Jan Jastrzębski

PIRACKI POKER

Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej

Warszawa 1990

Projekt graficzny serii: Michał Maryniak

Ilustracja na okładce: Marek Soroka

Redaktor: Wanda Włoszczak

Redaktor techniczny: Grażyna Woźniak

POLOWANIE NA BROAD FOURTEENS

Dowódca  okrętu  podwodnego  „U-9”,  kapitän-leutnant

1

  Otto  Weddigen,   nie  spał.  Słyszał  krzątaninę 

elektryka okrętowego, który kilka minut po piątej wszedł do przedziału i, jakby zapomniał, że za cienkim 
drewnianym przepierzeniem, tworzącym zaciszną maleńką kajutę (jedyną zresztą na okręcie), odpoczywa 
dowódca, hałasował okropnie. Walił buciorami o podłogę i podnosił bezceremonialnie, a więc z trzaskiem i 
zgrzytaniem, żelazne płyty, by dostać się do baterii akumulatorów ukrytych w dolnej części kadłuba okrętu. 
Raz nawet zagapił się widać, bo któraś z płyt spadła mu z hukiem, gdy okręt wyskoczył na fali.

Łomot  spadającej   płyty  podłogowej   usłyszeli   chyba   wszyscy  na   okręcie,   a   na   pewno   torpedyści   z 

przedziału obok. Bosman okrętowy, który miał zawsze - odkąd Otto Weddigen go pamiętał - sen bardzo 
lekki, nie wytrzymał. Poderwał się ze swojej podwieszanej kojki i nawrzeszczał na elektryka. Nie, pełni 
swego   głosu   nie   używał.   Był   to   raczej  „dramatyczny   szept”,   pełen   wymyślnych   przekleństw,   ale   i   to 
wystarczyło, by drzemiący w swojej kajucie dowódca rozbudził się na dobre.

Biedny elektryk, pomyślał o całkiem sympatycznym chłopaku pochodzącym ze Szlezwika-Holsztynu, 

musiał   od   rana   podpaść   bosmanowi.   Będzie   miał   ciężki   dzień.   Otto   Weddigen   znał   dobrze   bosmana   i 
wiedział, że jeśli  „wsiadł” on na któregoś z członków załogi rano, to kończył  „ujeżdżanie”  go dopiero 
późnym wieczorem - zawsze miał bowiem do wykonania jakieś bardzo pilne, brudne zazwyczaj, roboty w 
zęzach i zawsze do tych robót wyznaczał takiego właśnie „delikwenta”.

Tak, znał zwyczaje swojego bosmana, wiedział o wszystkich jego posunięciach, ale nigdy nie wkraczał 

w kompetencje tego najstarszego na okręcie podoficera, przełożonego wszystkich marynarzy i podoficerów. 
Było mu z tym zresztą bardzo wygodnie, bo w ten sposób bosman utrzymywał dyscyplinę wśród załogi. 
Była to dyscyplina ostra, bardzo pruska w stylu. Ale, myślał dowódca, hamburczyk z pochodzenia, teraz, w 
czasie wojny, taka właśnie dyscyplina jest na moim okręcie potrzebna, a tak prawdę powiedziawszy, to mało 
zajmował go ten problem, bo dowódca „U-9” nie wyobrażał sobie innej dyscypliny.

- Baterie naładowane! - próbował szeptem usprawiedliwiać swoje postępowanie elektryk. - Gęstość 

elektrolitu mierzyłem! To wszystko przez tę cholerną huśtawkę... Płyta się przewróciła...

Bosmański szept nabrał mocy:
- Milczeć!
Elektryk zamilkł.
Potem Weddigen, przeciągając się w swojej koi, słyszał, jak chłopak ostrożnie, wprost delikatnie, stara 

się ułożyć płyty i chodzi na paluszkach po odsłoniętej podłodze. Takie zachowanie wcale nie zmniejszyło 
huku,   jaki   panował   na   okręcie,   bo   przecież   aparatura   wentylacyjna   pracowała   bez   przerwy  wywołując 
gwizdy i poszum powietrza w rurach, silniki tłukły bezustannie swą monotonną pieśń pracując całą mocą, a 
poza tym  „U-9” walczył z falą,  szedł uparcie trochę ukosem w stosunku do niej, tańczył  i myszkował 
spadając w doliny i wyłażąc na szczyty, trzeszczał w szwach, gdy akurat dziób znalazł się w dole, a rufa 
jeszcze nie zrzuciła z siebie góry słonej wody. Oficer wachtowy nie potrafi dobrać odpowiedniej prędkości 
okrętu w stosunku do fali, stwierdził w myślach dowódca. Młody. Trzeba go tego nauczyć.

Otto Weddigen nie lubił sztormowania okrętem podwodnym. Wolał podmorską ciszę. Tylko że wtedy, 

gdy okręt zanurzył się i szedł w głębinach, jego dowódca... tęsknił za powierzchnią morza. I zawsze, kiedy 
okręt wynurzył się, znów radowało go to, że może oddychać świeżym powietrzem. W głębi duszy tego 
wychowanka   Cesarskiej   Marynarki   Wojennej   czaił   się...   zwyczajny  strach.   Oczywiście   przed   nikim  nie 
przyznawał się do tego lęku i braku zaufania do U-bootów. Intrygowały go, rzecz jasna, jak wszystkich jego 
kolegów, możliwości bojowe okrętów podwodnych, podejrzewał nawet, że nie zostały one jeszcze do końca 
zbadane  i  sprawdzone,   ale  ilekroć  wchodził  na  trap  swojego  „U-9”,   czuł  dreszcz   przebiegający mu  po 
grzbiecie. Był to dreszcz niepokoju. Tak działo się zawsze, nawet wtedy, gdy jeszcze w Europie panował 
pokój i wyprawa na morze oznaczała zwyczajne wyjście na poligon. W sierpniu 1914 roku, tuż po wybuchu 
wojny, która przeszła potem do historii jako wojna światowa, Otto Weddigen wchodząc na pokład  „U-9” 
czuł ten sam dreszcz, tylko jakby mocniejszy. I wtedy zrozumiał, że już się tego odruchu ciała nie pozbędzie. 
Zrobił więc wszystko, by nigdy żaden z jego podwładnych nie dostrzegł nawet śladu lęku na jego twarzy, nie 
mówiąc  już o zachowaniu. A że był dobrym aktorem, wykształcił w sobie nawyk  ukrywania własnych 
reakcji, przez co zarówno podwładnym, jak też czasami przełożonym, wydawało się, że jest człowiekiem z 
natury powolnym w ruchach, niemal ślamazarnym. Było to jednak mylne wrażenie. Otto Weddigen był 
bystrym, szybko reagującym człowiekiem, tylko że ta reakcja najpierw zachodziła gdzieś w jego wnętrzu i 
dopiero potem rozbłyskiwała, przejawiała się w ruchach i gestach od razu skoordynowanych i opanowanych, 
szybkich, ale spkojnych, jakby już wcześniej przemyślanych.

Dowódca nie wierzył w swój okręt? Tak. „U 9” w porównaniu z nowszymi U-bootami wydawał mu się 

wyeksploatowanym  „staruszkiem”, choć przecież zdawał sobie sprawę, że tylko wyglądem przypominał 

swój pierwowzór, słynny w całej flocie  „U-1”, przez którego pokład musieli przejść wszyscy wybrani do 
floty podwodnej cesarza Wilhelma II.

„U-1” został zbudowany w 1906 roku. I w zasadzie tylko z racji tego, że zanurzał się i wynurzał, 

zasługiwał na miano  „podwodny”. Okrętem też trudno go było nazwać. Miał zaledwie jedną wyrzutnię 
torped, wypierał na powierzchni 238 ton, a pod wodą 283 tony; miał długości 42,4 metra i stanowił po prostu 
obudowaną zbiornikami elipsoidalną rurę o średnicy około 3,5 metra. Osiągał prędkość podwodną 7 węzłów, 
nawodną zaś nawet 10 węzłów.

„U-2”,   drugi   z   kolei,   zbudowany  w   tej   samej   stoczni   w   dwa   lata   później,   wyglądał   już   znacznie 

groźniej. Miał większą wyporność (341 ton, a po zanurzeniu 430 ton), był dłuższy (45,4 m), szerszy (5,5 m) i 
szybszy (osiągał 13,2 węzła na powierzchni i aż 9 węzłów pod wodą), a co najważniejsze wyposażony został 
aż w 4 rury torpedowe kalibru 450 milimetrów.

W   1909   roku   powstały   dwa   bliźniacze   U-booty   oznaczone   kolejnymi   numerami  „U-3”   i   „U-4”. 

Wyporność ich przekraczała już 420 ton, długie były na ponad 50 metrów, miały 4 wyrzutnie torped i nawet 
jedno działo kalibru 37 milimetrów na pokładzie dziobowym.

I   wtedy  stało   się   jasne,   że   U-booty  to   nowa,   bardzo   groźna   broń!   Sztabowcy,   którzy  nie   wierzyli 

dotychczas w skrytość ich działań i uważali, że tylko morskie giganty: nawodne okręty liniowe, pancerniki i 
krążowniki  naszpikowane artylerią  wszelkiego  rodzaju,  mogą  stanowić  prawdziwą siłę  na morzu, nagle 
zmienili zdanie. Widocznie zrozumieli - tak oceniał to kapitänleutnant Otto Weddigen - że okręty podwodne, 
dokonując  skrytych ataków,  mogą   wyrównać dysproporcje  istniejące   między  flotą  angielską  a  cesarską. 
Inaczej   rzecz   ujmując,   doszli   do   wniosku,   że   U-booty  zdolne   są   posłać   na   dno   tych   kilka   lub   nawet 
kilkanaście   angielskich   pływających   twierdz,   zanim  dojdzie   do   decydującej   bitwy  morskiej,   w   której   - 
oczywiście   -   cesarska   Hochseeflotte   rozprawi   się   z   tak   osłabioną,   a   zawsze   przeklętą,   Grand   Fleet 
Brytyjczyków.

Otto Weddigen widział na własne oczy tę przemianę, jaka zaszła w sztabie, a objawiła się w pełni na 

stoczniowych pochylniach. W ciągu dwóch lat (1910-1911) zbudowano w dwóch stoczniach osiem okrętów 
podwodnych zbliżonego typu. „U-5”, „U-6” „U-7” i „U-8” okazały się jednak większe (505 ton wyporności 
nawodnej) od „U-9”, „U-10”, „U-11” i „U-12” (493 tony). Początkowo był zły, że jego właśnie skierowano 
na te „gorsze”, ale potem, przy bliższym porównaniu, okazało się, że „U-9” był na przykład szybszy od „U-
8” w położeniu nawodnym i jakby nieco wygodniejszy dla załogi, bo odrobinę szerszy. Ale rury torpedowe 
obydwa   typy   miały   aż   cztery   i   na   pokładach   dziobowych   sterczały   działa   artyleryjskie   kalibru   37 
milimetrów.

Potem z podziwem patrzył na opuszczające stocznie kolejne U-booty i zazdrościł oficerom, swoim 

kolegom, którzy obejmowali nad nimi dowództwo. „U-13” i następne, aż do „U-18” włącznie, były jeszcze 
większe niż  „U-5” (516 ton wyporność nawodna, 644 tony podwodna) i dysponowały całkiem porządną 
prędkością (14,8 węzła) przy takim samym uzbrojeniu, jakie posiadał jego okręt.

A już zdumiał go prawdziwie jeden z następnych okrętów podwodnych oddawanych do użytku na rok 

przed   wojną.   Był   większy   niż   wszystkie   pozostałe   zbudowane   do   tej   pory.   Pamiętał   wrażenie   wprost 
wygodnej obszerności, luzu i swobody, jakie go ogarnęło, gdy za sprawą przyjaciela pełniącego służbę na 
„U-19”   znalazł   się   w   centrali   tej   jednostki.   Tu   widać   już   było   zmiany   jakościowe.   Wprawnym, 
doświadczonym okiem podwodnika, który wykonał niejeden ćwiczebny atak torpedowy, spojrzał najpierw 
na   peryskop.   Znakomita   jakość   soczewek   -   odnotował   w   pamięci.   Potem   zaintrygowały   go   torpedy   - 
najnowsze dzieło inżynierów wojskowych - wielkie cygara kalibru już nie 450 milimetrów, jak u niego na 
okręcie,   ale   aż   500.   Następnie   przyjrzał   się   uważnie   działu   okrętowemu,   najnowszej 
„osiemdziesiątceósemce” doskonale przystosowanej do morskich warunków, a na końcu rozejrzał się po 
siłowni,  w  której  stały  wysokoprężne   silniki  inżyniera  Diesla   -  najnowszy  wynalazek   -  znacznie  mniej 
kłopotliwe od wymagających łatwo palnej benzyny silników niskoprężnych, dotychczas stosowanych na U-
bootach.

Widział zachwyt dowódcy flotylli okrętów podwodnych korvettenkapitäna

2

  Bauera, przejmującego to 

cacko oficjalnie z rąk dyrektora stoczni.

A potem zauważył spokój, z jakim ten sam Bauer przyjął wiadomość, że „U-13”, ten znakomity okręt, 

jeszcze lepszy od  „U-9”, doskonalszy i szybszy od „U-9”, nie powrócił do bazy... Tak, to było zaraz po 
rozpoczęciu   wojny,  kiedy cały  zespół  okrętów  podwodnych  został  alarmowo skierowany ku brytyjskim 
brzegom, by tam czyhać na krążowniki i niszczyciele Grand Fleet. Nie wiadomo do dziś, co się stało... 
Długo czekali i wciąż nie było żadnych wiadomości na temat  „U-13”. Brytyjczycy podobno też milczą, 
chociaż bardzo lubią chwalić się publicznie swymi sukcesami na morzu. Wielki wrzask podnieśli, gdy udało 
im się zatopić „U-15”. Ich radio trąbiło o tym na okrągło. Załoga krążownika „Birmingham” stała się sławna 
jak nie przymierzając jarmarczna orkiestra. Artylerzyści z przeklętego od tamtej pory przez niemieckich 

podwodników krążownika brytyjskiego nagle okazali się „mistrzami ognia”, bo to oni roznieśli na strzępy 
zaskoczony na powierzchni okręt podwodny. Jeszcze zobaczymy, pomyślał rozleniwiony drzemką i ciepłem 
pledu, ale już całkiem rozbudzony. Jeszcze zobaczymy, powtórzył, uświadamiając sobie, że mimo tych strat 
początek tej wojny na śmierć i życie nie był wcale taki niepomyślny dla Hochseeflotte, ani też dla cesarskich 
Niemiec. Na frontach lądowych same sukcesy, na morzu zaś Hochseeflotte nie dała się zamknąć w głównej 
bazie i odgryzała się groźnemu przeciwnikowi przysparzając mu mnóstwa strat. Spokój Bauera - znów 
przypomniał sobie kamienną twarz dowódcy flotylli - to spokój człowieka, który jest pewny, że zwycięstwo 
będzie po naszej stronie.

Ubierał się powoli, metodycznie, zastanawiając się, czy już jest świt i czy zobaczy słońce, gdy wyjdzie 

na pomost bojowy na kiosku. Dobra to, sprawdzona zasada, że okręty podwodne dzień spędzają pod wodą, a 
noc   na   powierzchni.   Tego   wymaga   skrytość   działań  i  technika  bojowa,  czyli   akumulatory,  które  trzeba 
doładowywać   nocą,   by  w   dzień   móc   bezustannie   krążyć   w   wyznaczonym   rejonie.   Nieco   romantyczne 
usposobienie   Otto   Weddigena   kłóciło   się   z   tą   zasadą.   Uwielbiał   wystawiać   twarz   do   słońca   i   wiatru, 
przymknąć oczy i słuchać morza. Zawsze wtedy powracał myślą do tak niedawnych przecież lat, gdy na 
pokładzie żaglowca zdobywał pierwszy morski szlif. Teraz jest wojna, przeklął w duchu swój los i nagle 
zaczął się spieszyć, bo chciał dostrzec moment, w którym słońce zacznie wychylać się z morza.

Płyniemy na południowy zachód, uświadomił sobie, a więc słońce wschodzić będzie za rufą. Chyba że 

ta pokraka oficer wachtowy zmienił kurs. Ale, do diabła, przecież jak najszybciej musimy dojść do Cieśniny 
Kaletańskiej. Skrycie. Anglicy i Francuzi coś tam knują. Przerzucają z Wysp Brytyjskich jakąś armię czy 
tylko zaopatrzenie? Można im nieźle poprzeszkadzać. Potopić trochę łajb... Przypomniał sobie nagle rozkaz, 
jaki otrzymał w bazie na Helgolandzie przed wyjściem w morze 20 września 1914 roku: „Działać skrycie. 
Atakować okręty i statki nieprzyjaciela...” Przyjmował wtedy dokumenty bojowe z rąk szefa sztabu flotylli i 
bardzo, bardzo chciał okazać się lepszym asem niż jego koledzy z „U-20” i „U-21”. To dopiero spryciarze! 
Prawdziwe wilki! Mieli zadanie rozpoznać rejon brytyjskiej bazy w zatoce Firth of Forth. Rozpoznali - 
owszem. Nikt z Brytyjczyków nawet nie podejrzewał, że pod nosem ich Grand Fleet, dowodzonej przez 
samego admirała J. R. Jellicoe, kręcą się dwa niemieckie okręty podwodne i obserwują uważnie wejście do 
zatoki, w której znalazły sobie wygodny port wielkie okręty liniowe, krążowniki liniowe i lekkie, a także 
mnóstwo kontrtorpedowców i cała chmara różnego rodzaju „drobnoustrojów”. Nikt nie podejrzewał, aż do 
momentu, kiedy tuż przed zachodem słońca, niejako na pożegnanie z bazą,  „U-21” wykonał mistrzowski 
atak   na   krążownik   HMS  „Pathfinder”.   Salwa   rozpołowiła   okręt,   mimo   że   jego   pancerz   na   burcie   miał 
grubość ponad pięć centymetrów. Zagładzie krążownika już się nie przyglądali. Umknęli w obawie przed 
pogonią całej Grand Fleet. Do bazy wrócili jak na skrzydłach, w niecałe dwie doby przeszli taki szmat drogi. 
Spieszyło im się do orderów...

Już ubrany, z nieodłączną lornetką na piersiach, wszedł do centrali. Mechanik wachtowy zameldował 

służbiście:

- Baterie akumulatorów naładowane. Zapas powietrza uzupełniony. Silniki pracują „cała naprzód”.
Nawigator znad swojego stolika zaś uzupełnił:
- Jesteśmy w rejonie Hoofden. Na lewym trawersie latarnia morska Scheweningen. Niewidoczna. Kurs 

dwieście trzydzieści osiem stopni. Wschód słońca za... - tu zawahał się chwilę - siedem minut!

Podobne meldunki przyjął też od pełniącego służbę na stacji szasów (zanurzania i wynurzania) szefa 

grupy drenażystów i od bosmana, który był już na nogach i zdążył pogonić kucharzy, by przygotowywali 
śniadanie.

Na   pomoście   bojowym   tylko   sternik   tkwił   z   oczyma   utkwionymi   w   kompas.   Oficer   wachtowy   i 

sygnalista   obserwowali   horyzont   jeszcze   trochę   zasnuty   mgiełką   przedświtu,   ale   coraz   bardziej   się 
rozjaśniający. Pogoda ustalała się. Zimny wiatr północno-zachodni, gdzieś znad norweskich fiordów i gór, 
rozpędzany nad płaszczyzną Morza Północnego, gnał falę za falą z coraz słabszym uporem.

- Ucisza się! - zauważył głośno dowódca.
-   Słabnie!   -   potwierdził   usłużnie   oficer   wachtowy,   o   którym   Weddigen   zaczął   zmieniać   zdanie, 

stwierdziwszy, że okręt całkiem nieźle trzyma się fali, bo kurs został dobrany optymalnie, a i prędkość także 
jest taka, jaka powinna być, żeby fala nie wgniatała kadłuba pod wodę. Dobra robota, pomyślał, będzie 
jeszcze z tego młodzieńca podwodnik.

- Słońce wschodzi! - zameldował sygnalista głosem przyciszonym, jakby nagle i jego oczarował ten 

wspaniały widok. Spojrzeli w lewo, za siebie, nawet sternik na moment oderwał wzrok od tarczy kompasu. 
Blada poświata nagle stała się jaskrawa, rąbek kręgu słonecznego wyjrzał zza horyzontu. Rósł stale. Patrzyli 
jak oczarowani, dopóki nie poczuli bólu źrenic.

Morze pojaśniało. Widnokrąg odsunął się nagle, rozszerzył.
- Horyzont czysty! - zameldował głośno sygnalista wachtowy, przypomniawszy sobie nagle, że jego 

obowiązkiem podstawowym jest obserwacja, a nie zachwycanie się wschodem słońca.

Dowódca kończył właśnie przepatrywanie horyzontu. On też nie dostrzegł niczego, żadnego statku, 

żadnego  dymu.   Przez  chwilę  wahał  się.  Nie  powinien  ryzykować  ujawnienia  własnej  obecności  w  tym 
rejonie... to fakt, że statków ani okrętów nieprzyjaciela nie zauważył, ale przecież Anglicy mają też sterowce 
i samoloty do prowadzenia obserwacji... Zaryzykował:

- Wzmóc obserwację! - wydał oschle rozkaz i wystawił twarz do słońca, które jeszcze nie grzało. Za to 

wiatr w uszach świstał zagłuszając huk silników pracujących całą naprzód. Idziemy jakieś dwadzieścia pięć 
mil od holenderskich brzegów, myślał. Chyba tu Anglicy nie zastawili żadnej pułapki. A każda godzina 
drogi na powierzchni to dziesięć mil bliżej do rejonu działania. Wykorzystam to, że sztorm zagonił ich 
przeklęte dozorowce do portów, i może jeszcze dziś wieczorem uda nam się dotrzeć na trawers Calais.

Potem Otto Weddigen nie potrafił ustalić, ile czasu trwał w bezruchu z twarzą wystawioną ku słońcu i 

wiatrowi. Zapamiętał tylko moment, w którym to poranne odrętwienie zostało przerwane meldunkiem.

- Lewo czterdzieści pięć, na horyzoncie dym... Dwa dymy! O, jeszcze trzeci!
Odwrócił się gwałtownie. Spojrzał przez lornetkę. Odszukał ciemniejsze plamy na widnokręgu. Są. Na 

pewno okręty. Na pewno nie nasze. Idą w szyku czołowym. Czy nas dostrzegli, zastanawiał się gorączkowo. 
Nie.   Nie   mogli.   Wprawdzie   jesteśmy   ciemną   plamą   na   jasnym   tle   wschodzącego   słońca,   ale   któremu 
sygnaliście chciałoby się patrzeć prosto w gorejącą kulę. Oni czują się bezpieczni. Walą z kominów jak na 
paradzie morskiej... Już wiedział, co ma zrobić.

- Alarm bojowy! Przygotować okręt do zanurzenia! Ster lewo piętnaście! Wejść na kontrkurs celu! - 

szybko jak jakaś uczłowieczona maszyna wydawał komendy.

We wnętrzu „U-9” zakotłowało się od ludzkiej krzątaniny. Nagle umilkły silniki spalinowe i okręt przez 

sekundę, może dwie, zanim silniki elektryczne nie zaczęły obracać śrub, stał się bezwolną ofiarą igraszki fal. 
Cisza aż kłuła w uszy. Sternik zsunął się zgrabnym rzutem całego ciała z kiosku do centrali, za nim zniknął 
w czeluści włazu sygnalista, potem oficer wachtowy. Dowódca schodził z pomostu ostatni. Spojrzał jeszcze 
raz   ku   nieprzyjacielowi.   Dymy   stały   się   wyrazistsze.   Tak   mogą   dymić   tylko   krążowniki,   pomyślał   i 
zatrzasnął właz.

W centrali wszyscy byli już na swoich miejscach.
- Kurs dwieście dziesięć - rozkazał. - Zanurzenie peryskopowe!
Komendy zostały powtórzone, jakby odpowiedziało echo, a nie ludzie stojący tuż obok.
Trzasnęły   klapy   balastów   i   odwietrzników.   Żołądki   podskoczyły   do   gardła.  „U-9”   brał   wodę   do 

balastowych zbiorników, stawał się coraz cięższy, spadał w głębinę.

- Okręt szczelny! - usłyszał zbiorczy meldunek mechanika, który słuchał dotąd meldunków z każdego 

przedziału wodoszczelnego, a zaraz potem od stacji szasu dobiegł go głos:

- Zanurzenie dwadzieścia pięć metrów. Okręt wyważony.
- Mała naprzód! - rozkazał cicho.
Sygnał błyskawicznie dotarł do elektryka, bo okręt ruszył do przodu, aż wszyscy drgnęli pod wpływem 

siły bezwładności.

- Peryskop góra! Na krótko! - powiedział głosem, który pod wpływem zmienionego nagle ciśnienia 

zabrzmiał głucho i jakoś ponuro.

Elektryk,   ten   sam,   który   przed   świtem   podpadł   bosmanowi,   posłusznie   nacisnął   dźwignię.   Rura 

peryskopu z charakterystycznym poszumem ruszyła ospale ku górze. Uchwycił manetki w biegu, od razu też 
skierował   okular   w   stronę,   z   której   nadchodziły  nie   rozpoznane   okręty.   Z   żabiej   perspektywy   widział 
znacznie   gorzej,   ale   dostrzegł   dymy.   Fale   muskały  peryskop,   ograniczały  pole   widzenia.   W   wyobraźni 
nakreślił dwie linie: ta pierwsza - własnego kursu, musiała już wkrótce przeciąć się z drugą, oznaczającą 
kurs   środkowego   okrętu   nieprzyjaciela.   Żeby   tylko   nie   zaczęli   nagle   zygzakować,   pomyślał   trzaskając 
manetkami.

- Peryskop dół! - rzucił głosem spokojnym i, nie czekając, aż rura zacznie opadać, przeszedł do stołu 

nawigatora. Spojrzał na mapę. Rejon był dogodny do wykonania ataku, głębokość odpowiednia, żadnych 
przeszkód podwodnych, a więc po odpaleniu torped można będzie uciekać, kluczyć, a nawet przyczaić się w 
głębinie, by nie narazić się na niespodzianki.

Następne, krótkie spojrzenia przez peryskop upewniły go, że przeciwnik nie zmienił kursu. Trzy okręty 

w szyku czołowym szły bez żadnego zygzakowania, jak na morskiej paradzie. Określił ich prędkość na 
około 10 węzłów, wreszcie - spoglądając po raz trzeci - mógł bliżej przyjrzeć się ich sylwetkom. Cztery 
wysokie kominy, więc krążowniki. Ale jaki typ, zastanawiał się przez chwilę. „Diadem” czy „Weymouth”? 
A może  „Cressy”? Tak! To muszą być okręty typu  „Cressy”. Krążowniki pancerne, szybko przypomniał 
sobie dane wkute na pamięć podczas zajęć rozpoznawczych. Anglicy mają sześć jednostek tego typu. Każda 
po 12 tysięcy ton wyporności. Długość 142 metry, szerokość 21. Ale najważniejsze, że zanurzenie aż 8 

metrów! Torpedy trzeba nastawić na głębokość biegu 4 do 5 metrów. Pancerz burtowy? Jaka grubość? Tak, 
około 15 centymetrów. Damy sobie radę z tym pancerzem. Byle trafić...

Czuł   narastające   podniecenie   myśliwego   czyhającego   na   łup,   ale   żaden   z   jego   podwładnych   nie 

dostrzegł najdrobniejszej zmiany w jego twarzy. Zachowywał całkowity spokój.

Odruchowo zerknął na zegar równomiernie odmierzający sekundy: siódma piętnaście!
- Peryskop góra! Utrzymywać zanurzenie peryskopowe, żeby mi okręt nie tańczył! - rozkazał z powagą 

w głosie.

Rzut oka w okular. Tak, to muszą być jednostki typu „Cressy”. Wyraźnie widać na dziobie i na rufie 

groźne   działa   kalibru   234   milimetry.   Ale   przecież   taki   krążownik   ma   jeszcze   osiem   dział   kalibru   152 
milimetry, osiem  „siedemdziesiątekszóstek”, trzy szybkostrzelne  „czterdziestkisiódemki” i dwie wyrzutnie 
torped. Groźny przeciwnik. Ale ślepy...

- Peryskop dół!
Czas biegnie normalnie, ale wszystkim wydaje się, że zbyt wolno.
- Peryskop góra! Atak torpedowy! Gotowość na wyrzutniach numer jeden i dwa!
- Jest gotowość na wyrzutniach numer jeden i dwa! - wróciło do niego jak echo.
- Ster lewo dziesięć!
Okręt szybko odchyla  się  od poprzedniego  kursu, by po chwili  znaleźć  się  na odpowiednim kącie 

wyprzedzenia.

Teraz dowódca „U-9”, kapitänleutnant Otto Weddigen, nie odrywa już oka od okularu peryskopu.
- Wyrzutnia numer jeden! - mówi spokojnym głosem, a zaraz potem: - Torpedo loos!
- Poszła!
Przez szum silników dosłyszał trzask wypychanej z rury wyrzutni torpedy. Patrzył prosto w  „twarz” 

przeciwnika, widział napis „Aboukir” na burcie pomostu i na rufie okrętu.

A więc dobrze rozpoznałem. To krążownik typu  „Cressy”. Jeden z sześciu. Za chwilę powinno im 

pozostać tylko pięć.

Nagle przyłapał się na tym,  że myśli, w jaki sposób uchylić się przed atakiem wroga. Spojrzał na 

wskazówki   stopera.   Sekundy  nie   biegły,   ale   ciekły  jak   krople   z   nie   dokręconego   kranu.   W   momencie 
oddania strzału ocenił odległość od celu na około 500-600 metrów. A więc powinno wystarczyć 50 sekund, 
by zobaczyć wybuch. Usłyszał odliczanie:

- Trzydzieści siedem... Trzydzieści osiem...
Okręt nagle zaczął przepadać, więc warknął groźnie:
- Utrzymać zanurzenie peryskopowe!
Wyrównali bieg. U-boot sunął tuż pod powierzchnią wody jak zaczajony wilk wpatrzony jednym okiem 

w ofiarę.

Znów   przepadanie.   Chciał   warknąć   na   załogę   stacji   szasu,   ale   właśnie   w   tej   sekundzie   zobaczył 

unoszący się majestatycznie słup wody przy burcie HMS  „Aboukir”. Moment później znów wychylili się 
nad grzbiet fali i wtedy to już nie był słup, to była gigantyczna ściana wody, jakby kurtyna spadła raptownie 
w trakcie przedstawienia. Minęło kilka sekund, nim woda wyniesiona potworną mocą eksplozji przestała 
piąć się ku górze i zaczęła opadać. I wtedy dopiero wzdłuż kadłuba  „U-9” przeszedł raptowny poszum, 
daleki odgłos eksplozji, na kształt dreszczu podniecenia przebiegającego po skórze zaczajonego zwierza.

Dowódca już wiedział, że nie musi opowiadać podwładnym o tym, co dzieje się na powierzchni. Ten 

odgłos wyjaśnił im wszystko: Trafiony!

- Peryskop dół! Ster prawo piętnaście! Zejść na głębokość czterdziestu metrów! - Po chwili spojrzawszy 

na głębokościomierz, którego wskazówka stanęła na kresce oznaczającej nakazaną głębokość, dodał: - Cała 
naprzód!

Kiedy opuścili już miejsce niedawnego ataku, dowódca „U-9”, kapitanleutnant Otto Weddigen, zwrócił 

się do załogi:

- Uwaga, chłopcy! - Słowa  „chłopcy” używał tylko w wyjątkowych sytuacjach, tylko wtedy, gdy był 

dumny z załogi, więc wszyscy od razu odczuli, że ich dowódca jest w doskonałym nastroju. - Atakowaliśmy 
brytyjski krążownik „Aboukir”. Dostał torpedę. Właśnie tonie. W naszym zasięgu są jeszcze dwie jednostki 
tego samego typu. Jeśli się uda, poślemy je także na dno. Żądam, byście działali jak zegarki. Odważnie i 
dokładnie. Niech żyje cesarz!

Ale żołnierskiej odpowiedzi na ten okrzyk nie usłyszał, gdyż zagłuszona została potężnym drżeniem i 

trzaskiem. Okręt zachybotał się, ludziom stojącym wokół dowódcy głos zamarł w gardle, oczy zaokrąglił 
strach...

Odczekał chwilę. Nie, to nie może być atak. Przecież nie zdołaliby tak szybko nas wytropić, ta myśl 

przemknęła jak błyskawica.

- Tak wybuchają kotły albo amunicja! - stwierdził głośno i od razu dostrzegł, że okrągłe od strachu oczy 

jego ludzi stają się normalne, a nawet zaczyna się w nich pojawiać wesołość.

Następny pomruk wybuchu, jaki uderzył w okręt po pewnym czasie, został przyjęty przez obecnych w 

centrali jako widomy wyraz sukcesu, a nie zagrożenie. Mechanik poklepał nawigatora po plecach, by mu 
tym   samym   złożyć   gratulacje,   drenażysta   na   stacji   szasu   kręcił   zaworami   ze   zdwojoną   energią   i   nie 
ukrywaną radością.

-   Zanurzenie   peryskopowe!   -   rozkazał   znów   dowódca.   Gdy   tylko   peryskop   wysunął   się   nad 

powierzchnię morza, odszukał ofiarę. HMS „Aboukir” tonął. Już nie stał na wodzie na równej stępce. Dziób 
zadarł ku górze. Rufa zapadała się z każdą chwilą coraz głębiej. Załodze udało się spuścić na wodę kilka 
szalup, ale dostrzegł, że mało w nich ludzi... Za to na noku rei widział wyraźnie sygnał: „Wszedłem na minę. 
Potrzebuję pomocy”.

Peryskop omiótł horyzont. Faktycznie, obydwa krążowniki pędziły ku nieszczęśnikowi.

TRZY DEPESZE KOMANDORA DRUMMONDA

Bliżej   był   ten   z   prawej   strony  szyku.   Szedł   pełną   prędkością,   waląc   czarnym   dymem   z   czterech 

kominów. Ogłoszono już na nim alarm ratowniczy, bo na pomostach i pokładach roiło się od ludzi, a szalupy 
wisiały nad burtami gotowe do zrzucenia na wodę...

-   Peryskop   dół!   Zanurzenie   czterdzieści!   -   rozkazał   beznamiętnie   Weddigen   i   skierował   się   ku 

nawigatorowi.   Rzut   oka   na   mapę   i   ma   już   gotowy  obraz   kolejnej   potyczki.   Wyraźnie   rysują   się   kursy 
przeciwników, pozycja strzału, kąty ataku...

Okręt szedł w dół. Przez chwilę słyszeli niemalże nad sobą szum śrub krążownika pędzącego na pomoc 

pobratymcowi.   Potem   wszystko   ucichło.  „U-9”   zatoczył   pętlę   i   w   chwili   kiedy   znów   znalazł   się   na 
głębokości peryskopowej, był już na kursie prawie prostopadłym do kursu krążownika. Od celu dzieliło ich 
zaledwie 400-350 metrów, ale prędkość „Hogue” - ten napis Weddigen odczytał na burcie - był zbyt duża, 
żeby ryzykować atak pojedynczą torpedą.

- Uwaga na wyrzutni dwa i cztery! - zarządził krótko - To ma być mistrzowska salwa!
W chwilę potem, gdy ustalił już kąt ewentualnego wyprzedzenia i widział wyraźnie sylwetkę brytyjskiej 

jednostki, wydał komendę:

- Pal!
Obydwie torpedy rozpoczęły swój bieg.
Weddigen nie chował już peryskopu. Czekał licząc sekundy. Nie obawiał się przeciwnika. Wiedział, że 

oczy angielskich marynarzy skierowane są na tonący okręt, że żaden sygnalista ani oficer nie patrzy na 
wodę,   nie   szuka   śladu   peryskopu,   gdyż   wszystkich   ogłupił   sygnał   podniesiony   na   HMS  „Aboukir”: 
„Wszedłem na minę. Potrzebuję pomocy...”

I znów powtórzyło się wspaniałe dla niego widowisko. Najpierw uniosła się kurtyna wody przy burcie 

„Hogue”, a potem doleciał pogłos dalekiego wybuchu. Obydwie torpedy jednocześnie wgryzły się w pancerz 
burtowy   krążownika.   Jeszcze   Weddigen   nie   nasycił   oczu   tym   straszliwym   widokiem,   jeszcze   drżenie 
kadłuba „U-9” nie ustało, jeszcze ludzie zamknięci we wnętrzu U-boota nie oswoili się z ciszą, jaka nagle 
zaczęła zapadać, gdy wstrząs się powtórzył. Tym razem był gwałtowniejszy i potężniejszy niż wszystko, co 
dotychczas słyszeli. Poprzez niezmierzone masy wody dotarł do nich ostatni akord tragedii krążownika HMS 
„Hogue” i jego załogi. Wsłuchali się w ten grzmot i zdało im się, że rozróżniają zgrzyt pękającej stali, 
chrobot walących się nadbudówek, bulgot wody, najpierw odepchniętej we wszystkie strony gwałtowną siłą 
wybuchu, a potem wciąganej w próżnię rozpadającego się kadłuba.

- Dostał w komorę  amunicyjną! - stwierdził  beznamiętnie  dowódca  „U-9”,  nie odrywając  oczu od 

okularu   peryskopu.   Twarz   jego   jak   zwykle   nie   zdradzała   żadnych   uczuć,   choć   to,   co   działo   się   na 
powierzchni morza, napawało go grozą i przerażeniem, pomieszanym z satysfakcją i okrutną jakąś radością. 
Z zapartym tchem obserwował, jak opada wodna kurtyna, jak „Hogue” odsłania się, przez moment stoi w 
pełnej majestatu krasie niemal na równej stępce: i nagle... rozpryskuje się. Z wnętrza kadłuba bezgłośnie 
wyrasta   gigantyczny,   jaskrawoczerwony,   miejscami   zloty,   brązowiejący   na   obrzeżach,   grzyb, 
przypominający swymi  kształtem piestrzenicę.  Niesiona  podmuchem  woda zerwana  z wierzchołków  fal 
zasłania po chwili miejsce, w którym był okręt. I wreszcie opada, a wraz z nią niknie powoli grzyb wybuchu.

- Peryskop dół! Cała naprzód! Ster prawo dziesięć!
Okręt ruszył gwałtownie. Tarcza kompasu zatańczyła, a potem równym rytmem zaczęła przesuwać się 

w lewo. Koniec cyrkulacji. Stanęła na kursie 235. Weddigen wyprowadził swój okręt z pozycji, z której 
oddali salwę torpedową, obawiając się, że ostatni z krążowników zorientuje się wreszcie, o co toczy się gra i 

z   kim   rozgrywa   tę   partię.   I   słusznie,   bo   w   kilka   minut   później   wysunąwszy   peryskop   dostrzegł,   że 
osamotniony angielski okręt otworzył ogień. Strzelał salwami, ale lufy jego dział skierowane były nie tam, 
gdzie skrył się U-boot, a nawet nie tam, gdzie był on do niedawna...

Nie widzieli nas, ślepcy, pomyślał z satysfakcją gotowy do dalszej hazardowej rozgrywki.
-   Prawo   dziesięć!   -   rzucił   rozkaz   sternikowi   nie   odrywając   wzroku   od   okularu   peryskopu.   A   gdy 

dostrzegł, że jego „U-9” wszedł posłusznie na kurs zbliżenia do przeciwnika, oznajmił jednym tchem: - Ster 
zero. Tak trzymać! Przygotować wyrzutnie do salwy torpedowej! Atakujemy trzeci krążownik!

Słyszał  szum ludzkich głosów z centrali, ale nie zwracał nań uwagi. Nie miał  czasu. Ogarnęło go 

niezwykłe podniecenie. Był myśliwym, który tropił ogromne zwierzę, był zwycięzcą, panem życia i śmierci 
tych  „łapsów”, tych  ślamazarnych marynarzy, których okręty, cała flota, nadawały się tylko do morskich 
parad, a nie do walki. To handlarze, myślał ze złością i pogardą, a nie żołnierze...

Ale   nagle   zreflektował   się.   Dojrzał,   że   krążownik,   wykonujący   właśnie   zwrot   ku   tonącemu 

„Aboukirowi”, przenosi ogień w prawo, a więc bliżej jego okrętu. Szybko obrócił peryskop ku rufie. Na 
wygładzającej się powierzchni morza dostrzegł gejzery wybuchów. Były jednak daleko od  „U-9”. Macają 
morze jak ślepcy, przemknęła mu myśl, a jednocześnie sami wystawiają się pod moje torpedy.

Faktycznie.   Ostatni   z   eskadry  krążowników   wykonał   właśnie   zwrot   i   zmniejszył   prędkość,   by  jak 

najbliżej podejść ku tonącemu „Aboukirowi”, ku rozbitkom szukającym pomocy.

Odczytał napis na burcie: „Cressy”, i w momencie kiedy dziób „U-9” znalazł się na wprost nadbudówki 

krążownika, wydal krótki rozkaz:

- Salwą pal!
Odległość była znacznie większa niż przy poprzednich atakach, oceniał ją na pięć do sześciu kabli

3

. 

Dłużej więc czekali na efekt. Ale gdy już rozległ się wybuch, gdy do ich uszu dobiegł huk, a okręt odczuł 
drżenie, kapitänleutnant Otto Weddigen nie mógł powstrzymać się od komentarza:

- To była dobra robota. Można zjeść śniadanie!
HMS „Cressy” nie tonął jednak tak szybko, jak obie poprzednie ofiary, więc „U-9” jeszcze zawrócił. O 

8.35   Otto   Weddigen   wydał   znów   rozkaz,   który   zabrzmiał   jak   komenda:  „Dobij!”   Ostatnia   torpeda, 
wystrzelona z odległości zaledwie trzech kabli, dokończyła dzieła zniszczenia.

Na   pokładzie   HMS  „Cressy”   nie   było   paniki.   Ani   w   momencie,   gdy   dostrzeżono   wybuch   na 

„Aboukirze”, ani nawet wtedy, gdy HMS „Hogue” rozleciał się na oczach marynarzy i natychmiast zatonął.

Pierwsza depesza do Admiralicji starannie zaszyfrowana brzmiała:  HMS  „Aboukir” wszedł na minę. 

Organizuję pomoc. Pozycja...  W chwilę po wybuchu na  „Hogue” nadano drugą depeszę:  HMS  „Hogue” 
stracony. Mina. Akcja ratownicza trwa. Drummond.

Komandor J. E. Drummond dowódca nieszczęsnego zespołu krążowników nie wiedział, że za chwilę 

każe   przesłać   otwartym   już   tekstem   trzecią   depeszę.   Organizował   akcję   ratowniczą,   polecił   wzmóc 
obserwację.

W momencie gdy i na jego okręt spadł niespodziewany cios, pisał tekst trzeciej depeszy, by przekazać ją 

do zaszyfrowania: Okręt podwodny ataku...

Wstrząs i wybuch wytrącił mu pióro z rąk, rzucił na ścianę nadbudówki, ściął z nóg. Przez kilkanaście 

sekund zalewany fontannami  zimnej  wody leżał  zwinięty w kłębek  na drewnianym gretingu  pomostu i 
oczekiwał   najgorszego...   Nie,   nie   czuł   przerażenia,   czuł   za   to   narastającą   złość,   wściekłość   niemalże, 
głównie na samego siebie. Zrozumiał, że stracił eskadrę, całą eskadrę znakomitych okrętów, nie na minach, 
ale na skutek własnej łatwowierności... Wszak każda z jego jednostek wchodziła prosto pod wyrzutnie U-
boota, wystawiała się na strzał...

Nie doczekawszy się następnych wybuchów, co oznaczało, że torpeda nie dosięgła komór amunicyjnych 

ani kotłów, komandor Drummond wstał, otrzepał mundur, założył czapkę i patrząc w oczy przerażonego 
oficera łączności powiedział z największym spokojem, na jaki było go w tej chwili stać:

- Jeśli jeszcze działa radiostacja, przekaż nawet otwartym tekstem, że „Cressy” też tonie. Niech szybko 

organizują akcję ratowniczą, bo dostaliśmy torpedami od okrętów podwodnych. Podpisz: Drummond. Jak 
nadasz, możesz się ratować. Dużo szalup ocalało... - a po chwili, widząc niezbyt przytomne oczy młodego 
oficera, dodał: - Pędź, chłopie! Co tak stoisz? Weź się w garść! To wojna. Nie można tracić głowy...

Perswazja   pomogła.   Chłopak   odzyskał   świadomość,   siłę   i   wolę   działania.   Komandor   Drummond 

usłyszał po chwili jego szybkie kroki na trapie...

NAJCZARNIEJSZY DZIEŃ WOJNY I INNE CZARNE DNI...

„Najczarniejszy dzień wojny” - tak w Admiralicji Brytyjskiej zaczęto mówić od rana 22 września 1914 

roku z powodu wydarzeń, które o świcie rozegrały się w Cieśninie Kaletańskiej.

Od razu też rozpoczęło się poszukiwanie winnych tej dotkliwej straty. W oskarżeniach wypowiadanych 

na razie po cichu, metodą szeptaną, główną winą obarczano komandora Drummonda jako dowódcę eskadry, 
ale   byli   i   tacy,   wśród   sztabowców,   którzy  twierdzili,   iż   to   błędy  taktyczne   popełnione   przez   dowódcę 
Southern Force kontradmirała A. H. Christiana i dowódcę 7 eskadry kontradmirała H. H. Campbella były 
przyczyną tragedii. Po pierwsze: obydwa okręty admiralskie poprzedniego dnia odeszły z morza do baz - 
krążownik pancerny „Euryalus”, okręt flagowy kontradmirała Christiana, musiał uzupełnić zapasy paliwa, a 
„Bacchante”,   okręt   flagowy   admirała   Campbella,   doznał   w   sztormie   uszkodzeń,   które   należało   jak 
najszybciej usunąć. Nie wiadomo też było, przynajmniej na razie, kto zadecydował o tym, że 17 września 
odwołane zostały z morza kontrtorpedowce, aż osiem okrętów typu „E”, które schroniły się w bazach przed 
sztormem. W każdym bądź razie trzy krążowniki pancerne zostały bez żadnej osłony kontrtorpedowców...

- Koniec gadania, koniec szeptów! - przerwał wszelkie dyskusje szef sztabu. - Teraz najważniejsze to 

dobre zorganizowanie akcji ratowniczej. Uratować ludzi i to wszystko, co się da!

I oto nagle kontrtorpedowce przestały bać się sztormu, który już, co prawda, ucichł. Wyszły w morze 

wszystkie i podążały pełną parą na.miejsce tragedii. Kontradmirał Christian, nie dysponując swoim okrętem, 
przesiadł się na krążownik HMS „Amethyst” i także ruszył na ratunek. Nawiązano bezpośrednią łączność z 
Holendrami, którzy znajdowali się najbliżej miejsca zagłady eskadry. Z portów wybrzeża holenderskiego 
wyszły bezzwłocznie statki ratownicze, rybackie, nawet jachty i barkasy. Pierwszy dotarł na miejsce tragedii 
sterany  parowiec  „Flora”,  który  przerwał  swój   normalny  rejs  transportowca.   W  trudnych,   sztormowych 
warunkach załoga tego statku dokonywała niemal cudów. Udało się jej podnieść z morza 286 marynarzy 
brytyjskich, w tym 28 oficerów.

Wkrótce potem w rejonie straszliwej masakry znalazł się inny holenderski stateczek, holownik parowy 

nazwany dumnie  „Tytanem”, oraz dwa kufry rybackie z bazy w Lowestoft, które przerwały swój rejs na 
łowiska. Naprędce zebrana i poderwana do działania eskadra kontrtorpedowców oraz krążownik „Amethyst" 
przybyły w rejon katastrofy zbyt późno. Kto się uratował z pogromu, tego już podnieśli na swoje pokłady 
Holendrzy. Anglicy nie przerwali jednak poszukiwań do zmroku.

Ogółem zdołano uratować 837 ludzi z trzech załóg okrętów zatopionej eskadry. Wśród uratowanych 

było 60 oficerów. Oszacowano straty ludzkie. Były ogromne. Zginęło ponad 1400 ludzi.

Nic   więc   dziwnego,   że   ta   tragedia   wstrząsnęła   całą   flotą,   Admiralicją   i   mieszkańcami   dumnego 

Albionu.   Nagle   wszyscy   zrozumieli,   że   okręty   podwodne   -   do   niedawna   jeszcze   lekceważone   przez 
strategów, taktyków morskich i większość dowódców okrętów i statków - to broń niezwykle groźna. Flota 
brytyjska znalazła się w stanie szoku. „Jesteśmy nie przygotowani do tej wojny - szepty wśród marynarzy i 
kadry stawały się coraz głośniejsze - ponieważ nasz Pierwszy Lord Admiralicji to... Niemiec”. Na głowę 
admirała księcia Ludwika Battenberga, który faktycznie z pochodzenia był Niemcem, ale czuł się Anglikiem 
i - według słów króla Jerzego V - był „człowiekiem niezwykle lojalnym”, zaczęły się sypać gromy i obelgi. 
Niezadowolenie  zrodzone  we flocie  przeniosło  się  także  na  społeczność  cywilną,   która  zaczęła  właśnie 
odczuwać skutki prowadzenia wojny tak blisko swoich granic. Pojawiły się nawet pogłoski, że wszelkie 
dotychczasowe   niepowodzenia   na   morzu   to   wina   Pierwszego   Lorda   Admiralicji,   który...   jest   cesarskim 
szpiegiem.   Żądano   też,   coraz   wyraźniej   i   coraz   ostrzej,   by   to   najważniejsze   stanowisko   powierzyć 
prawdziwemu Brytyjczykowi, wskazując jednocześnie, że taką postacią jest admirał J.A. Fisher, człowiek 
ogromnie doświadczony, wspaniały marynarz i sztabowiec, znawca problemów taktycznych, strategicznych i 
organizacyjnych,   który  wniósł   już   kiedyś,   na   tym   stanowisku,   ogromne   zasługi   w   dzieło   rozbudowy  i 
modernizacji floty. Jedyną przeszkodą był wiek admirała Fishera. Miał on bowiem już 73 lata, ale trzymał 
się   świetnie,   był   nadal   człowiekiem   o   niezwykłej   energii,   niepospolitej   bystrości   umysłu,   znakomitym 
wyczuciu wszystkich problemów wojny na morzu, a poza tym cieszył się wśród oficerów floty ogromną 
popularnością i nie kwestionowanym szacunkiem.

Z każdym dniem rósł strach przed okrętami podwodnymi  i wzmagała się nieufność do Pierwszego 

Lorda Admiralicji księcia admirała Ludwika Battenberga.

Król musiał coś z tym zrobić, musiał podjąć decyzję. W sprawie zmiany na stanowisku Pierwszego 

Lorda Admiralicji zapadła ona 30 października 1914 roku. To było dość proste. Gorzej jednak wyglądała 
sprawa wojny na morzu. Admirał Fisher przyjmując ponownie tę funkcję nie miał przecież sprawdzonych 
recept na wszystkie bolączki trapiące flotę królewską i kraj. Nie miał także wypracowanej taktyki obronnej 
przed atakami okrętów podwodnych i zwalczania tych jednostek. Na to trzeba było czasu i nie mogły tu już 
pomóc   ani   jednorazowe   decyzje   króla,   ani   nawet   zdecydowane   rozkazy   nowego   Pierwszego   Lorda 
Admiralicji.   Te   sposoby   musiano   wypracować  „na   dole”,   na   okrętach.   Liczył   się   każdy   pomysł,   bo 
zrozumiano, że Wielka Brytania stanęła na skraju przepaści, gdyż okazała się bezbronna wobec niemieckich 
U-bootów.

Wydawało   się,   że   co   jak   co,   ale   udany   atak   torpedowy   brytyjskiego   okrętu   podwodnego   może 

podbudować nadszarpnięte morale floty. Dążono do tego zdecydowanie, okręty podwodne wyszły z baz w 
poszukiwaniu łupu, w załogach rosła chęć zemsty, wykazania, że „Brytyjczycy też potrafią”.

Szóstego   października  „E-9”   -   nowoczesny   okręt   podwodny   (660   t   wyporności   nawodnej;   790   t 

wyporności podwodnej, 53 m długości, 4 wyrzutnie torped 457 mm, jedno działo 76 mm) wykonał udany 
atak   na   zespół   kontrtorpedowców   niemieckich,  operujących  na   Morzu   Północnym.   Ugodzony  brytyjską 
torpedą  „S-116” rozłamał się i zatonął. Towarzyszące mu dwa bliźniacze okręty sprawnie zorganizowały 
akcją ratowniczą, podejmując z wody 55 ludzi z załogi liczącej 64 osoby. „E-9” nie atakował prowadzących 
akcję ratowania rozbitków kontrtorpedowców. Wrócił do bazy, zameldował o sukcesie i...

WOJNA NERWÓW

Znów się zaczęło. Na nowo rozgorzała dyskusja. Zwycięska potyczka dolała oliwy do ognia: omawiano 

powszechnie   przewagi,   jakimi   dysponują   okręty  podwodne   nad   resztą   sił   morskich.   Domagano   się   od 
Admiralicji zdecydowanych działań, rozbudowy własnej floty podwodnej, zacieśnienia blokady Niemiec, 
zdecydowanego zwalczania groźnego przeciwnika.

W tej „wojnie nerwów” zwycięzcami okazali się jednak Niemcy. A stało się to znów za sprawą kapitana 

Otto Weddigena i jego „U-9”.

Tym razem - było to w połowie października - wykonywał on zadanie patrolowe na linii brytyjskiej 

blokady rozwiniętej na Morzu Północnym między Peterhead w Szkocji a Stavanger na brzegu norweskim. 
Działając wraz z nowszym,  znacznie sprawniejszym,  „U-17”, w biały dzień 15 października 1914 roku 
wykonał atak na zespół trzech brytyjskich krążowników. HMS „Hawke” ugodzony torpedą z „U-9” z bardzo 
małej odległości - zaledwie 150 metrów - zatonął w ciągu ośmiu minut. Tym razem pozostałe krążowniki 
zachowały ostrożność, a jednocześnie działały bardzo zdecydowanie. Jeden udzielał pomocy rozbitkom, a 
drugi rozpoczął poszukiwania  okrętów podwodnych. Wezwano też do pomocy zespół okrętów osłony - 
kontrtorpedowce. Tymczasem, korzystając z zamieszania, jakie powstało w brytyjskiej eskadrze,  „U-17” 
wykonał atak na HMS „Theseus”. Torpedy ominęły cel, dały jednak dowódcy zespołu brytyjskiego podnietę 
do zdecydowanych poszukiwań podwodnego przeciwnika i maksymalnego zachowania  czujności. Akcja 
ratownicza zakończyła się miernymi rezultatami, zdołano podjąć z wody jedynie 20 marynarzy (zginęło 
ponad 500 ludzi). Poszukiwania U-bootów także wkrótce przerwano. Zresztą nie było już czego szukać. 
Obydwa niemieckie okręty umknęły z miejsca, z którego wykonywały ataki. Kapitan Weddigen znów mógł 
święcić triumf w bazie na Helgolandzie. Jego sława „niepokonanego podwodnika” cesarskiej floty Wilhelma 
II rosła...

Po   pierwszym   zwycięstwie   nad   trzema   brytyjskimi   krążownikami   pancernymi   na   akwenie   Broad 

Fourteens   kapitana   Otto   Weddigena   powitano   w   Niemczech   jak   bohatera   narodowego.   Do   bazy   na 
Helgolandzie   przybył   sam   cesarz   Wilhelm   II,   by  tego  „wspaniałego   zwycięzcę”   udekorować   Krzyżem 
Żelaznym I klasy, a banderę tak wsławionego okrętu podwodnego -  „U-9” - Krzyżem Żelaznym II klasy. 
Podobne splendory, chociaż znacznie mniejsze, spadły też na innych członków załogi okrętu. Dowódca - 
tworząc listę współtwórców sukcesu - nie zapomniał ani o bosmanie, ani o młodym oficerze nawigacyjnym, 
który wyprowadził go wprost na zespół brytyjski, ani nawet o elektryku, kóry przerwał mu o świcie 22 
września „słodkie sny”...

Było to ważne wydarzenie w życiu załogi  „U-9”, ponieważ także cesarz Austrii Franciszek Józef I, 

wypełniając swoje sojusznicze obowiązki, pospieszył z przyznaniem podwodnikom Wilhelma II wysokich 
bojowych odznaczeń własnego cesarstwa.

I   teraz   też   załoga  „U-9”   spodziewała   się   gratyfikacji.   Wszak   atak   z   15   października   1914   roku 

udowodnił, a właściwie jeszcze raz potwierdził tezę, że okręty podwodne mogą rozstrzygnąć tę wojnę na 
korzyść cesarskich Niemiec. Trzeba tylko Anglię ścisnąć za gardło.

W   niemieckim  sztabie   Hochseeflotte   oceniono,   że   dotychczasowe   zwycięstwa   U-bootów   stanowiły 

zaledwie pierwszy, wstępny uchwyt. Trzeba było tylko zacisnąć go mocniej, wywrzeć silniejszy nacisk i... 
Anglia padnie na kolana.

To   bardzo   dawne   marzenie   Niemców:   mieć   flotę,   która   mogłaby  stanąć  „twarzą   w   twarz”   z   flotą 

brytyjską i pokonać ją. Pragnienie, które zrodziło się po zwycięskiej wojnie z Francją w latach 1870-1871. 
Gigantyczna kontrybucja uzyskana w wyniku wygrania tej wojny została niemal w całości przeznaczona na 
rozwój   przemysłu   i   sfinansowanie   jego   ekspansji   na   nowe  rynki   zbytu.   Ale   rynki   te   były  już   ciasne   - 
znacznie wcześniej rozsiedli się na nich Anglicy i Francuzi, Hiszpanie i Portugalczycy, którzy nie chcieli na 
nich   niemieckich   konkurentów,   nie   zamierzali   też   oddawać   wcześniej   zagarniętych   kolonii.   Niemcy 

wszędzie czuli się intruzami: w Afryce i Azji, w Ameryce Południowej, Środkowej i na Wyspach Oceanii. 
Żeby tam dotrzeć ze swoimi towarami, a potem porządkami, musieli mieć silną flotę. Na fali tych żądań 
powstała   sławetna  „ustawa   o   flocie”   z   1898   roku   (Flottengesetz),   udoskonalana   i   nowelizowana   w 
następnych latach. Ten dokument państwowy stanowił najdobitniejszy wyraz ekspansjonizmu niemieckiego, 
a   każda   jego   nowelizacja   oznaczała   po   prostu   skok   jakościowy,   wzrost   wydatków   na   budowę   floty. 
Historycy zbadali to dokładnie: w 1900 roku budżet marynarki wojennej Niemiec stanowił niemal jedną 
piątą (zaledwie 19,2 %) wydatków budżetowych na całe siły zbrojne; w sześć lat później już co czwarta 
marka była kierowana na potrzeby floty, zaś plan budżetowy na rok 1913, a więc tuż przed wybuchem 
wojny, przewidywał, że co trzecia marka (31,8%) będzie przeznaczona na rozwój tego rodzaju sił zbrojnych. 
Zamiary Sztabu Generalnego, chociaż okryte tajemnicą wojskową i państwową, dla uważnych obserwatorów 
z każdym miesiącem i rokiem rysowały się coraz wyraziściej: Niemcy dążyli do zbudowania floty, która 
tonażowo równałaby się minimum dwóm trzecim floty brytyjskiej. Dlaczego akurat taka proporcja uznana 
została za wystarczającą? Otóż stratedzy cesarskiej floty wyliczyli, że rozproszenie brytyjskich okrętów na 
morzach i oceanach świata, w koloniach i na liniach komunikacyjnych, jest tak ogromne, że na europejskich 
morzach można wystawić przeciwko Anglikom flotę o 1/3 mniejszą od tej, którą oni dysponują. Takie siły 
wystarczą, by odstraszyć przeciwnika, zmusić go do maksymalnej ostrożności w działaniach, a nawet - w 
sprzyjających okolicznościach - zadać mu zdecydowany cios.

WIELKA BRYTYJSKA „TAJEMNICA”

Niemcy  od  dawna   znali   wielką   tajemnicę  Anglii,   wiedzieli,   że   żyje   ona   dzięki   swej   flocie,   dzięki 

gigantycznemu handlowi zamorskiemu.

Brytyjska   flota   handlowa   tuż   przed   wybuchem  wojny  liczyła   6587   parowców   i   653   żaglowce,   co 

stanowiło   43  procent   (!)   światowego   tonażu.   Te   statki   o   łącznej   pojemności   prawie   20   milionów   BRT 
pływały   po   całym   świecie,   docierały   do   wszystkich   jego   portów.   Anglia   mogła   dostatnio   żyć,   bo 
sprowadzano na Wyspy wszystko i zewsząd. W takim funkcjonowaniu gospodarki kryło się jednak spore 
niebezpieczeństwo. Bo cóż by się stało, gdyby flota zawiodła lub gdyby wróg zdołał przerwać brytyjskie 
linie   komunikacyjne.   Przede   wszystkim   na   Wyspach   zapanowałby   głód,   gdyż   większość   żywności 
sprowadzano do metropolii z krajów zamorskich. Spoza Wysp pochodziło na przykład 40 procent mięsa, 50 
procent jaj, 73 procent owoców i 100 procent cukru. Podobnie było z dostawami surowców strategicznych. 
Ten  kraj i ten naród nie zniósłby izolacji, bo zapasów  żywności wystarczało mu zaledwie  (!) na sześć 
tygodni. Nic więc dziwnego, że aby żyć, Brytyjczycy musieli utrzymywać żeglugę, musieli też utrzymywać 
silną flotę wojenną strzegącą bezpieczeństwa tej żeglugi i własnych brzegów. „Ścisnąć Anglię za gardło” - 
oznaczało po prostu zablokowanie Wysp Brytyjskich, doprowadzenie do tego, by żaden statek transportowy 
nie   dotarł   do   portu   ze   swym   ładunkiem.   Po   sześciu   tygodniach   wymuszonej   wstrzemięźliwości 
Brytyjczykom  brakowałoby  wszystkiego,   co   potrzebne   do   życia   i   walki,   potem  -   tak   wyobrażali   sobie 
Niemcy - wola walki słabłaby z dnia na dzień...

O tym wszystkim wiedzieli sztabowcy obydwu walczących stron, ale jakby zabrakło im odwagi w 

budowaniu zamiarów strategicznych i późniejszej ich konsekwentnej realizacji.

Gdy teraz, z perspektywy niemal wieku, spogląda się na wydarzenia z lat przełomu technicznego, jakim 

bez wątpienia okazały się czasy przed I wojną światową i trudne lata tej wojny, można dziwić się, że sztaby 
generalne zaangażowanych w zbrojny konflikt stron myślały według utartych schematów, że nie dostrzegły 
od razu możliwości, jakie zarysowały się po wprowadzeniu do walki okrętów podwodnych.

Ale   czy   tak   naprawdę   można   się   dziwić   zapatrywaniom   ówczesnych   strategów   i   taktyków 

wychowanych na starych wzorach imperialnej potęgi morskiej? Gdybyśmy przez chwilę zechcieli poczuć się 
historykami, to musielibyśmy podjąć próbę spojrzenia na minione wydarzenia oczyma ludzi z tamtych lat. 
Spójrzmy więc! Oto kilka zaledwie cytatów z „Przeglądu Technicznego” z 1909 roku, który zamieścił cały, 
długi zresztą, cykl artykułów poświęcony „statkom podwodnym”.

Pisano tam między innymi: „Statki podwodne można podzielić na kilka odmian. Jeżeli brać będziemy 

pod uwagę tylko zdolność dowolnego zanurzenia się pod powierzchnią wody, to i zwykłe dzwony nurkowe 
tu zaliczone być powinny. Tak np. Arystoteles podaje opis dzwonów nurkowych używanych przy oblężeniu 
Tyru, na 332 lata przed naszą erą, a Aleksander Macedoński posługiwał się podwodnym przyrządem w 
swych morskich wyprawach. Lecz pierwszy i właściwy statek podwodny zbudowany był przez Korneliusza 
van Drebbel, lekarza i mechanika holenderskiego za panowania Jakuba I, króla Anglii, około roku 1620; ze 
względu   jednak   na   ubóstwo   środków   technicznych   owych   czasów,   był   on   pokryty   jedynie   silnie 
natłuszczoną skórą, pomimo tego wynalazca wraz z załogą, składającą się z dwunastu wioślarzy, żeglował 

przez kilka godzin całkowicie pod wodą, w głębokości 4-5 m”.

Polska, jako państwo, nie istniała w tych czasach na mapie świata, nic więc dziwnego, że autorzy z 

„Przeglądu  Technicznego”  zapragnęli  podkreślić   także  wkład  Polaków   w dokonujące  się  na  ich  oczach 
dzieło narodzin nowego rodzaju żeglugi. Oto co pisali o Stefanie Drzewieckim - znakomitym inżynierze, 
wynalazcy i odkrywcy”:

„Inż.   Drzewiecki   z   Odessy   w   roku   1879   zbudował   w   Petersburgu   statek   podwodny,   6   m   długi, 

mieszczący czterech ludzi załogi i kapitana. Próby wykonane z tym statkiem dały wyniki tak dobre, że inż. 
Drzewiecki   otrzymał   polecenie   zbudowania   50   sztuk,   czego   też   w   znacznej   części   dokonał   zakład 
przemysłowy   Piata   w   Paryżu.   Podczas   jednego   doświadczenia   admirał   Piłkin,   pragnąc   zbadać   sposób 
działania   przyrządów,   wszedł   do   wnętrza,   łódź   zaś   przez   niedopatrzenie   załogi   pogrążyła   się   na   dno   i 
pomimo wysiłków nie zdołano wyprowadzić jej na powierzchnię, co jak się zdaje spowodowały pompy, 
które  nie  mogły przezwyciężyć  zbyt  wielkiego  naporu  wody.  Łódź,  dzięki  jedynie  wydobywającym się 
bańkom powietrza, odnaleziono po kilku godzinach: tu więc raz jeszcze okazuje się użyteczność nadmiaru 
wypierania, które jakkolwiek niewielkie, chroni od zguby nieuniknionej”.

Może się to nami wydać dziś nawet zadziwiające, ale autorzy tegoż cyklu dostrzegli już wówczas przed 

„statkami podwodnymi” perspektywy, które — na dobrą sprawę  — zarysowały się dopiero w ostatnich 
latach, gdy technika dokonała następnego gigantycznego skoku, gdy powstały napędy atomowe...

Oto co dziennikarze sprzed osiemdziesięciu lat pisali na łamach „Przeglądu Technicznego”:
„Spomiędzy wielu pomysłów zasługuje na uwagę statek podwodny Waddingtona, poruszany wyłącznie 

elektrycznością. Jednym z pierwszych, którzy zastosowali węglowodory ciekłe na statkach podwodnych, jest 
Holland de Paterson, z jego zaś następców najbardziej się przyczynił do posunięcia tej sprawy F. Forest, 
który opracował dwa projekty torpedowców podmorskich, różniących  się zarówno kształtem, jako też i 
wymiarami.

Słówko jeszcze powiem o tem, czem łodzie podwodne mogą być w przyszłości. Niewątpliwie będą one 

przede   wszystkim,   niestety,   narzędziem   niszczenia,   statkami   bojowymi   -   lecz   mogą   zyskać   i   doniosłe 
znaczenie pokojowe. Łódź albowiem podwodna, przy dobrym i celowym ustroju, stanowić może jeden z 
najbezpieczniejszych środków komunikacji wodnych, bo gdy okręty handlowe, osobowe itp. narażone są na 
rozbicie   przez   burze,   szalejące   na   powierzchni   wody,   to   łodzie,   zanurzone   zupełnie,   są   od   tych 
niebezpieczeństw wolne. Oświetlenie wnętrza, którego tak starannie unikają na łodziach bojowych, wykaże 
na łodziach handlowych wysokie swe zalety, jak to stwierdzają poszukiwania Barina. Lampy albowiem, 
oprócz wnętrza statku, oświetlać będą również głębiny morskie, co umożebni omijanie skał podmorskich i 
innych przeszkód”.

To „trącące myszką” zainteresowanie oświetleniem podwodnych głębin, które „umożebni omijanie skał 

podmorskich”, można bez wahania wybaczyć popularyzatorom sprzed osiemdziesięciu lat, gdy czyta się dziś 
najnowsze doniesienia oparte na informacjach zaczerpniętych z biur konstrukcyjnych. Wynika z nich, że 
naukowcy francuscy, japońscy, kanadyjscy, amerykańscy i radzieccy od kilku lat pracują nad projektami 
podwodnych   statków   transportowych,   które   mogłyby   pływać   między   portami   Europy   i   Japonii   trasą 
północną, pod lodami Arktyki. Współczesna technologia pozwala na budowę takich jednostek o wyporności 
20 000 ton, całkowicie zautomatyzowanych, z załogą liczącą dwanaście osób. Problemem do rozwiązania 
pozostają jednak nadal źródła zasilania i nawigacja na długich trasach podwodnych.

Wydaje się więc, że w 1909 roku popularyzatorzy wiedzy o okrętach podwodnych trafnie przewidywali, 

w   jakim   kierunku   pójdzie   budownictwo   tych   jednostek,   ale   wtedy   jeszcze   dominowało   ich   wojenne 
przeznaczenie:  miały być  instrumentem ataku

4

. Nie przypisywano im wprawdzie pierwszoplanowej  roli, 

mimo to liczba oddawanych do służby jednostek rosła. Powiedzmy więc jedynie, że w ciągu 9 lat, od 1906 
do 1914 roku włącznie, flota wojenna Wielkiej Brytanii otrzymała 215 okrętów nawodnych różnych klas, od 
okrętów liniowych po kontrtorpedowce, natomiast flota Niemiec cesarskich wzbogaciła się o 150 jednostek 
nawodnych. W tym czasie Brytyjczycy podnieśli bandery na 75 okrętach podwodnych, a Niemcy na 44. 
Samo zestawienie tych liczb świadczy, że okręty podwodne - jakkolwiek znane już we wszystkich krajach 
dysponujących   dużymi   flotami   -   nie   stały   się   jeszcze   prawdziwym   odkryciem,   że   nie   mieściły   się   w 
oficjalnych doktrynach wojennych.    

O doktrynie Hochseeflotte cesarza Wilhelma II już mówiliśmy, teraz - tytułem wyjaśnienia - kilka zdań 

o brytyjskiej doktrynie wojny morskiej z końca XIX i początków XX wieku. Za jej twórcę należy uznać 
wiceadmirała Philipa Howarda Colomba (1831 -1899); wykładowcę taktyki i strategii w Greenwich, którego 
twierdzeniem   podstawowym   była   zasada,   że  „powodzenie   w   wojnie   morskiej   jest   możliwe   tylko   po 
osiągnięciu panowania na morzu w rezultacie zniszczenia morskich sił przeciwnika”. Niewiele młodszy od 
Colomba kontradmirał Alfred Thayer Mahan (1840-1914), Amerykanin, rozbudował zasady Brytyjczyka, 
tworząc teorię siły morskiej - decydującego czynnika potęgi państwa. Nawiasem mówiąc, teoria Mahana do 

dziś stanowi podstawę amerykańskiej strategii morskiej.

W   1911   roku,   a   więc   na   kilka   lat   przed   wybuchem   wojny,   brytyjska   doktryna   morska   została 

opracowana   w   szczegółach   przez   Juliana   Stafforda   Corbetta   (1854-1922).   Ten   historyk,   dokonując 
rozwinięcia poglądów obydwu admirałów, określił podstawowe warunki zwycięstwa Wielkiej Brytanii w 
wojnie z Niemcami. Droga do tego zwycięstwa wiodła przez zdobycie panowania na morzu i zapewnienie 
Wyspom Brytyjskim bezpieczeństwa na liniach komunikacyjnych. Jak zdobyć panowanie na morzu? Corbett 
widział   dwie   uzupełniające   się   możliwości:   wielką,   rozstrzygającą   bitwę   morską   i   daleką   blokadę   baz 
przeciwnika przy jednoczesnych działaniach lekkich okrętów nawodnych i podwodnych.

Każda więc ze stron przewidywała w nadchodzącej wojnie, do której się przygotowywała, zadania dla 

okrętów   podwodnych,   każda   oczywiście   inne,   zgodne   z   własną   doktryną.   Nikt   jednak   nie   mógł   nawet 
przypuszczać,   jak   przewrotny,   groźny   i   zbrodniczy   scenariusz   wojny   podwodnej   zarysuje   się   już   w 
pierwszych miesiącach starcia dwóch morskich potęg...

TRZEBA DWIEŚCIE U-BOOTÓW...

Nie. To byłaby jednak pomyłka w ocenie wydarzeń!
Scenariusz zbrodniczej wojny podwodnej zaczęli pisać Niemcy już znacznie  wcześniej, nim  „U-9” 

rozprawił się. z trzema krążownikami brytyjskimi. Historyk niemiecki Gayer, omawiając przebieg I wojny 
światowej na morzu, przypomina postać sztabowca komandora porucznika Bluma - specjalisty w dziedzinie 
broni   podwodnej,   oraz   jego   stwierdzenie,   że   aby  wygrać   wojnę   przeciwko   żegludze   Wielkiej   Brytanii, 
należałoby dysponować liczbą 200 okrętów podwodnych. Jak trafne były to wyliczenia, świadczy fakt, że 
Carl  Doenitz,  który  zresztą  w  czasie  I  wojny  światowej  był   dowódcą  okrętu  podwodnego  „UB-68”,  w 
trzydzieści   lat   potem,  już   jako   admirał   i   organizator   hitlerowskiej   flotylli   podwodnej,   wzorował   się   na 
sztabowym opracowaniu komandora Bluma przygotowując taktykę działania „wilczych stad”. Pisał bowiem 
w   swoich   pamiętnikach:  „...aby   działać   z   powodzeniem,   musimy   mieć   przynajmniej   100   okrętów 
podwodnych w akcji jednocześnie; aby zaś temu podołać, musimy mieć przynajmniej 300 jednostek. Należy 
przedsięwziąć nadzwyczajne środki, aby doprowadzić flotę podwodną do takiego stanu, by mogła wypełnić 
swoje   główne   zadanie,   to   jest   pokonać   Wielką   Brytanię...   Wszystkie   inne   względy   muszą   być 
podporządkowane temu wielkiemu celowi”.

Grossadmiral Carl Doenitz w trzydzieści lat potem powtórzy niemal dokładnie zdanie zaczerpnięte z 

memoriału   sztabowca   kajzerowskiej   Hochseeflotte   komandora   porucznika   Bluma,   mówiące,   że   w 
prowadzeniu wojny podwodnej nie może być litości dla wroga, że nie można oszczędzać załóg statków, że 
należy je wysyłać na dno razem z ich łajbami.

„Wilcze stada” admirała Doenitza, zorganizowane w czasie II wojny światowej, sięgają więc swym 

zbrodniczym rodowodem do okresu, kiedy świat jeszcze nie numerował wojen...

Nie odbiegajmy jednak zbyt daleko od wydarzeń rozgrywających się na morzu w początkowym etapie 

pierwszej wojny światowej.

Kończy się rok 1914, wojna trwa od pięciu miesięcy. O odniesionych przez Niemców sukcesach mało 

kto pamięta. Front lądowy zamiera. Gigantyczne armie stoją naprzeciwko siebie, okopane, ostrzeliwujące 
się, odpowiadające ciosem za cios, ale... niezdolne do przełamania linii frontu, do pokonania przeciwnika. 
Tak jest na zachodzie Europy i na jej wschodnich krańcach. Dla Niemiec ten zastój oznacza początek klęski. 
Liczyli na błyskawiczne rozstrzygnięcie w wielkich kampaniach lądowych, mają zaś wojnę na dwa fronty, 
wojnę pozycyjną, wyczerpującą siły i szybko topniejące zapasy zgromadzone w czasie pokoju. Brytyjska 
blokada morska - jakkolwiek niezbyt szczelna, ale jednak groźna - odcięła gospodarkę niemiecką od źródeł 
surowców i większości rynków światowych. Niemcy czują się panami jedynie na Bałtyku, gdzie mają stałe i 
niezagrożone   połączenia   żeglugowe   ze   Skandynawią,   skąd   sprowadzają   wszystko   to,   co   potrzebne   do 
prowadzenia wojny i dalszego rozkręcania zbrojeń. Skandynawowie zaś - jako neutralni - kupują na świecie 
i zwożą do siebie to, czego potrzebują Niemcy. I to w jakich ilościach! Wojna to przecież wielki interes!

Ale i na Bałtyku sytuacja „zagęszcza się”. Co prawda Rosjanie stracili krążownik „Pałłada” (wraz z całą 

załogą)   po celnym  strzale  torpedowym  „U-26”,  ale   w  grudniu  1914  roku  na  wody tego  morza   weszły 
brytyjskie okręty podwodne  „E-1” i „E-9”, które współdziałając z siłami floty rosyjskiej mogły zagrozić 
żegludze niemieckiej na całym akwenie. A to byłoby bardzo groźne!

Jeszcze   w   październiku,   a   więc   w   trzecim   miesiącu   wojny,   cesarz   Wilhelm   II   podjął   decyzję: 

powstrzymać się od morskich działań bojowych, które mogłyby spowodować wielkie straty okrętów; flota 
samym swym istnieniem stanowi demonstrację siły.  Nic więc dziwnego, że Hochseeflotte nie usiłowała 
nawet przełamać linii dalekiej blokady brytyjskiej. Wojna morska, podobnie jak lądowa, nabrała charakteru 

pozycyjnego. Flota istniała, jej siły lekkie - głównie zaś okręty podwodne - przysparzały strat Brytyjczykom, 
ale nie doszło do rozstrzygającej bitwy morskiej, więc stosunek sił nie uległ większym zmianom.

Tylko   jedno   zostało   wyjaśnione:   okręty  podwodne   stały  się   wielką   nadzieją   Niemiec.   Okazały  się 

niezastąpione.   Potrafiły   rozprawić   się   z   każdym   przeciwnikiem:   wielkim   krążownikiem,   szybkim 
kontrtorpedowcem, statkiem handlowym. Udowodniły, że  „przed nimi przyszłość”. W sztabach sumiennie 
podliczano sukcesy. Po pierwsze: zatopione wielkie okręty nawodne przeciwnika - „Pathfinder”, „Hogue”, 
„Aboukir”,   „Cressy”...   Po   drugie:   statki   handlowe   wiozące   do   Anglii   towary  z   całego   świata,   a   także 
przewożące z Anglii do Francji sprzęt wojenny i żołnierzy... Wyliczono, że U-booty zniszczyły i zatopiły 
łącznie około 50 jednostek o pojemności 60000 ton. To dużo. To bardzo dużo!

A ile strachu napędziły całej flocie brytyjskiej, stale zmieniającej miejsce bazowania, kryjącej się w 

głębokich fiordach na północy Szkocji? Ileż dzięki nim paniki w Dover i na kanale? Ile niepokoju w Irlandii, 
gdzie udało się nawiązać Niemcom kontakty i porozumienie z separatystami z „Zielonej Wyspy”?

I to wszystko za cenę zaledwie trzech straconych U-bootów: „U-18”, „U-5” i „U-11”!
Tak! Jedno jest pewne: okręty podwodne to jedyny środek, za pomocą którego można zadać śmiertelny 

cios żegludze handlowej aliantów, powalić Albion na kolana.

Jakby na potwierdzenie tych wniosków przychodzi wiadomość z morza. Pierwszego stycznia 1915 roku 

o godz. 2.30 „U-24” zaatakował torpedami brytyjski okręt liniowy HMS „Formidable” na wodach kanału La 
Manche.   Udany   atak!  „Formidable”   (czyli   „Groźny”   lub  „Potężny”)   zatonął.   Zginęło   547   marynarzy 
brytyjskich. Co więcej. Nastąpiły przetasowania w Admiralicji, bo dowódca zespołu okrętów, wiceadmirał 
Bayly,  został  oskarżony o niefrasobliwość.  Jego  okręty szły nie  zygzakując,  z  niewielką   prędkością  10 
węzłów i na dodatek przy pełni księżyca... Po prostu wystawiły się pod torpedy.

Fatalna   sylwestrowa   noc   dla   Brytyjczyków.   A   dla   Niemców   jeszcze   jeden   dowód,   że   okrętami 

podwodnymi mogą zawojować dumny Albion.

Ale żeby ten środek wykorzystać, muszą zapaść decyzje na najwyższym, cesarskim szczeblu. A cesarz 

już raz oddalił memoriał ministra niemieckiej marynarki wojennej, wielkiego admirała von Tirpitza, który 
proponował, aby „morską wojnę pozycyjną” zamienić w „wielką wojnę”, dążąc do starcia z flotą brytyjską. 
Tirpitz   czuł   się   upokorzony   odmowną   decyzją   cesarza.   I   może   właśnie   dlatego   zaczął   nieoficjalnie 
prowadzić   przygotowania   do   rozpoczęcia   nieograniczonej   wojny   podwodnej.   Stocznie   otrzymały 
zamówienia na realizację 20 dużych i 33 małych okrętów podwodnych. Ten tajny plan Tirpitza mógł zmienić 
oblicze wojny, przesądzić o jej wyniku. Tirpitz wiedział, że dopóki Anglicy są źle przygotowani do walki z 
okrętami podwodnymi, wygrać można wszystko.  Trzeba tylko być bezwzględnym jak wilk grasujący w 
stadzie   owiec,   trzeba   tylko   zorganizować  „wielkie   polowanie”.   Jedyną   przeszkodę   dla   coraz   bardziej 
zadufanych dowódców okrętów podwodnych i ich przełożonych w sztabie Hochseeflotte stanowiło... prawo 
międzynarodowe.

Cesarz Wilhelm II i kanclerz Rzeszy Niemieckiej Bethmann-Hollweg obawiali się zaś najbardziej, że 

bezwzględna   wojna   morska   przeciwko   flocie   handlowej   może   wywołać   zatarg   Niemiec   z   dotychczas 
neutralnymi Stanami Zjednoczonymi Ameryki. Wejście Stanów do wojny - oczywiście po stronie Ententy - 
oznaczałoby dla Rzeszy początek końca.

PIRACI NIE ZNAJĄ PRAWA

Wydawało się, że cesarz i kanclerz wahają się, czy spuścić  „psy wojny ze smyczy?” Złamać prawa 

morskie? Konwencję haską? Konwencję londyńską?

Tirpitz straszył. Udzielił wywiadu wysłannikom prasy amerykańskiej. Mówił o tym, że załogi okrętów 

podwodnych są gotowe do „energicznych akcji” przeciwko handlowi morskiemu. Wychwalał tę nową broń, 
jej walory bojowe i cesarskich podwodników „zdecydowanych na wszystko” dla zwycięstwa. To brzmiało 
jak szantaż.

Kanclerz Bethmann-Hollweg złagodził wypowiedź ministra marynarki wojennej, uspokajał, wyciszał 

oburzenie   amerykańskiej   opinii   publicznej.   A   przynajmniej   się   starał...   Wcale   nie   kwestionując 
„niemieckiego prawa do rozpoczęcia wojny handlowej z użyciem U-bootów”, uważał jednak, że jeszcze nie 
nadszedł czas, żeby wykorzystywać tak zdecydowane środki walki. Kanclerz zastrzegł się jednak, że już 
wkrótce pozycja cesarskich Niemiec na kontynencie europejskim stanie się tak znacząca, że „żadne państwo 
neutralne nie zechce zaryzykować konfliktu z tak silnym mocarstwem”. I wtedy będzie można...

Odczytajmy dokładnie ukrytą za ogólnikowymi sformułowaniami i gładkimi słowami myśl cesarskiego 

kanclerza! Wszak on nie miał nic przeciwko bezwzględnemu wykorzystaniu okrętów podwodnych w tej 
wojnie. On był za! Zastanawiał się jedynie, czy nadszedł już ten właściwy moment, by pokazać  „wilcze 

kły”...

Tymczasem na morzu sytuacja zaogniała się.
W   październiku   1914   roku   Niemcy   zorganizowali   trzy   duże   operacje   minowe   mające   na   celu 

zablokowanie sił floty brytyjskiej w jej bazach. Dwie pierwsze wyprawy na wody Firth of Forth i do ujścia 
Tamizy nie udały się. Brytyjczycy rozpoznali zamiary przeciwnika, między innymi dzięki danym wywiadu, i 
rozprawili się ze skrycie podchodzącymi ku wybrzeżom okrętami.

Ale   trzecia   wyprawa   powiodła   się.   Krążownik   pomocniczy  „Berlin”,   przebudowany  już   w   trakcie 

działań bojowych z dużego statku pasażerskiego, uzbrojony w cztery działa i dwieście min, korzystając z 
paskudnej pogody, przedarł się skrycie poza linię blokady brytyjskiej i nie zauważony dotarł do rejonu zatoki 
Lough   Swilly,   gdzie   właśnie   schroniła   się   przed   atakami   U-bootów   duża   część   floty  admirała   Jellicoe. 
Komandor Pfundheller, dowódca „Berlina”, zdecydował się cały ładunek min zrzucić w odległości 10 Mm 
od   głównego   wejścia   do   zatoki,   stanowiącej   dogodną   przystań   zapasową   Grand   Fleet   na   zachodnim 
wybrzeżu   Szkocji.   Doskonale   wybrał   miejsce:   najczęściej   tędy   właśnie   musiały   przepływać   okręty 
brytyjskie. Akcja zakończyła się powodzeniem. „Berlin” postawił ogromne pole minowe i zniknął we mgle. 
Na efekty nie trzeba było zbyt długo czekać. Już 27 października rozegrała się w tym  „zacisznym” dotąd 
miejscu tragedia. Wielki okręt liniowy (23 tys. ton wyporności) HMS „Audacious” - co znaczy „Zuchwały” - 
wszedł na minę i zatonął. Brytyjczycy nie od razu zorientowali się, że to właśnie mina była przyczyną 
eksplozji, długo i z uporem poszukiwali okrętów podwodnych na tym akwenie. Okryli też zasłoną tajemnicy 
tę tragedię, tak że Niemcy długo nie wiedzieli o sukcesie swego stawiacza min. Tymczasem „Berlin” krążył 
po oceanie, szukał statków handlowych na północnych trasach. Wreszcie z powodu braku paliwa dał się 
internować w jednym z norweskich portów.

Tragedia „Audaciousa” stała się przyczyną zaostrzenia działań brytyjskich. W początkach listopada, a 

więc w kilka dni po objęciu stanowiska Pierwszego Lorda Admiralicji przez admirała J. A. Fishera, Wielka 
Brytania ogłosiła, że od tej chwili całe Morze Północne uważa za obszar wojenny. Oznaczało to po prostu 
wzmocnienie blokady Niemiec. Zabroniono statkom handlowym przechodzenia przez linię łączącą Wyspy 
Owcze, Hebrydy i Islandię, wyznaczono też dla żeglugi handlowej nowy szlak na kanale La Manche. W tym 
„rękawie” flota brytyjska mogła praktycznie skontrolować każdy statek płynący do portów niemieckich oraz 
zajętych przez Niemcy (nawet noszący banderę państwa neutralnego), mogła też dokonać konfiskaty tzw. 
kontrabandy, czyli ładunków służących do wytwarzania materiałów wojennych w niemieckich fabrykach.

Na takie dictum Niemcy odpowiedzieli... blokadą Anglii. Zaskakujące rozwiązanie: blokowani blokują! 

Oczywiście, w oficjalnych dokumentach cesarza Wilhelma II nie użyto słowa blokada, bo przecież Niemcy 
krzyczeli na cały świat, że są „zablokowani głodowo”, ale „Deklaracja o obszarze działań wojennych” z 4 
lutego   1915   roku   właśnie   to   oznaczała.   Cesarz   Wilhelm   ustalał   bowiem,   że   całe   wody  dookoła   Wysp 
Brytyjskich   i   Irlandii   stały  się   dla   Niemiec   obszarem   działań   wojennych   i   od   18   lutego   każdy  statek 
nieprzyjacielski spotkany na tym akwenie będzie zniszczony przez niemieckie siły morskie. Miał oczywiście 
na myśli okręty podwodne.

Co   ciekawsze,   dalej   w   deklaracji   można   przeczytać   (oczywiście   między   wierszami),   że   cała 

odpowiedzialność za ewentualne ataki na statki państw neutralnych spada na Anglików, ponieważ to właśnie 
„brytyjskie władze zaleciły kapitanom swoich statków noszenie bander państw neutralnych”. Uczyniono tak 
dla niepoznaki, aby zmylić niemieckich marynarzy, ale oni nie dadzą się na to nabrać.

Poza   tym   Niemcy   wyznaczyli   w   deklaracji   szlak   dla   wszystkich   statków   transportowych,   które 

chciałyby ustrzec się brytyjskiej kontroli na morzu. Trasa na północ od Szetlandów i wzdłuż wschodnich 
akwenów Morza Północnego, aż po wybrzeża holenderskie, była strzeżona przez Hochseeflotte i nic tam nie 
powinno zagrażać żegludze państw neutralnych utrzymujących ożywione stosunki handlowe z Niemcami.

Był ten dokument formalnym wypowiedzeniem wojny podwodnej, chociaż nosił eufemistyczną w tej 

sytuacji nazwę „Deklaracji o obszarze działań wojennych”.

Zanim jednak „Deklaracja...” ujrzała światło dzienne, dowódca „U-20” wynalazł całkiem nowy sposób 

walki z żeglugą nawodną, sposób niezwykle bezpieczny dla U-bootów. A jaki efektywny!  „U-20” strzelał 
torpedy bez uprzedzenia, bez próby nawet zatrzymania i kontroli statków. Zginęły tak trzy parowce: „Icari”, 
„Tokomaru” i „Oride”. Okręt podwodny nawet nie ujawnił swej obecności w rejonach tragedii.

Wojna nerwów trwała.
„Deklaracja...” była także środkiem walki.
Chytrze pomyślane przedsięwzięcie - trzeba to przyznać sztabowcom niemieckiego cesarza. Stało się 

ono jeszcze jednym z elementów  „wojny nerwów” prowadzonej niemal od początku działań na morzu. 
Deklaracja miała z jednej strony odstraszyć kapitanów statków państw neutralnych od zawijania do portów 
brytyjskich,   co   sprzyjałoby  „przyduszeniu”   przemysłu   zbrojeniowego   na   Wyspach,   z   drugiej   strony 
wystawiała całą brytyjską żeglugę pod wyrzutnie torped U-bootów, bo skoro w tym rejonie nie ma statków 

neutralnych - a przynajmniej być ich nie powinno - to znaczy, że podwodne asy nawet nie muszą dokonywać 
rozpoznania. Każdy bowiem napotkany statek to... statek brytyjski.

Za grzecznymi, dyplomatycznymi sformułowaniami kryły się bardzo złowrogie fakty: cesarz po prostu 

zrzucał z siebie odpowiedzialność i jednocześnie spuszczał „psy wojny” ze smyczy... Jeszcze nie od razu, co 
prawda, bo przyhamował go nagle ostry protest Amerykanów, żądających gwarancji bezpieczeństwa dla 
swoich statków i obywateli USA na pokładach statków płynących pod banderami innych państw, ale można 
powiedzieć, że 4 lutego 1915 roku rozpoczęła się „wojna podwodna”.

U-booty ruszyły na morze.
W ciągu ostatnich 20 dni lutego osiem cesarskich okrętów podwodnych operowało na wodach uznanych 

za  „obszar   działań   wojennych”.   Jednakże   tylko   trzy  z   nich   odniosły  sukcesy.  „U-16”   zatopił   brytyjski 
parowiec  „Dulwich” i neutralny norweski statek „Belridge”, „U-8” rozprawił się z pięcioma statkami w 
ciągu zaledwie pięciu dni, a „U-30” zatopił jednego dnia (!) aż dwa statki. W lutym zginęło zatem dziewięć 
statków o tonażu niemal 23 tysięcy BRT.

Zgroza! Ale to było zaledwie preludium.
W   marcu   straty   brytyjskie   i   żeglugi   państw   neutralnych   rosły   lawinowo.   Od   torped   i   pocisków 

wystrzelonych z dział U-bootów zginęło na morzu 29 statków (prawie 85 tys. BRT), z których dwa należały 
do przedsiębiorstw  żeglugowych państw neutralnych. Ogień  pożogi  wojennej rozpalał  się na chłodnych 
wodach   wokół   Wysp   Brytyjskich   coraz   jaskrawszym   płomieniem.   Wśród   ludzi   morza   rósł   lęk   przed 
spotkaniem z cesarskimi U-bootami.

I rosła nienawiść do niemieckich pod wodników!
Jednocześnie oni sami z owianych legendą i otoczonych romantycznym nimbem tajemniczości „rycerzy 

głębin” nagle - w oczach świata, a nawet własnego społeczeństwa - zaczęli się przekształcać w wyklętych 
korsarzy, a nawet piratów.

Kto   jest   korsarzem,   kto   zaś   piratem?   Prawo   wyraźnie   określa   różnicę   między   tymi   pojęciami. 

Wyjaśnijmy ją zatem.

Często młodym miłośnikom morskich powieści przygodowych pirat i korsarz wydają się jednakimi 

„bohaterami”. I mylą się, nie zdając sobie nawet z tego sprawy. Otóż w dawnych wiekach nie każdego 
władcę   stać   było   na   utrzymywanie   morskiej   floty   wojennej   w   czasie   pokoju.   Nic   więc   dziwnego,   że 
przewidując wojenne zagrożenia, „powoływał pod broń”, oczywiście suto wynagradzając za służbę, załogi 
statków, które w czasie pokoju zajmowały się żeglugą handlową lub rybołówstwem.

Z polskiej tradycji znamy „listy kaperskie”. Tymi dokumentami królowie nadawali  żeglarzom, którzy 

zgodzili się na służbę, tytuły kaprów królewskich, przyjmowali ich zatem pod królewską ochronę i opiekę, 
uzbrajali statki, wyposażali je do walki. Korsarz zatem to żeglarz „powołany pod broń” na czas wojny. Okręt 
korsarski to statek zamieniony na okręt wojenny, działający z upoważnienia władców, niejako w majestacie 
prawa. A pirat! O, właśnie! Bywało, że korsarze działający w imieniu władców i w ich interesach, w sposób 
wynikający ze strategii prowadzonej wojny, nagle - rozzuchwaleni własnymi sukcesami, rozochoceni wojną, 
grabieżą   i   bezkarnością   -   wypowiadali   władcy   posłuszeństwo,   stawali   się   zwyczajnymi   rabusiami, 
uprawiającymi  na morzach  rozbój. I wtedy przestawano  ich nazywać korsarzami - stawali się piratami. 
Takich   bandytów   morskich   wyjmowano   spod   prawa,   wyklinano   za   ich   okrucieństwo,   bezwzględność, 
rabunki i rozboje...

Powołani pod broń „korsarze” cesarza Wilhelma II bardzo szybko nabrali zbójeckich manier, stali się 

bezwzględnymi podwodnymi piratami. Ich okrucieństw i zbrodni nie usprawiedliwiały żadne prawa wojny, 
żaden zwyczaj, żadna tradycja, nawet żadna potrzeba zrodzona w trudnej sytuacji. Chyba  że nazwiemy 
prawem wojny to, co powiedział i zapisał pruski generał Carl von Clausewitz, który nakazywał stosowanie 
„bezwzględnej przemocy, bez oszczędzania krwi, gdyż w rzeczach tak niebezpiecznych jak wojna, najgorsze 
są błędy wynikające z dobroduszności”. Można też - idąc dalej tropami militarystycznej myśli niemieckiej - 
przypomnieć tu to, co powiedział pruski generał Julius von Hartmann, który w 1878 roku sformułował tezę, 
że  „... w imię humanitaryzmu (!) wojnę należy prowadzić z całą bezwzględnością i okrucieństwem, także 
przeciw całej ludności przeciwnika, by terrorem wymusić jak najszybciej kapitulację”.

Z   tych  „ziaren”   rzuconych   przez   pruskich   generałów   wyrosły   wilcze   prawa   podwodnych   piratów 

Wilhelma II; z tych też „ziaren” wyhodowano „wilcze stada” U-bootów grossadmirala Doenitza działające w 
czasie   II   wojny   światowej   na   Oceanie   Atlantyckim.   I   wiele   jeszcze   innych   zatrważających   swym 
okrucieństwem zbrodni, które przeżył świat w naszym wieku.

Wróćmy jednak do podwodnego piractwa z pierwszego okresu tamtej wojny, którą historia nazwała I 

wojną światową.

W 1914 roku tradycja, a także zapisane w konwencji haskiej z 1907 roku i deklaracji londyńskiej z 1909 

roku prawa prowadzenia wojny na morzu określały, że podczas starcia zbrojnego tylko okręt wojenny może 

stać się przedmiotem ataku, i to nawet bez uprzedzenia. Sławetne polowanie „U-9” kapitana Otto Weddigena 
było przykładem prawdziwej walki. Jego przeciwnik, groźne, uzbrojone po zęby, okręty brytyjskie, dały się 
zaskoczyć,   straciły  orientację   w   starciu,   więc   zginęły.   I   to   nikogo   nie   oburzało.   Zwyciężył  silniejszy  i 
sprytniejszy.

Ale prawo morskie przewidywało, że każdy statek handlowy, bez względu na to, jaką nosi banderę, 

powinien być najpierw zatrzymany w celu kontroli. Załoga okrętu wojennego może na nim dokonać rewizji, 
sprawdzić, czy wiezie on kontrabandę, czy próbuje przerwać blokadę lub czy przypadkiem nie wykonuje 
jakichś zadań na rzecz przeciwnika.

Zatopienie nawet nieprzyjacielskiego statku to ostateczność, a nie reguła! - mówiło prawo.
Dalsze ustalenia międzynarodowych konwencji i konferencji przewidywały, że żaden dowódca okrętu 

nie powinien narażać osób cywilnych na niebezpieczeństwo utraty życia ani też zadawać im niepotrzebnych 
cierpień. Jeśli więc istnieją jakiekolwiek możliwości, a sytuacja nie zagraża jednostce dokonującej zajęcia 
statku, załoga i pasażerowie winni przesiąść się na łodzie ratunkowe i próbować dotrzeć do lądu.

Wszystkie te prawa - bez żadnego wyjątku - zarówno pisane, jak i zwyczajowe, zostały złamane przez 

załogi okrętów podwodnych cesarza Wilhelma II.

Marynarze   z   U-bootów   zachowywali   się   częstokroć   tak,   jakby  nigdy  nie   znali   tych   najprostszych, 

humanitarnych, uświęconych morską tradycją, przepisów. Tym samym jako piraci sami postawili się poza 
prawem.

Jak   to   się   stało?   Mówiliśmy   już   o   tym,   że   straty   poniesione   przez   żeglugę   brytyjską   i   państw 

neutralnych  w marcu 1915 roku wstrząsnęły opinią publiczną: przepadło 29 statków, łącznie  prawie 85 
tysięcy BRT, i ogromna ilość ładunków. Ale przede wszystkim zginęło bardzo wielu ludzi! Umierali w 
straszliwych męczarniach  w płomieniach pożarów, jakie wybuchały na statkach trafionych torpedami, w 
lodowatej wodzie, w zablokowanych pomieszczeniach, a także... od pirackich pocisków. Tak właśnie! Od 
pirackich pocisków. Zbrodniczy przykład dał innym cesarskim podwodnikom kapitan Hochseeflotte Georg 
Günther von Forstner - dowódca „U-28”. W dawnych wiekach „von” przed nazwiskiem zastrzeżone zostało 
tylko dla prawdziwych rycerzy, wojowników bez skazy zawsze przestrzegających reguł gry.

Kapitan Georg Günther von Forstner rycerskie reguły miał za nic...
Dwudziestego siódmego marca 1915 roku podczas patrolu u południowo-zachodnich wybrzeży Wysp 

Brytyjskich jego okręt zatrzymał angielski stateczek pasażersko-pocztowy o nazwie „Aquila”. Na wyraźny 
rozkaz von Forstnera zarówno załoga, jak i pasażerowie  „Aquili” rzucili się do szalup. Spuszczono je na 
wodę.   I   wtedy   -   niespodziewanie   nawet   dla   własnej   załogi   -   dowódca   U-boota   wydał   komendę 
artylerzystom:

- Otworzyć ogień!
Już pierwszy strzał armatni uplasował się dokładnie w burcie jednej z szalup. Wybuch rozerwał ją na 

strzępy. Zginęło ośmiu ludzi. Dopiero gdy „zwycięzcy” nasycili oczy widokiem swej mocy i poczynionego 
zniszczenia, przyszła kolej na rozprawienie się z opuszczonym parowcem.

Ale ten sukces nie zadowolił von Forstnera. Już następnego dnia „U-28” dopadł na podejściu do portu 

Milford inny statek, prawie pięciotysięcznik, parowiec pasażersko-pocztowo-towarowy o nazwie „Falaba”. 
Nosił on banderę Wielkiej Brytanii, a znajdowało się na nim 260 ludzi (pasażerowie i załoga), w tym jeden 
obywatel amerykański, przemysłowiec i jednocześnie handlowiec o nazwisku Thresher.

Na statku wybuchła panika, gdy  „U-28” pojawił się nagle i niespodziewanie na powierzchni morza. 

Groźny kształt U-boota budził trwogę w każdym. Wszyscy też już wiedzieli, czym grozi spotkanie z torpedą. 
Ludzie rzucili się do szalup. Kapitan  „Falaby” nie zdołał opanować ludzkich odruchów, zatrzymał jednak 
maszyny...

Zanim pasażerowie zdołali opuścić pokład, „U-28” wystrzelił torpedę. Zginęły 104 osoby, w tym także 

mister   Thresher.   Stało  się  to  przyczyną   ostrego  starcia   dyplomatycznego.   Ameryka   -  wielkie,   neutralne 
mocarstwo - zażądała od kajzerowskich Niemiec wyjaśnień z powodu śmierci swego obywatela.

Niemcy w nocie dyplomatycznej - wypróbowanym już sposobem - uchylili się od odpowiedzialności, 

zrzucając całkowicie winę na... brytyjskiego kapitana, który podobno  „nie podporządkował się rozkazom 
dowódcy U-boota, podjął nawet próbę ucieczki, a także wzywał rakietami pomocy”. Z noty wynikało też, że 
von Forstner to człowiek bez skazy, gdyż nie tylko dał załodze statku 10 minut na jego opuszczenie, ale 
nawet.przedłużył ten czas ponad dwukrotnie, do 23 minut, i odpalił torpedę dopiero wówczas, gdy sam 
znalazł się w zagrożeniu, gdyż jakieś podejrzane jednostki spieszyły „Falabie” na pomoc...

W wojnie na noty dyplomatyczne Niemcy dawali sobie też doskonale radę - jak widać z tego przykładu. 

Potrafili przygwoździć przeciwnika argumentami lub... kłamstwami. Amerykanie „przybici siłą niemieckich 
argumentów” musieli przeboleć męczeńską śmierć obywatela USA o nazwisku Thresher. Jeszcze bowiem 
nie nadszedł czas wyrzeczenia się neutralności w tej wojnie - neutralność jest wygodna, przynosi znacznie 

więcej korzyści niż strat...

W każdym jednak razie kapitänleutnant Georg Günther von Forstner jako pierwszy cesarski podwodnik 

zyskał w opinii społecznej świata miano mordercy, zbrodniarza wojennego i pirata. Cesarz Wilhelm II, co 
prawda,   bronił   go,   usprawiedliwiał,   kluczył,   zrzucał   na   innych   odpowiedzialność,   ale   była   to   tylko   i 
wyłącznie próba zamazania faktów. Prawdę powiedziawszy, nawet niemiecka opinia publiczna nie uznała 
von Forstnera za bohatera narodowego, jak to miało miejsce w przypadku kapitana Otto Weddigena.

Inna sprawa, że Forstner nie trafił na swój czas. W niemieckiej flocie podwodnej czczono właśnie 

pamięć wspomnianego wyżej bohatera, który zginął wraz ze swoim nowym okrętem „U-29” i całą załogą.

Długo nie wiedziano w sztabie Hochseeflotte, jak i kiedy to się stało. Kontakt z Weddigenem zerwał się 

18 marca, gdy wracał do bazy w Ems z trwającego już dwa tygodnie rejsu, podczas którego udało mu się 
rozprawić aż z sześcioma statkami handlowymi. Tyle tylko zdołał zameldować słynny cesarski podwodnik...

Tymczasem było to tak...
Na wodach Pentland Firth, idąc w zanurzeniu peryskopowym, dostrzegł Weddigen ćwiczące okręty 

liniowe   brytyjskiej   Grand   Fleet.   Aż   trzy   eskadry   doskonaliły   swoje   umiejętności   w   organizowaniu   i 
zmianach szyków bojowych. Okrętom liniowym towarzyszyły kontrtorpedowce i krążowniki osłony, stale 
zmieniające położenie. Kilkadziesiąt okrętów! Trudny wybór dla samotnego myśliwego.

„U-29” zaatakował w momencie, gdy 1 i 2 eskadra w zwartym szyku czterech kolumn dywizjonowych, 

po cztery okręty w kolumnie, wyszła mu wprost pod wyrzutnie torped.

Wtedy już jednak, w ósmym miesiącu wojny, brytyjscy obserwatorzy i sygnaliści byli czujni. Ślad 

peryskopu na powierzchni wody nie uszedł ich uwagi. W oka mgnieniu, po sygnale nadanym z flagowego 
„Marlborough”, na wszystkich jednostkach już wiedziano, że w pobliżu znajduje się nieprzyjacielski okręt 
podwodny. Na dodatek pierwsza torpeda wystrzelona z  „U-29” nie trafiła, przeszła tuż za rufą idącego na 
końcu   lewoskrzydłowej   kolumny   okrętu   liniowego  „Neptun”.   Szyk   natychmiast   zmienił   kierunek. 
Rozpoczęło się polowanie.

W kilka minut potem było już po wszystkim. W dzienniku działań bojowych HMS  „Dreadnought”, 

najstarszego   w   zespole   okrętu   liniowego,   zapisano   to   dokładnie:  13.28   dostrzeżono   okręt   podwodny 
nieprzyjaciela. 13.28 zwrot. 13.35 staranowano okręt podwodny „U-29”.

Suchy zapis. Jest jednak w nim coś z symbolu.
HMS  „Dreadnought”,   w   wolnym   tłumaczeniu  „Nieulękły”,   został   zbudowany   w   1906   roku   i   dał 

początek nowej klasie jednostek bojowych - najpotężniejszych wówczas - okrętów liniowych. Mówiło się 
nawet wtedy o  „drednotach”. Charakteryzowały się one ogromną wypornością (od 16000 do 30000 ton), 
bardzo silną i ujednoliconą artylerią główną i pomocniczą (10 dział 305 mm i 16-18 dział 102 mm) oraz 
bardzo   silnym   opancerzeniem,   osiągającym   grubość   nawet   do   356   mm   na   linii   wodnej   śródokręcia. 
Większość okrętów tej klasy miała już napęd turbinowy, co pozwalało im osiągać prędkość nawet do 25 
węzłów.

Przebieg wojny wykazał jednak, że te giganty są niemal bezbronne wobec skrycie działających okrętów 

podwodnych i mimo że wiele z nich powstało jeszcze w trakcie wojny, był to już, jak się okazało, ich 
„zmierzch”. Koniec snów o potędze. Symboliczny może więc się wydać fakt, że protoplasta schodzącej z 
areny   dziejów   klasy   okrętów   -  „Dreadnought”,   rozprawił   się   tak   bezwzględnie   z   przedstawicielem 
najnowszej, wkraczającej dopiero na tę arenę, klasy - U-bootem o numerze burtowym „29”, i jego dowódcą, 
który zapoczątkował pamiętnym atakiem na trzy krążowniki to starcie. Jeszcze raz potęga wzięła górę nad 
chytrością, podstępnością i skrytością działań. „Mastodont” pokonał „wilka”. „U-29” został wgnieciony w 
wodę   i   rozdarty   na   strzępy   przez   kadłub   pędzącego   całą   mocą   swych   gigantycznych   maszyn 
„Dreadnoughta”. Nikt z załogi okrętu podwodnego nie ocalał.

„U-29” nie był, co prawda, pierwszym okrętem podwodnym straconym przez Niemców. Nie był nawet 

pierwszym staranowanym. Najpierw 4 marca 1915 roku brytyjskie kontrtorpedowce  „Viking”, „Ghurka” i 
„Maori” dopadły na wodach w pobliżu Dover „U-8”. Podwodnicy poddali się. Do niewoli poszło 4 oficerów 
i 25 marynarzy.

W kilka dni potem, dokładnie 10 marca, „U-12” został osaczony przez grupę trzech kontrtorpedowców i 

staranowany przez HMS  „Ariel”. Cały zespół kontrtorpedowców, a więc  „Ariel”, „Attack” i „Acheron”, 
zdołał   podnieść   z   wody   zaledwie   10   ludzi.   Osiemnastu   marynarzy   niemieckich   zginęło   w   rozbitym   i 
zatopionym kadłubie okrętu.

Nagle taranowanie okrętów podwodnych stało się dominującą formą walki z nimi. Dlaczego? Był to 

bowiem najprostszy sposób rozprawienia się z groźnym przeciwnikiem. Za przykładem dowódców okrętów 
bojowych   poszli   także   kapitanowie   statków   handlowych.   Tak   na   przykład   starł   się   z  „U-33”   statek 
„Brussels”. Stało się to 28 marca 1915 roku. Kapitan tegoż parowca C. Frayt od tej chwili stał się dla 
Niemców „wrogiem publicznym nr 1”. Zapłacił za swój desperacki w gruncie rzeczy czyn cenę najwyższą, 

bo gdy w 1916 roku dostał się do niemieckiej niewoli, postawiono go przed sądem i skazano na karę śmierci. 
Wyrok wykonano!

Zanim  jednak   to   wszystko   się   stało,   dowódcy  U-bootów   zrozumieli   jedno:   wszechwładni   nie   są   i 

dlatego nie mogą czuć się na morzu bezkarni, chociażby nawet sam cesarz uwalniał ich od winy i kary.

18 MINUT AGONII I...

Rozkazy, jakie dowódcy poszczególnych U-bootów otrzymywali wyruszając na podwodne polowania, 

faktycznie zwalniały ich z wszelkiej odpowiedzialności przed światem i człowieczeństwem. Rozkaz, a w 
zasadzie instrukcja dowódcy podwodnej floty cesarskiej korvettenkapitäna Bauera, narzucał im jedno tylko 
zadanie   i   jednocześnie   określał   zasadę   postępowania:  „...   jesteście   samodzielni   w   walce,   bądźcie   więc 
zdecydowani i śmiali, zadawajcie żegludze nieprzyjacielskiej jak największe straty wszędzie tam, gdzie 
tylko możecie...”

Stary wyga morski wskazywał swym młodszym kolegom, gdzie ruch okrętów i statków handlowych 

jest   największy,   a   więc   gdzie   mogą   najprędzej   odnieść   sukcesy.   Zalecał   też   ostrożność   w   określonych 
rejonach, szczególnie na kanale La Manche, gdzie groziły U-bootom miny morskie, a także okręty dozorowe 
nieprzyjaciela.   Nakazywał   też   na   wszelki   wypadek   pozostawiać   na   drogę   powrotną   do   bazy  po   jednej 
torpedzie w wyrzutniach na dziobie oraz rufie i doradzał, by małe jednostki nieprzyjaciela niszczyć ogniem 
artylerii   lub   podłożonym   ładunkiem   wybuchowym.   A   tak   w   ogóle   to   należało  —   zgodnie   z   wolą 
korvettenkapitäna Bauera - zatapiać przede wszystkim największe, najbardziej obładowane transportowce 
wiozące ładunki do portów brytyjskich, a dopiero później „interesować się” tymi, które odpływają z Anglii.

Instrukcja i dyrektywy z dowództwa floty były skonstruowane tak przemyślnie,  że mimo pewnych 

zastrzeżeń nie czyniły żadnego rozróżnienia między statkami angielskimi a statkami państw neutralnych. Oto 
próba pokrętności stylu: „... niektóre państwa neutralne zamierzają, aby ich statki handlowe odróżniała nie 
tylko bandera, lecz także barwy narodowe wymalowane na częściach kadłuba (...) W drugiej więc kolejności 
powinny być niszczone także statki, które posiadają opisane oznaki, ponieważ nie ma żadnej pewności, że 
Anglicy nie stosują również takiego oznakowania”.

I to wszystko zostało na dodatek uzupełnione „rozgrzeszeniem” udzielonym z góry, na kredyt: „... jeśli 

nawet dojdzie do pomyłki, to dowódca U-boota nie będzie za to pociągany do odpowiedzialności”.

Odpadły wszelkie hamulce...
Kwiecień 1915 roku okazał się równie tragicznym dla żeglugi, jak wszystkie poprzednie miesiące tegoż 

roku.   Zginęło   łącznie   16   statków   transportowych   noszących   banderę   Wielkiej   Brytanii,   sześć   statków 
rybackich i osiem transportowców pod banderami państw neutralnych.

Nie   był   to   wprawdzie   rekordowy  miesiąc,   ale   Anglicy  przewidywali   najgorsze,   gdyż  wywiad   ich 

doniósł,   że   do   działań   na   komunikacje   brytyjskie   została   skierowana   nowo   utworzona   flotylla   okrętów 
podwodnych „Flandria” pod dowództwem kapitana Bartenbacha. Na razie w jej składzie znalazły się cztery 
nowe okręty podwodne typu UB-1, mniejsze od typu U, ale jakby lepiej przystosowane do płytkich wód 
kanału   La   Manche.   Ich   dane:   127   ton   wyporności   w   położeniu   nawodnym,   147   ton   w   położeniu 
podwodnym. Długość - 28,1 metra, szerokość - 3,1 metra, zanurzenie - 3 metry, prędkość - 6,5 węzła na 
powierzchni i 5,5 węzła pod wodą, dwie wyrzutnie torped kalibru 450 milimetrów.

Hamulce nie działały,  przyszło też wzmocnienie, trzeba było tylko czekać na efekty. Nie trwało to 

długo...

Siódmego maja całym światem wstrząsnęła tragedia, jaka rozegrała się pięknego wiosennego dnia na 

wodach Irlandii. Wielkie tytuły w gazetach po obydwu stronach Atlantyku już następnego dnia krzyczały: 
„Liniowiec pasażerski »Lusitania« storpedowany. Ponad tysiąc ofiar śmiertelnych...”

Tragedia  miała  swój początek  1 maja,  kiedy  „Łuskania”,  wielki (30  396 BRT),  bardzo  wygodny i 

reprezentacyjny statek pasażerski angielskiej firmy armatorskiej Cunard Line, wyszła w kolejny rejs na trasie 
Nowy Jork - Liverpool. Kapitan statku, Turner, wyprowadzał swój liniowiec na ocean nie bez obaw. Z 
Europy wciąż docierały wiadomości o torpedowanych okrętach i statkach. Padały ich nazwy: żaglowiec 
„Mobile”,   parowiec   „Cherbury”,   potem   „Fulgent”...   „Lusitania”   mimo   tragicznych   wieści   miała   prawie 
komplet pasażerów (1257 osób), którzy za wszelką cenę chcieli dostać się do Europy, oraz 702 osoby załogi. 
Byli, co prawda, wśród nich ludzie zaniepokojeni komunikatami o rozszerzającej się wojnie podwodnej, ale 
wypróbowana załoga  „Lusitanii” wszystkie wątpliwości rozwiewała jednym stwierdzeniem: - Nasz statek 
rozwija prędkość 25 węzłów. Ucieknie torpedzie... Poza tym w biurach Cunard Line wierzono, że Niemcy 
nie  odważą   się  zaatakować  „pasażera”;  wyraźnie  oznakowanego,   wiozącego   na   pokładzie  bardzo   wielu 
obywateli amerykańskich.

A jednak odważyli się. Stało się to 7 maja o godz. 14.15 u południowo-zachodnich wybrzeży Irlandii, w 

odległości około 8 mil morskich od stacji telegrafu Old Head. Odważyli się, mimo że po wejściu „Lusitanii” 
na   akweny   uznane   przez   Niemców   za   „zamknięty   obszar   wojenny”   podniesiono   na   niej   amerykańską 
banderę.

Atak nastąpił bez ostrzeżenia.
Jedną celną torpedą kapitan Walther Schwieger, dowódca „U-20”, przekreślił życie 1198 osób, w tym 

270 kobiet i 94 dzieci.

Statek tonął krótko. Zaledwie 18 minut. Kto zdołał dotrzeć do szalup lub tratw ratunkowych, ten miał 

szansę ocalenia. Ale większość z tych, którzy na zawsze pozostali w głębinach morza, nie mogła przedostać 
się na pokład z wnętrza statku trafionego torpedą w śródokręcie. Zerwane wybuchem trapy, poskręcane 
ściany, zgniecione burty uniemożliwiały ratunek.

Neutralne dotychczas  Stany Zjednoczone  „zatrzęsły się” z oburzenia na barbarzyństwo niemieckich 

podwodników. Tkwiący w izolacjonizmie Amerykanie - wychowani na doktrynie Monroe'go, nakazującej im 
skupić się na sprawach własnego państwa i separować od spraw świata i Europy - stracili nagle wszelkie 
sympatie   dla   ogromnej   kolonii   niemieckojęzycznej   na   terenie   USA.   Zaczęła   narastać   fala   nastrojów 
antyniemieckich. Na linii Waszyngton - Berlin trwała wymiana not dyplomatycznych.

Amerykańska   była   bardzo   ostra:  „...wobec   powtarzających   się   ataków   na   statki   amerykańskie   oraz 

zatopienia »Lusitanii«, na której zginęło 128 obywateli USA, w tym kobiety i dzieci, rząd amerykański nie 
może dłużej pozostawać bierny”.

Zanosiło się na to, że Stany Zjednoczone przystąpią do wojny po stronie Ententy.
Niemcy, wypróbowanym już sposobem, zrzucili całą odpowiedzialność na Anglików.
To Anglicy są winni śmierci niewinnych obywateli państw neutralnych - stwierdzono po uprzednim 

wyrażeniu ubolewań - ponieważ nie poinformowali pasażerów o niebezpieczeństwie, jakie im grozi na statku 
stale wykorzystywanym do transportu amunicji i wojska.  „Lusitania” kwalifikowała się do storpedowania, 
ponieważ była uzbrojona (?) i znajdował się na niej wojskowy ładunek (?). Te znaki zapytania stawiam 
celowo, ponieważ do dziś historycy toczą spór o „Lusitanię”. To Niemcy posiali te wątpliwości, ogłaszając 
mnóstwo  „prawd”. Czy faktycznie była ona transportowcem wojskowym? Czy wybuch, który nastąpił po 
trafieniu   torpedą,   oznaczał   eksplozję   ładunku   czy   tylko   kotłów?   Czy   Anglicy   specjalnie   wystawili 
„Lusitanię” pod wyrzutnie torped niemieckiego U-boota, by wciągnąć USA do wojny? Czy szło tylko o 
sprowokowanie oburzenia opinii publicznej świata?

Na   te   pytania   nie   ma   jednoznacznych   odpowiedzi   do   dziś.   Wiele   było   za   to   głosów   usiłujących 

usprawiedliwić ten „wyczyn”, który był przecież zwyczajnym barbarzyństwem.

Ostre   noty  Amerykanów   przyniosły  jednak   niespodziewane   skutki.   Rząd,   kanclerz   von   Bethmann-

Hollweg i nawet sam cesarz Wilhelm II stanęli w opozycji do admirałów: von Tirpitza, Bachmanna, von 
Müllera. Politycy chcieli za wszelką cenę uniknąć wejścia USA do wojny po stronie Ententy, admirałowie 
zaś nie zamierzali przerwać wojny podwodnej, która stwarzała szansę rzucenia Anglii na kolana.

Jeszcze   raz   admiralicja   musiała   ustąpić   przed   racjami   politycznymi.   U-booty   otrzymały   rozkazy 

powstrzymania się od torpedowania dużych statków pasażerskich bez względu na to, jaką noszą banderę. 
Tym razem von Tirpitz nie wytrzymał: podał się do dymisji. To samo uczynił admirał Bachmann, podobnie 
jak minister marynarki  wojennej obrażony wymówkami  cesarza i kanclerza, a także osłabieniem tempa 
wojny podwodnej. Cesarz obydwie prośby odrzucił.

Ale czy faktycznie ta wojna osłabła?
Przeciwnie, straty alianckiej żeglugi rosły. W maju 1915 roku od torped U-bootów i ich armat zatonęły 

22 statki handlowe brytyjskie (nie licząc „Lusitanii”), 22 statki rybackie i 11 neutralnych. W czerwcu łączne 
starty wyniosły 112 statków - ponad 120 tysięcy BRT. Tymczasem Niemcy stracili zaledwie 2 U-booty, ale 
za to wciąż powiększali stan floty podwodnej o nowe jednostki, stale ulepszane, szybsze, sprawniejsze, 
jeszcze lepiej uzbrojone.

„BARALONG”, CZYLI „OKO ZA OKO”...

Wielkie straty floty wojennej i handlowej, a także coraz częstsze ataki U-bootów na statki rybackie 

sprawiły,   że   walka   z   okrętami   podwodnymi   stała   się   dla   Anglików   sprawą   życia   i   śmierci.   Przemysł 
zbrojeniowy   dusił   się   momentami   z   powodu   braku   surowców,   które   zamiast   trafić   do   magazynów 
portowych, spoczęły na dnie morza; ludność coraz bardziej odczuwała braki w zaopatrzeniu w podstawowe 
produkty... Anglicy wiedzieli jedno: jeśli mają wygrać tę wojnę, muszą najpierw pokonać U-booty. Łatwo 
powiedzieć, ale znacznie trudniej wykonać... Jak to zrobić?

Pomysły rodziły się wszędzie, nie tylko w Admiralicji i sztabach poszczególnych flot, ale i na okrętach, 

wśród ludzi, wydawałoby się, mało zaangażowanych w sprawę. Niektóre były wręcz fantastyczne.

Trudny dylemat, ciężki orzech do zgryzienia miał Pierwszy Lord Admiralicji, admirał Fisher; co zrobić, 

żeby nie zniechęcić żadnego pomysłowego człowieka, ale jednocześnie nie marnować ludzkiego wysiłku na 
jakieś fantasmagorie, na projekty nie mające szans realizacji? Co robić, by walka z okrętami podwodnymi 
przeciwnika została zorganizowana jak najlepiej i przyniosła jak najszybciej efekty?

Admirał   Fisher   wiedział,   że   problem,   przed   którym   stanęła   właśnie   królewska   flota,   to   wynik... 

zaniedbania.   Tak,   właśnie   tak   to   ocenił.   Przypomniał   sobie,   że   już   kiedyś,   jakieś   dziesięć   lat   temu, 
Admiralicja miała wypracować najskuteczniejsze metody zwalczania okrętów podwodnych. Zagadnienie to 
wypłynęło na kolegium szefów sztabów wkrótce po złożeniu zamówienia na budowę pierwszych okrętów 
podwodnych.   Myśl   była   jasna:   skoro   my   zdecydowaliśmy   się   na   produkcję   tego   typu   jednostek,   to   i 
potencjalny przeciwnik, wcześniej czy później, dostrzeże ich walory i także będzie chciał je wykorzystać. 
Musimy umieć mu w tym przeszkodzić.

Prawdę powiedziawszy, pierwsze brytyjskie okręty podwodne powstawały głównie po to, by wielka 

królewska flota nawodna nauczyła się prowadzić walkę... przeciwko nim. Cóż z tego? W 1904 roku, w 
czasie manewrów temu właśnie zagadnieniu poświęconych, zatonął, z przyczyn nie wyjaśnionych, okręt 
podwodny   „A-1”.   Wielka   strata.   Zginęli   ludzie.   Pod   wpływem   tej   tragedii   w   Admiralicji   sprawę 
wypracowania metod walki z okrętami podwodnymi odłożono na dalszy plan. Gdzieś głęboko w duszach 
ludzi odpowiedzialnych za te sprawy utkwiła niewiara w jakiekolwiek możliwości tych jednostek, bo skoro 
„A-1”, okazał się dziełem tak niedoskonałym, to czy przeciwnik będzie mógł stworzyć lepsze? Jeszcze w 
1912 roku wśród angielskich oficerów floty, szczególnie na okrętach liniowych i krążownikach, panowało 
niemal powszechne przekonanie, że załogi okrętów podwodnych będą mogły wytrzymać na morzu zaledwie 
trzy dni, a  niemieckie  U-booty z pewnością nie zdołają o własnych siłach  dotrzeć  na  wody kanału La 
Manche, nie mówiąc o tym, by udało im się wejść na Morze Irlandzkie.

Dla wielu - trzeba to przyznać - zaskoczeniem okazał się własny brytyjski okręt typu E, a więc piąty z 

kolei   typ,   który   był   już...   prawdziwym   okrętem   podwodnym.   Miał   wyporność   nawodną   652   tony,   a 
podwodną 795. Jego prędkość na powierzchni, wtedy gdy otrzymywał napęd z silników diesla, osiągała 
15,25 węzła, pod wodą zaś silniki elektryczne pozwalały mu osiągać prędkość 10 węzłów. Zasięg pływania 
na   powierzchni   z   prędkością   ekonomiczną   10   węzłów   wynosił...   3000   mil   morskich.   Załoga   liczyła   3 
oficerów i 28 marynarzy. Uzbrojenie: 5 wyrzutni torped 457 milimetrów i jedno działo 76 milimetrów.

A zatem konstruktorzy i budowniczowie wyprzedzili taktyków i strategów, którzy nie potrafili nadal 

znaleźć skutecznej metody walki z okrętami podwodnymi. W 1915 roku we flocie brytyjskiej obowiązywały 
bowiem   zasady   (ustalone...   za   biurkiem   i   trochę  „z   wyobraźni”)   opracowane   przez   komisję   specjalną 
zwołaną w 1910 roku. Doświadczenia ówczesne były raczej mizerne, wyobraźnia członkom komisji nie 
dopisywała, więc i ich zalecenia okazały się banalne. Nakazywali oni dowódcom okrętów nawodnych w 
walce z okrętami podwodnymi: malowanie jednostek w barwy ochronne; przy spotkaniu z przeciwnikiem 
stawianie zasłony dymnej i zygzakowanie; odpieranie ataków ogniem dział ewentualnie za pomocą granatów 
ręcznych. Ta  komisja  wyraziła  też wówczas własne zdanie na temat wyposażenia  budowanych okrętów 
podwodnych w artylerię - była temu przeciwna, uważając, że jedno lub nawet dwa działa nic nie znaczą 
wobec uzbrojenia kontrtorpedowca czy krążownika pomocniczego, a już zupełnie wykluczony wydawał się 
jej artyleryjski pojedynek okrętów podwodnych.

Tak, tylko w tym punkcie, jak dotychczas, sprawdziły się przewidywania członków komisji, pomyślał 

admirał   Fisher,   przeglądając   pewnego   wieczoru   dokumenty   na   temat   metod   zwalczania   okrętów 
podwodnych.   Nam  jednak   to   na   wiele   się   nie   przyda.   Musimy  znaleźć   wreszcie   skuteczny,   ofensywny 
sposób walki z U-bootami, bo inaczej zaduszą nas... Musimy nauczyć się zwalczać te okręty, nie tylko bronić 
się przed nimi.

Faktycznie,   do   końca   1915   roku,   jeśli   nie   liczyć   kilku   wypadków   desperacji,   które   kończyły   się 

staranowaniem wynurzonych U-bootów, Brytyjczycy byli w defensywie. Bo jak inaczej nazwać rozkazy, 
wydane dowódcom brytyjskich jednostek, żeby w rejonach, w których operowały okręty podwodne, nie 
dymić z kominów, wykonywać zygzaki, nie chodzić prosto do celu najkrótszą drogą... Obroną było też 
polecenie,   by   w   wypadku   zauważenia   okrętu   podwodnego...  „zmieniać   kurs,   iść   wprost   na   niego,   co 
zapewne zmusi go do ucieczki pod wodę”. Nie można też było nazwać ofensywnym działaniem ustawiania 
zagród minowych na trasach przemarszu U-bootów na „łowiska”, ani także ogromnego systemu obserwacji i 
sygnalizacji,   do   którego   wciągnięto   ponad   900   trawlerów   i   kutrów   rybackich   oraz   około   60   jachtów, 
mających o każdym zauważonym okręcie podwodnym meldować przez radio do centrali. Miały one też 
sygnalizować o każdej zauważonej minie morskiej postawionej przez nieprzyjaciela.

Nie można było  wreszcie nazwać  „zwalczaniem okrętów podwodnych”  faktu, że przed wszystkimi 

ważniejszymi portami handlowymi i bazami floty wojennej zostały rozstawione specjalne zagrody minowe i 
sieci. To była tylko obrona przed zaskoczeniem, przed przeciwnikiem kryjącym się w głębinach.

Tego   wieczoru   aż   kilka   pomysłów   zgłoszonych   z   floty   spodobało   się   admirałowi   Fisherowi,   ale 

najuważniej przestudiował raport z realizacji programu konstrukcyjno-badawczego dostarczony mu przez 
jeden z ośrodków, w którym zgromadzono zespół naukowców i praktyków z różnych dziedzin. Zamiast 
granatów do walki z okrętami podwodnymi  zaproponowali oni... bomby głębinowe. Pomysł  był prosty. 
Bomba głębinowa to tonąca beczka wypełniona ładunkiem wybuchowym, która zrzucona z pokładu okrętu 
lub statku powinna zdetonować na określonej, nastawionej wcześniej głębokości. Jedynym problemem, z 
jakim nie zdołali się jeszcze uporać pracownicy ośrodka, był samoczynny zapalnik takiej bomby. Niechętnie, 
ale z uwagą, przyglądał się admirał bardzo mądrym tabelom, w których naukowcy sprzedawali całą swoją 
dotychczasową wiedzę. Wynikało z nich, że niekoniecznie trzeba bezpośrednio trafić bombą głębinową w 
okręt podwodny, aby go zniszczyć. Na głębokości 30 metrów detonacja 92 kilogramów ładunku powoduje 
tak straszliwe ciśnienie wody, że kadłub okrętu o grubości 15 mm pęka w szwach nawet wówczas, gdy 
wybuch nastąpi w odległości około 20 metrów od atakowanej jednostki.

„Istnieje szansą na skonstruowanie w najbliższym czasie - pisano w podsumowaniu - zapalnika bomby 

głębinowej działającego pod wpływem ciśnienia hydrostatycznego. Prace trwają...”

Już   chciał   odłożyć   raport   na   bok,   ale   zamyślił   się   i   zdecydowanie   swym   niewyszukanym,   lecz 

zdradzającym człowieka wielkiej woli, charakterem napisał ukosem przez całą połowę pierwszej strony: „Za 
wszelką cenę przyspieszyć prace nad zapalnikiem! Już teraz trzeba myśleć nad konstrukcją wyrzutni bomb i 
bezpieczeństwem załóg, które mają rzucać bomby! Fisher”.

Odłożył raport. Przez dłuższą chwilę trwał w zamyśleniu, potem znów sięgnął po grubą teczkę i dopisał: 

„Rozpocząć natychmiast przygotowania do masowej produkcji bomb głębinowych”.

Powiedzmy   tu   od   razu,   że   bomby   głębinowe   stały   się   skutecznym   środkiem   walki   z   okrętami 

podwodnymi, ale dopiero pod koniec wojny. Na większą skalę zaczęto je produkować w połowie 1917 roku, 
rozpoczynając od 140 tygodniowo, by w grudniu dojść do 800 sztuk w tygodniu. Łącznie od 1916 roku do 
końca wojny za pomocą bomb zniszczono lub zmuszono do poddania się trzydzieści okrętów podwodnych.

W końcu 1915 roku, kiedy to Pierwszy Lord Admiralicji podjął decyzję w sprawie produkcji bomb 

głębinowych, wiedział on, że na sukcesy w tym zakresie trzeba będzie jeszcze długo czekać. A czas gonił. 
Rosły bowiem brytyjskie straty, rosły też niepowstrzymanie podwodne siły Niemiec.

Nic więc dziwnego, że on sam i wszyscy inni lordowie Admiralicji bez chwili wahania zaakceptowali 

pewien bardzo chytry plan, który powstał w jednym z zespołów okrętów podwodnych...

Otóż podwodnicy rzuceni rozkazem operacyjnym do małego portu na wschodnim wybrzeżu  Anglii 

zaprzyjaźnili się z rybakami, którzy stamtąd, tak samo jak oni, wyruszali na morze. Początkowa wzajemna 
niechęć, a nawet lekceważenie, dość szybko - w pubie, przy ciężkim szkockim piwie - zamieniła się w 
prawdziwą przyjaźń prawdziwych ludzi morza. Ten pomysł rzucił kiedyś prawie od niechcenia anonimowy 
dziś  szyper,   który  już  nieraz   widział  na  łowiskach   niemieckie  okręty  podwodne,   zmuszające  angielskie 
trawlery do ucieczki, do pospiesznego odcinania sieci i pędzenia co sił jak najdalej od miejsca, w którym 
wynurzył się U-boot. Rybacy woleli stracić sieci pełne ryb niż życie i statek, bo - trzeba to przyznać - 
Niemcy, lekceważąc ustalenia konwencji zabraniającej niszczenia statków rybackich, wszystkie trawlery i 
kutry, traktowali wrogo i brutalnie. Każdy statek rybacki - od lata 1915 roku - był dla nich „zwiadowcą” lub 
„szpiegiem”   donoszącym   o   ruchach   niemieckich   okrętów.   I   nie   było   ważne,   czy   na   pokładzie   kutra 
znajdowała   się   radiostacja.   Oni   wiedzieli,   że   wśród   rybaków   na   morzu   wiadomości   rozchodzą   się 
błyskawicznie...

W każdym bądź razie ten szyper, którego nazwiska historia nie zachowała dla potomności, rozmawiając 

przy barze z oficerem okrętu podwodnego, zaproponował, że weźmie jego jednostkę na hol i popłynie z nim 
tam, gdzie na pewno spotkają U-boota. A gdy już spotkają, da sygnał telefoniczny, gdyż zażyczył sobie 
połączenia   telefonicznego   z   pokładem  okrętu   podwodnego,   i  wtedy  będzie   mógł   oglądać   fajerwerk,   bo 
zobaczy, jak okręt podwodny, oczywiście angielski, rąbnie swoją torpedą niemieckiego U-boota.

Pomysł, oceniany na niższych szczeblach dowodzenia jako  „zwariowany, ale jednak realny”, przestał 

być  „zwariowany”  23 czerwca 1915 roku, kiedy to rybacko-podwodniacki tandem (trawler „Taranak” z 
okrętem podwodnym „C-24”) rozprawił się jedną torpedą z zaskoczonym całkowicie „U-40”. Stało się to na 
podejściu do głównej bazy brytyjskiej, w odległości około 60 mil morskich od Firth of Forth. Nikt z załogi 
niemieckiej nie ocalał, a „C-24” nawet się nie wynurzył, by strzelić torpedę, gdyż szyper-rybak umiejętnie 
pokierował  przez  telefon  całą  akcją...  Po  tym  zwycięstwie   ani  rybacy,   ani  podwodnicy  nie  chwalili  się 
publicznie, toteż Niemcy przez długi czas nie wiedzieli, że istnieją takie niszczycielskie duety.

Doświadczenie   zdobyte   w   tej   akcji   wykorzystali   Anglicy   niemal   natychmiast   przy   organizowaniu 

innych, podobnych pułapek. Jako „holowniki” wykorzystywano nie tylko statki rybackie, ale także niezbyt 

duże transportowce, które wprost prowokowały dowódców U-bootów do rozprawienia się z nimi za pomocą 
artylerii lub podłożonych ładunków wybuchowych. A zastawiającym pułapkę szło przecież o to, by spotkać 
się z U-bootem wynurzonym...

Następną ofiarą zgranego tandemu „Princess Marie Jose” i „C-24” był „U-23”.
A tak w ogóle to brytyjscy rybacy - naród twardy, uparty i zahartowany w walce z morzem - nie 

zamierzali poddawać się bez walki. Szybko spostrzegli, że U-booty wydały wojnę statkom rybackim, gdyż 
tylko w czerwcu 1915 roku Niemcy zatopili 60 jednostek, i postanowili na własną rękę uzbroić się. Różnymi 
drogami i sposobami ściągano na pokłady trawlerów działa i działka najprzeróżniejszej proweniencji. Na 
łowiskach, tam gdzie skupiało się wiele jednostek, zawsze znajdował się jakiś uzbrojony trawler-pułapka z 
działkiem zamaskowanym skrzyniami, które można było w każdej chwili odrzucić na bok. W takim starciu z 
trawlerem  „Oceanic-II” zginął  „U-14”, najpierw ostrzelany, a potem staranowany przez trawler o nazwie 
„Hawk”. Morska bitwa statków rybackich z U-bootem - gdyż tak to trzeba nazwać, ponieważ „U-14” znalazł 
się w pułapce zastawionej przez kilkanaście trawlerów prowadzących ogień z różnorodnej broni - rozegrała 
się 5 czerwca 1915 roku w pobliżu brzegów Walii.

To wydarzenie podsunęło Anglikom jeszcze jedną myśl. A gdyby tak jakiś statek załadować drzewem 

lub korkiem, by nawet po trafieniu nie tonął, i zamaskować na jego pokładzie prawdziwe, porządne działo z 
doskonale wyszkoloną załogą? Dziś nie wiadomo, który statek-pułapka okazał się prototypem całej serii 
„myśliwych”, wiemy jednak, że pierwszym, który ruszył do boju, był  „Prince Charles” - stary parowiec 
węglowy, mający wkrótce pójść na złom. Przedtem jednak stoczył walkę na śmierć i życie. Do starcia doszło 
24 lipca 1915 roku. „Prince Charles” został skierowany do rejonu, w którym od dłuższego czasu operował 
bardzo podstępny podwodny korsarz. Tylko w ciągu tygodnia, między 17 a 24 lipca, zatopił on 12 statków, w 
tym   9   rybackich   i   3   transportowce,   każdy  innej   bandery:  francuski,   rosyjski  i   angielski.   Po   bandycku 
rozprawił się też z amerykańskim żaglowcem  „Pass of Balmaha”, piękną fregatą, którą po zatrzymaniu 
obsadził własną załogą i nakazał odprowadzić do portu niemieckiego.

Tu odbiegniemy na chwilę od chronologii wydarzeń, żeby ukazać, jakimi metodami posługiwali się 

Niemcy.  „Pass of Balmaha” został w Cuxhaven uzbrojony i przebudowany na... krążownik pomocniczy, 
otrzymał   nazwę  „Seeadler”   w   grudniu   1916   roku   wyruszył   pod   norweską   banderą   (!)   w   prawdziwie 
korsarski rejs krążowniczy, który zakończył się na Pacyfiku rozbiciem w sztormie o skalisty brzeg wyspy 
Mopelia   w   archipelagu   Wysp   Towarzystwa.   Ale   to   tylko   dygresja,   ponieważ   piractwo   niemieckie   na 
okrętach nawodnych to temat do całkiem innej, wcale nie krótszej, opowieści...

Wracajmy do „Prince Charlesa”, który znalazł się w rejonie działania podwodnego pirata „U-36”. Trafił 

dobrze,   ponieważ   U-boot   zatrzymał   właśnie   duński   stateczek  „Luise”   i   wysłana   na   jego   pokład   grupa 
abordażowa   dokonywała   już   kontroli   ładunku.   Zaintrygowany  nowym,   wpadającym   mu   w   ręce   łupem, 
niemiecki  dowódca  ruszył  na   spotkanie   Anglika.   W   tym   momencie   na   parowcu   wybuchła   pozorowana 
panika, która stała się jeszcze większa, gdy wróg ostrzelał statek i rozkazał mu zastopować maszyny. Kiedy 
pewien sukcesu  „U-36” podszedł do  „Prince Charlesa” na odległość zaledwie trzech kabli, na flagsztoku 
niepozornego statku załopotała brytyjska bandera wojenna, a po chwili padł celny, wprost plasowany, strzał 
armatni. Pocisk uszkodził kiosk okrętu podwodnego i ten, nie mogąc się zanurzyć, bo natychmiast by utonął, 
zaczął panicznie uciekać. Następne celne strzały dopadły go w chwili, gdy wykonywał zwrot. Przez wyrwy 
w kadłubie do wnętrza gwałtownie wdzierała się woda. Teraz na pokładzie U-boota wybuchła prawdziwa 
panika. Ratował się kto mógł...

Gdy U-boot zapadł się w głębiny,  „Prince Charles” i oswobodzona załoga  „Luise” podniosły z wody 

piętnastu marynarzy. Dziewiętnastu spoczęło na dnie morza we wraku U-boota. I teraz dopiero Niemcy 
dowiedzieli się o istnieniu statków-pułapek, gdyż załoga  „Luise” nie umiała utrzymać języka za zębami. 
Cudownie ocaleni Duńczycy opowiadali w każdej knajpie portowej tę historię, robiąc przy okazji z samych 
siebie niezwykłych bohaterów.

Miały te opowieści marynarzy jeszcze jeden wydźwięk. Niemcy swym starym zwyczajem zaczęli za 

bezpardonową wojnę podwodną zrzucać winę na Anglików. W tym wypadku ogień artyleryjski prowadzony 
z „Prince Charlesa” do U-boota nazwali „mordowaniem rozbitków”.

W  ćwierć wieku po tych wydarzeniach, już w trakcie nowej wojny światowej, wyraźnie dla celów 

propagandowych   goebbelsowski  „Ilustrierte   Beobachter”   przypomniał   to   starcie   na   morzu,   nazywając 
działanie brytyjskiego dowódcy statku-pułapki „zbrodniczym wymordowaniem rozbitków za pomocą ognia 
artyleryjskiego”. Te słowa miały rozbudzić nienawiść i pragnienie zemsty, usprawiedliwiać okrucieństwo 
„wilczych stad”...

Wróćmy jednak do czasów pierwszej wojny światowej.
Statki-pułapki, wprowadzone do działań na początku lata 1915 roku, nie zdołały, mimo wielu starań i 

nadzwyczajnej   wprost   pomysłowości   ich   załóg,   zapobiec   stratom   w   żegludze.   Nie   zdołały   nawet 

doprowadzić do zahamowania tych strat. W lipcu 1915 roku U-booty zatopiły 32 brytyjskie statki handlowe i 
20   noszących   bandery   państw   neutralnych.   W   sierpniu   straty   były   jeszcze   bardziej   dotkliwe   -   48 
transportowców alianckich i 18 statków neutralnych. Nadal też U-booty niszczyły bezlitośnie statki rybackie, 
od lata 1915 roku ponad 80 trawlerów nie powróciło do baz.

Coraz ciaśniejszy stawał się podwodny pierścień blokady wokół Wysp, ale wola walki Brytyjczyków 

nie słabła...

Przez pół roku bez mała komandor Herbert Godfrey przygotowywał swój dziwaczny statek do walki. 

Nosił on nazwę „Baralong” i wszystko na nim było zwyczajne. Ale tylko na pierwszy rzut oka. Uważniejszy 
obserwator mógł bowiem dostrzec, że drobne zaniedbania nie są wcale zaniedbaniami, że jest to po prostu 
kamuflaż. Szczęściem jednak statek ustawiano zawsze z daleka od ruchliwych nabrzeży, gdzieś z boku, by 
nie rzucał się w oczy. Załoga  „Baralonga” zachowywała się też zwyczajnie, trochę nonszalancko, jak na 
marynarzy  przystało,   jednocześnie   jednak   przestrzegając   konieczną   na   jednostce   pływającej   dyscyplinę. 
Widać   było,   że   są   to   fachowcy,   prawdziwe   wilki   morskie.   Statek   pływał   między   różnymi   portami 
południowo-zachodniego wybrzeża Anglii, brał gdzieniegdzie towary, ale nigdy tyle, by mieć zapełnione 
ładownie...

„Baralong”   był   po   prostu   statkiem-pułapką.   Jego   załoga   została   wyselekcjonowana   spośród   wielu 

ochotników,   najlepszych   specjalistów   morskich   z   okrętów   bojowych.   Niemal   każdy  z   nich   miał   swoje 
porachunki   z   Niemcami.   Admiralicja   przeznaczyła   ten   statek   do  zadań   specjalnych.   Przez   ostatnie   trzy 
miesiące jednak nie zdarzyła się żadna taka sytuacja...

W sierpniu straty alianckie - jak już mówiliśmy - zaczęły gwałtownie rosnąć. Z przeprowadzonych 

niezwykle   skrupulatnie   analiz   wynikało,   że   najbardziej   zagrożony   jest   rejon   między   francuską   wyspą 
Ouessant a wejściem do Kanału Świętego Jerzego, gdzie zbiegały się wszystkie drogi prowadzące do portów 
południowego   i   zachodniego   wybrzeża   Anglii.   Tam   ruch   był   największy.   I   z   tego   akwenu   dochodziły 
najbardziej niepokojące wiadomości.

W sztabie oceniano, że na tym akwenie działa przynajmniej kilka U-bootów, którym udało się skrycie 

przedrzeć do wrót Atlantyku. I faktycznie. Działały trzy: „U-24”, „U-27”, „U-38”.

Tam właśnie skierowany został „Baralong”...
Dziewiętnastego sierpnia na tym akwenie niemal jednocześnie, chociaż w dużej odległości od siebie, 

wydarzyły się dwie tragedie.

Najpierw „U-24” zaatakował bez uprzedzenia wielki (15 800 BRT) transatlantyk amerykański „Arabie”. 

Celna salwa torpedowa posłała statek na dno. Zginęły 44 osoby, w tym obywatele USA. Po południu  „U-
27”,   dowodzony   przez   otoczonego   już   ponurą   sławą   kapitana   Wegenera,   zatrzymał   brytyjski   statek 
„Nicosian”   transportujący  ze   Stanów   Zjednoczonych   żywe   muły  i   osły.   Oczywiście,   Niemiec   uznał   te 
łagodne zwierzęta za ładunek wojenny i postanowił zatopić statek ogniem z działa, aby nie zmarnować 
torped. Załoga „Nicosiana” opuściła już swoją jednostkę, na której od pierwszych strzałów wybuchł pożar...

I   wtedy  to  na   arenie   pojawił   się  „Baralong”.   Początkowo   Wegener   uważał,   że   ma   do  czynienia   z 

„samobójcą”,   przejętym   nagle   humanitarną   ideą   ratowania   rozbitków,   gdyż   komandor   Godfrey   tak 
manewrował, jakby chciał  na  swój pokład podnieść  szalupy z  załogą  „Nicosiana”.  Ale na  tym właśnie 
polegała   cała   sztuka.   W   chwili   gdy  „Baralong”   znalazł   się   pod   osłoną   płonącego   statku,   marynarze 
komandora Godfreya odsłonili zamaskowane działa gotowe do strzału. Na maszcie pojawiła się brytyjska 
flaga. Kapitan Wegener ruszył gwałtownie do przodu, by rozprawić się z intruzem, i okrążając nieszczęsny 
statek   z   ryczącymi   z   przerażenia   mułami  wypłynął   wprost   pod  lufy  dział  „Baralonga”.   Dopiero   wtedy 
zrozumiał, co się stało. Już pierwsza salwa była celna. Po niej artylerzyści ze statku-pułapki przeszli na ogień 
ciągły, by uniemożliwić U-bootowi zajęcie pozycji, z której mógłby odpalić torpśdy. Woda wokół okrętu 
podwodnego zagotowała się od wybuchów, wszystkie włazy otworzyły się nagle i na wąski, zalewany falami 
pokład wysypali się przerażeni podwodnicy. Okręt tonął, pociągając ze sobą na dno tych, którzy nie zdołali 
go opuścić.

I tu kończy się opowieść o odwadze, mistrzostwie w wojennym i morskim fachu, o sprycie marynarzy z 

„Baralonga”, tak potrzebnym w walce z okrutnym i podstępnym wrogiem, a zaczynają się czarne karty tej 
historii... Przebieg wydarzeń zrelacjonować dziś jest niezwykle trudno, bo ani angielscy, ani niemieccy, a 
tym samym i polscy, autorzy opracowań historycznych nie są zgodni w opisach. Są tacy, którzy twierdzą, że 
z pokładu  „U-27” uratowało się jedenastu rozbitków, w tym także dowódca U-boota. Wszyscy oni dotarli 
wpław do bezwolnie dryfującego „Nicosiana” i kilku z nich, czterech lub pięciu wdrapało się po zwisających 
linach na pokład, a pozostali pływali trzymając się tych lin. I tu relacje historyków rozchodzą się: jedni z 
nich twierdzą, że wszyscy rozbitkowie zostali zamordowani przez załogę  „Baralonga”, inni zaś, że część 
została zastrzelona, a część wzięta do niewoli. Nie ulega jednak wątpliwości, że marynarze ze statku-pułapki 
otworzyli ogień do rozbitków. Temu nawet nie zaprzeczyło brytyjskie Foreign Office po ostrej nocie, jaką 

wystosował rząd niemiecki... A to by oznaczało, że Brytyjczycy dokonali zbrodni wojennej. Próbowano 
dowódcę  „Baralonga” i jego załogę wytłumaczyć przed opinią publiczną, wyjaśniając, że działali oni pod 
wpływem emocji, gdyż dowiedzieli się właśnie o storpedowaniu na tym samym akwenie „Arabica”, słyszeli 
o wielkiej liczbie śmiertelnych ofiar, a nawet uważali - podobno - że dopadli sprawcę tej tragedii...

Nie miejsce tu na dogłębne analizy historyczne, ale uważam, że znając morskie realia warto pokusić się 

o inne spojrzenie na przebieg wydarzeń i ich interpretację. Otóż wydaje się całkiem możliwe, iż dowódca 
statku-pułapki podnosząc na własny pokład szalupy z załogą  „Nicosiana” dowiedział się od angielskich 
rozbitków, że kilku niemieckich podwodników wdrapało się na dryfujący transportowiec, i wtedy pomyślał, 
że   być   może   zamierzają   go   opanować.   Pożar   na  „Nicosianie”   nie   był   wielki   ani   groźny,   więc   kilku 
sprawnych marynarzy mogło go ugasić. A to by oznaczało, że straciwszy okręt podwodny Niemcy zyskaliby 
duży   statek   z   ładunkiem.   W   takiej   sytuacji   jego   decyzja   byłaby   słuszna.   Niemców   należało   zdjąć   z 
„Nicosiana”. Jeśli takie było jego rozumowanie, nikogo nie powinno dziwić, że doszło do walki grupy 
abordażowej z „Baralonga” z kilkoma podwodnikami na pokładzie dryfującego statku. Niemcy na pewno się 
bronili,   bo  była   to   ich   jedyna   szansa,   żeby  wrócić   do   macierzystego   portu   z   niespodziewanym   łupem. 
Potwierdzeniem tej tezy może być fakt, że zdołano uratować ten statek, doszedł on o własnych silach do 
portu i potem jeszcze pływał...

Przeciwko załodze  „Baralonga” przemawia jednak fakt, który miał miejsce miesiąc później. Otóż 24 

września pod zmienioną nazwą, teraz brzmiała ona „Wyandra”, i częściowo zmienioną załogą ten sam statek 
rozprawił się w bardzo podobny sposób z okrętem podwodnym „U-41”. Stało się to w rejonie wyspy Scilly, 
właściwie już na Oceanie Atlantyckim, na podejściach do Kanału Świętego Jerzego. U-boot zatonął. Z jego 
wnętrza   wypłynęło   35   marynarzy.   Załoga  „Wyandra”   nie   podniosła   nikogo   na   pokład,   pozostawiła 
wszystkich własnemu losowi. A szedł sztorm... I wszyscy zginęli.

W tym wypadku także można by było znaleźć usprawiedliwienie dla angielskiej załogi. Marynarzy na 

statku-pułapce było niewielu i mieli prawo się obawiać, że ratując rozbitków wezmą na pokład groźnego 
przeciwnika,   który   może,   odzyskawszy   siły,   opanować   ich   jednostkę.   Tylko   czy   takie   przypuszczenia 
usprawiedliwiają brak humanitaryzmu?

To bezwzględność i okrucieństwo podwodników Hochseeflotte sprawiły, że ich przeciwnicy zaczęli 

postępować podobnie, że na morzu obowiązujące stało się odwieczne prawo zemsty:  „Oko za oko, ząb za 
ząb”, spychające ludzkość na skraj przepaści, odbierające godność i wiarę w istnienie, w trwałość więzi ludzi 
morza, która nakazuje każdemu potrzebującemu pomocy udzielić jej, nawet ryzykując swoim życiem.

Wojna podwodna przekreśliła tę świętą zasadę.
To wojna i jej barbarzyńskie prawa odmieniały ludzi.
Zakończmy   tę   opowieść   o   sposobach   działania   statków-pułapek   pewnym   podsumowaniem.   W 

początkowym   okresie   wojny   podwodnej   stały   się   one   jedynym,   wypróbowanym   -   a   co   najważniejsze 
skutecznym   -   środkiem  walki   przeciwko   podwodnym   piratom.   Nic   więc   dziwnego,   że   ich   liczba   rosła 
gwałtownie. Na początku było ich tylko kilka, pod koniec 1916 roku stanowiły już doświadczoną flotyllę 
składająca się z 47 jednostek, w roku następnym przekroczyła 60, zaś w końcowym etapie wojny doszła do 
stukilkudziesięciu. Na każdej z tych jednostek znajdowała się wypróbowana, bardzo sprawna i zdecydowana 
na wszystko załoga. Jeśli chodzi o sukcesy, to na ich konto zapisano 13 zatopionych U-bootów.

Statki-pułapki nie zdołały jednak przechylić szali zwycięstwa na stronę aliantów.
Koniec lata 1915 roku to okres ożywionej działalności dyplomatycznej Stanów Zjednoczonych, która 

nasiliła się jeszcze po tragedii amerykańskiego  transatlantyku  „Arabie”. Ostre noty kierowane  do rządu 
cesarskiego sprawiły, że Niemcy po raz kolejny ulegli. Nowy szef sztabu admiralicji cesarskiej admirał von 
Holtzendorff,   który   zastąpił   admirała   Bachmanna,   wycofał   U-booty   z   kanału   La   Manche   i   z   wód 
otaczających   zachodnie   wybrzeża   Anglii.   U-booty   operujące   już   tylko   na   Morzu   Północnym   mogły 
atakować statki, ale z zachowaniem wszelkich prawideł nakazanych przez prawo międzynarodowe.

Wojna podwodna przygasała jakby, chociaż straty żeglugi alianckiej i neutralnej nie były wcale małe. 

Ale czy można było wierzyć, że nie rozgorzeje na nowo, skoro stocznie niemieckie pracowały pełną parą i 
nowe U-booty spływały wciąż na wodę...

TAJEMNICZA KSIĘGA W OKŁADKACH Z OŁOWIU

Postarajmy   się,   nie   gubiąc   z   oczu   U-bootów,   przypomnieć   jeden,   pozornie   mało   ważny,   epizod   z 

pierwszych tygodni wojny rozgrywający się z dala od głównej areny działań - na Bałtyku.

Historycy   początkowy   okres   zmagań   flot   rosyjskiej   i   niemieckiej   nazywają   z   pewnym   przekąsem 

„aktywnością   na   pokaz”.   Obydwie   floty   działały   bowiem   defensywnie,   a   przy   tym   chaotycznie,   co 

częstokroć doprowadzało do sytuacji, które można by nazwać humorystycznymi, gdyby nie rozgrywały się 
w huku armat i nie pociągały za sobą ofiar w ludziach.

Pod koniec sierpnia flota niemiecka postanowiła dokonać głębokiego rozpoznania w Zatoce Fińskiej. W 

zależności od sytuacji przewidziano też zaatakowanie stojących tam na kotwicach rosyjskich jednostek, a 
nawet postawienie na tym akwenie pola minowego.

Dwudziestego szóstego sierpnia, tuż po północy, idące w parze nowoczesne krążowniki „Magdeburg” i 

„Augsburg” straciły w stale gęstniejącej mgle łączność wzrokową.  „Magdeburg” szedł więc niejako  „na 
ślepo”, wykonując rozkazy o zmianie kursu przesyłane z okrętu flagowego, którym był  „Augsburg”. Na 
skutki tak prowadzonej nawigacji nie trzeba było czekać zbyt długo. Drobne opóźnienie w rozszyfrowaniu 
depeszy radiowej, nakazującej wykonanie zwrotu, sprawiło, że okręt idący z prędkością 15 węzłów wpadł na 
skały otaczające wyspę Odensholm.

Rosyjski   posterunek   obserwacyjny,   także   pogrążony   we   mgle,   zorientował   się   w   sytuacji   dopiero 

wówczas, gdy usłyszał głośne komendy i przekleństwa rzucane po niemiecku. Dosyć szybko dowództwo 
floty rosyjskiej wysłało na rozpoznanie dwa kontrtorpedowce, a potem krążowniki  „Pałłada” i „Bogatyr”. 
Dowódcy krążowników nie wiedzieli jednak, że mogą w tym rejonie spotkać własne kontrtorpedowce, co w 
pewnym momencie omal nie doprowadziło do tragedii.

Tymczasem   prowadzący  akcję   ratowniczą   Niemcy  doszli   do   wniosku,   że   nie   uda   im   się   ściągnąć 

„Magdeburga” ze skał i jego dowódca, komandor Habenicht, postanowił zniszczyć okręt. W zamieszaniu, 
które powstało, gdy „Magdeburg” stał się celem ostrzału rosyjskich okrętów, komandor Habenicht polecił 
zaufanemu marynarzowi, aby wywiózł szalupą na głęboką wodę tajne dokumenty i zatopił je. Doświadczony 
szyfrant   próbował   wykonać   to   zadanie,   ale   jeden   z   rosyjskich   pocisków   rozbił   doszczętnie   szalupę   i 
marynarz zginął na miejscu nie zdążywszy wykonać polecenia.

Gdy na „Magdeburgu” opuszczono banderę, co znaczyło, że okręt poddaje się, Rosjanie przerwali ogień 

i przystąpili do akcji ratowniczej. Z niemieckiego krążownika zdjęto 56 marynarzy wraz z dowódcą, a z 
wody podniesiono wszystkich zabitych i rannych. Jeden z nich, nieżywy, trzymał w kurczowo zaciśniętych 
rękach grubą księgę kodów i szyfrów, oprawioną w ciężkie ołowiane okładki...

Trzynastego października 1915 roku w ambasadzie rosyjskiej w Londynie miało miejsce niezwykle 

istotne wydarzenie. Ówczesny szef wywiadu Królewskiej Brytyjskiej Marynarki Wojennej, admirał H. F. 
Oliver - późniejszy szef sztabu - oraz jego bliski współpracownik, Szkot o nazwisku Alfred Ewing, dawny 
profesor technologii, teraz szef biura szyfrów, otrzymali z rąk rosyjskiego oficera marynarki oryginał księgi 
szyfrów   zdobytej  na  „Magdeburgu”  w trakcie  starcia   pod  Odensholmem.   Trzeba  przyznać,  że  Rosjanie 
zdobywszy   tak   cenne   dokumenty   szybko   zorientowali   się,   jak   wielkie   znaczenie   mogą   mieć   one   dla 
Brytyjczyków. I nie pomylili się.  Ta księga odegrała nawet większą rolę w tej wojnie,  niż początkowo 
przewidywano.   Dzięki   niej   bowiem   Anglicy  poznali   klucz   do   systemu   szyfrowego   i   podstwowe   wątki 
konstrukcyjne  niemieckiej  kryptografii  wojennej, nie mówiąc  już  o tym,  że  przechwytując  i odczytując 
depesze   niemieckie   byli   doskonale   poinformowani   o   ruchach   poszczególnych   okrętów,   zamiarach   ich 
dowódców, a także o pirackich dokonaniach. Dzięki tej księdze rozszyfrowano też pewien dyplomatyczny 
telegram, co stało się ważnym impulsem do zmiany oblicza tej wojny. Ale o tym trochę dalej...

WSZECHOBECNI PIRACI

Pod   koniec   1915   roku   -   jak   już   mówiliśmy   -   wojna   podwodna   na   wodach   otaczających   Wyspy 

Brytyjskie jakby przygasła. Groźnie brzmiące amerykańskie noty dyplomatyczne zrobiły swoje. Na dodatek 
młode   państwo   włoskie,   dostrzegając   beznadziejność   sytuacji   państw   centralnych,   dokonało 
przewartościowania  własnych celów  i zdecydowanie odrzuciło propozycję  włączenia  się  do tej  koalicji, 
stając 23 maja 1915 roku w szeregu państw Ententy. Dla Niemiec i Austrii ten wybór był poważnym ciosem. 
Wówczas w sztabach generalnych obydwu zjednoczonych sojuszem armii, stanowiących trzon przymierza 
państw   centralnych,   zapadły   decyzje   o   zwiększeniu   morskiego   wysiłku   wojennego   na   akwenie   Morza 
Śródziemnego. Oczywiście oczy planistów sztabowych zwróciły się przede wszystkim na okręty podwodne. 
One stanowiły jedyną nadzieję na przełamanie przewagi flot nawodnych Anglii, Francji i Włoch na Morzu 
Śródziemnym, Adriatyku i Morzu Egejskim.

Początkowo   cesarsko-królewska   flota   Austro-Węgier   prowadziła   walkę   po   rycersku,   atakując   tylko 

okręty bojowe przeciwników. Ofiarami torped wstrzelonych z jej okrętów podwodnych stały się między 
innymi: francuski krążownik pancerny „Leon Gambetta” (celna salwa torpedowa posłała go na dno wraz z 
650 osobami załogi i admirałem w ciągu zaledwie dziesięciu minut), brytyjskie pancerniki  „Triumph” i 
„Majestic”,   włoskie   krążowniki   pancerne  „Amalfi”   i   „Giuseppe   Garibaldi”,   włoskie   okręty   podwodne 

„Medusa” i „Nereide” oraz transportowiec wojskowy „Royal Edward” zaskoczony atakiem torpedowym 
okrętu podwodnego „UB-14” z niewielkiej odległości (ginący statek pociągnął ze sobą na dno 866 ofiar).

Wspominając   o  „UB-14”   warto   podkreślić,   że   pływał   on   pod   banderą   austro-węgierską,   ale   był 

niemieckim okrętem wojennym, z niemiecką załogą i dowództwem. Cesarskie Niemcy przesłały bowiem na 
Morze Śródziemne swoje okręty (trasą morską wokół Europy i koleją gotowe do montażu) i nigdy nie 
zrezygnowały ze swojej nad nimi zwierzchności.

Takie działanie - pod austro-węgierską banderą - pozwalało jeszcze przed majem 1915 roku, kiedy to 

Włochy wypowiedziały wojnę Niemcom, atakować bezkarnie włoskie okręty i statki, a na dodatek unikać 
protestów amerykańskich kierowanych do Wilhelma II po zatrzymaniu statków noszących neutralną banderę 
USA.

Wszystkie chwyty były dozwolone.
Dość   długo,   bo   aż   do   jesieni   1915   roku,   udawało   się   Franciszkowi   Józefowi   I   powstrzymywać 

niemieckich sojuszników od działań przeciwko żegludze handlowej i pasażerskiej na śródziemnomorskich 
akwenach. Ale gdy już zaczęli oni swe akcje, wojna ta przybrała bardzo groźne rozmiary. Niemcy wzmocnili 
bowiem swoje siły do ośmiu okrętów podwodnych, tworząc dywizjon w Konstantynopolu i półflotyllę w 
Poli. Była to silna  „wataha” piracka, o czym najdobitniej może świadczyć fakt, że od września do końca 
grudnia posłała na dno aż 93 statki alianckie i neutralne o łącznej pojemności ponad 327 tysięcy BRT.

Najbardziej ponurą sławę zdobył tego roku  „U-38” pod dowództwem kapitana M. Valentinera, który 

tylko w trakcie trzytygodniowego rejsu z Helgolandu do Kotoru nad Adriatykiem, a więc wzdłuż brzegów 
Europy Zachodniej, zatopił trzynaście statków. Pirat ten zawsze strzelał torpedy bez ostrzeżenia, zawsze 
zaskakiwał swoje ofiary. Raz tylko wobec włoskiego statku pasażerskiego „zachował się po rycersku”, ale 
zmusiły go do tego okoliczności - po prostu miał tylko jedną torpedę i nie chciał jej marnować. Ostrzegł 
więc   statek,   wypłynąwszy   na   powierzchnię,   a   gdy   pasażerowie   i   załoga   zajęli   miejsca   w   szalupach... 
ostrzelał je z działa. Zginęło ponad dwustu ludzi. Byli wśród nich Amerykanie, znów zatem zaczęły płynąć 
bardzo ostre noty dyplomatyczne z Waszyngtonu. Ale nie do Berlina... tylko do Wiednia, bo - jak się okazało 
- Valentiner podniósł przed atakiem na „Ankonę” banderę austro-węgierską.

Wiedeń oczywiście przepraszał gorąco za cudze grzechy, a  „U-38” tymczasem „hulał” już sobie na 

wodach   Morza   Egejskiego.   Tuż   przed   końcem   roku,   30   grudnia   1915,   dopadł   angielski   parowiec   s/s 
„Persia”. Rozprawił się z nim jedną salwą torpedową oddaną bez jakiegokolwiek ostrzeżenia. Na swoje 
pirackie konto zapisał dodatkowo około 8000 BRT oraz, jak potem ustalili Anglicy, 334 ludzi (na statku tym 
zginął między innymi konsul brytyjski z Adenu).

Zaniepokojona   rozwojem   sytuacji   na   Morzu   Śródziemnym   Brytyjska   Admiralicja   próbowała 

przeciwdziałać. Postanowiono zablokować okręty podwodne przeciwnika na Adriatyku, gdzie na wschodnim 
wybrzeżu   mieściły  się   wszystkie   bazy  floty  Austro-Węgier.   Z  Morza   Północngo   popłynęła   tam  flotylla 
złożona   z   około   stu   rybackich   jednostek.   W   cieśninie   Otranto   -   głębokiej,   pełnej   prądów   morskich   - 
zorganizowano je w grupy holujące wielkie sieci z doczepionymi minami. Wydawało się, że cieśnina została 
szczelnie   przegrodzona,   a   jednak   U-booty   znajdowały   przejścia.   A   kiedy   już   wyrwały   się   na   otwartą 
przestrzeń Morza Śródziemnego, dzieło zniszczenia rozpoczynało się od nowa. Dopiero w połowie 1916 
roku   okazało   się,   że   zapora   z   angielskich   lugrów   w   cieśninie   Otranto   jest   skuteczna.   Anglicy   zdołali 
wówczas odpowiednio wzmocnić patrole jednostkami dozoru, głównie kontrtorpedowcami. Zaplątany w 
sieci „U-6” dostał się wprost pod lufy szybkostrzelnych dział...

W drugim roku wojny U-booty stały się niemal wszechobecne. Grasowały na Bałtyku, brały udział w 

kampanii dardanelskiej, a nawet przedostały się na Morze Czarne. W trzecim roku dotarły na Morze Białe. 
Wszędzie działały zgodnie z rozkazem swego dowódcy: „bez litości”. Przez kilka długich miesięcy Morze 
Śródziemne - niespodziewanie dla aliantów, a chyba nawet i dla państw centralnych - okazało się główną 
areną,   na   której   rozgrywano   krwawą,   wyczerpującą   wojnę   podwodną.   Ale   cesarski   Sztab   Generalny  i 
dowództwo   Hochseeflotte   stale   pamiętały,   że   losy  wojny  zależą   od   starcia   na   Morzu   Północnym   i   na 
Atlantyku. Owszem, na Morzu Śródziemnym warto zadawać Anglikom i Francuzom dotkliwe ciosy, ale 
pokonać Albion, pokonać Ententę, można tylko u brytyjskich brzegów.

Cóż to za niezwykła przemiana? Admirał von Holtzendorff, który w końcu sierpnia 1915 roku jako 

przeciwnik koncepcji ministra marynarki wojennej von Tirpitza objął stanowisko szefa sztabu admiralicji 
niemieckiej, już w końcu października tego roku... zaproponował to samo co poprzednio von Tirpitz, a więc 
wznowienie   nieograniczonej   wojny   podwodnej   przeciwko   alianckiej   żegludze   handlowej.   Po   naradzie 
dowódców lądowych i morskich, na której postawił ten wniosek, był przekonany, że Anglia padnie na kolana 
pod koniec 1916 roku, a efektem tego upadku będzie skłonność do zawarcia pokoju. Chciał już 1 lutego 
rozpocząć nieograniczoną wojnę, by nie dopuścić ani tony argentyńskiej pszenicy na Wyspy Brytyjskie.

Co   zatem   przewidywał   admirał   von   Holtzendorff?   Otóż   uważał   on,   że   flota   podwodna   jest   już 

wystarczająco silna, by na wybranych pozycjach w strefie Morza Północnego niszczyć miesięcznie statki o 
pojemności   około   pół   miliona   BRT.   Jeśli   doliczy  się   do   tego   przewidywane   straty  alianckie   na   Morzu 
Śródziemnym i na minach rozsianych po wszystkich szlakach żeglugowych, to łącznie powinny one wynieść 
około 600 tysięcy BRT. To wystarczy! Sześć miesięcy niemieckiego uporu i sześć miesięcy takich strat, a 
Brytyjczycy zrozumieją, że przegrali wojnę.

Wyliczenia były szacunkowe, mimo to niezwykle ścisłe. Sztabowcy niemieccy ocenili, że z liczącej 

blisko 20 mln BRT handlowej floty brytyjskiej tylko statki o pojemności około 6,5 mln BRT zaopatrują 
metropolię. Nieograniczona wojna podwodna powinna odstraszyć też wszystkich neutrałów zarabiających 
krocie na frachtach, które wzrosły w czasie wojny dziesięciokrotnie...

Mimo tych przekonujących liczb, mimo zapewnień, że „nawet gdyby Amerykanie przystąpili do wojny 

w obronie Anglii, to i tak Niemcy, dzięki wojnie podwodnej, wcześniej zapewnią sobie zwycięstwo, aniżeli 
wojska   amerykańskie   staną   się   naprawdę   groźne”,   cesarz   Wilhelm  II   nie   podjął   w  tej   sprawie   decyzji. 
Nieograniczona wojna podwodna jeszcze nie mogła się rozpocząć. Ale cały czas trwała „zaostrzona” wojna! 
Teraz prowadziło ją już łącznie 68 U-bootów, a w stoczniach trwały prace przy budowie lub wyposażaniu 
140 następnych okrętów podwodnych.

Jedynym wynikiem targów między admiralicją z jednej strony a kanclerzem i cesarzem z drugiej było 

to, że wszystkie alianckie statki, na pokładzie których zamontowano działa, zostały uznane za „krążowniki 
pomocnicze” i tym samym U-booty mogły topić je bez ostrzeżenia. A nawet gdyby dowódcy okrętu tylko 
wydawało się, że statek ma na pokładzie uzbrojenie, to i tak nikt nie pociągnie go do odpowiedzialności, bo 
w marcu pozwolono atakować w „strefie wojennej” nawet nie uzbrojone statki. Zabroniono tylko, a może 
raczej nie nakazywano atakować statków pasażerskich.

Cóż z tego? Jeszcze w tym miesiącu, dokładnie w 5 dni po wydaniu rozkazów, okręt podwodny „UB-

29” storpedował w kanale La Manche nieuzbrojony statek angielski „Sussex”. Znów zginęło wielu ludzi 
(około 80), a wśród nich neutralni Amerykanie. Ponownie popłynęły noty dyplomatyczne. I znów Niemcy 
spuścili z tonu, przepraszając i obiecując przestrzeganie praw i zwyczajów...

Nie   na   długo   jednak.   Przygotowania   trwały.   Cesarz   zaczął   się   skłaniać   ku   teoriom   zagorzałych 

zwolenników nieograniczonej wojny podwodnej, obiecywał, że gdy tylko sytuacja pozwoli...

Być może cesarz Wilhelm II wiedział już wówczas, że morski sztab generalny planuje od dawna wielką 

operację. Miała ona wyglądać tak: siły lekkie Hochseeflotte nawiążą kontakt bojowy z flotą brytyjską po to, 
by następnie, udając ucieczkę, wyprowadzić przeciwnika wprost pod działa cesarskich sił głównych. Prosta, 
dobrze obmyślona pułapka...

I stało się tak, chociaż nie wszystko zgadzało się z niemieckimi przewidywaniami i pragnieniami. 31 

maja i 1 czerwca 1916 roku na wodach Skagerraku doszło do największej bitwy morskiej I wojny światowej 
(bitwa jutlandzka). Starły się dwie potężne floty. Ich główne siły. Łącznie 250 jednostek bojowych wzięło 
udział w bitwie, w tym 21 niemieckich i 37 brytyjskich okrętów liniowych. Straty po obu stronach były 
duże, a mimo to... walka nie rozstrzygnęła niczego. Anglicy pozostali nadal panami na Morzu Północnym, 
chociaż nie udało im się zniszczyć Hochseeflotte, a Niemcy zadali, co prawda, duże straty brytyjskiej Home 
Fleet, ale nadal pozostali zablokowani we własnych portach. Stosunek sił obu flot pozostał w zasadzie nie 
zmieniony.

U-booty zaznaczyły swoją obecność w czasie tej bitwy, udowadniały też przydatność bojową podczas 

następnych akcji Hochseeflotte na Morzu Północnym. A jednocześnie stale wykonywały piracką robotę, 
niszcząc   głównie   statki   rybackie   i   transportowce,   a   nawet   ostrzeliwując   z   armat   angielskie   miasteczka 
nadbrzeżne.

W tym też czasie niezwykłe wprost wiadomości docierały do Niemiec z Morza Śródziemnego. U-booty 

zawładnęły tym akwenem. Od ich torped, pocisków i min, w ciągu całego roku zginęły 333 statki alianckie i 
neutralne - łącznie prawie 830 tysięcy BRT. Sławę absolutnego asa zdobył na tych wodach dowódca „U-35”, 
kapitan L. von Arnauld de la Perière. Od czerwca do października odbył na swoim okręcie trzy wyprawy, w 
czasie których zniszczył 114 statków alianckich i neutralnych o łącznym tonażu ponad 277 tysięcy BRT. 
Dwudziestu   czterech   dowódców   niemieckich   U-bootów,   działających   na   morzach   Śródziemnym, 
Adriatyckim, Egejskim i Marmara, próbowało mu dorównać, ale żaden nie zdołał...

Zaskakujące pomysły mieli niemieccy konstruktorzy i budowniczowie okrętów podwodnych. W 1916 

roku zbudowali i oddali do użytku... podwodny statek handlowy. Nosił on dumną nazwę „Deutschland”, a 
wsławił się przerwaniem brytyjskiej blokady i dotarciem do portu w Baltimore po to, by z neutralnych 
Stanów   Zjednoczonych   wywieźć   towary   strategiczne.   W   skład   kontrabandy,   którą   załadowano   na   tę 
niezwykłą jednostkę, wchodziła cyna, nikiel, kauczuk i juta. Ogółem ponad 750 ton drogocennego ładunku.

Oczywiście o tej wizycie i przygotowaniach do wyjścia podwodnego statku w powrotny rejs do Europy 

dowiedzieli  się Anglicy.  Osiem krążowników  czyhało na niego na Atlantyku, jednak kapitan  P. Koenig 

potrafił   przejść   bezpiecznie   do   Niemiec.   Kilkakrotnie   powtórzył  rejsy  na   tej   trasie   i,   dopóki   USA   nie 
wypowiedziały wojny Niemcom, zaopatrywał huty swego kraju w strategiczne surowce. Z chwilą ogłoszenia 
wojny podwodnej „Deutschland” został uzbrojony między innymi w dwa działa 150 milimetrów i zaliczony 
do nowej klasy „podwodnych krążowników”.

Takie samo zajęcie przewidywali sztabowcy Hochseeflotte dla drugiego podwodnego statku o nazwie 

„Bremen”. Jego koniec jest jednak nieznany, chociaż istnieją poszlaki pozwalające przypuszczać, że został 
staranowany przez brytyjski krążownik w trakcie pierwszego rejsu do Nowego Jorku. Ale za to  „U-53”, 
przydzielony „Bremenowi” jako osłona, dotarł do portu przeznaczenia, pobrał tam nawet paliwo oraz wodę i 
wyszedł spokojnie w morze. Nie napotkał w pobliżu amerykańskiego brzegu okrętów brytyjskich, za to 
wiele statków handlowych, które właśnie szły z ładunkiem do Anglii. Siedem z nich zatopił, przestrzegając 
przy tym obowiązujące wówczas przepisy. Cała flotylla amerykańskich niszczycieli operująca w tym rejonie 
nawet  „nie ruszyła lufą”  w jego kierunku.  Neutralność  to jednak bardzo wygodny stan, przynosi  wiele 
korzyści...   Trzeba   tylko   umieć   opanować   emocje.   A   w   listopadzie   1916   roku   Amerykanie   byli   bardzo 
opanowani. Prezydent Wilson po tej niemieckiej demonstracji siły skierował dwa ostrzeżenia: pierwsze do 
Anglików, że „polowanie” na „U-53” w pobliżu amerykańskich brzegów będzie uważał za akt wrogi wobec 
USA; drugie do Niemców, że nie życzy sobie takich rajdów.

Prezydent   Wilson   po  prostu   wiedział,   że   neutralność   to   nieograniczone   wprost   zyski   ze   sprzedaży 

towarów na potrzeby Ententy i dla państw centralnych. I wiedział też, że eksportować do Europy można 
tylko wówczas, gdy żegluga jest bezpieczna...

W tym samym mniej więcej czasie wojna podwodna dotarła również na Morze Białe i Morze Barentsa. 

Osiem U-bootów, działających na rosyjskich szlakach żeglugowych, zatopiło łącznie 31 statków i postawiło 
setki min. Rosyjski kontrtorpedowiec „Grozowoj” rozprawił się tylko z „U-56”.

U-booty zawładnęły morzami...

PRELUDIUM APOKALIPSY

A oto krótka relacja z działań wojennych w 1916 roku na wszystkich frontach I wojny światowej. 

Autorowi wydaje się, że to wprowadzenie umożliwi Czytelnikowi zrozumienie sytuacji, która doprowadziła 
do wypowiedzenia przez Niemcy nieograniczonej wojny podwodnej.

21 lutego.  Niemcy rozpoczynają ofensywę pod Verdun. Zdobyć twierdzę - tak brzmi rozkaz cesarza. 

Ale nie tylko o twierdzę tu idzie. Chodzi o to, by na polu bitwy „uśmiercić” Francję, zmusić ją do zawarcia 
separatystycznego pokoju, zanim Anglicy zdołają przysłać na front zachodni swoją milionową armię. Bo 
właśnie niedawno Wielka Brytania zapowiedziała powołanie pod broń nowych roczników w ramach - tym 
razem - obowiązkowej służby wojskowej.  Na kontynencie  walczy już wówczas 57 angielskich dywizji, 
łącznie   ponad   milion   żołnierzy,   i   liczba   ta   najdobitniej   świadczy   o   brytyjskim   wysiłku,   gdyż   armia 
Zjednoczonego Królestwa przed wybuchem wojny była dziesięciokrotnie mniejsza. W połowie lutego 1916 
roku Francuzi mają pod bronią około 2 milionów żołnierzy, czyli 97 dywizji. Jednocześnie brytyjska flota 
wojenna zacieśnia blokadę Niemiec.

Wojna kosztuje. Rząd brytyjski ocenia, że w tej fazie działań na prowadzenie wojny wydaje codziennie 

5,5   miliona   funtów   szterlingów.   W   tych   czasach   jest   to   fortuna   wprost   niewyobrażalna   dla   zwykłego 
śmiertelnika.

Bitwa pod Verdun to też niewyobrażalna do tej pory liczba ofiar - około pół miliona ludzkich istnień po 

obydwu stronach frontu.

Ale żadna z walczących stron nie zamierza ustąpić...
W końcu kwietnia 1916 roku międzynarodowy ruch robotniczy, po doniosłej konferencji w Thienthalu, 

wypowiada się kategorycznie przeciwko wojnie, mobilizuje siły pacyfistyczne we wszystkich walczących 
krajach.

Niemiecka   próba   przerwania   brytyjskiej   blokady   morskiej   i   wciągnięcia   głównych   sił   morskich 

Zjednoczonego Królestwa w zasadzkę, nazwana potem bitwą jutlandzką, nie udaje się. Mimo dotkliwych 
strat po obu stronach stosunek sił nie ulega zmianie: Niemcy są nadal zablokowani w portach, flota brytyjska 
sprawuje   kontrolę   na   Morzu   Północnym   i   wschodnim   Atlantyku.   Brytyjczycy   jednak   nie   potrafią 
przeciwstawić się bezwzględnym, skrytym, zaskakującym działaniom okrętów podwodnych.

24   czerwca   -   26   września.  Najkrwawsza   w   dziejach   bitwa,   bitwa   nad   Sommą,   nie   przynosi 

rozstrzygnięć. Alianci zastosowali tu po raz pierwszy w historii czołgi, osiągnęli pewne sukcesy, ocalili 
Verdun, ale stracili około 600 tysięcy żołnierzy. Niemcy także ponieśli ogromne straty w ludziach (około 400 
tys.),   zaczynają   więc  powoływać   do armii  piętnastolatków  (!)...  Żadna  ze   stron  nie  osiągnęła  przewagi 

strategicznej,   żadna   nie   zdołała   zapewnić   sobie   zwycięstwa.   W   listopadzie   i   grudniu   zaciekłe   ataki 
Francuzów   pod   Verdun   doprowadzają   jedynie   do   wyparcia   Niemców   z   zajętych   w   trakcie   wiosennej 
ofensywy fortów na przedpolach tej twierdzy.

Czerwiec - wrzesień. Na froncie wschodnim ofensywa rosyjska pod dowództwem generała Brusiłowa. 

Stanowi ona ogromną pomoc dla aliantów walczących na zachodzie Europy. Do niewoli rosyjskiej dostaje 
się 400 tysięcy jeńców z armii państw centralnych.

27 sierpnia. Rumuński król Ferdynand I wypowiada wojnę Austro-Węgrom. Niemcy, Turcja i Bułgaria 

wypowiadają wojnę Rumunii. Bukareszt wraz z częścią zrujnowanego kraju znajduje się pod okupacją wojsk 
niemieckich.

12 grudnia.  Niemcy proponują rozpoczęcie negocjacji pokojowych. Dokument został jednak w taki 

sposób zredagowany, że nadaje się jedynie... do odrzucenia. Niemcy żądają bowiem przyłączenia Litwy i 
Kurlandii, uznania Polski za państwo wasalne, wytyczenia nowej granicy z Rosją i układu handlowego 
zapewniającego   im   warunki   niemal   kolonialnego   wyzysku   oraz   wyjątkowych   praw   na   terenie   Belgii. 
Podobnie stawiają sprawę państwa współdziałające z Niemcami...

Wojna utknęła na gigantycznym froncie, ale nie wygasa, mimo że jeden z filarów państw centralnych, 

Austro-Węgry, staje się coraz bardziej chwiejny.

Siły   Francji   są   na   wyczerpaniu.   Rosja   znajduje   się   w   agonii.   Na   zapleczu   frontu   chaos,   głód, 

dezorganizacja...

Tylko Anglia trwa mimo trudności finansowych i całkowitego braku koncepcji rozegrania decydującego 

starcia na kontynencie i na morzu. Naturalny sojusznik Anglii - Stany Zjednoczone Ameryki Północnej - 
nadal pozostaje neutralny. Prezydent Wilson zamiast pomocy materialnej i militarnej próbuje prowadzić... 
mediacje pokojowe.

Trwa trzecia wojenna zima. Jak zwykle w Londynie mokra i wietrzna, ale też - jak nigdy dotąd - pełna 

narastających niepokojów.

17 stycznia 1917 r. Dwaj deszyfranci brytyjskigo wywiadu morskiego, czterdziestosześcioletni pastor 

anglikański   William   Montgomery,   znany  tłumacz   dzieł   religijnych   z   niemieckiego,   który  rzucił   służbę 
duszpasterską z powodu swych zainteresowań szyframi i kodami, oraz Nigel De Grey, były dziennikarz, 
hobbysta pasjonujący się zawiłymi łamigłówkami i z tego powodu wcielony do Naval Intelligence, otrzymali 
do rozszyfrowania niezwykle długą depeszę. Liczyła ponad tysiąc grup.

Początkowe, rutynowe badania zaszyfrowanego przekazu ujawniły zaledwie kilka słów. Pierwszym był 

podpis:   Zimmermann,   co   znaczyło,   że   autorem   depeszy  był   podsekretarz   stanu   w   ministerstwie   spraw 
zagranicznych   Niemiec.   To   on   przesyłał   na   ręce   (to   ujawniono   wkrótce)   ambasadora   niemieckiego   w 
Stanach Zjednoczonych hrabiego von Bernsdorffa tak obszerną instrukcję. Dalsze zagłębianie się w tajniki 
telegramu   wykazało,   że   jego   spora   część   stanowi   wiadomość   dla   ministra   pełnomocnego   Niemiec   w 
Meksyku von Eckhardta. Miała ona zostać przesłana z Waszyngtonu do Meksyku...

Tu Czytelnika może zainteresować problem: jak to się stało, że Anglicy mieli dostęp do tajnych depesz 

niemieckich i potrafili je rozszyfrowywać! Długa byłaby to opowieść, zbyt długa, by można ją było zmieścić 
w tym niewielkim tomiku, toteż wskażemy tylko najistotniejsze etapy walki wywiadów obydwu stron. Otóż 
wypadki opisane wcześniej, w rozdziale  „Tajemnicza księga w okładkach z ołowiu”, stanowiły zaledwie 
jeden epizod w nieustającej walce o tajemnice, toczonej przez brytyjskie tajne służby.  Książka  kodowa 
zdobyta na zatopionym  „Magdeburgu” była jedynie zalążkiem wiedzy o niemieckim systemie szyfrowym 
stosowanym w czasie wojny. Trzeba przyznać, że Brytyjczykom sprzyjało szczęście w tych staraniach, a być 
może po prostu dysponowali odpowiednimi ludźmi ulokowanymi w odpowiednich miejscach. W każdym 
bądź razie rybacy brytyjscy, którzy w grudniu 1914 roku, a więc już w czasie trwania wojny, wyłowili na 
wodach kanału La Manche pękatą skrzynię żeglarską z grubymi metalowymi obręczami, nie wyrzucili jej 
zawartości do wody, nie zabrali kufra na ląd, by przerobić go na domowy mebel, tylko odstawili znalezisko 
do   bazy.   Oficer   wywiadu   morskiego,   któremu   przekazano   skrzynię,   bardzo   szybko   zorientował   się,   że 
zawiera ona bezcenny wprost skarb. Znalazł w niej bowiem księgę kodów przeznaczoną do porozumiewania 
się centrali z niemieckimi ataszatami morskimi rozsianymi we wszystkich państwach świata. Wiedział też, 
że   tej   skrzyni   i   księgi   Niemcy  nie   podrzucili   Anglikom,  gdyż   wyłowiono   ją   w   miejscu,   w   którym   13 
października   1914   roku   zostały   zatopione   niemieckie   kontrtorpedowce...   A   dwie   księgi   kodowe,   ta   z 
„Magdeburga” i ta ze skrzyni, to duży już fragment mozaiki kryptograficznej.

Następnego fragmentu dostarczył brytyjskiemu wywiadowi młody student elektrotechniki, pół-Austriak, 

pół-Anglik, nazwiskiem Aleksander Szek. Niemcy po zajęciu Brukseli potraktowali go jako sprzymierzeńca 
- wszak miał paszport austro-węgierski - i „męża opatrznościowego”, gdyż tylko on potrafił uruchomić dużą, 
opuszczoną   radiostację.   Spisał   się   dobrze.   Uruchomił,   a   gdy   zaczęła   już   pracować   na   potrzeby   armii 
niemieckiej, zatrudniono go w niej na stałe. I wtedy zgłosił się do niego rezydent brytyjskiego wywiadu. 

Szek dał się namówić na współpracę. Do maja 1915 roku kawałek po kawałku przepisywał księgę kodową i 
przekazywał te skrawki potajemnie zaufanemu człowiekowi.

Dokończył   dzieła   i...   zginął   w   niewyjaśnionych   okolicznościach.   Tajemnica   zniknięcia   Aleksandra 

Szeka   nie   została   odkryta   do   dziś.   Być   może   zginął,   gdyż  „wysiadły”   mu   nerwy   w   końcowej   fazie 
wykonywania zadania, być może Anglicy „zwinęli” agenta, pozorując wypadek, by ukryć przed Niemcami 
fakt, że znają księgę kodową... W każdym bądź razie wiedza kryptograficzna Naval Intelligence (wywiad 
morski) wzbogaciła się o bardzo istotne elementy.

Najznakomitszy jednak kąsek, „dyplomatyczna księga kodowa”, trafił w ręce szefów Naval Intelligence 

wprost   ze...   Środkowego   Wschodu.   Działający   tam   od   dawna   były   dyplomata   niemiecki,   Wilhelm 
Wassmuss,   próbował   podburzać   Arabów   do  „świętej   wojny”   przeciwko   Anglikom.   Zagrożony  wpadką 
uciekł, zostawiając cały swój bagaż. Gdyby potem siedział cicho i nie starał się go odzyskać, nie zwróciłby 
uwagi brytyjskiej policji na pozostawiony w arabskim domu kuferek. A tak, stało się. Anglicy zainteresowali 
się jego zawartością i w ten sposób do londyńskiej centrali wywiadu morskiego w Whitehall trafiła jeszcze 
jedna część skomplikowanej mozaiki.

A jeśli do tego wszystkiego doda się, że w kilka dni po wypowiedzeniu wojny Niemcom angielski 

statek specjalnego przeznaczenia poprzecinał transoceaniczne kable podmorskie i tym samym wymusił na 
Niemcach korzystanie z łączności radiowej, zrozumiemy, jak bardzo zażarta była niemiecko-brytyjska wojna 
o tajemnice. Potężna, rozbudowana już w czasie wojny, radiostacja niemiecka w Nauen koło Berlina była 
doskonale słyszana przez Anglików, a na dodatek Niemcy byli tak pewni, że nikt niepowołany nie potrafi 
rozgryźć   ich   systemu   szyfrowo-kodowego,   że   przez   cały   czas   pracowali   bez   wprowadzania   istotnych 
zmian...

W każdym bądź razie 17 stycznia 1917 roku brytyjski wywiad morski i jego deszyfranci bez wielkiego 

wysiłku odczytali telegram, który był... zapowiedzią Apokalipsy! Zimmermann powiadamiał hrabiego von 
Bernsdorffa, że: „... z dniem 1 lutego 1917 roku Niemcy rozpoczynają nieograniczoną wojnę podwodną. (...) 
Nasze okręty zmuszą Anglię do pokoju w ciągu kilku miesięcy” - pisał.

Ale   też   ten   telegram   mógł   stać   się   punktem   zwrotnym   całej   wojny.   W   rozdziale,   który   stanowił 

instrukcję dla ministra pełnomocnego Niemiec w Meksyku, odszyfrowano zaskakującą treść:

„Mimo to będziemy się starali utrzymać Amerykę w neutralności. Gdybyśmy nie zdołali tego osiągnąć, 

proponujemy Meksykowi sojusz na następujących zasadach: wspólne prowadzenie wojny, wspólne zawarcie 
pokoju. Niemcy obiecują udzielić Meksykowi pomocy w odzyskaniu siłą jego utraconych terytoriów w 
Teksasie, Arizonie i Nowym Meksyku”.

Niemcy  zagrały o najwyższą  stawkę.  Dyplomacja  cesarska  miała  utrzymać   USA  „w  neutralności”. 

Gdyby jednak Amerykanie wypowiedzieli wojnę, mieliby ją u siebie, na własnym kontynencie, na swoim 
terytorium. I jeszcze jeden zakulisowy manewr dyplomatyczny w niemieckim wykonaniu: Zimmermann 
liczył, że uda mu się jedno z alianckich mocarstw, Japonię, skusić do wystąpienia z porozumienia i do 
zmiany strony w tej wojnie. A wszystko za obietnicę uzyskania wpływów w Ameryce Środkowej.

Pierwszym człowiekiem, który uświadomił sobie grozę sytuacji, był szef Naval Intelligence sir William 

Reginald Hall. Dla niego gra dopiero się rozpoczynała: musiał poprowadzić ją tak, by wykorzystać w pełni 
informację, jaką posiadał, a jednocześnie nie zdradzić, że Anglicy znają niemieckie szyfry.

Ten stary, doświadczony marynarz - były dowódca okrętów liniowych — od dawna przejrzał niemiecką 

grę.   Wiedział,   że   prowadząc   ograniczoną   wojnę   podwodną   i   pozornie   ulegając   mediacjom   i 
dyplomatycznym   notom   prezydenta   Wilsona,   Niemcy   zbierali   siły   do   ostatecznego   starcia,   do 
nieograniczonej wojny podwodnej. W stoczniach bez przerwy budowano okręty podwodne i szkolono wciąż 
nowe załogi. To te okręty miały zadać Wielkiej Brytanii szybki, zdecydowany, gwałtowny cios. To one miały 
rzucić   Anglię   na   kolana,   zanim   Amerykanie   zdążą   udzielić   jej   militarnej   pomocy.   Rozumiał   też,   że 
prowokacyjne niemieckie „zaproszenie” do negocjacji było podwójną grą. Odmowa rozpoczęcia rozmów o 
pokoju rozwiązywała im ręce, mogli zacząć nieograniczoną wojnę podwodną.

Dla szefa Naval Intelligence ta wojna rozpoczęła się, zanim Niemcy wypowiedzieli ją oficjalnie.

NICZYM NIEOGRANICZONA?

Trzydziestego pierwszego stycznia 1917 roku świat dowiedział się, że „od jutra, to znaczy od 1 lutego, 

Niemcy zaczynają prowadzić nieograniczoną wojnę podwodną”.

O telegramie Zimmermanna prezydent Wilson wiedział już wcześniej (Niemcy nie zorientowali się, że 

Anglicy znają ich system szyfrowy, admirał Hall doskonale rozegrał tę trudną partię), ale dopiero 6 kwietnia 
Stany   Zjednoczone   przystąpiły   do   wojny.   W   opinii   publicznej   Ameryki   musiała   dojrzeć   tzw.   sprawa 

meksykańska. Za USA poszły stopniowo inne kraje, m. in. Brazylia, Boliwia, Peru i... Meksyk, a także 
Chiny   i   Liberia,   co   nie   zawsze   oznaczało   zaangażowanie   się   materialne,   ale   dawało   duży   efekt 
propagandowy.

Zaczynając   nieograniczoną   wojnę   podwodną   Niemcy  dysponowali   105   okrętami   podwodnymi.   Na 

Morzu Północnym, kanale La Manche i Atlantyku miało działać 69 U-bootów, na Bałtyku 10, a reszta na 
Morzu Śródziemnym: 23 z bazy w Poli i 3 z Konstantynopola. Siły główne, włączone w skład Hochseeflotte, 
składały  się   z   46   jednostek   sformowanych   w  cztery  samodzielne,   ale   współdziałające   ze   sobą   flotylle. 
Początkowo całością dowodził komandor Bauer, od czerwca zaś komodor Michelsen. Flotylla  „Flandria”, 
pod dowództwem komandora podporucznika Bartenbacha, działająca głównie na kanale La Manche, liczyła 
23 jednostki.

Już w lutym straty żeglugi alianckiej i państw neutralnych okazały się wprost zatrważające. U-booty 

posłały na dno 238 statków o łącznym tonażu brutto 414 tysięcy BRT. Marzec przyniósł jeszcze straszliwsze 
„żniwo”: 319 statków o tonażu ponad 502 tysiące BRT. Wydawało się, że nieograniczona wojna podwodna 
od   razu   osiągnęła   apogeum,   ale   w   kwietniu   straty  znów   wzrosły.   Zamknęły  się   liczbą   343   statków   o 
pojemności  ponad  604 tysiące   BRT.  Łącznie   zatem 900 statków  straconych w ciągu  trzech  pierwszych 
miesięcy nieograniczonej wojny podwodnej. Ponad półtora miliona ton wyporności!

A   siły  U-bootów   rosły.   Co   prawda   w   lutym   i   marcu   aż   osiem  okrętów   podwodnych   padło   ofiarą 

marynarki brytyjskiej, jeden zaś został internowany, ale w lutym do linii wprowadzono 17 okrętów, a w 
marcu  7 nowych jednostek.  W maju  działało  ich już 126, a w czerwcu  wypłynął  na morze  krążownik 
podwodny  „U-155”, dawny podwodny statek transportowy „Deutschland”, który od razu włączył się do 
działań. W czerwcu i lipcu głównie ogniem własnej artylerii zniszczył 15 statków o pojemności ponad 40 
tysięcy BRT.

W czerwcu też minister marynarki wojennej Niemiec ulokował w stoczniach zamówienia na 95 okrętów 

podwodnych, które budowane były niemal taśmowo.

Klęska  zaglądała  Anglikom  do oczu.   W  ciągu  sześciu  pierwszych  miesięcy nieograniczonej  wojny 

podwodnej   straty   żeglugi   alianckiej   i   neutralnej   przewyższały   o   około   2,5   mln   BRT   tonaż   statków 
zbudowanych   w   stoczniach   brytyjskich   i   amerykańskich.   Oznaczało   to   stopniowe   obumieranie   żeglugi, 
utratę zaopatrzenia i...

Nigdy jeszcze sytuacja wojenna Anglii nie wyglądała tak tragicznie. Brytyjski premier George Lloyd w 

depeszy do prezydenta Wilsona domagał się od nowego sojusznika „statków, statków i jeszcze raz statków”. 
Admirał Jellicoe zaś stwierdził: „Niemcy wygrają, jeśli nie zastopujemy strat, i to wkrótce”. Wyznaczył też 
ostateczny termin tego zastopowania - sześć tygodni. Czy to było realne?

Anglia   mobilizuje   siły.   Rząd   obejmuje   kontrolą   państwową   wszystkie   statki,   nakazuje   uruchomić 

ponownie nawet przestarzałe jednostki, forsuje budowę nowych, doskonali system remontu uszkodzonych, 
organizuje   służbę   ratowniczą,   inspiruje   budowę   ścigaczy   okrętów   podwodnych,   przyspiesza   prace 
konstrukcyjne nowych broni przeciwko okrętom podwodnym.

Najważniejszy cel Brytyjczyków został sformułowany bardzo lapidarnie: musimy zatopić więcej U-

bootów, niż potrafią ich zbudować niemieckie stocznie. Oceniano, że Niemcy mogą wprowadzać do walki co 
miesiąc 8 nowych okrętów podwodnych, a zatem co najmniej tyle powinni eliminować Anglicy, by ta wojna 
tylko  trwała,   natomiast   więcej,   by  mogła   zakończyć  się   sukcesem.  Wszystkie   siły  rzucili   do  tej   walki. 
Powstały nowe miny morskie i od razu zaczęto ich produkcję na masową skalę, by zaminować podejścia do 
baz U-bootów i utrudniać ich wypłynięcie na wyznaczone pozycje. Gdy zaczęto szerzej stosować bomby 
głębinowe, powstały nie tylko wyrzutnie, ale i miotacze bomb głębinowych. Statki handlowe, a także wiele 
rybackich, zostały uzbrojone w działa i haubice. Zorganizowano skuteczny system dozorów. Włączono do 
działań lotnictwo, a także sterówce, które oprócz prowadzenia obserwacji miały zadanie bombardowania U-
bootów.   Działały   ofensywnie   statki-pułapki.   Utworzono   specjalny   zespół   okrętów   podwodnych...   do 
zwalczania okrętów podwodnych. Zwalczać U-booty, chronić własną żeglugę - to istota tej wojny.

Najważniejszym jednak i, co najistotniejsze, skutecznym środkiem walki z U-bootami, a jednocześnie 

sposobem osłaniania żeglugi, stał się system konwojowania statków. Od początku swego istnienia działał on 
sprawnie, szczególnie na najważniejszej z tras żeglugowych wiodącej przez Atlantyk. Amerykańska flota 
udzieliła mu znakomitego wsparcia, przesyłając do Europy flotyllę 37 kontrtorpedowców - jak się okazało, 
uniwersalnych,   bardzo   przydatnych,  szybkich  okrętów.  Kontrtorpedowce   chodzące  w  osłonie   konwojów 
zmuszały   U-booty   do   atakowania   statków   i   okrętów   torpedami,   a   zatem   spod   wody,   co   zmniejszało 
operatywność   działań   piratów,   którzy zabierali   na  pokład   zaledwie  6  do 10  torped,   a  jeszcze  na   drogę 
powrotną musieli zostawiać dwie.

Wszystko to sprawiło, że od sierpnia 1917 roku straty żeglugi zaczęły się zmniejszać, choć były nadal 

wysokie.

Jednocześnie zaczęły rosnąć straty U-bootów. Wolnymi krokami, za cenę gigantycznego wysiłku, ale 

nadchodził przełom.

Zanim  jednak   to  nastąpiło,  Niemcy  wielokrotnie  dopuścili  się  aktów  nieludzkiego  wprost  terroru  i 

bestialskich zbrodni wojennych na morzu. Dowódcy U-bootów już w chwili wypowiedzenia nieograniczonej 
wojny podwodnej poczuli się... panami życia i śmierci tych, których atakowali swymi torpedami. 3 lutego 
1917 roku radio niemieckie nadało oświadczenie,, że  „Niemcy nie czują się zobowiązani do oszczędzania 
statków   szpitalnych   na   kanale   La   Manche,   ponieważ   wszystkie   te   statki   wykonują   zadania   wyłącznie 
wojskowe”. A zatem piraci mieli już całkowitą swobodę działania. Obowiązywał ich tylko jeden rozkaz: 
„...bezlitośnie niszczyć!”

Czarną listę zbrodniarzy z tego okresu otwiera leutnant

5

  H. Pustkuchen dowódca  „UC-66”, który 21 

marca 1917 roku bez ostrzeżenia posłał na dno brytyjski okręt szpitalny „Asturias”. Zginęło kilkadziesiąt 
osób. Pustkuchen już w marcu 1916 roku po zatopieniu francuskiego statku pasażerskiego „Sussex” zasłużył 
sobie   na   pochwalę   grossadmirala   von   Tirpitza.   Tym   razem   również   wykazał   się   okrucieństwem   i 
bezwzględnością, a także... słabym wzrokiem, bo  „nie dostrzegł żadnych szpitalnych oznaczeń na burcie 
atakowanego   statku”.   Podobnie   wyjaśniał   storpedowanie   statku   szpitalnego  „Gloucester   Castle” 
kapitänleutnant Vieberg, dowódca „UB-32”, który zaatakował swoją ofiarę przy ujściu Sekwany. Udało się 
jednak dowódcy i załodze „Gloucester Castle” uratować statek i doprowadzić go do najbliższego portu.

Siedemnastego   kwietnia   od   torped   U-bootów   zginęły   w   zatoce   Sekwany   dwa   statki   szpitalne: 

„Lanfranc”,   zaatakowany   przez   „UB-40”   pod   dowództwern   kapitänleutnanta   Howaldta,   i   brytyjski 
transportowiec   szpitalny  „Donegal”   storpedowany  przez   „UC-21”   kapitänleutnanta   Saltzwedela.   Zginęło 
łącznie 75 osób, w tym...15 rannych jeńców niemieckich.

Dwudziestego szóstego maja na Morzu Tyrreńskim Karl Neumann, dowódca  „UC-67”, zatopił okręt 

szpitalny  „Dover   Castle”.   Zginęło   7   ludzi   z   załogi,   a   rozbitków   i   rannych   przejął   na   swój   pokład 
kontrtorpedowiec z eskorty. Oburzona tym faktem francuska opinia publiczna zmusiła władze do wydania 
nakazu, by na każdy statek szpitalny zabierać rannych jeńców - oficerów niemieckich. Niemcy zareagowali 
natychmiast, ale na froncie lądowym, kierując do stref zagrożonych ostrzałem artylerii francuskiej jeńców - 
oficerów francuskich. Najgłośniejszą jednak zbrodnią stał się wyczyn dowódcy  „U-55” kapitänleutnanta 
Wilhelma   Wernera.   Zatopiwszy  torpedą   parowiec   brytyjski  „Torrington”   przyjął   na   pokład   rozbitków   z 
jednej łodzi, drugą zaś wziął na hol. Kapitana statku wezwał do wnętrza U-boota, a następnie wydał rozkaz 
zanurzenia   okrętu.   Wszyscy   rozbitkowie   zginęli.   W   kilka   dni   później   postąpił   identycznie   z   załogą 
storpedowanego parowca „Toro”.

Podobne   morderstwo   popełnił   dowódca  „U-44”   P.   Wagenführ   na   rozbitkach   z   zatopionego   statku 

„Belgien   Prince”.   Jeden   z   ocalałych   cudem   marynarz   inżynier   mechanik   Thomas  Bowman,   wspominał 
potem: „Nie mieliśmy żadnego środka ratunku. U-boot pozostawił nas w wodzie około godziny dwudziestej 
pierwszej. Płynąłem aż do świtu. Podniósł mnie z wody nasz patrolowiec, który natknął się na mnie zupełnie 
przypadkowo. Oprócz mnie ocaleli tylko dwaj marynarze, którzy zdołali ukryć przed Niemcami swoje pasy 
ratunkowe pod płaszczami...”

Wagenführ nigdy nie stanął przed sądem za swe zbrodnie. Sądu nad nim i jego zbrodniczym okrętem 

dokonał brytyjski kontrtorpedowiec  „Oracle” przyłapawszy  „U-44” na Morzu Północnym na południowy 
zachód od Stavanger. „Oracle” zatopił U-boota ogniem dział, taranem i bombami głębinowymi.

Ale   w   najdziwniejszy   chyba   sposób   kara   dosięgła  „U-28”,   który   czyhał   na   alianckie   statki   na 

północnych wodach, w pobliżu norweskich brzegów. 2 września 1917 roku zatrzymał on statek brytyjski 
„Olive Branch”. Załoga statku, po wynurzeniu się U-boota, natychmiast opuściła pokład i odpłynęła na 
szalupach.   Dowódca  „U-28”,   chcąc   oszczędzić   torpedę,   podszedł   do  bezbronnej   jednostki   na   odległość 
półtora kabla i otworzył ogień z działa. I nagle stało się coś niezwykłego: pociski rozbiły burtę statku i 
ugodziły prosto w ładownię wypełnioną po brzegi materiałami wybuchowymi. Gigantyczna eksplozja, jaka 
nastąpiła,   rozerwała  „Olive   Branch”   na   strzępy,   jednocześnie   zaś   wyrzuciła   w   górę   wielki   ciężarowy 
samochód, stojący dotychczas spokojnie na pokładzie. Jak ogromnie zaskoczony musiał być dowódca „U-
28”, gdy ten kilkunastotonowy ładunek zatoczył łuk w powietrzu i spadł niczym straszliwy meteor na pokład 
jego   jednostki,   przygniatając   najpierw   działo   plujące   nadal   ogniem,   artylerzystów   ogłupionych 
niespodziewanymi efektami swojej roboty, wreszcie cały okręt, który błyskawicznie zniknął pod wzburzoną 
powierzchnią   morza.   Było   to   ostatnie  „szybkie   zanurzenie”   w   wykonaniu   „U-28”.   Dla   piratów,   którzy 
zdołali   wyrwać   się   z   zalanego   wnętrza   tej  „stalowej   trumny”,   nie   starczyło   miejsca   w   przepełnionych 
szalupach ratunkowych statku „Olive Branch”. Ostatecznej zemsty dokonało zimne morze.

We wrześniu 1917 roku dwukrotnie zemsta dosięgła U-booty z powietrza. Piloci angielskich samolotów 

lotnictwa   morskiego   dość   szybko   zorientowali   się,   że   skryty   pod   wodą   okręt   podwodny,   absolutnie 
niewidoczny dla obserwatorów z pokładu krążownika czy kontrtorpedowca, widać dokładnie z wysokości 

kilkuset metrów. Początkowo nieśmiało, potem coraz pewniej, atakowali okręty podwodne przeciwnika za 
pomocą bomb lotniczych. Minął czas jakiś i lotnicy nauczyli się niszczyć U-booty w położeniu nawodnym i 
podwodnym. We wrześniu - zgodnie z ocenami admirała Jellicoe - zatopiono w ten sposób pierwsze dwa U-
booty. Mogły to być podwodne stawiacze min „UC-6” i „UC-72”. Do końca roku 1917 sterowce i samoloty 
brytyjskiego   lotnictwa   morskiego   rozprawiły   się   już   z   sześcioma   U-bootami.   Niemieckie   dane   nie 
potwierdzają, co prawda, tych faktów, ale jest to zrozumiałe, skoro osaczone przez lotnictwo U-booty nie 
zdołały wymknąć się z pułapki.

Najważniejszą   jednak   zaletą   lotniczych   działań   przeciwko   U-bootom   było   to,   że   dostarczały   one 

dokładnych danych z dalekiego rozpoznania. Jeśli nie udało się zaatakować okrętu podwodnego bombami 
lotniczymi, wychodziły mu na spotkanie okręty z bombami głębinowymi.

We   wrześniu   1917   roku   Niemcy   stracili   łącznie   11   U-bootów,   co   stanowiło   najwyższy   wskaźnik 

miesięczny od początku wojny. Jeszcze jednak nie nadszedł przełom, gdyż do linii wprowadzili oni 12 
nowych okrętów, tworząc nawet dodatkową, piątą już, flotyllę w składzie Hochseeflotte.

Przełom   w   wojnie   podwodnej   był  jednak   coraz   bliższy.   Październik:   ginie   5   U-bootów,   do   walki 

wkracza 6. Listopad: tonie 7 okrętów, do linii też wchodzi 7, jednocześnie jednak zmniejszają się straty 
aliantów.

Ale jeszcze nie pora, by święcić triumf.
Dopiero   w   grudniu   alianci   mogą   mówić   o   prawdziwym   sukcesie.   Zginęło   7   pirackich   okrętów 

podwodnych, zaś do walki zdołali Niemcy wprowadzić...5.

Od 1 lutego do końca grudnia 1917 roku alianci zdołali wyeliminować z walki 65 okrętów podwodnych 

przeciwnika, w tym 60 Niemcy stracili bezpowrotnie.

Rachuby cesarskiego sztabu generalnego wzięły w łeb. Jeszcze nie ostatecznie, bo Niemcy postanawiają 

w   grudniu,   że   w   ciągu   nadchodzącego   roku   zbudują   244   okręty   podwodne.   Stocznie   wojenne   znów 
otrzymują zamówienia, działa specjalnie powołane Biuro Okrętów Podwodnych... Wojna podwodna trwa. 
Nadal giną statki, ładunki i ludzie.

Ale teraz już nawet w oczach niemieckiej opinii publicznej marynarze z okrętów podwodnych nie są 

„rycerzami głębin”! A przymusowe przenoszenie specjalistów z okrętów nawodnych unieruchomionej przez 
brytyjską blokadę Hochseeflotte na niemal codziennie wprowadzane do linii U-booty powoduje narastanie 
buntowniczych nastrojów wśród załóg. Dla młodych ludzi, widzących nędzę wojny, służba na U-bootach 
staje się  „pływaniem w stalowych trumnach”, wyrokiem śmierci... Nie pomaga nawet oslawiona pruska 
dyscyplina. Dryl i posłuszeństwo wymuszają sądy doraźne i wyroki śmierci wykonywane publicznie na 
buntownikach i dezerterach.

Nowe U-booty wciąż opuszczają stocznie i wyruszają na morze. Od stycznia do sierpnia 1918 roku 

weszły do służby 64 nowe jednostki. W tym samym czasie alianci zdołali zniszczyć 54 niemieckie okręty 
podwodne, a dalsze 3 schroniły się w portach neutralnych, gdzie ich załogi zostały internowane. Formalnie 
więc bilans zysków i strat wydawałby się dla Niemców dodatni, ale w rzeczywistości U-booty przegrywały 
już tę wojnę. Skuteczność alianckich działań stale rosła, malała liczba i tonaż zatopionych przez U-booty 
statków.   W   pierwszym   kwartale   1918   roku   żegluga   aliancka   traci,   co   prawda,   statki   o   pojemności 
przekraczającej milion BRT, ale Niemcy płacą za to wysoką cenę. Tracą bezpowrotnie 17 U-bootów.

W   tym   czasie   do   Europy   napływa   już   wielka,   licząca   1,2   mln   żołnierzy,   amerykańska   armia 

ekspedycyjna   pod   dowództwem   generała   Pershinga.   Ogromne   konwoje,   dzięki   licznej   i   silnej   osłonie 
okrętów   bojowych,   okazują   się   dla   U-bootów   wprost  „nie   do   ugryzienia”.   Budzi   to   wściekłość   ich 
dowódców.   Agresywną   wściekłość.   Znów   cesarscy  piraci   atakują   bez   jakiegokolwiek   ostrzeżenia   statki 
szpitalne, mimo że w ubiegłym roku zapewnili, iż czynić tego nie będą, jeśli neutralni oficerowie hiszpańscy 
dokonają w portach kontroli transportu.

„UC-55”   pod   dowództwem   osławionego   już   Wernera   storpedował   4   stycznia   w   nocy   wyraźnie 

oświetlony statek szpitalny bandery brytyjskiej („Rewa”), skontrolowany przez Hiszpanów w Gibraltarze. 
Na pokładzie znajdowało się 279 rannych, załoga i personel medyczny. Bardzo wiele ofiar...

Dwudziestego szóstego lutego ginie  „Glenard Castle”. Dowódca „UC-56”, kapitan Kiesewatter, który 

go storpedował, działał jak pozbawiony wszelkich uczuć zbrodniarz. Wydał rozkaz ostrzeliwania szalup 
ratunkowych, które udało się spuścić załodze na wodę. Ze 182 ludzi uratowały się tylko 22 osoby. I to 
cudem,   gdyż   nie   zostały   dostrzeżone   w   ciemnościach   nocy.   Czyżby   Kiesewatter   chciał   zatrzeć   ślady 
zbrodni?

W   marcu   dochodzi   do   niezwykłego   wypadku.   Zaatakowany   torpedą   statek   szpitalny,  „Guildford 

Castle”, uchodzi cało. Jak to się mogło stać? Otóż oficer wachtowy tego kolosa, na którym płynęło do Anglii 
ponad 400 rannych i chorych żołnierzy, dostrzegł ślad torpedy wystrzelonej z odległości około ośmiu kabli. 
Natychmiast  wydał   rozkaz   położenia   steru   na   burtę.   Gwałtowny  zwrot   uratował   jednostkę.   Torpeda   ze 

zgrzytem otarła się o burtę i z dużą prędkością popłynęła dalej. Było to prawdziwe „ocieranie się o śmierć”...

„Llandovery   Castle”,   jeden   z   największych   brytyjskich   statków   szpitalnych   (ponad   11   tys.   BRT), 

kursował wielokrotnie między zachodnią Europą a wschodnim wybrzeżem Ameryki, dokąd przewożono 
rannych i chorych Amerykanów oraz Kanadyjczyków. W czerwcu 1918 roku wracał właśnie do Europy. Na 
jego pokładzie znajdowały się 94 osoby personelu medycznego i 164 ludzi załogi. Statek był oznaczony 
zgodnie z wymogami konwencji...

Tymczasem od kwietnia tego roku do dowódców niemieckich okrętów podwodnych docierały nakazy 

ze sztabu generalnego, by szczególnie pilnie  kontrolowali statki  szpitalne  płynące przez  Atlantyk, gdyż 
„podobno   Amerykanie   dostarczają   do   Europy   pilotów   wojskowych   przebranych   za   sanitariuszy”. 
Nakazywano   tylko   kontrolę.   A   podwodni   piraci   torpedowali!   Najprostsze   rozwiązanie   problemu. 
„Llandovery Castle”  stał  się  ofiarą   torpedy  wystrzelonej  z  „U-86”,  którym  dowodził leutnant   Hellmuth 
Patzig. Było to 27 czerwca 1918 roku wieczorem, na Atlantyku, sto mil na południe od latarni morskiej 
Fastnet.

Od   wybuchu   celnej   torpedy   nie   zginął   nikt,   gdyż   trafiła   w   pustą   ładownię.   Widząc   jednak,   że 

„Llandovery Castle” tonie, załoga zorganizowała akcję ratowniczą. Wszyscy znaleźli się w szalupach, które 
najszybciej,   jak   to   było   możliwe,   odchodziły   od   pogrążającego   się   w   wodzie   statku.   I   wtedy,   już   w 
ciemnościach, U-boot wypłynął na powierzchnię. Patzig zażądał od dowódcy „Llandovery Castle”, kapitana 
Silvestra,  by  wydał  amerykańskich   i  kanadyjskich   pilotów.   Nie  wystarczyło  mu  zapewnienie,  że  wśród 
uratowanych   są   jedynie   lekarze   i   pielęgniarki.   Nie   uwierzywszy  dowódcy  wezwał   na   przesłuchanie   do 
wnętrza   okrętu   podwodnego   jednego   z  „podejrzanych”,   lekarza   majora   Lyonsa.   Widocznie   sprawdzano 
dokładnie   jego   medyczne   umiejętności,   skoro   skończyło   się   to   zmiażdżeniem   mu   stopy.   Ciągle 
niezadowolony  Patzig   ściągnął   na   pokład   dwóch  oficerów   z   załogi  „Llandovery  Castle”   i   zażądał,   aby 
stwierdzili,   że   statek   przewoził   amunicję.   Nie   uzyskawszy   potwierdzenia   podejrzeń,   dowódca   U-boota 
zwolnił jeńców, których uprzednio postraszył, że staranuje kapitańską łódź, i odpłynął w ciemność. Gdy 
zniknął rozbitkom z oczu, kapitan Silvester nakazał, by szalupy się rozproszyły, a na swojej podniósł żagiel. 
Ta decyzja uratowała 24 osoby, gdyż po krótkiej chwili  „U-86” rozpoczął artyleryjski ostrzał miejsca, w 
którym pozostawił łodzie rozbitków. Z kapitańskiej szalupy,  uciekającej w nieznane, słyszano 12 do 14 
strzałów  i przeraźliwy krzyk kobiet. Potem zapadła ponura cisza. Zbrodnia została  dokonana...  Szalupę 
kapitańską  z  „Llandovery Castle”  odnalazły po dwóch dniach brytyjskie  kontrtorpedowce.  Dalsza akcja 
poszukiwawcza nie przyniosła żadnych rezultatów.

Patzig sfałszował dziennik działań bojowych, wymógł też na załodze obietnicę, że nie zdradzi nikomu 

tego, co się wydarzyło. Był widocznie pewien, że zniszczył wszystkie szalupy, że z  „Llandovery Castle”, 
nikt   nie   uszedł   z   życiem,   że   zbrodnia   nie   wyda   się,   a   przynajmniej   nikt   jej   nie   powiąże   z  „U-86”. 
Wymuszając milczenie, przyjmował na siebie odpowiedzialność „przed Bogiem i własnym sumieniem”. Nie 
chciał tej odpowiedzialności przyjąć przed ludźmi, bo kiedy po wojnie odbywał się sąd nad zbrodniarzami, 
ukrył się tak, że nigdy go nie odnaleziono.

Wkrótce   po   zatopieniu  „Llandovery   Castle”   zginął   także   neutralny,   holenderski,   statek   szpitalny 

„Koningin Regents”, na którym przewożono, dzięki staraniom Międzynarodowego Czerwonego Krzyża, 
rannych   jeńców   brytyjskich   repatriowanych   z   Niemiec.   Od   wybuchu   torpedy   zginęło   czterech   ludzi, 
pozostałych   zdołano   uratować.   Wieść   o   tym   wywołała   oburzenie   międzynarodowej   opinii   publicznej, 
pogłębiła niechęć i wrogość świata wobec Niemiec i Niemców.

Wydawało się, że to już koniec zbrodni cesarskich piratów... Ale złudne to były nadzieje. 3 sierpnia 

1918   roku   leutnant   Kukenthal,   dowódca  „U-49”,   zapisuje   się   na   listę   zbrodniarzy,   wydając   rozkaz 
storpedowania brytyjskiego statku szpitalnego „Warilda”. Zginęło około 120 osób...

Listę zatopionych bestialsko statków szpitalnych należy rozszerzyć o dwa statki rosyjskie: „Portugal”, 

zatopiony na Morzu Czarnym przez „U-33”, i „Wpieriod”, który zginął od torpedy wystrzelonej z „U-38” na 
rozkaz kapitana M. Valentinera.

Ale   nawet   bestialstwo   asów   cesarskiej   floty  podwodnej   nie   zdołało   już   powstrzymać   gigantycznej 

machiny wojny dążącej do ostatecznego rozprawienia się z Niemcami i ich „cudowną bronią” - U-bootami.

Koniec nadchodził coraz większymi i szybszymi krokami. Alianci zgromadzili do tej walki ogromne 

siły.   Flotylle   specjalnie   powołane   do   zwalczania   okrętów   podwodnych   liczyły   w   sumie   600 
kontrtorpedowców   -   jak   już   mówiliśmy   -   okrętów   uniwersalnych   i   niezastąpionych   w   tej   walce,   500 
różnorodnych   mniejszych   jednostek,   1200   samolotów   i   kilkadziesiąt   sterowców.   Wielka,   prawie 
trzystutysięczna armia ludzi zajmowała się na co dzień tylko jednym - zwalczaniem podwodnych korsarzy.

ADMIRAL SCHEER – OSTATNIE ROZDANIE

Dla Petry Rosentretter najokropniejsze było to, że nikt nie potrafił jej wyjaśnić, dlaczego w wieku 22 

lat... została wdową. Dowiedziała się o tym nagle, w miniony czwartek, gdy pan Stark, pogodny zazwyczaj i 
przychylny ludziom listonosz-inwalida, który na początku tej wojny stracił pół dłoni i jedno oko, przyniósł 
do   ich   domu   oficjalne,   patetyczne   zawiadomienie   o   tym,   że  „...leutnant   Fryderyk   Rosentretter,   oficer 
marynarki, oddał swe młode życie w walce za Cesarza i Ojczyznę”.

Nie wiedziała, jak się to stało, nie wiedziała kiedy, ani nawet gdzie. Nie potrafiła też zrozumieć, że jej 

ukochany Fryderyk - syn Fryderyka i ojciec dwuletniego zaledwie Fryderyka - nie będzie miał swojego 
grobu, nie będzie też miał pogrzebu, ani nawet nekrologu w lokalnej gazecie. Chciała bowiem, by na jej 
łamach ukazały się ciepłe, proste, serdeczne słowa: „Nasz najdroższy mąż, ukochany ojciec, wspaniały syn, 
oficer marynarki Fryderyk Rosentretter, poległ w służbie dla Cesarza i Ojczyzny w czasie wykonywania 
obowiązków służbowych na okręcie podwodnym U-...”

Nic   z   tego!   Redaktor   gazety   zasłonił   się   najnowszym   przepisem,   który   zabraniał   informować   o... 

śmierci na okręcie podwodnym. Jak to? Przecież już tyle razy czytała nekrologi brzmiące tak samo lub 
podobnie   jak   ten,   który   ona   chciała   zamieścić.   Zawsze   wtedy   modliła   się,   by   Bóg   raczył   ocalić   jej 
Fryderyka... A teraz co? Nie można podać, że „poległ wykonując zadania bojowe na okręcie podwodnym...” 
Nie chciała w to uwierzyć, ale urzędnik był oschły, przedstawił jej dokładne przepisy i nawet nakazał, by nie 
rozgłaszała tej smutnej  wiadomości. Czuła się obrażona. Więc jak to? Bohaterstwo jej męża  miało być 
zapomniane, nikt nie miał prawa wspominać o tym, że jej Fryderyk pełnił tak trudną, tak odpowiedzialną 
służbę, że był znawcą tej podobno wspaniałej, najnowocześniejszej broni?

-   Przecież   Fryderyk   -   niemal   krzyczała   -   to   nie   był   jakiś   zwykły   piechur!   Był   marynarzem! 

Podwodnikiem! Moim mężem...

Uparte, nieczułe spojrzenie urzędnika z działu ogłoszeń wzbudziło w jej zbolałym sercu i skołatanej 

głowie wątpliwości.

Widocznie,   myślała,   sytuacja   wojenna   wcale   nie   jest   tak   wspaniała,   jak   o  tym   krzyczą   codziennie 

gazety... Widocznie wojna nie toczy się „prosto do zwycięstwa”...

Petra Rosentretter miała rację. Wojna zbliżała się do końca i nic nie zapowiadało, że będzie to koniec 

zwycięski dla Niemiec.

Wiceadmirał Reinhard Scheer, który od stycznia 1916 roku był dowódcą Hochseeflotte i od początku 

pełnienia tej funkcji uważał, że nieograniczona wojna podwodna to jedyny sposób walki, mogący przynieść 
sukces   Niemcom,   11   sierpnia   1918   roku   objąwszy   stanowisko   szefa   sztabu   admiralicji   zaproponował 
reorganizację   dowództwa   Marynarki   Wojennej.   Utworzono   Seekriegsleitung   -   Kierownictwo   Wojny 
Morskiej, i Scheer stanął na jego czele. Jednym z pierwszych jego rozporządzeń było żądanie uspokojenia 
panikarskich   nastrojów   na   zapleczu,   a   stąd   wziął   się   nakaz,   by  „cenzura   nie   pozwalała   na   publikację 
nekrologów   w   rodzaju   »zginął   na   okręcie   podwodnym«”.   Następne   rozporządzenia   były   równie 
spektakularne. Głównym zadaniem Marynarki Wojennej - tak określił to Scheer - miało być od tej chwili 
wspomaganie  wojsk  lądowych,   a  uczynić   można  to  było  jedynie...  prowadząc  wytrwale  nieograniczoną 
wojnę podwodną. Powstał nowy plan budowy U-bootów. Zakładano, że do 1920 roku stocznie powinny 
przekazać   ich   aż   376!   Armia  lądowa   zgodziła   się   oddelegować   z   frontu   około   60   tysięcy  potrzebnych 
przemysłowi fachowców, ale czyniła to niechętnie, gdyż fronty lądowe już pękały pod naciskiem aliantów. 
Cesarstwo niemieckie chwiało się...

Już następnego dnia po objęciu stanowiska szefa Seekriegsleitung wiceadmirał Reinhard Scheer musiał 

podjąć   drakońską   decyzję.   W   Emden,   jednej   z   najważniejszych   baz   morskich   Niemiec,   wybuchł   bunt 
marynarzy oddelegowanych z unieruchomionych  krążowników na U-booty.  Nie chcieli oni - a było ich 
kilkuset, podoficerów i marynarzy - w chwili gdy wojna zbliżała się ku końcowi, zmieniać miejsca służby, 
schodzić   z   krążowników   prosto   do  „pływających   trumien”.   Trwali   w   swym   uporze   zdecydowani   na 
wszystko,   nawet   na   śmierć.   W   momencie   kiedy   komendant   bazy   zorganizował   siły   żandarmerii,   by 
rozprawić   się   z   buntownikami,   grupy  marynarzy  opanowały  stojące   na   kotwicy  torpedowce   i...   okręty 
wyruszyły na morze. Celem buntowników była Norwegia, gdzie zamierzali poprosić o internowanie... Ale 
wiceadmirał Scheer działał szybko i zdecydowanie. Wysłane w pogoń za dezerterami krążowniki dopadły 
ich na morzu i zmasowany ogień dział - a artylerzyści na krążownikach to mistrzowie ognia - położył kres 
tej ucieczce. Zginęli wszyscy „dezerterzy”... Zginęły też okręty.

Scheer, uwolniwszy flotę od buntowników i uspokoiwszy zaplecze frontu, mógł skupić wszystkie siły 

na   tym,   co   uważał   za   najważniejsze   -   na   nieograniczonej   wojnie   podwodnej.   Przede   wszystkim   więc 
udekorował dowódców  „UB-64” i „U-54” za niezwykle operatywne działania w minionym miesiącu, co 
miało   innych   zagrzać   do   walki.   Te   dwa   U-booty,   współdziałając   z   innymi   jeszcze   okrętami,   narobiły 

porządnego  „bigosu”   brytyjskiej  żegludze.   Zniszczyły,   co   prawda,   zaledwie   tylko   cztery  statki   parowe: 
„Covinton”, „Carpentia”, „Marmora” i „Justicia” - ale za to jakie! Cztery zatopione statki, a wyeliminowano 
prawie 73 tys. BRT. Dowódca „UB-64” wykazał przy tym niezwykłe zdolności. Z uporem śledził „Justicię”, 
która mimo dziury w burcie o własnych siłach szła do portu, uchylił się od ataków bombami głębinowymi ze 
strony okrętów osłony i przy okazji napędził im porządnego stracha. A „U-54” dobił morskiego giganta z 
zaskoczenia,   pod   samym   nosem   alianckich   jednostek   bojowych.   Brawo,   pochwalił   chłodny   zazwyczaj 
Scheer. Gdyby wszyscy dowódcy U-bootów byli tacy!

Ale mało pozostało już takich  „wspaniałych dowódców”. Stara kadra podwodników,  „prawdziwych 

asów wojny podwodnej”, wykruszała się. Młodzi - szkoleni pospiesznie - nie mieli doświadczenia, rutyny, 
ani nawet woli walki.

A mimo to wiceadmirał Reinhard Scheer nie dopuszczał do siebie myśli, że wojna jest już przegrana.
Nawet wtedy, gdy otrzymał poufny rozkaz od generała Ludendorffa, że musi przygotować wszystkie 

okręty   do   opuszczenia   flandryjskich   portów   -   skąd   było   najbliżej   U-bootom   na   Atlantyk   -   nie   uległ 
defetystycznym   nastrojom.   Chciał   swoją   wojnę   prowadzić   do   końca.   Marynarka   Wojenna   Niemiec, 
opuszczając porty Flandrii pod naciskiem alianckiej ofensywy, zostawiła za sobą „spaloną ziemię”. Stało się 
to na początku listopada 1918 roku. Pierwszego listopada 1918 roku przestała także istnieć na Adriatyku 
flota Austro-Węgier.

We wrześniu i październiku 1918 roku niemieckie U-booty zatopiły łącznie 112 statków o nośności 

ponad 215 tys. BRT, ale w tym samym czasie w Wilhelmshaven i w Kolonii rozstrzelano 56 marynarzy i 
podoficerów odmawiających służby na okrętach podwodnych.

Gwałtownie też rosły straty U-bootów. W ciągu dwóch miesięcy zginęło ich bezpowrotnie aż 14. Osiem 

padło ofiarą min własnych i cudzych, z trzema rozprawiły się okręty osłony konwojów za pomocą bomb 
głębinowych, dwa zginęły od torped brytyjskich okrętów podwodnych, a jeden został zatopiony ogniem 
artyleryjskim  kanonierki  „Snapdragon”.   Jednocześnie   stocznie   dostarczyły  30  nowych  jednostek.   Wojna 
więc jednak trwała... mimo wszystko.

Nie pomagało okrucieństwo jako sposób i metoda walki, nie pomagało taranowanie i rozstrzeliwanie 

rozbitków. O losie załóg statków  „Nord”, „Madeleine”, „Lyndiana”, o  śmierci kilkudziesięciu rybaków z 
trawlerów,   które   zginęły   od   ognia   dział   U-bootów,   cały   świat   dowiedział   się   natychmiast.   Te   wieści 
pogłębiały tylko nienawiść do Niemców. I nieufność do propozycji nowego niemieckiego rządu, z księciem 
Maksymilianem   Badeńskim   jako   kanclerzem   na   czele,   skierowanych   do   prezydenta   USA   Wilsona,   by 
rozpocząć rozmowy pokojowe.

Próby demokratyzacji Niemiec w wykonaniu rządu budziły opór junkrów. Admirał Scheer nieoficjalnie 

staje   na   czele   tej   opozycji   w   Marynarce   Wojennej   -   nie   zamierza   przerywać   wojny  podwodnej   przed 
zakończeniem   działań   na   lądzie.   Nie   ma   też   żadnych   skrupułów.   Stawia   wszystko   na   jedną   kartę. 
Rozpoczyna wielką grę na własną rękę. Jest nielojalny wobec rządu. A oto jego plan: doprowadzić do starcia 
Hochseeflotte   z   brytyjską   Grand   Fleet,   nadszarpnąć   w   tym   starciu   główne   siły   floty   angielskiej, 
wprowadzając   ją   w   pułapkę,   wprost   pod   torpedy   odpowiednio   rozstawionych   na   morzu   okrętów 
podwodnych. Z tak osłabionym przeciwnikiem można będzie już się rozprawić, a jeśli nawet nie, to chociaż 
„wytargować” lepsze warunki pokojowe.

Operacja   bojowa   rozpoczyna   się   w   nocy  z   29  na   30  października.   Z   portów   Morza   Północnego   i 

Bałtyku wypływa 36 dużych okrętów liniowych, 60 kontrtorpedowców, 25 okrętów podwodnych; ruszają też 
sterowce. Całością sił dowodzi admirał von Hipper.

Anglicy dzięki wywiadowi poznali już znacznie wcześniej zamiary przeciwnika. Są przygotowani...
Ale do starcia dwóch potężnych  flot na Morzu Północnym nie dochodzi. Na niemieckich okrętach 

liniowych „Thuringen” i „Helgoland” wybucha bunt. Ich załogi aresztują oficerów i kierują do wszystkich 
marynarzy apel, aby poszli za ich przykładem, a tym samym „przekreślili akcję admirałów, opowiedzieli się 
za rządem i pokojem”.

Hochseeflotte staje, a potem po długich wahaniach wraca do bazy. Tylko U-booty, które wyszły w 

morze dwa dni wcześniej, nadal prowadzą działania bojowe przeciwko siłom morskim Anglii i jej żegludze. 
10 listopada od torpedy „UB-67” ginie brytyjski trałowiec „Ascot” i niemal cała załoga.

To już przedostatni akord tej wojny.
Ostatni akord to... rewolucja, która zmiata z tronu Wilhelma  II, kładzie kres monarchii i prowadzi 

wprost   do   kapitulacji   Niemiec.   Oficjalnie   następuje   to   11   listopada,   kiedy  w   Compiegne   dochodzi   do 
podpisania układu o zawieszeniu broni. Moment jest historyczny, bo też i tego dnia tak naprawdę skończyła 
się „nieograniczona wojna podwodna”, której ostatnią ofiarą, jak już powiedzieliśmy, był trałowiec brytyjski 
„Ascot”, chociaż.....jeszcze wiele lat po wojnie ginęły na minach różne statki i okręty. Niemieckie także. Ale 
te wypadki można nazwać „śmiertelnym pokłosiem wojny”.

*

*     *

To wszystko, o czym była mowa w tym tomiku, wymaga pewnego podsumowania. Spróbujmy tego 

dokonać.

Po pierwsze należy stwierdzić, że okręty podwodne, które na dobre pojawiły się na morzach świata 

właśnie   w   czasie   I   wojny  światowej,   okazały  się   bronią   absolutnie   nową   jakościowo.   Były  elementem 
wielkiej rewolucji taktycznej i technicznej, która dokonała się w tej wojnie, zmieniły jej oblicze, mogły 
zadecydować o zwycięstwie. Zmieniły też wyobrażenia sztabów generalnych oraz pomniejszych taktyków i 
strategów o sposobach prowadzenia wojny, a w rękach Niemców, prących do zwycięstwa za wszelką cenę, 
stały się bronią niezwykle groźną, tragicznie destrukcyjną, bronią, której użycie - w sposób bezwzględny - 
musiało wywołać przewartościowania nie tylko w taktyce walki, ale także w moralności.

Stosując na masową skalę okręty podwodne, szczególnie w nieograniczonej wojnie podwodnej, Niemcy 

mieli autentyczną szansę pokonania Wielkiej Brytanii na morzu przez zdławienie jej żeglugi. Dążyli do tego 
za wszelką cenę, nie szczędząc wysiłków i miliardowych sum.

W chwili wybuchu wojny Niemcy dysponowali zaledwie 28 okrętami podwodnymi w pierwszej linii. 

Kiedy zorientowali się - a nastąpiło to bardzo szybko - że mają niemal  „cudowną broń”, główny czynnik 
zwycięstwa, przystąpili do masowej produkcji tych jednostek. W ciągu czterech lat wojny zbudowano w 
niemieckich stoczniach 344 okręty podwodne, a w momencie kapitulacji w budowie znajdowało się 212 U-
bootów, z których 167 miano oddać do linii w 1919 roku.

W toku działań bojowych Niemcy stracili 178 okrętów podwodnych. Najwięcej, bo aż 44, zginęło na 

minach, 38 padło ofiarą bomb głębinowych, 19 - torped, 16 - ognia artylerii, 15 zostało staranowanych, 12 
wykończyły okręty-pułapki, 6 - samoloty i sterowce, z których zrzucano bomby z opóźnionym zapłonem. 
Część z tej ogólnej liczby uznano za zaginione w okolicznościach nieznanych.

Anglicy doskonale orientowali się w możliwościach niemieckiego przemysłu okrętowego, znali liczbę 

jednostek, które wchodziły każdego miesiąca do linii. Przez całą wojnę prowadzili też skrupulatną statystykę 
zatopień. Pozwoliło im to, w ramach „wojny nerwów”, na jesieni 1918 roku rozpowszechnić wiadomości o 
150 okrętach podwodnych cesarza Wilhelma II, które zginęły, i ich dowódcach - tych wziętych do niewoli, 
zabitych w trakcie walki, a także internowanych. Ta lista wywołała wściekłość ministra marynarki wojennej 
Cesarstwa   Niemieckiego   -   wszak   przed   narodem  ukrywano   dane   dotyczące   strat   U-bootów,   dążono   do 
stworzenia mitu o niezwyciężoności floty podwodnej. W momencie kiedy Niemcy stawiali wszystko na 
jedną szalę, szalę nieograniczonej wojny podwodnej, angielska lista niemieckich strat wytrącała im z ręki 
wszelkie argumenty.

I jeszcze jedno: alianci potrzebowali dużo czasu, aby przystosować się do narzuconej im gry. Przez 28 

miesięcy wojny morskiej (do stycznia 1917 roku) zniszczyli znacznie mniej U-bootów (zaledwie 46), niż 
Niemcy zdołali wprowadzić do linii. Dopiero rok 1917 stanowił przełom - zginęły 63 U-booty, a w roku 
następnym liczba ta jeszcze wzrosła (wyeliminowano z walki 69 U-bootów).

Okręty podwodne cesarza Wilhelma II zatopiły 5708 statków o tonażu ponad 11 mln BRT. Największe 

straty, bo ponad 9 mln BRT, poniosła żegluga brytyjska. Nieograniczona wojna podwodna była skierowana 
przede   wszystkim   przeciwko   żegludze   alianckiej.   Łącznie   -   od   pocisków,   torped   i   min   -   zginęło   5861 
statków  o  pojemności  ponad  13  mln   BRT.  Jeśli  od tej  liczby  odejmiemy  5708  statków,  które  stały się 
ofiarami   U-bootów,   otrzymamy   153.   Z   prostego   rachunku   wynika   zatem,   że   U-booty  zadały  żegludze 
alianckiej   straty  ponad   dwudziestoczterokrotnie   większe   niż   wszystkie   inne   okręty  niemieckie:   wielkie 
okręty liniowe, pancerniki, krążowniki, kontrtorpedowce. Codziennie, każdego dnia wojny, ginęło średnio 
pięć statków alianckich.

A przecież nie jest to koniec tej straszliwej statystyki. Brytyjska Royal Navy straciła w trakcie wojny 

349 okrętów bojowych, które stały się ofiarami U-bootów lub zginęły na minach przez nie postawionych. 
Było   w   tej   liczbie   dziesięć   pancerników   i   krążowników   liniowych,   trzy   lekkie   krążowniki,   mnóstwo 
kontrtorpedowców, a także okręty podwodne.

Trzeba się więc zgodzić z historykami, którzy oceniając I wojnę światową na morzu twierdzą, że 13 

tysięcy niemieckich podwodników - bo tylu przewinęło się przez U-booty - doprowadziło aliantów na skraj 
klęski, wymierzając ciosy, jakich nie potrafiły zadać walczące na lądzie milionowe armie i cała wielka flota 
nawodna. Nic więc dziwnego, że po kapitulacji Niemiec alianci żądali całkowitej likwidacji zarówno floty 
nawodnej, jak i podwodnej pokonanych.

Nic   też   dziwnego,   że   po   wojnie   Brytyjczycy   ogłosili   listę   dowódców   U-bootów   -   zbrodniarzy 

wojennych. Znaleźli się na niej wszyscy wymienieni już wcześniej piraci, którzy tak bezwzględnie i okrutnie 

rozprawiali się z rozbitkami,  atakowali bez uprzedzenia statki pasażerskie i szpitalne, bezbronne jednostki 
rybackie, popełniali przestępstwa zbiorowe. Znalazło się na tej liście 19 nazwisk. Byli to dowódcy absolutnie 
i bezspornie winni przestępstw wojennych, nie umieszczono tam bowiem żadnego, który mógł być jedynie 
podejrzany o zbrodnię. Nie znaleźli się tam też ci zbrodniarze, których już dosięgła kara - zostali zatopieni 
wraz ze swymi okrętami.

W imię „godności narodowej” alianci pozwolili, aby sami Niemcy przeprowadzili procesy przeciwko 

tym zbrodniarzom. I najdziwniejsze jest to, że żaden z korsarzy i piratów, nawet najbardziej krwiożerczy 
przestępca, nie został prawdziwie potępiony, nawet jeśli w jego sprawie zapadł wyrok skazujący. A wielu z 
oskarżonych w wyniku procesów stało się... „bohaterami narodowymi” i za wszelką cenę starano się ułatwić 
im uniknięcie kary.

Tak rodziła się teoria i praktyka wojny totalnej, masowego terroru, masowej zagłady... Tak też Niemcy, 

jako naród, tracili umiejętność przewidywania skutków moralnych nie ukaranych zbrodni.

Trzeba w tym miejscu zgodzić się ze współczesnym historykiem polskim, który specjalizując się w 

zagadnieniach starożytności wysunął niezwykle smutną refleksję:  „... jeśli historia uczy czegokolwiek, to 
tylko tego, że ludzie nigdy niczego się nie nauczyli z historii”.

Tak właśnie było. Ludzie niczego nie nauczyli się z historii I wojny światowej na morzu i... historia się 

powtórzyła w trakcie wojny, którą potem nazwano drugą światową.

„Wojna nieograniczona” nazywała się już jednak „wojną totalną” i pociągnęła znacznie więcej ofiar, bo 

U-booty, nadal „cudowna broń”, tym razem grossadmirala Doenitza, umiały już kąsać zespołowo, jak wilcze 
stada.

Ale to już zupełnie inna historia...
I miejmy nadzieję, że świat czegoś się z niej nauczył.

Przypisy:

1

 Kapitan marynarki.

2

 Komandor podporucznik.

3

 Kabel - jednostka miary odległości na morzu, równa 1/10 mili morskiej, czyli 185,2 metra.

4

 Czytelników interesujących się historią rozwoju techniki wojenno-morskiej i udziałem Polaków w tym 

dziele   odsyłamy   do   znakomitych   pozycji   popularno-naukowych   Alfreda   Libfelda   („Polacy  na   szlakach 
techniki”) i Stanisława Biskupskiego („Uwaga peryskop”), tych zaś, którzy pragną pogłębić swą wiedzę na 
temat okrętów podwodnych, do książki Sławomira Sutowskiego „Okręty podwodne”.

5

 Leutnant zur see - podporucznik marynarki.