plik

1. Dane wyj

ciowe do oblicze

1.1. Dane techniczne dla samolotu krytycznego:

DANE TECHNICZNE:

SAAB 340B

1. Wymiary zewn

trzne:

Rozpi

ść

płatów [m]:

21.44

Długo

ść

[m]:

19.73

Wysoko

ść

[m]:

6.97

Powierzchnia płatów - S [m

41.81

2. Podwozie:

Baza podwozia [m]:

12.00

Rozstaw goleni [m]:

5.80

nienie w oponach – p

[MPa]

0.55

3. Obci

ąŜ

enia:

Masa startowa Q

[kg]:

13155

Masa do l

dowania Q

[kg]:

12930

wig handlowy [kg]:

3795

4. Nap

Rodzaj:

2 x General Electric CT7-9B

turbosmigłowy

Siła ci

gu silników – T

[kg]:

2 x 1394

5. Pr

dko

ci:

- startowa [km/h]:

190

- maksymalna [km/h]:

463

- przelotowa [km/h]:

519

- ekonomiczna {km/h]:

448

6. Zasi

- podstawowy [km]:

1685

(liczba pasa

erów)

7. Długo

ci l

dowania i startu

- referencyjna długo

ść

startu [m]:

DS =1241

- długo

ść

drogi l

dowania [m]:

1065

ródło: http://www.aviastar.org/air/sweden/saab-340.php

ródło: http://www.aerospace-technology.com/projects/saab/specs.html

ródło: http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=347

ródło:

Fachhochschule Hamburg FACHBEREICH FAHRZEUGTECHNIK Studiengang Flugzeugbau

Kierunki wiatrów

dko

ść

wiatru

0-2

2,70 3,10 3,90 5,10 5,90 2,22 4,95 5,20

2-5

3,10 3,91 4,09 3,20 3,00 5,08 5,03 5,23

5-7

0,68 2,17 1,69 1,92 1,00 1,11 2,34 3,29

7-10

0,35 0,91 0,24 0,92 0,26 0,35 2,09 0,91

10-15

0,26 0,29 0,24 0,25 0,21 0,13 0,31 0,40

>15

0,06 0,08 0,06 0,06 0,12 0,00 0,00 0,00

Kierunki wiatrów

dko

ść

wiatru

NNE NE ENE

ESE SE SSE

SSW SW WSW

WNW NW NNW

0-2

1,80 0,97 2,07 1,17 2,60 1,50 3,40 1,83 3,93 1,35 1,48 1,20 3,30 1,69 3,47 1,32

2-5

2,07 1,17 2,61 1,33 2,73 1,22 2,13 1,03 2,00 1,35 3,39 1,69 3,35 1,71 3,49 1,39

5-7

0,45 0,48 1,45 0,64 1,13 0,60 1,28 0,49 0,67 0,35 0,74 0,58 1,56 0,94 2,19 0,66

7-10

0,23 0,21 0,61 0,19 0,16 0,19 0,61 0,20 0,17 0,10 0,23 0,41 1,39 0,50 0,61 0,21

10-15

0,17 0,09 0,19 0,09 0,16 0,08 0,17 0,08 0,14 0,06 0,09 0,07 0,21 0,12 0,27 0,11

>15

0,04 0,02 0,05 0,02 0,04 0,02 0,04 0,03 0,08 0,02 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01

Suma cz

sto

ci wiatrów przeciwnych

dko

ść

wiatru

N-S NNE-SSW

NE-SW

ENE-WSW E-W ESE-WNW

SE-NW

SSE-NNW

0-2

5,73

2,32

3,55

2,36

5,90

3,19

6,87

3,15

2-5

4,07

2,52

5,99

3,02

6,08

2,93

5,62

2,42

5-7

1,12

0,83

2,19

1,22

2,69

1,54

3,47

1,15

7-10

0,41

0,31

0,84

0,60

1,55

0,69

1,22

0,41

10-15

0,31

0,15

0,28

0,16

0,37

0,20

0,43

0,19

>15

0,12

0,04

0,05

0,02

0,04

0,02

0,04

Cisza

11,59

Wiatr

88,41

Razem

100,00

3. Ustalenie długo

ci głównej drogi startowej samolotu

obliczeniowego:

3.1. Obliczenia wykonane metod

= L

∗

Oznaczenia:

– długo

ść

rzeczywista drogi startowej

– długo

ść

podstawowa drogi startowej

– poprawka zwi

zana z ci

nieniem atmosferycznym:

= 1

0,003

∗

∆

p – bezwzgl

dna warto

ść

ró

nicy mi

dzy ci

nieniem atmosfery wzorcowej a

nieniem odpowiadaj

cym wysoko

ci poło

enia lotniska (p

= 760 mmHg)

przy ci

nieniu ni

szym ni

wzorcowe,

−

przy ci

nieniu wy

szym ni

wzorcowe;

– poprawka zwi

zana z temperatur

;

= 1

0,01

∗

∆

t – bezwzgl

dna warto

ść

ró

nicy mi

dzy temperatur

wzorcow

redni

miesi

czn

temperatur

najbardziej upalnego miesi

ca powi

kszon

o 6

( t

= 15

C ),

przy temperaturze wy

szej ni

wzorcowa,

−

przy temperaturze ni

szej ni

wzorcowa;

– poprawka zwi

zana ze spadkiem podłu

nym drogi startowej

= 1

0,1

∗

∆

i –

redni podłu

ny spadek drogi startowej w % ( zawsze + );

f – współczynnik przyczepno

ci ( miara szorstko

ci nawierzchni ).

Dane:

(wg pkt. 2.1. oraz 2.2. opracowania)

= 1241 m,

= 760 mmHg,

p = 748,09 mmHg,

= 15

max

= 22,4

i = 0,5%,

f = 1,01

= L

∗

p =



760 – 748,09



= 11,91 mmHg

t =



C – (22,4

C + 6



= 13,4

i = 0,5%

= 1+ (0,003

∗

11,91) = 1,036

= 1+ (0,01

∗

13,4) = 1,134

= 1+ (0,1

∗

0,5) = 1,05

= 1241

∗

1,036

∗

1,134

∗

1,05

∗

1,01 = 1546,16m

3.2. Obliczenia wykonane metod

II:

3.2.1. Długo

ść

drogi startowej wymagana do startu poprawiona ze wzgl

du na wysoko

ść

n.p.m.:

RZ1

+(0,07*H/300)*D

Oznaczenia:

- długo

ść

referencyjna startu

H - wysoko

ść

poło

enia danego lotniska (przyj

to max wysoko

ść

n.p.m. dla miasta

Olsztyn)

RZ1

=1241+(0,07*133/300)*1241 = 1279,51 m

3.2.2. Długo

ść

drogi startowej wymagana do startu poprawiona ze wzgl

du na wysoko

ść

temperatur

RZ2

= L

RZ1



T-T



*0,01)* L

RZ1

Oznaczenia:

- temperatura wzorcowa dla miasta Olsztyna interpolowana wynosi dla 133 m

n.p.m. T

= 14,14

T-

rednia temperatura najgor

tszego miesi

ca w roku dla danego lotniska

RZ2

= 1279,51+(



22,04-14,14



*0,01)* 1279,51 = 1380,59 m

3.2.3. Długo

ść

drogi startowej ze wzgl

du na pochylenie przy drodze referencyjnej

RZ3

= L

RZ2

+ (0,1

∗∗∗∗

RZ2

Oznaczenia:

i – pochylenie niwelety

RZ3

=1380,59+( 0,5*0,1)* 1380,59 =1449,61= 1450,00m

3.2.4. Długo

ść

drogi startowej wymagana do startu poprawiona na długo

ść

drogi l

dowania

RZ4

= D

+(0,07*H/300)*D

Oznaczenia:

- długo

ść

referencyjna l

dowania 1065m

RZ4

=1065+(0,07*133/300)*1065 = 1098,05m

3.2.5. Przyj

cie długo

ci drogi startowej:

Przyj

to długo

ść

drogi startowej L

=1550m.

4. Ustalenie kodu referencyjnego lotniska:

Kod referencyjny składa si

z dwóch elementów ustalonych ze wzgl

du na długo

ść

referencyjn

startu samolotu oraz ze wzgl

du na parametry samolotu: rozpi

ść

skrzydeł,

odległo

ść

pomi

dzy zewn

trznymi kraw

dziami skrajnych kół głównego podwozia.

Dane:

(wg pkt. 2.1. opracowania)

DS = 1241m
Y = 21,44m
U = 5,80m

Pierwszy element kodu

Drugi element kodu

Cyfra
kodu

Referencyjna
długo

ść

startu

samolotu [m]

Litera
kodu

Rozpi

ść

skrzydeł
[m]

Odległo

ść

pomi

dzy

zewn

trznymi

kraw

dziami opon

skrajnych kół głównego
podwozia [m]

DS<800

Y<15

U<4,5

800<<DS<<1200

15<<Y<24

4,5 <<U<6,0

1200<<DS<<1800

24<<Y<36

6,0<<U<9,0

1800<<DS

36<<Y<52

9,0<<U<14,0

52<<Y<65

9,0<<U<14,00

Kod referencyjny lotniska, ustalony na podstawie powy

szej tabeli:

5. Wyznaczenie azymutu drogi startowej:

Długo

ść

referencyjna startu

samolotu D

[m]

Maksymalna

dopuszczalna

warto

ść

składowej

[m/s (km/h)]

1500 << D

10,3 (37)

1200 << D < 1500

6,7 (24)

D < 1200

5,3 (19)

Z uwagi na długo

ść

referencyjn

startu samolotu (DS=1241m) ustalono warto

ść

maksymalnej dopuszczalnej składowej na 6,7[m/s] (w celach oblicze

przyj

to 7[m/s] z

uwagi na narzucone przedziały pr

dko

ci wiatru).

Obliczenia (w oparciu o powy

sze rysunki pomocnicze):

Wyznaczenie optymalnego kierunku drogi startowej:

N-S

NNE-

SSW

NE-SW

ENE-

WSW

E-W

ESE-

WNW

SE-NW

SSE-
NNW

dko

ść

wiatru

Obliczone wska

niki u

ytkowalno

ci:

0-7

79,91

79,9

79,91

79,9

79,91

7-10

2,01

1,79

1,53

1,41

1,45

1,63

1,44

1,34

10-15

0,40

0,45

0,39

0,43

0,35

0,40

0,34

0,37

>15*

0,06

0,09

0,07

0,08

0,07

0,11

Suma:

82,39

82,24

81,91

81,84

81,78

82,02

81,76

81,73

Cisza:

11,59

Suma (z

uwzgl

dnieniem

ciszy):

93,98

93,83

93,50

93,43

93,37

93,61

93,35

93,32

<95%

Po analizie tabeli, danych technicznych floty powietrznej, ustalono

e zostan

zaprojektowane dwie drogi startowe:
Az1 = 22,5

Az2 = 337,5

6. Obliczenie u

ywalno

ci lotniska:

ywalno

ść

lotniska (mo

liwo

ść

startów i l

dowa

) w % w ci

gu roku.

365 dni = 100%

= 100 – [0,12+0,09+0,08+0,06+(0,27+0,19+0,17+0,17+0,16+0,14)*(1,8814/24,544)+

0,01+0,02+0,02+(0,04+0,05+0,04+0,04+0,08)*(1,8669/6,087)= 99,48%

U

ywalno

ść

lotniska dla drogi startowej wynosi 99,48% (364dni) > 95% co sprawia,

warunek został spełniony.

7. Obliczenie liczby operacji lotniczych.

7.1. Okre

lenie nat

ęŜ

enia pasa

erów:

Wzór na obliczenie nat

ęŜ

enia w roku:

⋅

ROCZNE

- liczba mieszka

ców w promieniu 37,5 km od lotniska,

- liczba mieszka

ców w promieniu 100 km od lotniska,

- liczba mieszka

ców w promieniu 115 km od lotniska,

Liczb

pasa

erów danej strefy obliczono przez iloczyn procentu pola powierzchni

poszczególnych województw danej strefy wyznaczonej odpowiednim promieniem
(odpowiednio 37,5; 100 oraz 115 km), pola powierzchni danego województwa oraz
g

sto

zaludnienia w danym województwie. Posłu

ono si

do tego celu

informacjami statystycznymi liczby mieszka

ców z 2008 roku oraz aktualnymi

mapami administracyjnymi Polski (http://www.pgi.gov.pl/mapy/index.html):

Dane:

(wg powy

szego rysunku pomocniczego oraz wg:

http://pl.wikipedia.org/wiki/G%C4%99sto%C5%9B%C4%87_zaludnienia)

Promie

strefy [km]:

37,5

100

115

Powierzchnia
województwa

[km²]:

sto

ść

zaludnienia

[os/km²]:

Warmi

sko - Mazurskie

18,28

73,12

78,15

24 173,35

59*

Mazowieckie

0,00

10,66

16,20

35 558,14

146*

Podlaskie

0,00

1,02

20 187,01

59*

Kujawsko - Pomorskie

0,00

4,43

11,90

17 971,69

115*

Procentowy
udział
województwa
w strefie:

Pomorskie

0,00

6,12

15,12

18 310,22

121*

Ilo

ść

mieszka

ców w strefie:

260 715

1 821 396

2 537 969

---

*dane na 2007 rok

= 260 715 mieszka

ców

= 1 821 396 mieszka

ców

= 2 537 969 mieszka

ców

8. Obliczenie poszerzenia drogi kołowania.

Projekt poszerzenia wykonano metod

łuku stycznych. W metodzie tej zało

ono,

e krzywa

toru

rodka głównego podwozia podczas zakr

tu jest zbli

ona do łuku kołowego i stycznych.

Wobec tego granic

poszerzenia mo

e by

łuk koła o wspólnym

rodku z łukiem osi DS,

uzupełniony z obu stron kraw

dziami trójk

tnych, klinowych powierzchni.

Dane potrzebne do obliczeń:

•

R = 30m [15] - promie

osi drogi kołowania (linii kieruj

cej) - dla pr

dko

kołowania 16[km/h],

•

d = 12,00m - długo

ść

odniesienia samolotu,

•

M = 3,00m - wymagana odległo

ść

pomi

dzy zewn

trznym kołem głównego

podwozia a kraw

dzi

nawierzchni,

•

T = 5,80m - odległo

ść

pomi

dzy zewn

trznymi kraw

dziami kół głównego

podwozia,

•

X = 20 m - szeroko

ść

drogi kołowania.

•

t zmiany kierunku jazdy DK = 90˚

max L

– maksymalna warto

ść

odchylenia

rodka głównego podwozia w stosunku do

krzywej – wyznaczona z wykresu zale

ci stosunku promienia łuku osi

DK do długo

ci odniesienia oraz zmiany kierunku jazdy

8.1. Maksymalna warto

ść

odchylenia

rodka głównego podwozia.

R/d= 30/12,00= 2,5

12,7%

max L=0,17*12,00=2,04m

8.2. Wyznaczenie promienia łuku poszerzenia.
r =R-(

max L + M+ T/2)

r=30-(2,04+3,00+5,80/2)=22,06m
Je

eli r>Rk to nie projektuje si

poszerzenia

Rk=R-(X/2)=30-(20/2)=20,00
r=22,06>Rk=20,00

Nie projektuje si

poszerzenia.

9. Ogólny wska

nik pochylenia podłu

nego

9.1. GDS – Główna Droga Startowa:

Ogólny wska

nik pochylenia podłu

nego:

Ogólny wska

nik =

Lrwy

= 4,32/1550 = 0,0028 < 0,01

Dr – ró

nica wysoko

ci mi

dzy najwy

szym a najni

szym punktem drogi startowej

Lrwy – długo

ść

drogi startowej

Zmiany pochylenia:
Łuk pionowy nr1
Spadek 1 i1: -0,47 %
Spadek 2 i2: +0,26 %
Promie

łuku kołowego R = 15 000,00 m

Rodzaj łuku pionowego wkl

sły

strzałka łuku ws=0,10 m
Długo

ść

stycznej łuku T: 5,46 m

Długo

ść

łuku pionowego L: 10,92 m

9.2. PDS – Pomocnicza Droga Startowa:

Ogólny wska

nik pochylenia podłu

nego:

Ogólny wska

nik =

Lrwy

= 6,02/1550 = 0,0039 < 0,01

Dr – ró

nica wysoko

ci mi

dzy najwy

szym a najni

szym punktem drogi startowej

Lrwy – długo

ść

drogi startowej

Zmiany pochylenia:
Łuk pionowy nr1
Spadek 1 i1: -0,47 %
Spadek 2 i2: -0,17 %
Promie

łuku kołowego R = 15 000,00 m

Rodzaj łuku pionowego wkl

sły

strzałka łuku ws=0,03 m
Długo

ść

stycznej łuku T: 2,32 m

Długo

ść

łuku pionowego L: 4,59 m

10. Nachylenia i parametry powierzchni ograniczaj

cych:

Droga startowa przyrz

dowa z podej

ciem precyzyjnym o cyfrze kodu 3 kat. I

Powierzchnia sto

kowa:

- pochylenie

5 %

- wysoko

ść

100 m

Powierzchnia pozioma wewn

trzna:

- wysoko

ść

45 m

- promie

4 km

Powierzchnia przej

ciowa:

- pochylenie

14,3 %

Powierzchnia podej

cia:

- długo

ść

wewn

trznej kraw

dzi 300 m

- odległo

ść

od progu

60 m

- odchylenie boków

15 %

•

Pierwsza płaszczyzna:

- długo

ść

3 km

- pochylenie

2 %

•

Druga płaszczyzna:

- długo

ść

3,6 km

- pochylenie

2,5 %

•

Płaszczyzna pozioma:

- długo

ść

8,4 km

Całkowita długo

ść

15 km

11. Odwodnienie lotniska

11.1. Odwodnienie powierzchniowe:

Pasy startowe zlokalizowane zostały w oparciu o ró

Ŝę

wiatrów (tj. zgodnie z najcz

ęś

ciej

wyst

puj

cymi kierunkami wiatrów). W zwi

zku z tym poło

enie pasa startowego w stosunku

do kierunku poruszania si

samolotów jest

le okre

lone.

Przy projektowaniu dróg startowych szczególn

uwag

przyło

ono do ukształtowania

topograficznego terenu. Przyjmowane warto

ci spadku podłu

nego obierano jako jak

najmniejsze. Odwodnienie powierzchniowe uzale

nione zostało, zgodnie z powy

szym, w

decyduj

cy sposób od spadku poprzecznego.

11.2. Spadki podłu

ne:

Pochylenia podłu

ne osi drogi startowej zostały dobrane w oparciu o zalecenia ICAO, która

klasyfikuje maksymalne spadki nast

puj

co dla cyfry kodu 3:

wiartka

III

wiartka

n max

= 0,8%

n max

= 0,5%

n max

= 1,5%

n max

= 0,8%

11.3

Obliczenie spływu obliczeniowego:

Sprawny odpływ wody z lotniska zapewniony jest przez odpowiednie spadki podłu

ne i

poprzeczne pasa drogi startowej oraz przez zastosowanie odpowiedniego drena

lotniskowego w skład którego wchodz

: s

czki drenarskie, studzienki, zbieracze i kolektory.

Poni

ej znajduj

niezb

dne obliczenia zwi

zane z odwodnieniem:









⋅

– współczynnik spływu

q – nat

ęŜ

enie deszczu

z – do

wiadczalny współczynnik charakteryzuj

cy rodzaj powierzchni spływu

0,237 dla betonu

t – czas trwania deszczu [min]

min]

[

∆

⋅

∆

gdzie:

u – stała kinetyczna

⋅

∆

– wsp. kinetyczny – 0,004

H –

rednia roczna ilo

ść

opadów obliczona z długoletniego

okresu [mm] – dla Olsztyna 650 mm

c – okres jednorodnego przekroczenia siły miarodajnej – 0,25

1891

650

004

⋅

∆

cała woda wsi

ka i nie ma odpływu lecz przyjmuje do dalszych oblicze

w celach

dydaktycznych

∆

=1,9

∆

=1,9 => przy jednoczesnym zało

eniu,

e istnieje odpływ ze zlewni

[min]

∆

⋅

K – współczynnik szorstko

ci zlewni – 0,16

L – długo

ść

zlewni od najbardziej oddalonego punktu do punktu odpływu

I –

redni spadek powierzchni zlewni

a – połowa szeroko

ci DS. – 30m

b – odległo

ść

studzienek

ciekowych – 50m

11.3.1. GDS – Główna Droga Startowa

Obliczenie spływu obliczeniowego:

spadek 1,51%

L =

min

0151

⋅

min













∆

kryt

Znaj

c t [min] i

∆

[mm] oraz dokonuj

c odpowiednich przekształce

jednostek

ostatecznie mo

emy wyznaczy

spływ obliczeniowy ze wzoru:









⋅

∆

⋅

237

463

11.4. Obliczenia zwi

zane z odwodnieniem – wyznaczenie

rednic kolektorów

⋅

gdzie: Q – spływ obliczeniowy dla naw. betonowej













⋅

K – odpływ z pow. trawiastej













⋅

=X/2*b

- pow. zlewni naw. betonowej

=(PDS-X)/2*b - pow. zlewni naw. trawiastej

X – szeroko

ść

DS. 60 [m]

PDS – szeroko

ść

pasa DS. – 300 [m]

b – odległo

ść

dzy studzienkami – [m]

•

spadek 1,51%

1500

⋅

6000

300

⋅

−

⋅

[l/s]

400mm

⋅

[l/s]

400mm

[l/s]

400mm

[l/s]

400mm

[l/s]

500mm

[l/s]

500mm

[l/s]

500mm

[l/s]

500mm

111

[l/s]

600mm

123

111

[l/s]

600mm

136

123

[l/s]

600mm

148

136

[l/s]

600mm

161

148

[l/s]

700mm

173

161

[l/s]

700mm

185

173

[l/s]

700mm

198

185

[l/s]

700mm

210

198

[l/s]

800mm

223

210

[l/s]

800mm

235

223

[l/s]

800mm

247

235

[l/s]

800mm

Dalszych oblicze

na zaniecha

. Przyj

to bowiem symetryczny układ odwodnienia

oparty na symetrycznym planie sytuacyjnym. Spadki niwelety po ka

dym załamaniu

przyjmuj

warto

ść

0,25%, przekrój poprzeczny dla całego odcinka pasa DS jest jednakowy i

odległo

ci mi

dzy załamaniami niwelety s

takie same (1000m).

Obliczenia prowadzono dla jednej strony pasa DS – ze wzgl

du na wspomnian

symetri

Wod

z opadów odprowadza si

kolektorami o

900mm do zbiorników retencyjnych. Zaleca

aby pochylenie podłu

ne kolektora odprowadzaj

cego wynosiło 3,0%.

13. Obliczenie wielko

ci robót ziemnych

Roboty ziemne zostały wykonane metod

izolinii. Metoda ta polega na poł

czeniu punktów o

tych samych wysoko

ciach(izolinie). Punkty te otrzymujemy przez przeci

cie si

warstwic

istniej

cych z warstwicami projektowanymi. W oparciu o map

warstwicow

dokonano

oblicze

robót ziemnych.

13.1. GDS – Główna Droga Startowa:

+0,75m

131,99m2

+0,50m

7675,41m2

+0,25m

16053,51m2

0,00m

10902,90m2

-0,25m

11375,31m2

-0,50m

513,00m2

N = 0,50*131,99+0,25*131,99*0,5
+0,25*7675,41+0,25*7675,41*0,5
+0,25*16053,51*0,5
= 4967,46m3

W = 0,25*11375,31*0,5
+0,25*513,00+0,25*513,00*0,5
=1614,29m3

13.2. PDS – Pomocnicza Droga Startowa:

+0,75m

10130,34m2

+0,50m

25179,20m2

+0,25m

8498,53m2

GDS - Główna Droga Startowa

PDS - Pomocnicza Droga Startowa

Kolektor

Qobl [l/s]

rednica kolektora

Kolektor

Qobl [l/s]

rednica kolektora

63,8

10,77

400mm

63,8

10,77

400mm

63,8

21,54

400mm

63,8

21,54

400mm

63,8

32,31

400mm

63,8

32,31

400mm

63,8

43,08

400mm

63,8

43,08

400mm

63,8

53,85

500mm

63,8

53,85

500mm

63,8

64,62

500mm

63,8

64,62

500mm

63,8

75,39

500mm

63,8

75,39

500mm

63,8

86,16

500mm

63,8

86,16

500mm

63,8

96,93

500mm

63,8

96,93

500mm

63,8

107,7

600mm

63,8

107,7

600mm

63,8

118,47

600mm

63,8

118,47

600mm

63,8

129,24

600mm

63,8

129,24

600mm

63,8

140,01

600mm

63,8

140,01

600mm

63,8

150,78

700mm

63,8

150,78

700mm

63,8

161,55

700mm

63,8

10,77

400mm

63,8

172,32

700mm

63,8

21,54

400mm

63,8

183,09

700mm

63,8

32,31

400mm

63,8

193,86

700mm

63,8

43,08

400mm

63,8

140,01

600mm

63,8

53,85

500mm

63,8

129,24

600mm

63,8

64,62

500mm

63,8

118,47

600mm

63,8

75,39

500mm

63,8

107,7

600mm

63,8

86,16

500mm

63,8

96,93

500mm

63,8

96,93

500mm

63,8

86,16

500mm

63,8

107,7

600mm

63,8

75,39

500mm

63,8

118,47

600mm

63,8

64,62

500mm

63,8

129,24

600mm

63,8

53,85

500mm

63,8

140,01

600mm

63,8

43,08

400mm

63,8

150,78

700mm

63,8

32,31

400mm

63,8

161,55

700mm

63,8

21,54

400mm

63,8

172,32

700mm

63,8

10,77

400mm

63,8

183,09

700mm