
30 480
67 200
1A
12192
40’
2438
8’
2438
8’
30 480
67 200
1AA
12192
40’
2591
8’6’’
2438
8’
30 480
67 200
1AAA
12192
40’
2896
9’6’’
2438
8’
30 480
67 200
1AX
12192
40’
<2438
8’
2438
8’
30 480
67 200
1B
9125
29’11
¼’’
2438
8’
2438
8’
25 400
56 000
1BB
9125
29’11
¼’’
2591
8’6’’
2438
8’
25 400
56 000
1BBB
9125
29’11
¼’’
2896
9’6’’
2438
8’
25 400
56 000
1BX
9125
29’11
¼’’
<2438
8’
2438
8’
25 400
56 000
1C
6058
19’10
½’’
2438
8’
2438
8’
24 000
44 800
1CC
6058
19’10
½’’
2591
8’6’’
2438
8’
24 000
44 800
1CX
6058
19’10
½’’
<2438
8’
2438
8’
24 000
44 800
1D
2991
9’9 ¾’’
2438
8’
2438
8’
10 160
22 400
1DX
2991
9’9 ¾’’
<2438
8’
2438
8’
10 160
22 400
Podmioty zarządzające procesem
transportu multimodalnego.
OPERATOR
Osoba podejmująca się wykonania przewozu na całej trasie dostawy.
Organizuje transport, zawiera umowy. Odpowiada za wykonanie zadania
transportowego.
PRZEWOŹNICY
Mogą pełnić rolę właściciela środka transportu i operatora. Organizują
kompleksową usługę transportową w różnych relacjach. Nadawca
uwolniony od wszelkich problemów związanych z organizacją transportu.
SPEDYTORZY
Historycznie główna ich rola to organizacja transportu ładunków
drobnicowych dla obsługiwanych armatorów (organizowanie i
zdobywanie ładunku). Obecnie spedytor przejmuje również rolę
operatora. Podstawą przyjęcia tej roli jest dysponowanie
dokumentem FIATA (Federation International Associatons des
Transitaires et Assimiles lub Multimodal Transport Bill of
Loading).
Logistyka a transport multimodalny.
Logistyka jest to planowanie i organizacja, realizacja i kontrola
przepływu dóbr od ich zakupu, przez produkcję i dystrybucje do
ostatecznego klienta, w celu spełnienia wymagań rynkowych
przy minimalnym zaangażowaniu środków finansowych.
Nie jest to oczywiście jedyna możliwa definicja. Z. Korzeń w swej
podstawowej pracy „Logistyczne systemy transportu bliskiego i
magazynowania” [28] wyróżnił 3 inne:
•
Logistyka to zintegrowany system przepływu materiałów (surowców,
półproduktów i wyrobów gotowych) oraz sprzężonych z nimi
przepływów informacyjnych w celu optymalnego tworzenia i
transformacji dóbr fizycznych.
•
Logistyka to pewna koncepcja, filozofia zarządzania realnymi
procesami przepływu dóbr fizycznych i informacji, oparta na
zintegrowanym, systemowym ujmowaniu tych procesów.
•
Logistyka to interdyscyplinarna dziedzina wiedzy technicznej,
ekonomicznej i informatycznej badająca uwarunkowania,
prawidłowości i zjawiska przepływu dóbr fizycznych i informacji w
gospodarce, a także w poszczególnych jej ogniwach.
Zintegrowany łańcuch logistyczny
Sieci logistyczne - struktury
Łańcuch dostaw
Zarządzanie łańcuchem dostaw to planowanie, sterowanie i kontrola
łańcucha czynności, które obejmują wszystkie fazy tworzenia i
dostarczania wartości w postaci produktu, usługi od miejsca
pozyskania surowców poprzez produkcję do ostatecznego
nabywcy. Tak rozumiana logistyka to integracja w jeden łańcuch
informacyjno – materialny wielu procesów cząstkowych. Obejmują
one wszystkie etapy zaopatrzenia produkcji, dystrybucji i
recyrkulacji. Etapy te powiązane są transportem, bez którego nie
ma możliwości realizacji fizycznego przepływu materiałów.
Logistyczny proces transportowy (łańcuch transportowy) to
skoordynowany ciąg organizacyjno – technologiczny
następujących po sobie czynności procesów przewozu,
przeładunku i składowania ładunków. Celem tego jest
przemieszczenie dóbr materialnych, niezbędnych do
funkcjonowania gospodarki narodowej. Logistyczny łańcuch
dostaw posługuje się najnowocześniejszymi technikami i
środkami transportu, oraz odpowiednimi systemami informatyki i
telekomunikacji
Zadania logistyki w transporcie
Dla klienta nie jest ważne jakimi systemami transportu
posłuży się wynajęty przewoźnik. Ważne jest aby
zgodnie z zasadami (7W) logistyki został dostarczony:
• właściwy towar,
• właściwa ilość,
• właściwa jakość,
• właściwe miejsce,
• właściwy czas,
• właściwa cena,
• właściwy odbiorca.
Centra logistyczne cele i korzyści.
Cele:
Magazynuje, konfekcjonuje i przygotowuje do wysyłki i wysyła
określone partie towarów.
Przynosi to następujące korzyści:
• zmniejszenie kosztów transportu - racjonalizacja struktury i
wykorzystania transportu,
• możliwość przesyłania ładunków w mniejszych ilościach,
• wyższa jakość usług,
• ograniczenie poziomu niezbędnych zapasów,
• ograniczenie liczby magazynów,
• skupienia powierzchni magazynowej na jednym obszarze, co może
wpłynąć na znaczne ograniczenie ciężkiego transportu na obszarze
miast.
Struktura logistycznego centrum
dystrybucji.
Centra logistyczne – podział.
Obecnie w zależności od zasięgu ich oddziaływania dzieli się je
na:
• Międzynarodowe centra logistyczne o promieniu współpracy rzędu
500-800 km z pełnym rozwiniętym serwisie usług,
• Regionalne centra logistyczne, o zasięgu współpracy rzędu 50 – 80
km,
• Lokalne centra logistyczne do obsługi w promieniu 5 – 8 km,
• Branżowe centra logistyczne, pracujące na rzecz określonej branży.
Centra logistyczne powinny być lokalizowane tam, gdzie
występują odpowiednie ku temu uwarunkowania:
– łatwość dostępu do ważnych arterii komunikacyjnych (autostrady,
linie kolejowe, drogi wodne, lotniska),
– duże natężenie prac transportowo – magazynowych
,
– bliskość dużych aglomeracji miejskich.
Transport multimodalny w Polsce.
Transport intemodalny w Polsce nie jest systemem dominującym W
przewozach kolejowych nie przekracza 2% całości przewiezionych
ładunków. W Europie ten udział wynosi od 10 do 20% i ma
tendencję zwyżkową. Brak przewozu kontenerów w transporcie
śródlądowym. Czynniki które obecnie stymulują rozwój
transportu intrmodalnego to handel zagraniczny i transport
morski.
W portach polskich łącznie w roku 2005 przeładowano 396 537
kontenerów w jednostkach TEU z ładunkiem i 110 402 TEU
pustych. Licząc w tonach przeładowano w kontenerach 4,154 mln
ton ładunków. Stanowi to ok. 7% całości przeładunków w portach
polskich. Z ogólnej liczby przeładowanych kontenerów 80%
przeładowano w Gdyni (Bałtycki Terminal Kontenerowy –BCT)
[10]. Dla przykładu w porcie Rotterdam przeładowano w roku
2005 nieco ponad 370 mln ton ładunków z czego ponad 71 mln
ton to ładunki w kontenerach (stanowi to ok. 19%, całości
przeładunków). W jednostkach TEU przeładowano ponad 9,2 mln
kontenerów, z czego ok. 1,77 mln to kontenery puste [ 9 ].
Transport multimodalny w Polsce.
Koleje polskie w roku 2005 przewiozły łącznie 2,524 mln ton ładunku w
kontenerach (łącznie z ciężarem kontenerów pustych). Daje to ogółem
307 611 TEU. Z tej liczby 92% ma związek z transportem
międzynarodowym. Uwzględniając wielkość przewozów koleją w
tonach, transport w kontenerach stanowi 0,9% całości. W jednostkach
pracy przewozowej stanowi to ok 2%. Transport kolejowy w
minimalnym stopniu uczestniczył w transporcie pojazdów
samochodowych ciężarowych. Ogółem w roku 2005 przewieziono 89
naczep ciężarowych (bez ciągników siodłowych), oraz 7411 nadwozi
samochodowych (w tym 2 942 pustych). Licząc w tonach daje to w
sumie 120,15 tys. ton ładunku.
W transporcie samochodowym udział ładunków w kontenerach
kształtuje się podobnie jak ma to miejsce w przypadku transportu
kolejowego (2% udziału liczonego w tonach i 1,9% udziału liczonego w
jednostkach pracy przewozowej).
Transport multimodalny w Polsce.
Przyczyny niskiego udziału transportu intermodalnego w całości
zadań transportowych w Polsce to:
• Mała liczba terminali w stosunku do gęstości sieci dróg,
• Terminale nie spełniają wymogów punktów, węzłów
przeładunkowych, z uwagi na ich ściśle powiązane z jednym
rodzajem transportu,
• Niedostateczne powiązania między siecią dróg kolejowych,
drogowych i wodnych,
• Przestarzałe, mało wydajne urządzenia przeładunkowe w
jakie wyposażone są terminale,
• Pomijając termniale portowe, brak elektronicznych systemów
dokumentowania przychodzących, wychodzących kontenerów.
• Brak aktów wykonawczych regulujących zasady
funkcjonowania rozliczeń i odpowiedzialności w transporcie
intermodalnym,
Transport multimodalny w Polsce.
• Monopolistyczna pozycja PKP Cargo, co związane jest z
wysokimi stawkami za przewóz ładunku w kontenerach,
• Brak na rynku usług niezależnych podmiotów gospodarczych
jakimi powinny być centra logistyczne,
• Brak popytu na transport intermodalny- w strukturze
transportu kolejowego dominują w dalszym ciągu ładunki
masowe,
• Nie wykorzystuje się portów rzecznych jako punktów
przeładunkowych w technologii transportu multimodalnego,
• Brak kompleksowych i efektywnych instrumentów promocji
transportu intermodalnego ze strony Państwa.,
• Zły stan techniczny linii kolejowych, co ogranicza prędkości
handlowe transportu kolejowego.
Dokumenty w transporcie
multimodalnym,
konosament
Konosament (bill of loading) to dokument, w którym przewoźnik morski
potwierdza
przyjęcie ładunku do przewozu i zobowiązuje się do wydania go osobie
legitymującej się posiadaniem tego dokumentu. Konosament stanowi tytuł
prawny na
podstawie którego w czasie wykonywania przewozu jego posiadacz może
dysponować
ładunkiem. Jest to dokument jednostronny wydawany na żądanie załadowcy o
charakterze papieru wartościowego, czyli dokumentu zbywalnego, będącego
przedmiotem obrotu handlowego (podobnie jak weksel lub czek), który od
momentu
jego wydania posiada swój odrębny i samodzielny "byt prawny", niezależny od
ładunku, na który go wystawiono. Konosament jest jednym z najważniejszych
dokumentów jakie należy przedłożyć w przypadku płatności w formie
akredytywy
dokumentowej lub inkasa dokumentowego.
Konosament, zawartość
1) oznaczenie przewoźnika,
2) oznaczenie załadowcy,
3) oznaczenie odbiorcy lub stwierdzenie, że konosament jest wystawiony na
zlecenie albo na okaziciela,
4) nazwę statku,
5) określenie ładunku z podaniem jego rodzaju oraz - stosownie do okoliczności -
jego miary, objętości, liczby sztuk, ilości lub wagi,
6) określenie zewnętrznego stanu ładunku i jego opakowania,
7) znaki główne, niezbędne dla stwierdzenia tożsamości ładunku, podane przez
załadowcę na piśmie przed rozpoczęciem ładowania, jeżeli je wydrukowano lub w
inny sposób utrwalono na poszczególnych sztukach ładunku lub jego opakowania,
8) oznaczenie frachtu i innych należności przewoźnika albo wzmiankę, że ich
zapłata w całości już nastąpiła lub powinna nastąpić stosownie do postanowień
zamieszczonych w innym dokumencie,
9) nazwę miejsca załadowania,
10) nazwę miejsca wyładowania albo określenie, kiedy lub gdzie nastąpi wskazanie
miejsca wyładowania,
11) liczbę wydanych egzemplarzy konosamentu,
12) datę i miejsce wystawienia konosamentu,
13) podpis przewoźnika albo kapitana statku lub innego przedstawiciela
przewoźnika.
Formuły handlowe - INCOTERMS
Formuły
handlowe
określają
obowiązki
kupującego
i
sprzedającego w transakcjach handlowych. W ramach tych
obowiązków definiowana jest tzw. gestia transportowa.
Określa na kim spoczywa obowiązek zarządzania procesem
transportowym. Obowiązują skrótowe formuły. Z formuł
wynika:
• podział kosztów,
• podział obowiązków i ryzyka dostawy.
Najbardziej znane obecnie formuły to:
1. INCOTERMS 2000
2. COMBITERMS
Formuły INCOTERMS
Punkt przejścia ryzyka ze sprzedającego na kupującego. 4
grupy: E, F, C, D.
Grupa E,
EXW – Teren (zakład) producenta (sprzedającego)- minimum
obowiązków sprzedającego.
Grupa F – sprzedający dostarcza towar przewoźnikowi ponosząc
koszty
FCA – Miejsce przekazania towaru przewoźnikowi w celu
dostarczenia go kupującemu (franco przewoźnik),
FAS – W momencie postawienia towaru wzdłuż burty statku na
który zostanie załadowany (franco wzdłuż burty statku),
FOB – W momencie przejścia towaru przez nadburcie statku w
porcie wysyłki (franco statek).
Formuły INCOTERMS
Grupa C, - sprzedający dostarcza towar przewoźnikowi z którym
zawiera umowę na przewóz do konkretnego miejsca.– ponosi
koszty transportu.
CFR – koszt i fracht do portu przeznaczenia,
CIF – koszt, ubezpieczenie i fracht do portu przeznaczenia,
CPT – koszt transportu do określonego miejsca przeznaczenia,
CIP - koszt transportu i ubezpieczenia do określonego miejsca
przeznaczenia
(formuły CFR, CIF tylko w transporcie wodnym morskim i
śródlądowym)
Formuły INCOTERMS
Grupa D – sprzedający jest odpowiedzialny za dostarczenie
towaru do wyznaczonego miejsca przeznaczenia w kraju
impotera, ponosząc koszty i ryzyko związane z dostawą.
DAF – dostawa do ustalonego miejsca na granicy lądowej,
DES – na statku w oznaczonym porcie przeznaczenia,
DEQ – nabrzeże w oznaczonym porcie przeznaczenia,
DDU – oznaczone miejsce w kraju przeznaczenia, cło nie
opłacone,
DDP - oznaczone miejsce w kraju przeznaczenia, cło opłacone,
DES, DEQ tylko w transporcie wodnym.
nagłówek slajdu
• tekst slajdu
• tekst slajdu
• tekst slajdu