Młody Technik 6/1984 str

Młody Technik 6/1984 str. 62-63

Przedstawiając konstrukcję parowozu Pm 36 warto chyba wspomnieć jaka była
geneza skonstruowaniatej lokomotywy. Państwo polskie w chwili odzyskania
niepodległości w 1918 r. znalazło się w warunkach zupełnie wyjątkowych. Złożone z
dzielnic należących do trzech różnych organizmów gospodarczych, otrzymało sieć
kolejową o gęstości bardzo rozmaitej, rozłożoną nierównomiernie, w sposób nie
mający często nic wspólnego z potrzebami gospodarczymi danej dzielnicy, a tym
bardziej w stosunku do potrzeb państwa polskiego jako całości. Tabor kolejowy
otrzymany od państw zaborczych na podstawie traktatów nie był pierwszorzędnej
jakości.
Gdy policzono wszystkie parowozy na początku 1926 r. okazało się, że w Polsce
eksploatowano 5120 lokomotyw aż 115 typów, w tym 1117 parowozów mających
ponad 25 lat. Tak wielka rozmaitość typów nie ułatwiała obsługi i napraw koniecznych
przecież podczas eksploatacji. Wskutek bardzo złego stanu taboru, przystąpiono do
zakupu parowozów za granicą, ale równocześnie umożliwiono powstanie przemystu
krajowego.
Powstały trzy fabryki lokomotyw, o zdolności produkcyjnej około 100 parowozów
rocznie, które otrzymały długoterminowe zlecenie od Polskich Kolei Państwowych.
Były to: powstała w 1920 r. Fabryka Lokomotyw Sp. Akc. "Fablok" w

Chorzowie

, z

tradycjami od 1846 r. budujące parowozy od 1923 r. Towarzystwo Akcyjne H.
Cegielski w Poznaniu i powstała w 1920 r. Warszawska Spółka Akcyjna Budowy
Parowozów w Warszawie.

Przy opisie lokomotywy Pm 36 z Fabloku wkradł się błąd

(przedruk artykulu T. J. Lizisa z Młodego Technika): Pm 36
nie była produkowana w Fabloku w CHORZOWIE, bo taki

nigdy nie istniał, ale w Fabloku w CHRZANOWIE!!!
Chrzanów jest miastem powiatowym 35 km na zachód od

Krakowa, woj, małopolskie i tam powstała fabryka
lokomotyw FABLOK. Proszę zajrzeć na jej stronę

interentową, tam jest cała historia. A wiec
CHRZANOW!!!!!!!!

Dziękuję

Mariuszowi

za zwrócenie mi uwagi :-)

Zdjęcia po prawej pochodzą ze strony FABLOK-Chrzanów.

Wymienione fabryki do roku 1933, a więc w okresie około 10 lat od chwili podjęcia w
nich produkcji, dostarczyły dla PKP okolo 1000 sztuk parowozów ogółem, 8 serii
parowozów normalnotorowych. Były to: towarowe - Tr12. Tr21, Ty23, osobowe -
0s24, 0k22, 0kl27 i pospieszne - Pu29 i Pt31.
Co się tyczy "Fabloku", w którym powstał i został zrealizowany projekt lokomotyw z
serii Pm, pracował tam zespół zdolnych, pełnych sił twórczych konstruktorów.
Jednym z nich był inż. Kazimierz Zembrzuski - późniejszy profesor Politechniki
Warszawskiej. Pracując w ciągu 1934 roku nad projektem lokomotywy dla Egiptu,
której projektowanie jego zdaniem nosiło cechy pracy rzemieślniczej, nie
wymagającej rozwiązywania nowych problemów, rozmyślał o stworzeniu parowozu
pozbawionego wad rozwiązań klasycznych, o większej sprawności cieplnej układu
napędoweqo i lepszych wlaściwościach dynamiaznych. Profesor Zembrzuski
zachęcił do współdziałania pracującego również w biurze konstrukcyjnym "Fabloku"
inż. Zdzisława Rytla, który był związany pracami również z Instytutem Aerodynamiki
Politechniki Warszawskiej.

Dzięki współpracy tych konstruktorów powstały projekty wysokosprawneqo

parowozu o podwoziu wózkowym i nowatorskiej konstrukcji kotła oraz napędu, a
także lekkiego pociągu pośpiesznego z lokomotywą parową o kształtach
opływowych. Pociąg miał zapewnić szybkie połączenie kolejowe między
ważniejszymi miastami w Polsce. Na początku 1935 roku na skutek intensywnych
poszukiwań i studiów źródeł zagranicznych, prof. Zembrzuski ustalił wytyczne dla
konstrukcji nowego parowozu. Założył największą prędkość parowozu 140 km/h,
znacznie odbiegającą od prędkości innych polskich parowozów, co zmuszało do
wprowadzenia różnych innowacji konstrukcyjnych w celu uzyskania dobrej
spokojności jazdy, umiarkowanego oddziaływania parowozu na tor, obniżenia oporów
ruchu przez nadanie kształtów opływowych lokomotywie, zapewnienia odpowiednio
dużej intensywności hamowania przez zastosowanie dwustopniowego hamulca i
stworzenia korzystnych warunków pracy maszynisty i pomocnika przez wyposażenie
parowozu m.in. w zamkniętą kabinę maszynisty. Ze względu na przyjęty przez niego
uklad podwozia (2-3-1), lokomotywa otrzymała oznaczenie Pm z dodatkiem
dwucyfrowej liczby roku, w którym rozpocznie się jej szczegółowe projektowanie po
otrzymaniu zamówienia.

Wyjazd na wystawę lokomotyw do Norymbergi w sierpniu 1935 r., nie przyniósł
profesorowi istotnych uzupełnień wiadomości pobudzających do wprowadzenia
zmian w zamierzonej konstrukcji parowozu Pm. Zauważył błędy konstrukcji
niemieckich, nie stwierdził na wystawie rewelacyjnych nowości. Po powrocie do kraju
przygotował główne tezy projektu lokomotywy Pm dla profesora Księżopolskiego,
który miał przedstawić projekt w ówczesnym Ministerstwie Komunikacji w celu
uzyskania pozwolenia na przygotowanie w "Fabloku" projektu i budowy prototypu
nowej lokomotywy. Profesor Księżopolski, znany wówczas autorytet, zdecydował, że
przedstawi propozycje budowy dwóch prototypów: jednego w wersji
aerodynamicznej, a drugiego w klasycznej, aby ułatwić ocene celowości stosowania
otuliny o kształtach opływowych.
Badania, w których ustalono ostateczne kształty parowozu, przeprowadzono w
Instytucie Aerodynamiki Politechniki Warszawskiej. W wyniku tych badań uzyskano
zmniejszenie oporu powietrza o 48% w odniesieniu do wersji lokomotywy klasycznej.
W celu zapewnienia dostępu do poszczególnych zespołów lokomotywy, zastosowano
w otulinie aerodynamicznej szereg klap oraz drzwi otwierane na boki w części
przedniej, umożliwiające dostęp do dymnicy. Również tender został ukształtowany
tak, aby nie powodował nadmiernych oporów powietrza. Napełnianie wodą
zbiorników tendra możliwe było po odchyleniu klap umieszczonych w górnych
częściach bocznych ścian tendra, a ładowanie węgla po odsunięciu pokrywy na
rolkach umieszczonej na dachu.
Zastosowana została przesuwnica węgla - nowość w owym czasie na PKP. Za
tendrem zastosowano harmonię lączącą go z pierwszym wagonem, w celu
uniknięcia zawirowań powietrza powstających w konstrukcjach klasycznych. Dobrze
przemyślana konstrukcja parowozu Pm36, może być uważana za szczytowe
osiągnięcie polskiej myśli konstrukcyjnej z lat międzywojennych w dziedzinie
kolejnictwa. Parowóz został wystawiony na Międzynarodowej Wystawie Sztuki i
Techniki w Paryżu w 1937 r. i tam nagrodzony złotym medalem.

T.J. Lizis (Młody Technik 6/1984 str. 62-63)