176
Beata Majecka
1
Możliwości kształtowania pozycji konkurencyjnej polskich
przedsiębiorstw transportu drogowego - perspektywa witalnościowa
WSTĘP
Analizując możliwości przedsiębiorstw transportu drogowego w zakresie kształtowania ich
pozycji konkurencyjnej, w pierwszym rzędzie należy skoncentrować się na sytuacji, która panuje na
danym rynku, nie zapominając jednocześnie o tym, że nie jest on jednorodny i przedsiębiorstwa
muszą koncentrować się na poszczególnych segmentach, w których działają. Opis sytuacji rynkowej
polskich przedsiębiorstw transportu drogowego jest zatem przedmiotem rozważań części pierwszej
artykułu. Część druga została poświęcona przedstawieniu koncepcji witalności przedsiębiorstw jako
podstawy analizy ich zachowań rynkowych. Jest to jedna z wielu możliwych perspektyw postrzegania
możliwości kształtowania pozycji konkurencyjnej przedsiębiorstw, ale autorka opracowania stawia
tezę, że jest ona użyteczna do poznawania potencjału przedsiębiorstw oraz daje się wykorzystać w
kontekście budowania solidnych, kompleksowych podstaw funkcjonowania przedsiębiorstw w
dynamicznie zmieniającym się otoczeniu. Przedstawiona koncepcja nie jest dedykowana jedynie
podmiotom z branży transportowej, ale jest to na tyle uniwersalny sposób postrzegania podmiotów, że
może stanowić podstawę charakterystyki również przedsiębiorstw transportowych.
Zasadnicza część artykułu, trzecia, poświęcona jest odpowiedzi na podstawowy problem
badawczy, jakim jest sposób, w który poszczególne przedsiębiorstwa transportu drogowego mogą
wykorzystywać w praktyce witalnościową perspektywę kształtowania swojej pozycji konkurencyjnej.
Sposoby kształtowania witalności oraz wykorzystywania tej charakterystyki w praktyce zostały
przedstawione na przykładach kilku wybranych przedsiębiorstw realizujących krajowe, jak
i międzynarodowe usługi transportu drogowego rzeczy i notujące zadawalające wyniki działalności.
Analiza ta nie stanowi podstawy formułowania jakichś wniosków natury ogólnej, ale może służyć
wskazaniu interesującego, w odczuciu autorki, kierunku badań.
1. SYTUACJA RYNKOWA POLSKICH PRZEDSIĘBIORSTW TRANSPORTU
DROGOWEGO RZECZY
Polskie przedsiębiorstwa transportu drogowego funkcjonują w niełatwych warunkach rynkowych
– dotyczy to zarówno podmiotów realizujących przewozy pasażerskie, jak i towarowe. Zwłaszcza
podmioty realizujące usługi przewozu rzeczy borykają się z wieloma wyzwaniami, które stawia przed
nimi rynek. Tym obszarem warto zajmować się z jeszcze jednego ważnego powodu – z uwagi na jego
niebagatelne znaczenie w ogólnym bilansie gospodarczym państwa
Na rynku transportu drogowego sytuacja podlega ciągłym zmianom: rosną wymagania klientów -
zarówno krajowych, jak i zagranicznych, w dobie ogólnogospodarczego kryzysu (dotykającego
w pewnym stopniu również polskiej gospodarki, ale przede wszystkim gospodarek polskich
kontrahentów) pogłębiają się naciski na obniżanie stawek przewozowych, na rynku tym panuje też
dość duża konkurencja – ze strony przewoźników z różnych krajów (coraz częściej również zza
polskiej granicy wschodniej – np. z Łotwy i Litwy [19]). Wszystko to wymaga przyjęcia dość
elastycznej strategii funkcjonowania, która musi opierać się na odpowiednich czynnikach dających
przewagę konkurencyjną oraz być dopasowana do niejednorodnych warunków rynkowych
występujących w różnych obszarach aktywności przedsiębiorstw.
1
Katedra Ekonomiki i Funkcjonowania Przedsiębiorstw Transportowych, Wydział Ekonomiczny, Uniwersytet Gdański.
177
Na sytuację rynkową polskich przedsiębiorstw transportu drogowego ładunków składa się zatem
wiele elementów. Przede wszystkim podmioty te realizują największy zakres usług transportowych
(w porównaniu do pozostałych gałęzi transportu). "Samochodowy transport drogowy to w Polsce
dominująca gałąź gospodarki narodowej. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego branża ta
wytwarza prawie 10% krajowego PKB i notuje rekordową pracę przewozową. Dodatkowo rodzimi
przewoźnicy stanowią dużą siłę w międzynarodowym transporcie towarów (…) a w branży w Polsce
znajduje zatrudnienie ponad milion osób" [7].
W 2012 roku wszystkimi rodzajami transportu przewieziono 1844,1 mln ton ładunków, z czego
ok. 1/3 (ponad 620 mln ton) to wynik przedsiębiorstw transportu drogowego (czyli odrębnych
jednostek gospodarczych realizujących zarobkowo usługi transportowe – warto zwrócić na to uwagę
bowiem zazwyczaj do wyników transportu drogowego ogółem dolicza się tzw. transport gospodarczy,
czyli przewozy realizowane na własne potrzeby, tj. bez opłat [2]). Podobnie wyniki kształtują się
w odniesieniu do pracy przewozowej – ogółem transport wykonał ponad 327 mln tonokilometrów,
z czego przedsiębiorstwa transportu drogowego ponad połowę - 165 mln [9].
Powyższe dane świadczą jednoznacznie o znaczącej pozycji transportu drogowego wśród innych
gałęzi transportu. Jednakże tak duży udział tego transportu w ogólnym wolumenie produkcji
transportowej przy jednoczesnym dość znacznym rozdrobnieniu podmiotów, świadczy o istnieniu
wielu przedsiębiorstw, które funkcjonują na omawianym rynku. Stanowi to zatem podstawę do
istnienia dużej konkurencji w branży.
Kolejnym zatem faktem dotyczącym polskich przedsiębiorstw transportu drogowego wartym
przytoczenia jest ich stosunkowo duże rozdrobnienie - zazwyczaj są to niewielkie podmioty,
dysponujące co najwyżej kilkoma pojazdami. Spośród przedsiębiorstw świadczących zarobkowy
drogowy transport międzynarodowy największą grupę stanowią jednostki posiadające od 2 do 4
pojazdów (na koniec 2011 roku było to ok. 41%). 26% przedsiębiorstw (druga grupa pod względem
liczebności) to podmioty dysponujące 1 pojazdem. Na trzecim miejscu były przedsiębiorstwa
posiadające od 5 do 10 pojazdów (ok. 20%). Stosunkowo niewiele przedsiębiorstw w Polsce posiada
tabor składający się z więcej niż 50 pojazdów [4]. W samym natomiast transporcie międzynarodowym
sytuacja jest podobna: na koniec 2012 roku było w Polsce zarejestrowanych 26 614 przedsiębiorstw
posiadających odpowiednie zezwolenia do wykonywania wspomnianych przewozów, które w sumie
posiadały 144 250 pojazdów, co daje nieco ponad 5 pojazdów przypisanych do jednego podmiotu
[16]. Dla pełnego obrazu sytuacji należy dodać, że w ostatnich latach zarówno liczba przedsiębiorstw,
jak i pojazdów sukcesywnie rosła, z niewielkim spadkiem pomiędzy 2011 a 2012 rokiem, co było
bezpośrednim efektem kryzysu gospodarczego ostatnich lat.
Na rynkach poza Polską (zagranicznych, w pełnym tego słowa znaczeniu oraz wspólnotowym)
sytuacja kształtuje się podobnie – zasadnicza różnica polega jedynie na istnieniu na tych rynkach
jeszcze większej konkurencji, głównie ze strony podmiotów z wielu różnych państw.
Na sytuację polskich przewoźników należy również spojrzeć przez pryzmat kryzysu ostatnich lat.
Trzeba zauważyć, że chociaż polska gospodarka dość skutecznie oparła się negatywnym zmianom, to
międzynarodowe powiązania transportu spowodowały szereg negatywnych zjawisk w tym segmencie
gospodarki. Ekonomiczne skutki kryzysu dla polskich przedsiębiorstw transportu drogowego to
[5, s. 175]:
– negatywne konsekwencje opcji walutowych i paliwowych dla dużych przedsiębiorstw
międzynarodowego transportu drogowego;
– zmniejszenie liczby zleceń przewozowych;
– spadek stawek frachtowych na wszystkich rynkach przewozowych (o ok. 20%);
– systematyczny wzrost cen detalicznych paliwa.
Konsekwencją bezpośrednią powyższych trudności była redukcja taboru oraz spadek dynamiki
unowocześniania środków transportowych – proces ten na szczęście nie został zatrzymany całkowicie,
ale niewątpliwie stał się wolniejszy. Ponadto jako skutek kryzysu należy też wskazać upadłości
przedsiębiorstw transportowych.
Raport Transport pod lupą, wskazuje też, że większość przedsiębiorców prowadzących działalność
w branży transportowej przechodzi aktualnie (badania prowadzono w 2013) jeden z trudniejszych
178
momentów w prowadzonej działalności. Podstawowymi barierami, które wskazują przedsiębiorstwa
transportowe, że napotykają w swojej działalności są [18]:
– coraz niższe marże za świadczone usługi (82 proc.);
– wysoka konkurencja na rynku krajowym (62,2 proc.) - uruchamia ona mechanizm dumpingu;
– nadmierne kontrole (25 proc.);
– zbyt rozbudowany system przepisów (35,8 proc.);
– wysokie koszty paliwa (44,6 proc.);
– wysokie koszty ubezpieczeń (15,1 proc.);
– koszty obsługi zatrudnienia (70 proc.).
Przedstawiona sytuacja – zarówno dotycząca trudności obiektywnych, jak i charakterystyk
przedsiębiorstw wykonujących usługi transportu drogowego rzeczy – z jednej strony świadczy
o dużym potencjale przedsiębiorczości zaangażowanym w opisywany rodzaj transportu, z drugiej
powoduje też dużą konkurencję pomiędzy przewoźnikami. Dla strony popytowej jest to niewątpliwie
korzystna sytuacja, bowiem wyzwala ona różnorodne, dopasowane do wymagań klientów,
zachowania rynkowe poszczególnych podmiotów oraz wymusza aktywność oferentów usług
w zakresie co najmniej podnoszenia ich jakości, a zwłaszcza często obniżane są ceny usług. Jednakże
dla samych przedsiębiorstw realizujących przewozy drogowe rzeczy oznacza to nieustanną walkę na
rynku z konkurencją oraz konieczność ciągłych dostosowań. Ta ostatnia okoliczność wyzwala
potrzebę poszukiwania coraz to nowszych narzędzi konkurowania i posługiwania się w coraz
sprawniejszy sposób wszystkimi atrybutami konkurencyjności posiadanymi przez przedsiębiorstwa.
Sytuacja panująca na rynkach, na których swoją działalność prowadzą polskie przedsiębiorstwa
transportu drogowego rzeczy nie jest zatem łatwa i poszczególnym podmiotom niełatwo zdobyć dobrą
pozycję konkurencyjną. Jeżeli przyjąć, że "miarą pozycji konkurencyjnej każdego przedsiębiorstwa
jest jego udział w rynku oraz osiągnięta sytuacja finansowa" [1, s. 49], to przy stosunkowo
niewielkich podmiotach oferujących swoje usługi na przedmiotowym rynku ich udziały w rynku
odzwierciedlające rzeczywistą pozycję rynkową również będą relatywnie niewielkie. Natomiast
oczywistym jest, że poszczególne przedsiębiorstwa, obejmujące nawet niewielki obszar rynku chcą,
co więcej – muszą skupiać się na realizacji swoich celów finansowych, których osiągnięcie
gwarantowałoby im przetrwanie w długim okresie. W tym zakresie powinny one wykorzystywać
każde dostępne narzędzie poprawy swojej sytuacji finansowej. Aby jednak tak się działo,
poszczególne podmioty powinny charakteryzować się szeregiem cech, które pozwoliłyby – w sposób
bezpośredni lub pośredni – na dynamiczne dostosowania, a nawet uprzedzanie pewnych sytuacji
rynkowych.
2. KONCEPCJA WITALNOŚCI PRZEDSIĘBIORSTW JAKO PODSTAWA ANALIZY
ZACHOWAŃ RYNKOWYCH SŁUŻĄCYCH BUDOWANIU ICH POZYCJI
KONKURENCYJNEJ
W walce o uzyskanie przewagi konkurencyjnej, a co się z tym wiąże również dobrej pozycji na
rynku, przedsiębiorstwa ciągle poszukują nowych narzędzi. Po części wynika to ze stopniowej
dezaktualizacji dotychczasowych sposobów działania widzianych przez rynek w postaci zachowań,
ale również z ciągłego doskonalenia się wszystkich (prawie) podmiotów. W wyniku procesu
dojrzewania funkcjonalnego, przedsiębiorstwa są w stanie generować coraz bardziej złożone
zachowania rynkowe, które wiążą się z możliwościami twórczego wykorzystywania wszelkich
dostępnych im atrybutów sukcesu. Jeżeli podmioty osiągną pewną biegłość w konkurowaniu na
rynku, a więc w generowaniu akceptowanych na rynku zachowań, może to prowadzić do uzyskania
przez nie trwałej przewagi nad konkurentami. Aby jednak było to możliwe, to oprócz pewnych
sprzyjających okoliczności zewnętrznych, same podmioty muszą doskonalić swoje umiejętności
i, ogólnie mówiąc, charakterystyki tak, aby z czasem były gotowe na szybką i elastyczną reakcję na
działania konkurencji.
179
Jedną z koncepcji odnoszoną do cech przedsiębiorstw, które w sposób naturalny są przypisywane
ludziom, a zyskują obecnie coraz szersze grono zwolenników wykorzystywania jej do opisu
funkcjonowania podmiotów gospodarczych w warunkach dynamicznych zmian otoczenia jest
przedstawianie organizacji gospodarczych poprzez ich witalność. Pojęcie to może być użyteczne, bo
pozwala w jednej koncepcji zawrzeć wiele różnych uwarunkowań realizacji celów współczesnych
przedsiębiorstw. Co więcej, posiadanie tej cechy rozwiniętej w stopniu co najmniej minimalnym,
zapewnia im swobodę wyboru najbardziej atrakcyjnych rynkowo, w danym momencie, atrybutów
sukcesu.
Witalność jest cechą wszystkich przedsiębiorstw, które jednakże mogą się zasadniczo różnić
pomiędzy sobą jej stopniem, a tym samym możliwościami wykorzystania owej cechy w budowaniu
własnej przewagi konkurencyjnej. Podstawowym wyróżnikiem witalności jest to, że jest ona cechą
złożoną (kompleksową), zawierającą w sobie wiele różnorodnych bardziej szczegółowych
charakterystyk, które na zasadzie kompensacji mogą być wykorzystywane w dowolnych (prawie)
konfiguracjach przez dysponujące nimi podmioty gospodarcze. Z uwagi na ową dowolność doboru
cech przedsiębiorstwa (w rozumieniu samodzielności w tym zakresie danego podmiotu), za pomocą
których chce ono budować swoją przewagę konkurencyjną i, co za tym idzie, pozycję na rynku wśród
konkurentów, na rynku transportowym może pojawić się w efekcie wiele różnych zachowań
podmiotów gospodarczych. W całokształcie stanowią one warunki funkcjonowania, jakie panują na
danym rynku.
Witalność przedsiębiorstw ogólnie można określić swego rodzaju zdolnością do przeżycia.
Organizacja witalna może nie posiadać dostatecznych zasobów, aby trwać w sposób stabilny i ciągły,
ale jej kreatywność, elastyczność, intuicja – ogólnie jej potencjał, pozwala na przetrwanie nawet
w trudnych warunkach zewnętrznych. "Witalność pozwala (...) na kompensację słabych punktów
organizacji. Rekompensuje ona bowiem braki przedsiębiorstwa w zasobach materialnych
i finansowych, umiejętnościach i wiedzy. Stanowi swoistą mieszankę cząstkowych cech
przedsiębiorstwa pozostających w pewnej dynamicznej równowadze, która umożliwia elastyczne
dopasowywanie się organizacji do zmieniających się warunków jej funkcjonowania, nawet wbrew
brakom, od których żadna organizacja nie jest (...) wolna" [6, s. 128].
Na całokształt zjawiska określanego mianem witalności składa się szereg pojedynczych, jednakże
samych w sobie również złożonych, cech podmiotu, którymi musi się on charakteryzować, aby
posiadać ową zdolność do przeżycia. Tymi cechami są przede wszystkim następujące charakterystyki
przedsiębiorstw [6, s. 136]:
– bogactwo/zasobność podmiotu;
– kondycja, rozpatrywana głównie przez pryzmat finansowy;
– poziom równowagi funkcjonalnej, oczywiście w ujęciu dynamicznym;
– poziom zdrowia organizacji;
– konkurencyjność w stosunku do innych podmiotów;
– adaptacyjność, postrzegana jako umiejętność oraz skłonność do dostosowywania się do
zmieniających się warunków otoczenia;
– kreatywność, czyli zdolność do generowania własnych rozwiązań funkcjonalnych (w odróżnieniu
od naśladownictwa);
– innowacyjność w wąskim, jak i szerokim ujęciu;
– elastyczność, czyli skłonność do zmiany w zależności od potrzeb podmiotu lub wymagań
turbulentnego otoczenia;
– odwaga, widziana jako dążenie do realizacji nawet śmiałych strategii, czasami nawet wbrew
ogólnie przyjętym, "bezpiecznym" normom zachowań rynkowych;
– dynamizm.
Witalność przedsiębiorstw niewątpliwie ujawniająca się w ich decyzjach, a na rynku widziana
w postaci zachowań rynkowych tych podmiotów, powoduje tak wielką ich różnorodność. Aby zatem
zrozumieć mechanizm tworzenia się zachowań rynkowych przedsiębiorstw, poznać ich różnorodność
i kompleksowo badać uwarunkowania ich pojawiania się warto analizować poziom witalności
podmiotów rynkowych. Świadomość witalności poszczególnych przedsiębiorstw oraz jej poziomu
180
może dać odpowiedź na pytanie o szanse przeżycia tych podmiotów w długim okresie, albo też być
wskazówką, gdzie należy szukać potencjału do zmiany i poprawy sytuacji rynkowej podmiotu
gospodarczego, a w konsekwencji szans na realizację jego celów [6, s. 136].
Na zakończenie rozważań na temat witalności należy jeszcze wskazać, że ze względu na
złożoność tego zjawiska, nie jest to charakterystyka statyczna – podlega, i co więcej, powinna
podlegać zmianom. Niewątpliwie każde przedsiębiorstwo powinno rozwijać ową cechę, doskonalić
poszczególne jej elementy, aby w przyszłych, najprawdopodobniej jeszcze bardziej złożonych
warunkach funkcjonowania móc skutecznie konkurować z innymi podmiotami. Konkurenci bowiem
też się rozwijają, co w sposób naturalny wymusza proces dostosowań. Warto przy tym zauważyć, że
jednym z najskuteczniejszych sposobów walki konkurencyjnej, ale jednocześnie jednym
z najtrudniejszych, jest strategia oparta na antycypacji. Oznacza to dla przedsiębiorstw konieczność
koncentracji na bieżącej działalności, a jednocześnie przewidywanie przyszłych zdarzeń
i dostosowywanie się do prawdopodobnych wyzwań przyszłości. Do tego typu działań
przedsiębiorstwu jest potrzebny wyższy stopień witalności, tzw. witalność proaktywna.
3. WITALNOŚCIOWA PERSPEKTYWA KSZTAŁTOWANIA POZYCJI
KONKURENCYJNEJ POLSKICH PRZEDSIĘBIORSTW TRANSPORTU DROGOWEGO
Punktem wyjścia rozważań w jaki sposób polskie przedsiębiorstwa transportu drogowego mogą
kształtować swoją pozycję konkurencyjną z wykorzystaniem witalności jest wskazanie, że podstawą
wszelkich działań w tym zakresie jest realizowanie usług transportowych na odpowiednim, wysokim
poziomie. Usługi te są „produktem” poszczególnych przedsiębiorstw, za pomocą którego mogą one
mniej lub bardziej skutecznie konkurować na rynku usług transportowych. "Jakość produktu,
traktowana jako mechanizm napędzający rozwój przedsiębiorstwa, jest punktem wyjścia do ustalania
warunków, które ją kształtują w przedsiębiorstwie" [20, s. 29]. Jak się okazuje, mogą to być bardzo
różne warunki oraz narzędzia. Zasadniczo związane będą one z samym przedsiębiorstwem, ale
czasami mogą dotyczyć również działań podejmowanych przez podmioty z otoczenia. W tym
kontekście przedsiębiorstwo transportowe musi umieć generować atrakcyjne rynkowo zachowania
w wyraźnie określonych ograniczeniach zewnętrznych.
W opinii przedsiębiorców sytuację polskich przewoźników, zwłaszcza niewielkich podmiotów,
może znacznie poprawić przede wszystkim obniżenie obciążeń fiskalno-administracyjnych – to ze
strony Centrum. W zakresie zmian rynkowych, aby przedsiębiorstwa mogły skutecznie konkurować
należałoby skupić się na zwiększeniu terminowości płatności, które zapewnią przedsiębiorstwom
niezbędną do działania płynność finansową. Każdy przedsiębiorca powinien zadbać też
o
optymalizację
kosztów
poprzez
zwiększenie
produktywności
pojazdów,
poprzez
np. eliminację pustych przebiegów - co po części jest uzależnione od występowania określonego,
ukierunkowanego popytu. Jak wskazują przedsiębiorcy, konieczne jest także wznowienie systemowej
edukacji kierowców zawodowych – obecnie poziom wiedzy i umiejętności tej grupy zawodowej nie
jest oceniany zbyt wysoko [19]. Ten ostatni postulat jest skierowany również do otoczenia, które
poprzez różnorodne instytucje edukacyjno-szkoleniowe może zapewnić odpowiedni poziom
kształcenia kadr dla transportu. Na poprawianie pozycji konkurencyjnej przedsiębiorstw transportu
drogowego może także pozytywnie wpłynąć współpraca z innymi rodzajami transportu, głównie
z kolejowym, w ramach realizacji transportu intermodalnego [17]. Zatem możliwości kształtowania
pozycji konkurencyjnej poszczególnych przedsiębiorstw nie leżą jedynie w gestii ich własnego
potencjału, ale też w umiejętnościach i możliwościach współpracy międzygałęziowej.
Do podmiotów zewnętrznych, od których, w sposób pośredni mogą zależeć zdolności rozwojowe
przedsiębiorstwa transportowego, należą też potencjalni kapitałodawcy. Niejednokrotnie, to od ich
decyzji zależą możliwości inwestycyjne poszczególnych przedsiębiorstw. A jak pokazują badania,
nawet w najtrudniejszych warunkach rynkowych wiele przedsiębiorstw transportowych zdaje sobie
sprawę z faktu, że inwestowanie może pomóc im utrzymać się na rynku. Według Raportu Transport
pod lupą 13,5% przedsiębiorstw zdecydowanie rozważa zakup nowych pojazdów, a 18,2% bierze tego
rodzaju inwestycje pod uwagę. Badania wskazują też, że kryzys o wiele łagodniej przeszły te
181
podmioty, które zainwestowały nie tylko w nowe pojazdy, ale także szkolenia z ekologicznej
i oszczędnej jazdy [15]. Polski transport ciężarowy, jak oceniają specjaliści, jest najsilniejszy
i najnowocześniejszy w Europie – właśnie ze względu na wcześniejsze inwestycje. Dzieje się tak
pomimo, wspominanego wcześniej, dużego rozdrobnienia podmiotów [3].
Jak się okazuje, nie wszystkie działania prorozwojowe są zależne jedynie od danego, pragnącego
efektywnie budować swoją pozycję konkurencyjną, podmiotu. Niemniej jednak to właśnie one mogą
bezpośrednio kształtować swoje cechy, a pośrednio, poprzez zachowania rynkowe, wpływać na
podmioty otoczenia i ich skłonność do współpracy lub ułatwiania działalności gospodarczej.
Powyżej zostały wskazane ogólne tendencje przedsiębiorstw transportu drogowego rzeczy
(zwłaszcza małych) w zakresie podejmowanych działań w celu utrzymania bądź poprawienia swojej
pozycji konkurencyjnej. Warto też wskazać konkretne przykłady aktywności polskich
przedsiębiorstw, należących do grupy nieco większych podmiotów (dysponujących obecnie nieco
większą flotą pojazdów realizujących przewozy krajowe, jak i międzynarodowe), które znane są na
polskim rynku, jak i poza granicami oraz osiągających zadowalające rezultaty w zakresie realizacji ich
celów strategicznych. W toku badań analizowano przypadki następujących przedsiębiorstw transportu
drogowego rzeczy: ERONTRANS Spółka z o.o., ZTE Radom Sp. z o.o., ZET Transport Sp. z o.o.,
SKAT Transport Sp. z o.o., Dartom sp. z o.o., SM Logistic Sp. z o.o.
Zasadniczym źródłem wiedzy o badanych podmiotach były zapisy rozmów przeprowadzonych
przez portal internetowy Pracuj w logistyce z właścicielami, prezesami i dyrektorami zarządzającymi
tych przedsiębiorstw [8, 10, 11, 12, 13, 14]. Informacje uzupełniono przy wykorzystaniu stron
internetowych przedsiębiorstw oraz opinii na temat tych podmiotów dostępnych w Internecie.
Do najistotniejszych zamierzeń i związanych z nimi działań opisywanych przedsiębiorstw
służących poprawie ich konkurencyjności a zarazem wpisujących się w koncepcję witalnościową,
należą:
– ciągłe inwestowanie w nowoczesny tabor oraz kompetentne kadry;
– innowacyjność w zakresie rozwiązań informatycznych służących obsłudze działalności
przewozowej;
– nowatorskie rozwiązania (innowacyjne) w zakresie obsługi administracyjnej działalności
transportowej (np. wprowadzanie elektronicznych dokumentów zamiast tradycyjnych wszędzie
tam, gdzie jest to możliwe);
– tworzenie grup, aliansów partnerskich, czy też sieci oferując tym samym bardziej kompleksowe
usługi – jest to niewątpliwie wyraz działań dostosowawczych w warunkach nasilającej się
konkurencji ze strony podmiotów globalnych;
– dążenie do wyższej konsolidacji środowiska w celu uzyskania wyższej siły oddziaływania na
władze, aby uniknąć biernego poddawania się kolejnym działaniom legislacyjnym;
– ciągłe monitorowanie sytuacji w otoczeniu, aby być przygotowanym na ewentualne zmiany;
– poszukiwanie niezagospodarowanych do tej pory nisz rynkowych (np. odkrywanie nowych
kierunków dla transportu samochodowego – głównie rynki Europy Wschodniej oraz działania na
rynku ponadnormatywnego transportu);
– rozwijanie w ramach tego samego przedsiębiorstwa konkurencyjnych wobec siebie sposobów
działania (np. przewozy transportem samochodowym i jednocześnie rozwijanie przewozów
intermodalnych);
– przenoszenie tradycyjnie wysokich standardów usług wymaganych od dawna w przewozach
międzynarodowych na rynek krajowy;
– dywersyfikacja usług – realizacja nie tylko działalności stricte transportowej;
– oferowanie szerokiego wachlarza usług, aby klientowi dostarczać atrakcyjne oferty – co
niewątpliwie pozwala na bycie bardziej elastycznym;
– podejmowanie długoterminowych kontraktów z producentami dóbr i stałe podtrzymywanie
wysokiej jakości tych usług;
– utrzymywanie dobrych, bezpośrednich relacji z klientami;
– racjonalizacja struktur organizacyjnych, aby zapewniały wyższą elastyczność w działaniu;
182
– tworzenie procedur i formalizacja działań na tyle, na ile może to ułatwić procesy oraz obniżyć
koszty działania, ale nie powoduje jeszcze braku elastyczności w działaniu;
– optymalizacja kosztów – nie tylko ich ograniczanie, ale racjonalizacja zgodnie z wymogami
nowoczesnego biznesu;
– odpowiedzialne i profesjonalne zarządzanie płynnością finansową poprzez staranne dobieranie
partnerów biznesowych;
– odważna rezygnacja z podjętych sposobów działania, kiedy nie pozwalają one na generowanie
zadowalających wyników ekonomicznych;
– podnoszenie świadomości i rozszerzanie kompetencji osób zarządzających zespołami;
– skupiane się na kształtowaniu zdolności interpersonalnych u pracowników bezpośrednio
kontaktujących się z klientami;
– zmiana sposobu myślenia w kierunku, że kluczem do sukcesu może być rozwój przedsiębiorstwa
w warunkach kryzysu – wtedy najpełniej da się zaangażować potencjał podmiotu oraz można
wykorzystać pojawiające się szanse rynkowe.
Jak wynika z powyższych przykładów, spektrum zamierzeń oraz działań przedsiębiorstw
transportu drogowego nastawionych na rozwój i budowanie swojej pozycji konkurencyjnej jest
niezwykle szerokie. Oczywistym jest, że nie wszystkie przedsiębiorstwa są, czy będą skłonne do
podejmowania wszystkich tych wymienionych aktywności. Co więcej, nie są też w stanie
podejmować ich jednocześnie. Jednakże, aby w ogóle było możliwe myślenie o takim przekroju
działań, przedsiębiorstwa muszą być skłonne do kompleksowej analizy swoich możliwości oraz
powinny mieć odwagę w wybieraniu nowatorskich częstokroć kierunków aktywności.
Przeciwwagą dla takiej postawy jest koncentrowanie się jedynie na tradycyjnym profilu
i sposobach działania oraz działanie w sposób zachowawczy, co z natury rzeczy w dynamicznie
zmieniającym się otoczeniu nie gwarantuje im przeżycia w długim okresie. Przedsiębiorstwa te
powinny zatem nastawiać się na rozwijanie swojej siły życiowej, czyli witalności, która może im
zapewnić możliwość efektywnego kształtowania ich pozycji konkurencyjnej.
WNIOSKI
Każde przedsiębiorstwo transportu drogowego, niezależnie czy duże, czy też małe musi umieć
zdefiniować swoją pozycję konkurencyjną na rynku, a co się z tym wiąże określić pożądane w jego
sytuacji zachowania rynkowe. Aby było możliwe generowanie odpowiednich do zamierzeń
przedsiębiorstwa zachowań rynkowych - jego celów strategicznych, do których może należeć
polepszenie pozycji na rynku - powinno ono koncentrować się na swoich atrybutach sukcesu. Z uwagi
na dynamicznie zmieniające się warunki funkcjonowania niewątpliwą zaletą, owym najbardziej
istotnym atrybutem sukcesu każdego przedsiębiorstwa jest jego rozwinięta oraz proaktywna
witalność. Kiedy przedsiębiorstwo transportu drogowego jest w stanie elastycznie reagować na
zmiany w otoczeniu oraz w dużej mierze przewidywać przyszłe stany rynku (z jednej strony
oczekiwania klientów, ale też postępowanie konkurencji) jest też w stanie skutecznie konkurować
z innymi, generując pożądane zachowania rynkowe.
Wydaje się, że na współczesnym rynku transportowym jedynie jedna rzecz jest całkiem pewna -
sytuacja ulega ustawicznym zmianom, a dynamika owych zmian jest niejednorodna. W takich
warunkach możliwości skutecznego kształtowania swojej pozycji konkurencyjnej mają jedynie
przedsiębiorstwa odważne, elastyczne oraz twórczo podchodzące do wykorzystywania swoich cech,
co przejawia się swobodnym kombinowaniem poszczególnych atutów, które są w dyspozycji
przedsiębiorstwa. Kiedy przedsiębiorstwo koncentruje się tylko na jednym ze swoich atrybutów
sukcesu - nawet, jeżeli jest on niewątpliwy, takie działanie może zagwarantować mu sukces jedynie
krótkookresowo. W interesie zaś przedsiębiorstwa leży zawsze myślenie długookresowe. Możliwość
osiągnięcia zadowalającej, długotrwałej (chociaż niewątpliwie zmiennej) pozycji konkurencyjnej na
rynku transportowym jest zatem możliwe tylko przy kompleksowym podchodzeniu przez
przedsiębiorstwo do rozwijania swoich atrybutów sukcesu. Stąd właśnie wynika użyteczność
183
perspektywy witalnościowej w kształtowaniu przewagi, a w konsekwencji również pozycji
konkurencyjnej przedsiębiorstw transportu drogowego w przestrzeni rynkowej.
Streszczenie
W warunkach nasilającej się konkurencji, zarówno na rynku krajowym, jak i rynkach zagranicznych, polskie
przedsiębiorstwa transportu drogowego są zmuszone do podejmowania zintensyfikowanej aktywności na rzecz
budowania swojej pozycji konkurencyjnej. Jest ona niewątpliwie uzależniona od działań podmiotów
konkurujących, jest też wyznaczana w oparciu o warunki instytucjonalne poszczególnych rynków - na te
czynniki przedsiębiorstwo transportowe nie ma bezpośredniego wpływu. Jednakże istnieje sfera działań
pozwalających na uzyskanie przewag konkurencyjnych, a tym samym lepszej pozycji na rynku, która leży
w gestii samych podmiotów. Poszczególne przedsiębiorstwa transportu drogowego, poszukując zadowalającej
pozycji konkurencyjnej na rynku, powinny skupić się na kompleksowym kształtowaniu parametrów swojej
działalności, które znajdują się w polu decyzyjnym owych podmiotów. Jedną z koncepcji, pozwalającą właśnie
na kompleksową analizę atrybutów sukcesu współczesnych przedsiębiorstw jest rozważanie ich witalności, jako
podstawy realizacji zamierzeń strategicznych i generowania adekwatnych zachowań rynkowych. Perspektywa
witalnościowa kształtowania pozycji konkurencyjnej polskich przedsiębiorstw transportu drogowego stała się
przedmiotem rozważań niniejszego opracowania.
POSSIBILITY OF COMPETITIVE POSITIONING OF POLISH ROAD
TRANSPORT ENTERPRISES - VITALITY PERSPECTIVE
Abstract
Under the conditions of rising competition, both on the polish and international markets, polish road
transport enterprises are forced to intensify their efforts concerning the creation of a competitive position. The
competitive position is dependent on the activities of competitors as well as the institutional factors
of particular markets. Those are the conditions which are exogenous for the enterprise. However, there is
a spectrum of activities which allow to increase the competitive position while being feasible for the transport
enterprise. Particular transport companies seeking a better market position through the desire to achieve
competitive advantage should focus on a complex formation of their activity parameters which are within their
decisional field.
Vitality of an enterprise is the basis of its ability to fulfill its strategic goals and generate adequate market
behavior. The research of vitality understood in such way is one of the concepts allowing the complex analysis
of the success attributes of modern enterprises. Vitality perspective of the market positioning of polish transport
enterprises has become the subject of this article.
BIBLIOGRAFIA
1. Budowanie potencjału konkurencyjności przedsiębiorstwa, red. M.J. Stankiewicz, TNOiK "Dom
Organizatora", Toruń 1999.
2. http://www.stat.gov.pl/gus/definicje_PLK_HTML.htm?id=POJ-1467.htm (dostęp: 7.03.2014).
3. Kaczmarek M., Rynek usług TSL w Polsce. 16 kwietnia 2013,
http://www.outsourcingportal.pl/pl/outsourcing/artykuly/rynek-uslug-tsl-w-polsce.html (dostęp:
18.02.2014).
4. Krótka analiza polskiego rynku transportu drogowego, http://www.gieldafrachtowa.pl/krotka-
analiza-polskiego-rynku-transportu-drogowego/ (dostęp: 27.01.2014).
5. Łacny J., Wpływ kryzysu na sytuację ekonomiczną w transporcie drogowym ładunków,
„Logistyka”, nr 2/2012.
6. Majecka B., Perspektywy zachowań przedsiębiorstw. Celowość, funkcjonalność, witalność,
Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013.
7. Nastroje
polskich
przewoźników
drogowych
-
Raport.
7
listopada
2013,
http://poradnikprzewoznika.pl/2013/polscy-przewoznicy-raport/ [data dostępu: 1.03.2014]
8. Polska nie docenia branży transportowej, Rozmowa z Andrzejem Celejem prezesem zarządu,
dyrektorem naczelnym ZTE Radom Sp. z o.o.,
184
http://www.pracujwlogistyce.pl/szukaminformacji/firmy-tsl/27-firmy-tsl/3078-zte-radom-sp-z-o-o
(dostęp: 20.02.2014).
9. Przewozy ładunków i pasażerów w 2012 r., Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 14 maja 2013,
http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/TR_Przewozy_ladunkow_i_pasazerow_w_2012.pdf
(dostęp: 7.03.2014).
10. Rozmowa z Andrzejem Szymańskim, dyrektorem zarządzającym Dartom sp. z o.o.,
http://www.pracujwlogistyce.pl/szukaminformacji/firmy-tsl/27-firmy-tsl/2844-dartom-sp-z-o-o-z-
grodziska-mazowieckiego (dostęp: 20.02.2014).
11. Rozmowa
z Janem Załubskim prezesem zarządu ZET Transport Sp. z o.o.,
http://www.pracujwlogistyce.pl/szukaminformacji/firmy-tsl/27-firmy-tsl/2710-zet-transport-sp-z-
o-o [data dostępu: 20.02.2014]
12. Rozmowa
z Markiem Eronem prezesem zarządu ERONTRANS Spółka z o.o,
http://www.pracujwlogistyce.pl/szukaminformacji/firmy-tsl/27-firmy-tsl/2845-erontrans-spolka-z-
o-o (dostęp: 20.02.2014).
13. Rozmowa z Waldemarem Łazarczykiem prezesem zarządu SKAT Transport Sp. z o.o. ,
http://www.pracujwlogistyce.pl/szukaminformacji/firmy-tsl/27-firmy-tsl/2150-poznajmy-polskie-
firmy-tsl-skat-transport (dostęp: 20.02.2014).
14. Rozmowa z zarządem SM Logistic Sp. z o.o. - Zdzisławem Potempą prezesem zarządu oraz z
Ryszardem
Budą
wiceprezesem
zarządu,
http://www.pracujwlogistyce.pl/
szukaminformacji/firmy-tsl/27-firmy-tsl/2709-sm-logistic-sp-z-o-o (dostęp: 20.02.2014).
15. Sytuacja
transportu
drogowego
w
Polsce.
22
października
2013,
http://poradnikprzewoznika.pl/2013/transport-drogowy-w-polsce-raport/ (dostęp: 1.03.2014).
16. Transport drogowy w Polsce. Wybrane dane. Raport ZMPD 2012, marzec 2013,
http://branza.zmpd.pl/aktualnosci_pliki/f-BRANZA-1595-3284-499.RAPORT_ZMPD_
1.03.2013.pdf (dostęp: 12.02.2014).
17. Transport intermodalny w Polsce. 13 grudnia 2013, http://poradnikprzewoznika.pl/2013/transport-
intermodalny-w-polsce/ (dostęp: 1.03.2014).
18. Transport pod lupą - raport o kondycji polskiego transportu. 18 września 2013,
http://www.pracujwlogistyce.pl/szukaminformacji/raporty/21-raporty/2584-transport-pod-lupa-
efl-raport-na-temat-polskiej-branzy-transportowej (dostęp: 1.03.2014).
19. Trychomiak B., Jak poprawić sytuację w transporcie drogowym i utrzymać pozycję lidera?
18
marca
2013,
http://www.pracujwlogistyce.pl/21-raporty/1952-jak-poprawic-sytuacje-w-
transporcie-drogowym-i-utrzymac-pozycje-lidera (dostęp: 1.03.2014).
20. Witkowski T., Decyzje w zarządzaniu przedsiębiorstwem, Wydawnictwa Naukowo-Techniczne,
Warszawa 2000.