1. Kształt bezwymiarowy - kształt podczas wstępnego projektowania, który można jeszcze
wielokrotnie zmieniać
2.
Statek, wzorcowy
– statek o tym samym typie funkcjonalnym, co statek projektowany, o
nośności w granicach PN ± 0,15 PN, o prędkości w granicach v ± 1w,
Powinowaty
- ,
Podobny
- ,
3. Dziobówka -
nadbudówka na dziobie niektórych statków
,
Średniówka - w gwarze marynarzy nadbudówka ustawiona na pokładzie głównym statku w
środkowej jego części,
Rufówka - nadbudowa na pokładzie głównym na rufie statku.
4. Linia widzialności SOLAS - liniawidzialności od mostka przez dziób do linii wody
5. Główne i pomocnicze założenia projektowe -
Projektowanie ‘na mase’ (nosnosc, ładownosc),
Projektowanie ‘na pojemnosc’ (ładunkowa, modułowa, pasa_erska, itd.), Projektowanie ‘na
naped’ (moc mechaniczna, powierzchnia _agli, predkosc, itd.), Inne (np. ‘paragrafowce’ -
limitowany pomiar
6. rejestrowy, długosc, itd.)
7. Współczynnik pełnotliwości kadłuba - określany przy zanurzeniu T tj. do letniej
wodnicy ładunkowej, w odniesieniu do wymiarów Lpp , B CB= V/L⋅B⋅T
Współczynnik pełnotliwości owręża - łącznie ze współczynnikiem pełnotliwości kadłuba w
syntetyczny sposób opisuje jakość kształtu, odbiegającego od typowego kadłuba
okrętu.C
M
=A
M
/B*T
Współczynnik pełnotliwości wodnicy
– C
w
=A
W
/L*B
8. Pion dziobowy – pionowa linia w płaszczyźnie symetrii statku, przechodząca przez
punkt przecięcia letniej wodnicy ładunkowej z przednia krawędzią dziobnicy. Dla
statków z nietypowym kształtem położenie pionu dziobowego będzie odrębnie
rozpatrywane przez PRS.
Rufowy - linia pionowa w płaszczyźnie symetrii statku przechodząca przez
punkt przecięcia letniej wodnicy ładunkowej z osią trzonu sterowego
9. Sterburta – prawa burta statku wodnego; nazwa pochodzi z czasów, gdy jako steru używano
wiosła zamocowanego na rufie po prawej burcie.
Bakburta - lewa burta statku; nazwa pochodzi z czasów, gdy na statkach sterowano wiosłem
sterowym, zamocowanym na rufie z prawej burty (zwanej sterburtą), przeciwną burtę, do której
sternik odwrócony był tyłem (back), nazywano bakburtą.
10. Przechył – pochylenie statku na jedną z burt.
Przegłębienie - w żeglarstwie i żegludze określenie pochylenia statku w stronę dziobu lub rufy.
11. Obło – ta część kadłuba jednostki pływającej, liczona w przekroju poprzecznym, na obszarze
której płaskie dno płynnie przechodzi w ścianę burty
Podoblinie - stopniowy wznios dna kadłuba statku od stępki do obła. Kształt podoblenia ma
wpływ na własności nawigacyjne statku.
12. Wznios – wygięcie ku górze pokładu statku w kierunku dziobu i rufy.
Wypukłość pokładu -
13. Tonaż rejestrowy:
Brutto - łączna pojemność wszystkich zamkniętych pomieszczeń statku wewnątrz
kadłuba i w nadbudówkach.
Netto - pojemność pomieszczeń statku przeznaczonych do przewozu ładunków i
pasażerów-tych pomieszczeń, które służą bezpośrednio celom zarobkowym
Statku.
14. Wolna burta - odległość od górnej krawędzi poszycia pokładu wolnej burty (najczęściej
Jest to właśnie tzw. pokład główny) do linii dopuszczalnego zanurzenia mierzona przy burcie.
Minimalna wolna burta –minimalny zapas pływalności, jest to minimalna dopuszczalna odległość
od górnej krawędzi poszycia pokładu do lini zanurzenia mierzonej n a burcie.
15. Znak Plimsolla - znak liniowy na burtach morskich statków; pokazuje największe zanurzenie, do
którego może być ładowany statek w zależności od pory roku i rejonu pływania. Znaczenie liter
przy znaku:
S – najwyższe dopuszczalne zanurzenie w wodzie słonej latem
W – zimą,
WNA – zimą na północnym Atlantyku,
T – w okolicach zwrotnikowych,
F – w wodzie słodkiej,
TF – w wodzie słodkiej w okolicach zwrotnikowych.
16. Pojemność ładowni na ziarno - wyrażona w metrach sześciennych lub stopach sześciennych
całkowita pojemność pomieszczeń statku (ładowni) przeznaczonych do przewozu ładunku.
Pojemność ladowni na bele - poj. wyrażona w belach, kiedys wozili bele bawełny. Trudniej
załadować, zostaje duzo wolnej przestrzeni.
17. Wyporność – (masa wypierana przez objetosc podwodzia [kg, t]) podstawowy parametr
określający wielkość okrętów, jest miarą siły wyporu, określa masę wody wypartej przez
zanurzoną część. Wyporność okrętu równa jest aktualnej masie okrętu. decyduje o zdolności
statku do utrzymywania sie na powierzchni wody, przekłada się na ubezpieczeństwo
zanurzeniowe statku.
Siła wyporu – (wektor, opisywany przez 3 składowe, równoważy siłe cieżkosci) siła działająca na
ciało zanurzone w płynie czyli w cieczy lub gazie w obecności ciążenia. Jest skierowana pionowo
do góry – przeciwnie do ciężaru. Wartość siły wyporu jest równa ciężarowi płynu wypartego
przez to ciało. F
W
=g* *V
Wypór – wypadkowa sił działających na zanurzony w wodzie statek i wypychających go ku górze.
Środek wyporu - środek ciężkości wody wypartej przez kadłub statku wodnego, czyli punkt, w
którym zaczepiona jest (skierowana do góry) siła wyporu. W prawidłowo wyważonym statku
środek wyporu leży w płaszczyźnie symetrii i na jednej linii pionowej ze środkiem ciężkości.
18. Nośność – określona w tonach wagowych zdolność przewozowa statku, tj. maksymalny ciężar
towaru, który można załadować na statek, przy czym statek nie powinien zanurzyć się poniżej
dopuszczalnej linii zanurzenia, wskazanej na znaku wolnej burty; symbolem nośności jest skrót
DWT, tzw. tonaż martwej wagi.
19. Ładowność – łączna pojemność wszystkich ładowni; obciążenie statku ładunkiem, przy którym
zanurzenie nie przekracza przepisowej linii ładunkowej.
20. Masa statku pustego – masa statku bez ładunku.
21. Owręże - przekrój poprzeczny statku, mierzony w połowie jego długości
22.
Główne parametry statku:
Długość całkowita – mierzona między skrajnymi punktami dziobu i rufy.
Długość pomiędzy pionami - długość mierzona w płaszczyźnie symetrii statku, od pionu
dziobowego do pionu rufowego.
Szerokość – mierzona w najszerszym miejscu z pominięciem odbojnic.
Zanurzenie – odległość mierzona pionowo od stępki do powierzchni wody. Wyróżnia się
zanurzenie dziobowe, rufowe, maksymalne. Cyfry skali oznaczające zanurzenie, są
wypunktowane i wymalowane na dziobie i na rufie po obu burtach.
Wyporność
Wysokość
23. Podać cechy charakterystyczne metody Normanda – Cecha charakterystyczna metody jest
linearyzacja zagadnienia, możliwa przy założeniu wysokiego stopnia podobienstwa statku
wzorcowego. Opieramy sie na danych statku wzorcowego, założono podział masy statku
pustego na składowe: M
S
= M
K
+ M
M
+ M
W
+ M
R,
masy składowe zależą od wypornosci i predkosci
statku, współczynniki w powyższych relacjach przyjmuja takie same wartosci dla statku
wzorcowego i projektowanego,
24. Sformułować bilans pływalności – P-D=0 Pływalność obiektu (statku) jest zdolnością do
utrzymywania się na powierzchni wody w położeniu równowagi (lub pod powierzchnią w
przypadku okrętów podwodnych i statków półzanurzalnych).
Zachowanie pływalności, jest obok stateczności, główną składową niezatapialności statku.
25. Stosunek wymiarów głównych, znaczenie, zakres wartości – Dla morskich statków
towarowych przyjmuje wartosc: 6.5-8 (rosnie z predkoscia i nosnoscia), Dla morskich statków
towarowych przyjmuje wartosc: 11-14, Determinuje własnosci wytrzymałosciowe wzdłużne (im
niższa tym mniejsze grubosci i wymiary elementów konstrukcyjnych)
26.
Po co stosuje się Podoblenie -
27. Jaka jest różnica pomiędzy współczynnikiem pełnotliwości kadłuba a walcowatym
współczynnikiem pełnotliwości kadłuba - walcowaty współczynnik pełnotliwości kadłuba
zastepuje pare: CB, Cm, Szczególnie przydatny do oceny kształtów nietypowych – np.
katamaran, jacht z płetwa
28. Dlaczego do obliczeń wyk, się Lpp a nie Lc? - Sprawiedliwe oszacowanie
zdolnosci zarobkowych, własnosci hydrodynamiczne
29.
Skąd biorą się duże różnice w obliczeniach wysokości bocznej obiema metodami
wykorzystanymi w projekcie -
30. Co może zrobić projektant, kiedy wolna burta statku projektowanego jest mniejsza od
przepisowej – zwiekszona nadbudówka, podwyższonymi zrębnicami, Przy wiekszych
wartosciach „niedomiaru” trzeba skorygowac parametry główne (Lpp), Obniżenie położenia
znaku do KLW na życzenie armatora.
31. Dlaczego wysokie wartości współczynnika pełnotliwośći i stosunku H/L wymagają poprawek
zwiększenia minimalnej wolnej burty? - wysokie wartości współ pełnotliwości kadłuba oraz
stosunek wysokości H do długości L wymagają zwiększenia min wolnej burty ponieważ środek
ciężkości statku znajduje się wysoko co ma wpływ na zwiększenie kołysania statku czyli wpływa
negatywnie na komfort i bezpieczeństwo żeglugi.
32. Spirala Evansa – spirala określająca kolejność wykonywanych czynności w procesie
projektowania statku. W każdym biurze projektowym może się ona od siebie różnić.
1. Podstawowe wielkości opisujące kadłub :
PP płaszczyzna podstawowa – płaszczyzna pozioma przechodząca na owrężu przez
górną krawędź stępki płaskiej lub punkt przecięcia wewnętrznej krawędzi poszycia
ze stępka belkową.
Lc długość całkowita – odległość mierzona od najbardziej wysuniętego stałego punktu
konstrukcji w kierunku rufy do najbardziej wysuniętego punktu konstrukcji w
kierunku dziobu [m].
Lpp długość między pionami – odległość mierzona na wysokości letniej wodnicy
ładunkowej od PD do PR [m].
B szerokość statku – największa szerokość statku mierzona pomiędzy zewnętrznymi
krawędziami wręgów [m].
T zanurzenie – pionowa odległość mierzona na owrężu od PP do letniej wodnicy
ładunkowej [m].
H wysokość boczna – pionowa odległość mierzona przy burcie na owrężu od PP do
linii konstrukcyjnej najwyższego pokładu ciągłego [m].
V objętość podwodnej części kadłuba
2. Wysokość metacentryczna - w teorii okrętu jest to odległość pozornego środka obrotu jednostki
pływającej w czasie przechyłu od środka ciężkości (na rysunku odcinek GM). Wysokość
metacentryczna jest podstawową wielkością określającą stateczność początkową statku.
3. Metacentrum - punkt teoretyczny na statku, którego położenie ma duży wpływ na stateczność.
Jest to punkt przecięcia się wektora siły wyporu przechylonego statku z płaszczyzną jego symetrii.
4. Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych - Określa zapas pływalności statku poprzez
określenie wielkości minimalnej wolnej burty i dopuszczalnych maksymalnych zanurzeń statku.
Wolna burta przez określenie minimalnego zapasu pływalności określa pośrednio niezatapialność
statku, zwłaszcza gdy statek nie podlega innym przepisom w zakresie niezatapialności.
Maksymalne zanurzenie w danych warunkach (dla tzw. letniej wodnicy ładunkowej) statku przy
ktorym uzyska on maks. Nośność to właśnie zanurzenie projektowe.
5. Metody Normanda –
6. Kształt kadłuba - konstrukcja przestrzenna statku nadająca mu kształt oraz zapewniająca
mu pływalność. Złożona jest z elementów konstrukcyjnych, jak np.: poszycie (dna, burt i
pokładu), wręgów, stępki, pokładników, tylnicy, dziobnicy, nadbudówki, itp. Kształt jak i
wytrzymałość kadłuba zależą od przeznaczenia jednostki i wymogów określonych przepisami
(np. towarzystw klasyfikacyjnych).
7. Pokład - trwałe, wodoszczelne pokrycie zamykające od góry kadłub statku. Może być stalowe,
drewniane lub wykonane z kompozytów. W nomenklaturze żeglarskiej nazywane jest dekiem lub
pokładówką.
8. Konstrukcja kadłuba -
Ze względu na konstrukcję, wyróżnia się:
kadłub pojedynczy: konstrukcja składająca się z usztywnień wykonanych z kształtowników i
jednej warstwy poszycia
kadłub podwójny: konstrukcja występująca na statkach stalowych, gdzie kadłub przyjmuje
formę płaskich komór wodoszczelnych rozciągających się na niemalże całej długości statku
(pomiędzy grodziami zderzeniowymi na dziobie i rufie) lub w określonych rejonach statku.
W eksploatacji powszechne są jednostki z jedynie z podwójnym dnem. Czasami także, dla
poprawienia stateczności statku (w szczególności pasażerskiego), montuje się sponsony –
konstrukcję z dodatkowym poszyciem, zwiększającą szerokość jednostki.
9. Ładownia - część (zamknięta, rzadko otwarta) statku przeznaczona do przewozu ładunku. W
zależności od typu statku ma różną budowę. Różnice w budowie ładowni są spowodowne przede
wszystkim optymalizacją załadunku oraz przeciwdziałaniem przemieszczania się ładunku podczas
kołysania.
10. Stateczność - zdolności jednostki pływającej do przeciwstawiania się siłom zewnętrznym
mogącym spowodować jego przewrócenie. Wyróżnia się stateczność wzdłużną i poprzeczną.
11. Sterowność - podatność na sygnały sterujące
12. Właściwości morskie – zachowanie się statku na wzburzonym morzu, obejmuje szereg zjawisk
oddziaływania fali na statek, tj. kołysań oraz pochodnych i towarzyszących im efektów.
13. Objętość podwodzia - jest to objętość zanurzonej części kadłuba statku, jest to najczęściej
objętość tzw. Teoretyczna liczona bez uwzględniania poszycia i części wystających, obliczana na
podstawie linii teoretycznych statku:
V=L⋅B⋅T⋅CB
14. Dno podwójne - to najniżej położona przestrzeń w konstrukcji jednostki pływającej. Jego zadania
to: - ochrona wnętrza kadłuba statku czy okrętu przed zalewem wodą w przypadku rozerwania
dna kadłuba,
- zwiększenie wyporności jednostki,
- wzmocnienie konstrukcji kadłuba,
- balastowanie jednostki pływającej,
15. Odstęp wręgowy - odstęp między ramami wręgowymi. Odstęp ten może dotyczyć zarówno
odstępu usztywnień burt zwanych wręgami, jak również usztywnień innych elementów kadłuba.
Wzajemne relacje pomiędzy odstępem wręgowym, wymiarami i obciążeniem kadłuba oraz
wytrzymałością głównych usztywnień regulują przepisy towarzystw klasyfikacyjnych dotyczące
budowy statków
16. Grodzie - pionowa przegroda w postaci ściany, umieszczona wzdłużnie lub poprzecznie
wewnątrz kadłuba jednostki pływającej. Od strony konstrukcyjnej spełnia taką samą rolę jak
wręgi lub rama wręgowa, czyli usztywnia konstrukcję kadłuba, a ponieważ dodatkowo zamyka
określoną przestrzeń, to stanowi czynnik separujący, dzieląc wnętrze kadłuba na przedziały.
Grodzie uniemożliwiają przemieszczanie się ładunku, paliwa itp., jak również wody zęzowej oraz
wody zaburtowej, która mogła wedrzeć się na pokład, co znacząco wpływa na stateczność jednostki
w czasie przechyłów.
17. Skrajnik dziobowy - część kadłuba pomiędzy dziobową grodzią zderzeniową a dziobem. W
skrajniku dziobowym znajdują się z reguły zbiorniki balastu wodnego.
18. Skrajnik rufowy - część kadłuba obejmująca obszar za grodzią rufową. Niezależnie od układu
wiązań kadłuba w skrajniku rufowym stosowany jest zazwyczaj poprzeczny układ wiązań dna i
burt. Ze względu na małą szerokość dna, w skrajniku często nie montuje się dennego wzdłużnika
środkowego.
19. Międzypokład - pokład statku znajdujący się wewnątrz ładowni na drobnicowcu (jeden lub kilka).
Jeżeli jest ich kilka, oznacza się je numerami, licząc od góry. Jeżeli występują dwa międzypokłady,
zamiast numeracji jest górny i dolny międzypokład.
Międzypokłady mają z reguły mniejsze dopuszczalne obciążenie niż dno ładowni. Zastosowanie
międzypokładów pozwala na lepsze rozmieszczenie ładunków (nie trzeba układać ładunku w stosy o
wysokości na przykład 10 metrów, co zresztą w przypadku wielu towarów nie byłoby możliwe) oraz
ich separację
20.Wodnica - krzywa powstała z przecięcia powierzchni kadłuba statku płaszczyzną poziomą,
równoległą do powierzchni spokojnej wody; w. ładunkowa (dla statków handlowych) lub w.
konstrukcyjna (dla okrętów wojennych) – linia wodna odpowiadająca zanurzeniu statku przy pełnym
załadowaniu; w. bezładunkowa - linia wodna odpowiadająca zanurzeniu statku bez ładunku.
21.ŻEGLUGA: Celowe przemieszczanie sie statku po powierzchni,
pod powierzchnia lub nad powierzchnia wody zwiazane z
wykonywaniem jego funkcji
22. SYSTEM: Zbiór elementów o rozpoznanych relacjach
wzajemnych,
słu
acych wypełnianiu okreslonej funkcji globalnej
poprzez realizacje podporzadkowanych jej funkcji lokalnych
23. SYSTEM ŻEGLUGOWY: Flota statków homo- lub
niehomogenicznych uprawiajacych
egluge w pewnym otoczeniu
w celu wykonania wspólnego zadania
eglugowego.
24. FUNKCJA STATKU: Uprawianie eglugi w ramach
okreslonego systemu eglugowego
25. DEFINICJA STATKU: STATEK = OKRET = POJAZD WODNY