plik

Co Krasnokutski przekazał na pokład tupolewa?

MAK  uznał,  że  płk  Nikołaj  Krasnokutski  nie  był  zaangażowany  w  koordynację  i  kontrolę
pracy  wszystkich  służb  lotniska  i  nie  brał  udziału  w  kierowaniu  ruchem  lotniczym.
Jednocześnie  w  raporcie  znalazły  się  jego  słowa,  w  rozmowie  z  załogą  Tu-154M,  których
notabene nie ma w stenogramie VCR

"Doprowadzamy do 100 metrów, 100 metrów i koniec rozmowy"

- takie słowa

wypowiedział płk Paweł Plusnin, szef smoleoskiej wieży 10 kwietnia w czasie sprowadzania
do lądowania polskiego Tu-154M.

Osobą, która, pomimo kilkakrotnych sugestii kontrolera o

przerwaniu podejścia, jednoznacznie ucięła próby odesłania maszyny na lotnisko zapasowe,
był płk Nikołaj Krasnokutski.

Rozmowa ta została zarejestrowana na dziewiątej szpuli w

czwartym kanale magnetofonu kierownika lotów.

W raporcie Międzypaostwowego Komitetu Lotniczego Rosjanie, wykorzystując przepisy
Federacji Rosyjskiej, sprytnie wywinęli się od jakiejkolwiek odpowiedzialności za katastrofę.

W ocenie MAK, załoga wykonywała nieregularny międzynarodowy rejs PLF 101 oznaczenie
"A". Jak jednak zauważyła strona polska w swoich uwagach do projektu raportu MAK
(stanowią one załącznik do koocowego raportu),

Rosjanie nie wskazali nawet, jakie przepisy

Federacji Rosyjskiej określają nadanie statusu lotu oznaczeniem "A" lub "K", nie określili, co
one oznaczają oraz czy takie loty są szczególnie traktowane.

Zdaniem strony polskiej, lot z

10  kwietnia  2010  r.  należało  uznad  za  wojskowy.  Jak  podkreślono,  już  sam  statek
powietrzny  był  zarejestrowany  jako  wojskowy,  także  jego  oznaczenie  jednoznacznie
wskazywało  na  wojskowy  charakter.  Ponadto  pilotowała  go  wojskowa  załoga,  złożony
został dokument "claris", który wskazywał, że jest to statek wojskowy z prezydentem RP
na  pokładzie.  Także  w  planie  lotu  określono  lot  jako  "M"  (military)  o  statucie  "HEAD".
Strona  polska  otrzymała  też  zgodę  na  wykonanie  lotu  wojskowego  zarówno  od  władz
Białorusi, jak i Federacji Rosyjskiej. Do tego lotnisko lądowania było wojskowe, z wojskową
obsadą,  a  karta  podejścia  pochodziła  z  wojskowego  zbioru  informacyjnego.  Ponadto
Siewiernyj  nie  został  dopuszczony  do  przyjmowania  lotów  międzynarodowych,
zabezpieczenie  meteorologiczne  realizowane  było  według  wojskowych  przepisów,  a
kontrolerzy nie posiadali uprawnieo cywilnych wymaganych przez standardy ICAO.

Jak  wskazali  polscy  eksperci  z  Paostwowej  Komisji  Badania  Wypadków  Lotniczych,  były  też
poważne  powody,  dla  których  lot  na  Siewiernyj  w  ogóle  nie  powinien  dojśd  do  skutku.
Wszystkie leżały po stronie rosyjskiej. Jak zauważyła polska komisja, lotnisko Siewiernyj nie
zapewniło  norm  bezpieczeostwa  w  zakresie  ratownictwa  i  ochrony  przeciwpożarowej  przy
wykonywaniu  operacji  lotniczej  statku  powietrznego  wielkości  Tu-154  z  96  osobami  na
pokładzie. Komisja stwierdziła, że w takiej sytuacji polski samolot nie powinien uzyskad zgody
strony rosyjskiej na wykonanie operacji lotniczej na lotnisko Siewiernyj.

Tu-154M nie został odesłany na zapasowe lotnisko nawet po poważnym incydencie
rosyjskiego samolotu wojskowego Ił-76.

Załoga kilka metrów nad ziemią przerwała próbę

lądowania - było to kilkanaście minut przed katastrofą.

W ocenie polskich ekspertów,

należało wówczas wstrzymad operacje powietrzne na lotnisku w Smoleosku. Relacje
świadków publikowane przez MAK potwierdzają, że

załoga iła wykonała podejście poniżej

minimów lotniska (łamiąc przepisy), bez nawiązania we właściwym czasie kontaktu
wzrokowego z drogą startową, a w takiej sytuacji przepisy FR nakazują wstrzymad
lądowania i starty.

Strona polska podnosi, że MAK odmówił wydania zapisu rejestratora Iła-

76, uznając, że analiza tego lotu nie ma żadnego wpływu na badania katastrofy Tu-154.

Kontrolerzy poza kontrolą.

MAK  uznał,  że  zarówno  kierownik  lotów  (KL),  jak  i  kierownik  strefy  lądowania  (KSL)  zostali
dopuszczeni  do  służby  przez  lekarza  dyżurnego  punktu  opieki  medycznej  odpowiednio  o
godz.  5.15  i  6.50.  Tymczasem  KSL  najpierw  oświadczył,  że  punkt  był  rano  zamknięty  i  obaj
odbyli badania o godz. 7.00, a potem twierdził, że w punkcie medycznym nikogo nie było, a
obaj czuli się dobrze, więc nic nie stało na przeszkodzie, by wykonywali swe obowiązki.

MAK

przecenił też doświadczenie Wiktora Ryżenki jako KSL (9 zmian w ciągu ostatnich 12
miesięcy). Faktycznie było ich 7, a do tego dokumenty nie potwierdzają, by Ryżenko w ogóle
mógł sprawowad 10 kwietnia funkcję KSL na Siewiernym - miał uprawnienia tylko na dzieo i
noc w dobrych warunkach pogodowych,

nie mógł sprowadzad samolotów wielkości Tu-

154M.

Za niezrozumiałe uznano też pominięcie przez MAK działao płk. Nikołaja

Krasnokutskiego, które może świadczyd o chęci ukrycia niedociągnięd w procesie decyzyjnym
na nadrzędnych stanowiskach kierowania ruchem lotniczym w Rosji.

Według strony polskiej,

działalnośd  Krasnokutskiego  została  niemal  całkowicie  pominięta,  a  to  on  powinien
przekazywad do nadrzędnych stanowisk kierowania ruchem lotniczym  informacje o tym, że
warunki  atmosferyczne  na  lotnisku  pogorszyły  się  poniżej  minimum  lotniska.  To  także  on
powinien otrzymad z odpowiedniego stanowiska decyzję o dalszym postępowaniu mającym
zapewnid  bezpieczeostwo  lotu  samolotu  o  statusie  szczególnie  ważnym.  Tymczasem  MAK
uznał,  że  Krasnokutski  był  zaangażowany  w  koordynację  i  kontrolę  pracy  wszystkich  służb
lotniska i nie brał udziału w kierowaniu ruchem lotniczym. Jednak

w raporcie MAK znalazły

się jego słowa (w rozmowie z załogą Tu-154M), a to oznacza, że przekroczył on swoje
kompetencje,

a ustalenia MAK co do tej osoby są sprzeczne. Zdaniem strony polskiej,

konieczna jest ocena sytuacji panującej w punkcie dowodzenia i wpływu Krasnokutskiego
oraz innych osób na brak podjęcia decyzji o odesłaniu samolotu na lotnisko zapasowe.

Żonglowanie ścieżką.

MAK w sposób bardzo dowolny posługuje się dwiema ścieżkami schodzenia,

jakie miałyby

obowiązywad 10 kwietnia na Siewiernym.

Najpierw uznał, że tego dnia kąt schodzenia miał

wynosid 3 st. 10"

i taka wartośd została naniesiona na wskaźniku PRŁ (stacja radiolokacyjna)

przez kontrolerów. Jednak opisane przez MAK działania Rosjan pokazują, że

już na 10 km od

lotniska samolot był naprowadzany wg standardowej ścieżki (2 st. 40") i taka wartośd
figurowała w dokumentacji, jaką dysponowała załoga.

Jak zauważyli polscy eksperci,

kontrola lotów nie spełniała właściwie swej funkcji.

Już na 6. km kontroler powinien

zareagowad, bo samolot był zbyt wysoko, ale wydał komendę "na kursie i ścieżce",
podobnie stało się na 4. km, chod samolot wychodził poza ścieżkę. Na 2,5. km samolot był
16 m pod ścieżką i wychodził poza dopuszczalny obszar, na 2. km samolot był 42 m poniżej
ścieżki, a KSL nie reagował i błędnie informował, że samolot jest na ścieżce.

W koocu padła

komenda: "horyzont". Było to zaledwie na 14 sekund po wydaniu przez KSL komendy: "dwa
na kursie na glisadzie", gdy samolot był na wysokości 17 metrów w odniesieniu od progu
pasa. Jak wynika z zeznao kontrolerów,

komenda "horyzont" padła dopiero wtedy, gdy

znacznik samolotu zniknął ze wskaźnika.

Samolot wcześniej przez 29 sekund był poza strefą

dopuszczalnego błędu, a mimo to kontrola nie reagowała.

Co więcej,

podawane komendy

nie dośd, że były błędne, to padały zbyt rzadko, bo przyjęte jest informowanie
maksymalnie co 5 sekund.

MAK uznał jednak, że obie - używane w rozważaniach

przemiennie - ścieżki schodzenia mieszczące się w granicach 2 st. 40" i 3 st. 30" są
dopuszczalne.

MAK nie zauważył jednak, że w tak określonej strefie znajdowało się wiele

drzew, których wysokośd przekraczała dopuszczalne wartości.

Według strony polskiej,

niedociągnięcia w zobrazowaniu ścieżki zaniżania na wskaźniku PRŁ miały wpływ na koocowy
rezultat lotu. Według polskiej komisji, raport MAK w ogóle nie bierze pod uwagę, że jednym
z głównych czynników, które przyczyniły się do katastrofy, było to, iż

Rosjanie nie przekazali

tuż przed startem Tu-154 ostrzeżenia o warunkach pogodowych uniemożliwiających
lądowanie.

Jak podkreślono, KL wprawdzie przekazał załodze informację o warunkach

atmosferycznych  panujących  na  lotnisku,  ale  nie  uczynił  tego  zgodnie  z  obowiązującymi
zasadami  -  miał  podad  kolejno  m.in.  informację  o  rodzaju  podejścia  i  drodze  startowej  w
użyciu,  dokładne  dane  meteo,  widzialnośd,  zachmurzenie  poniżej  1500  m,  temperaturę,
nastawy

wysokościomierza

informacje

kolejnych

znaczących

zjawiskach

meteorologicznych.

Wydumana presja i rzekome błędy.

MAK uznał, że zarówno obecnośd gen. Andrzeja Błasika w kokpicie, jak i prezydenta RP na
pokładzie spowodowały wysokie obciążenie psychiczne załogi i presję, a jak dodatkowo
uznano, dowódca załogi kpt. Arkadiusz Protasiuk był "konformistą i człowiekiem uległym". Tu

strona polska zauważyła, że zapisy rozmów z kokpitu w żaden sposób nie dokumentują
prób wywierania presji na załogę, a uległości dowódcy nie można w żaden sposób
udowodnid.

Podkreślono, że nie rozstrzygnięto, z jakiego powodu gen. Andrzej Błasik znalazł

się w kabinie, i stwierdzono, iż nie ingerował on aktywnie w proces pilotowania.

Zauważono

także, że

nie można jednoznacznie odnieśd się do informacji o obecności alkoholu we krwi

gen. Błasika, z uwagi na brak dokumentacji źródłowej.

Jak uznali polscy eksperci, nie można

wykluczyd, że

alkohol wykazany podczas autopsji mógł mied pochodzenie endogenne

(samodzielnie wytworzone przez organizm).

Polskie stanowisko kwestionuje także uwagi

MAK, by dane o przygotowaniu dowódcy samolotu do lotów międzynarodowych budziły
wątpliwości. W uwagach stwierdzono, że

MAK bezzasadnie podważa wiarygodnośd szkolenia

mjr. Protasiuka w ośrodku PLL LOT, jakie odbył w 2005 roku.

Jednak

MAK krytycznie ocenił

całą załogę.

W odpowiedzi strona polska zauważyła, że do wyliczenia nalotu poszczególnych

członków załogi nie uwzględniono wszystkich przekazanych danych.

MAK za rażący błąd

uznał też korzystanie przez załogę podczas próbnego podejścia z autopilota i automatu ciągu.
Jak zauważyła polska komisja, wykorzystania autopilota przy podejściu do lądowania według
nieprecyzyjnych systemów rzeczywiście nie ma w instrukcji, ale chod takiego modelu
działania nie opisano, to nie został on zabroniony.

Jeśli więc użycie autopilota w takiej

sytuacji byłoby groźne, to powinno ono byd wyraźnie zakazane przez producenta samolotu.

Białe plamy zamiast dokumentów.

Strona polska wypunktowała też dośd pokaźną listę dokumentów, o które zwrócono się do
MAK, lecz ten ich nie przekazał. Są wśród nich m.in.: szczegóły techniczne pracy urządzeo na
lotnisku,  wyniki  ekspertyz,  dokumentacji  fotograficznej  miejsca  zdarzenia  oraz  roli
poszczególnych  osób  na  stanowisku  kontroli  lotów.  Rosjanie  nie  przekazali  dokumentu
określającego  minimalne  warunki  do  lądowania,  nie  poinformowali  o  obowiązkach  osób
odpowiedzialnych  za  kierowanie  i  zabezpieczenie  lotów.  Ponadto  polscy eksperci  nie  mogli
wysłuchad  wszystkich  osób,  które  w  dniu  katastrofy  były  na  stanowisku  dowodzenia  na
lotnisku.  Nie dostarczono  też  m.in.  schematu  rozmieszczenia  oświetlenia  lotniska,  środków
radiolokacyjnych  i  radionawigacyjnych.  Nie  przekazano  wyników  wykonanego  po  wypadku
oblotu  technicznego  sprawdzającego  pracę  systemów  na  lotnisku,  do  którego  nie  zostali
dopuszczeni  polscy  eksperci.  Nie  wyjaśniono,  jak  interpretowad  zwrot  "posadka
dopołnitielno"  (lądowanie  warunkowo)  oraz  czy  wyposażenie  lotniska  7  i  10  kwietnia  było
identyczne.  MAK  nie  wskazał,  w  jaki  sposób  określił  masę  startową  samolotu.  Braki
zauważono  w  ocenie  warunków  pogodowych,  gdzie  padły  jedynie  ogólne  stwierdzenia
dotyczące powstawania mgły, bez podania czasu jej wystąpienia czy wpływu na widocznośd
faktu  wypalania  łąk  i  torfowisk.  MAK  w  ogóle  nie  wyjaśnił,  skąd  wzięły  się  (i  jakie  miały
znaczenie) różnice w przekazywanych stronie polskiej kartach podejścia. Uznano, że bliższa
radiolatarnia odpowiada wymaganiom, pomijając informacje załogi Jak-40, iż pracowała ona
niestabilnie, czego przyczyną mogły byd m.in. zbyt wysokie drzewa (wycięte po 10 kwietnia),
obecnośd  linii  energetycznej  oraz  pobliski  jar.  MAK  stwierdził  też,  że  lotnisko  spełniało
wymagania  lotnisk  klasy  I,  ale  tego  faktu  nie  można  zweryfikowad  z  powodu  braku
dokumentów, schematów i aktów prawnych. Rosjanie bez szerszego komentarza przeszli też
obok  faktu, że  współrzędne  radiolatarni  zostały załodze podane  w  układzie  odniesienia  SK-
42,  a  nie  obowiązującym  WGS-84,  o  czym  załoga  nie  wiedziała,  a  skutkowało  to  błędnym