242 

 

Katarzyna Nosal

1

  

Tomasz Kulpa

 2

  

 

Przykłady rozwiązań w zakresie transportu publicznego oraz ruchu 
rowerowego i pieszego wdrożonych w Krakowie 

WSTĘP  

Polityka transportowa, realizowana we współczesnych miastach, powinna prowadzić do uzyskania 

zrównoważonego systemu transportu, polegającego na zaspokajaniu potrzeb społeczeństwa w zakresie 
swobodnego  przemieszczania  się,  uzyskiwania  dostępu  do  celów  podróży  w  sposób  bezpieczny, 
niezagrażający  zdrowiu,  sprzyjający  ochronie  środowiska  i  zasobów  naturalnych.  Jednocześnie 
transport  taki  spełnia  wymogi  równości  społecznej  i  efektywności  ekonomicznej.  Priorytetowym 
narzędziem  realizacji  zrównoważonej  mobilności  miejskiej  jest  zmniejszanie  popytu  na  podróże 
realizowane  samochodami  osobowymi,  a  zwiększenie  udziału  podróży  odbywanych  transportem 
publicznym, pieszo i rowerem. Celem tej polityki nie jest jednak zupełne wyeliminowanie przejazdów 
wykonywanych  komunikacją  indywidualną,  ale  zachęcanie  do  rozsądniejszego  korzystanie  z  tej 
formy  lokomocji,  np.  podróżowania  samochodem  w  przypadku  braku  możliwości  wyboru  innego 
środka transportu lub  wspólne użytkowanie jednego pojazdu przez kilka osób, w ramach systemów 
carpooling  lub  carsharing  [3].  Idea  zrównoważonej  mobilności  gwarantuje  mieszkańcom  miast 
swobodę wyboru formy przemieszczania się, przy jednoczesnym wprowadzaniu pewnych ograniczeń 
dla  ruchu  zmotoryzowanego  (w  obszarach  dotkniętych  zatłoczeniem  komunikacyjnych,  zazwyczaj 
w centrach  miast)  oraz  zwiększaniu  konkurencyjności  opcjonalnych  do  samochodu,  środków 
transportu.  Realizuje  się  szereg  rozwiązań  służących  poprawie  warunków  podróży  odbywanych 
komunikacją autobusową, tramwajową, czy kolejową, a także rowerem i pieszo. Uzupełnieniem tych 
działań jest szeroko zakrojona promocja proekologicznych form lokomocji, działania edukacyjne oraz 
akcje mające na celu zwiększanie akceptacji społecznej dla wdrażanych działań. 

Przykładem  miasta,  którego  zamierzeniem  jest  przybliżanie  systemu  transportowego  do 

osiągnięcia  poziomu  zrównoważenia  oraz  uczynienie  przestrzeni  miejskiej,  miejscem  atrakcyjnym 
i przyjaznym  jego  mieszkańcom,  jest  Kraków,  który  jako  pierwsze  miasto  w  Polsce  sformułował 
politykę transportową. Dla osiągnięcia tego celu realizowane są w mieście m.in. innowacyjne projekty 
dotyczące  podnoszenia  jakości  usług  transportu  publicznego,  poprawy  warunków  podróżowania  dla 
pieszych  i  rowerzystów  oraz  promowania  systemów  współkorzystania  z  pojazdów.  Partycypacja 
miasta  w  inicjatywach  Unii  Europejskiej  (m.in.  w  projekcie  UE  CIVITAS  Caravel,  realizowanym   
w  latach  2005-2009)  stworzyła  możliwości  częściowego  sfinansowania  niektórych  działań,  ale,  co 
ważniejsze, pozwoliła na skorzystanie z doświadczeń miast  bardziej rozwiniętych, przeprowadzenie 
transferu wiedzy oraz przysposobienie najlepszych praktyk zagranicznych do warunków polskich [4]. 
Dzięki  nim,  Kraków  jest  dzisiaj  ośrodkiem,  który  m.in.,  jako  pierwszy  w  kraju  wprowadził  usługę 
autobusową  na  żądanie  Tele-Bus,  uruchomił  system  wypożyczalni  rowerów  publicznych,  czy 
rozpoczął wdrażanie planów mobilności dla instytucji. Realizowane projekty takie jak zamykanie ulic 
dla ruchu samochodów i oddawanie przestrzeni pieszym oraz rowerzystom często budzą duże emocje 
wśród  obywateli.  Dla  uzyskania  akceptacji  wdrażanych  rozwiązań  oraz  minimalizowania  oporu 
mieszkańców w przypadku projektów kontrowersyjnych, a także innowacyjnych, niosących korzyści, 
które nie zawsze są wyraźnie widoczne, prowadzi się praktykę konsultacji społecznych. Konsultacje 
przybierają  formę  spotkań  z  mieszkańcami,  akcji  edukacyjnych  prowadzonych  w  mediach,  czy 
organizowanego  cyklicznie  Forum  Mobilności,  będącego  platformą  wymiany  poglądów  między 
władzami, ekspertami i mieszkańcami oraz miejscem otwartej dyskusji, umożliwiającym obywatelom 

                                                 

1

 Mgr inż., Katarzyna Nosal, Katedra Systemów Komunikacyjnych, Politechnika Krakowska. 

2

 Dr inż. Tomasz Kulpa, Katedra Systemów Komunikacyjnych, Politechnika Krakowska. 

 

 

243 

przedstawienie swoich pomysłów oraz różnych punktów widzenia kwestii transportowych w mieście. 
Niniejszy  artykuł  prezentuje  wybrane  przykłady  innowacyjnych  rozwiązań  wdrożonych  na  gruncie 
krakowskim,  które  mogą  być  inspiracją  dla  innych  miast  dążących  do  realizacji  polityki 
zrównoważonej mobilności.  

1.  TELE-BUS, CZYLI AUTOBUS NA TELEFON W KRAKOWIE 

Regularny transport autobusowy kursuje tylko  po wyznaczonych trasach i w określonym  czasie. 

Funkcjonuje  on  według  zdefiniowanych  wcześniej  rozkładów.  Na  obszarach  peryferyjnych  miast 
zdarza się, że autobusy regularnych linii wykonują kursy z małą liczba pasażerów. Długie trasy, niska 
częstotliwość kursowania i  niska frekwencja pasażerów są przyczyną słabego  wykorzystania oferty. 
Stąd  wniosek,  że  na  takich  terenach  należy  poszukiwać  bardziej  elastycznego  transportu  niż 
tradycyjny  autobus,  transportu,  który  odpowiadałby  na  potrzeby  pasażerów  i  charakteryzował  się 
racjonalizacją  kosztów.  Do  innowacyjnych  rozwiązań  w  tym  zakresie  można  zaliczyć  transport 
autobusowy na żądanie (ang. DRT – Demand Responsive Transit Service). Transport autobusowy na 
żądanie jest zaawansowaną formą transportu publicznego charakteryzującą się elastycznymi trasami 
i rozkładem  jazdy,  małej  i  średniej  wielkości  pojazdami,  kursującymi  po  łączonych  trasach, 
wiążących  miejsca  wsiadania  i  wysiadania,  zgodnie  z  oczekiwaniami  pasażerów  [5, s. 71]. 
Wprowadzanie  tego  typu  usługi  na  obszarach  o  niskiej  gęstości  zaludniania  może  skutkować 
utrzymaniem, a nawet wzrostem udziału transportu zbiorowego w podróżach niepieszych.  

W  Krakowie  usługa  transportu  autobusowego  na  żądanie  Tele-Bus  została  uruchomiona  przez 

MPK S.A. w Krakowie 14 lipca 2007 r., jako jedno z zadań projektu CIVITAS Caravel. Początkowo 
Tele-Bus obsługiwał rejony osiedli: Rybitwy, Przewóz, Podwierzbie oraz północne części Bieżanowa. 
Są to osiedla zlokalizowane na przedmieściach Krakowa (w południowo-wschodniej części miasta), 
gdzie  regularny  transport  autobusowy  z  trudem  znajdował  ekonomiczne  uzasadnienie, 
a wprowadzenie usługi zapewniło racjonalizację wydatków na transport publiczny oraz poprawę jego 
funkcjonowania przy jednoczesnym zapewnieniu dostępności dla mieszkańców. W marcu 2009 r., na 
wniosek  mieszkańców,  rozszerzono  Tele-Bus  o  tereny  Płaszowa,  a  aktualny  obszar  działania, 
przedstawiony na rysunku 1, jest wynikiem trzykrotnego rozszerzania pierwotnego obszaru. 

 

 

Rys

. 1. Aktualny obszar działania usługi TELE-BUS w Krakowie

 [6] 

 

Usługa  Tele-Bus  charakteryzuje  się  brakiem  stałych  rozkładów  jazdy  i  stałych  tras  oraz 

dowolnością  marszrut  w  obszarze  funkcjonowania.  Zastosowany  model  obejmuje  natomiast 
przystanki zlokalizowane na wybranym terenie, miejsca do zawracania oraz miejsca postojowe, gdzie 
autobusy mogą zakończyć kurs i oczekiwać na kolejne zgłoszenie. Pasażer może zamówić przejazd 
w godzinach  działania  usługi,  pomiędzy  dwoma  dowolnie  wybranymi  przystankami.  Usługę 

 

 

244 

obsługują  dwa  autobusy  Jelcz  081MB  Vero  o  pojemności  37  miejsc  (20  siedzących).  Zarówno 
przystanki, jak i pojazdy włączone w system zostały specjalnie oznakowane i posiadają ujednoliconą, 
niebiesko-zieloną  kolorystykę.  Centrum  zarządzania  i  sterowania  systemem  stanowi  specjalna 
dyspozytornia, gdzie przyjmuje się zgłoszenia, planuje trasę przejazdu, rozkład jazdy oraz przekazuje 
dyspozycje kierowcom. Dyspozytornia jest wyposażona w system komputerowy firmy Softeco Sismat 
S.p.A.  [5, s. 82],  dzięki  któremu  możliwe  jest  stosowanie  zmiennych  tras  przejazdu  oraz  rozkładów 
jazdy, przy jednoczesnym zachowaniu pełnej kontroli nad liczbą pojazdów i trasami kursów. 

Aby skorzystać z usługi klient musi się zarejestrować w systemie, co polega na podaniu, w czasie 

pierwszego  zamówienia,  numeru  telefonu  kontaktowego  oraz  opcjonalnie,  imienia  i  nazwiska.  Po 
zarejestrowaniu  w  systemie  klient  otrzymuje  indywidualny  numer,  którym  posługuje  się  przy 
zamówieniach. Podczas dokonywania rezerwacji należy określić przystanek początkowy, przystanek 
końcowy oraz czas rozpoczęcia lub zakończenia podróży. W zamian otrzymuje się potwierdzenie od 
dyspozytora oraz numer pojazdu, do którego należy wsiąść. Usługa dostępna jest od poniedziałku do 
piątku, w godz. 5.30-23.00 oraz w soboty i niedziele w godz. 6.00-23.00. Dyspozytornia pracuje od 
poniedziałku  do  piątku  w  godz.  6.30-21.00  oraz  w  soboty  i  niedziele  w  godz.  7.00-21.00  [6]. 
Rezerwacji  można  dokonywać  codziennie,  w  godzinach  pracy  dyspozytorni,  na  bieżąco  lub 
z wyprzedzeniem. Możliwość składania zamówień na bieżąco obejmuje rezerwację w dzień podróży 
(nie  później  niż  30  minut  przed  planowanym  jej  rozpoczęciem)  oraz  na  pozostałe  dni  w  bieżącym 
tygodniu. Rezerwacja z wyprzedzeniem odbywa się na dni w kolejnych tygodniach. W tym przypadku 
pasażer  musi  zadzwonić  ponownie  w  sobotę  lub  niedzielę  poprzedzającą  tydzień,  w  którym  ma 
nastąpić  wykonanie  usługi,  w  celu  poznania  dokładnego  czasu  przyjazdu  autobusu  na  ustalony 
przystanek. Podczas jednego połączenia telefonicznego można złożyć zamówienie na więcej niż jeden 
kurs,  a  w  razie  rezygnacji  z  zamówionego  kursu  klienci  zobligowani  są  do  poinformowania 
dyspozytorni.  Istnieje  możliwość  obsługi  osób,  które  nie  zarezerwowały  kursu,  a  oczekują  na 
przystanku,  jedynie  w  przypadku  wolnych  miejsc.  Cena  za  przejazd  jest  identyczna  jak  dla  innych 
linii komunikacji miejskiej w Krakowie. Ważność zachowują okresowe bilety sieciowe (na wszystkie 
linie) oraz okresowe bilety na regularne linie autobusowe w obszarze funkcjonowania usługi. 

Na każdym etapie wprowadzania oraz rozszerzania obszaru funkcjonowania usługi dbano o wzrost 

świadomości istnienia rozwiązania oraz pozyskanie akceptacji społecznej. Przed wdrożeniem projektu 
zrealizowano  badania  ankietowe  wśród  1210  gospodarstw  domowych  w  Krakowie,  których  wyniki 
pokazały,  że  73,6%  respondentów  zaakceptowałoby  nową  formę  transportu  [5, s. 83].  W  sierpniu 
2007 r.,  tuż  po  jej  wprowadzeniu,  przeprowadzono  w  obszarze  funkcjonowania,  badania,  w  których 
93%  ankietowanych  wyraziło  chęć  użytkowania  usługi.  Również  przed  rozszerzeniem  Tele-Busa 
o tereny  Płaszowa,  mieszkańcy  mogli  zapoznać  się  z  jego  funkcjonowaniem  na  specjalnych 
spotkaniach,  na  których  przedstawiciele  MPK  S.A.,  Dzielnicy  XIII  i  Zarządu  Infrastruktury 
Komunalnej i Transportu wyjaśniali, na czym polega usługa, jak ją zamówić i ile kosztuje przejazd. 
Według danych MPK S.A. dotyczących wykorzystania usługi, przez pierwszych  17 miesięcy, tj. do 
grudnia  2008 r.,  w  systemie  zarejestrowało  się  476  użytkowników,  a  obecnie  jest  ich  2201  (stan  na   
11  lutego  2014 r.).  Średnia  miesięczna  liczba  przewiezionych  pasażerów  w  2007 r.  wynosiła  1075, 
w 2008 r. – 1652, w 2009 r. – 1461, w 2010 r. – 1845, w 2011 r. – 2238, w 2012 r. – 3270, a w 2013 r. 
–  3003.  Zauważyć  więc  można,  że  w  całym  okresie  działania  usługi  średnia  liczba  pasażerów 
sukcesywnie  wzrastała,  a  w  2012 r.  obserwuje  się  trzykrotne  jej  zwiększenie  w  porównaniu  do 
pierwszego  roku  funkcjonowania.  Największym  zainteresowaniem  TELE-BUS  cieszył  się 
w październiku  2012 r.,  kiedy  to  średnia  liczba  przewiezionych  pasażerów  osiągnęła  rekordową 
wartość 3720. Pojazdy Tele-Bus wykonują średnio około 13 tys. kilometrów miesięcznie. 

2.  SYSTEM KISS&RIDE, CZYLI CAŁUJ I JEDŹ! 

Zachęcanie do ograniczania jednoosobowych podróży odbywanych samochodem, a zamiast tego 

do  współdzielenia  pojazdu  z  rodziną,  współmieszkańcami  lub  znajomymi  jest  w  Krakowie 
realizowane również poprzez system „Kiss&Ride”, nazwany „Pocałuj i Jedź”. Systemy „Kiss&Ride” 
to specjalnie wyznaczone miejsca do zatrzymania samochodu, zazwyczaj zlokalizowane przy stacjach 

 

 

245 

kolejowych  lub  pętlach  tramwajowych  i  autobusowych.  Stanowią  formę  integracji  transportu 
indywidualnego  z  transportem  publicznym.  Na  takim  miejscu  można  zatrzymać  się  na  krótki  czas 
(do 3 minut),  co  pozwala  podwieźć  lub  odebrać  bliskich  korzystających  ze  środków  transportu 
publicznego  i  pocałować  na  pożegnanie  lub  przywitanie.  W  Krakowie  system  „Pocałuj  i  Jedź” 
uruchomiono  15  listopada  2013 r.  przy  pętli  tramwajowej  Czerwone  Maki  oraz  przy  Dworcu 
Głównym,  z  dozwolonym  zatrzymaniem  (całowaniem)  trwającym  nie  dłużej  niż  trzy  minuty.  Jeśli 
rozwiązanie się sprawdzi, „Kiss&Ride” zostanie wyznaczony również w innych punktach w mieście, 
m.in.  przy  pętli  Krowodrza  Górka.  Krakowski  system  oprócz  zachęcania  do  współkorzystania 
z samochodów  osobowych  i  wzajemnego  podwożenia  się,  jest  również  rozwiązaniem  mającym 
usprawnić  ruchu  samochodowy  w  okolicach  węzłów  przesiadkowych.  Na  takiej  samej  zasadzie 
funkcjonuje  parking  „Kiss&Fly”  („Pocałuj  i  Leć”),  umiejscowiony  w  bezpośrednim  sąsiedztwie 
terminalu T1 Międzynarodowego Portu Lotniczego Kraków-Balice. Postój w specjalnie oznaczonych 
punkcie możliwy jest jedynie w celu wysadzenia lub odebrania pasażera. 

3.  OGRANICZANIE RUCHU SAMOCHODOWEGO W ŚRÓDMIEŚCIU KRAKOWA 

Działaniami w zakresie uprzywilejowania transportu zbiorowego oraz pieszych i rowerzystów są 

sukcesywnie  wprowadzane  zmiany  w  organizacji  ruchu  w  śródmieściu  Krakowa.  Na  przestrzeni 
ostatnich  kilkudziesięciu  lat  wyłączono  z  ogólnodostępnego  ruchu  samochodowego  ul.  Floriańską 
(lata 60. XX w.) i Rynek Główny (rok 1979). W 1988 roku wprowadzone zostały trzy strefy o różnej 
dostępności:  strefa  A  ruchu  pieszego,  strefa  B  ruchu  ograniczonego  oraz  strefa  C  ograniczonego 
postoju.  Ta  ostatnia  była  poszerzana  w  roku  2011  i  2014.  W  roku  2007  zlikwidowano  parkingi  na 
Małym Rynku i Placu Szczepańskim w związku z obchodami 750-lecia miasta, odzyskując przestrzeń 
dla pieszych. 

Równolegle  powstawały  koncepcje  kompleksowych  zmian  organizacji  ruchu  w  śródmieściu 

Krakowa.  Ostatnia  z  nich,  wykonana  w  2013  roku  [1],  została  częściowo  zrealizowana  i  są  realne 
szanse  na  jej  dalsze  wdrożenie.  W  koncepcji  dokonano  przeglądu  poprzednich  opracowań 
i zaproponowano,  z  małymi  modyfikacjami,  powrót  do  idei  ruchu  jednokierunkowego  wokół 
Plant [2],  wzdłuż  I  obwodnicy,  z  zamianą  wewnętrznego  pasa  ruchu  na  drogę  dla  rowerów 
i utrzymaniem  dwukierunkowego  ruchu  pojazdów  transportu  zbiorowego.  Ponadto  postulowano 
poszerzenie  strefy  ruchu  pieszego  między  innymi  o  ul.  Grodzką,  która  jest  odcinkiem  Drogi 
Królewskiej. 

W  ramach  konsultacji  koncepcji  odbyły  się  dwie  edycje  Forum  Mobilności.  Pierwsze  Forum 

zorganizowano niedługo po prezentacji na konferencji prasowej, natomiast drugie – przeprowadzone 
po  odbyciu  konsultacji  społecznych,  stanowiło  podsumowanie  realizacji  projektu.  W  międzyczasie 
odbyło się kilkanaście spotkań z radnymi i mieszkańcami poszczególnych dzielnic, branżą turystyczną 
i  hotelarską,  przewoźnikami,  przedsiębiorcami  oraz  Radą  Miasta,  na  których  wyjściowa  koncepcja 
była poddawana dyskusjom  i  korygowana. Równolegle prowadzona była  merytoryczna dyskusja na 
łamach lokalnej  prasy (Gazeta.pl Kraków),  gdzie zespół projektowy odpowiadał  na pytania i  uwagi 
zamieszczane w listach do redakcji. Również pisma kierowane do Zarządu Infrastruktury Komunalnej 
i  Transportu  nie  pozostawały  bez  odpowiedzi  autorów  koncepcji.  Emitowane  były  audycje  z  cyklu 
„Omiń korki” w TVP Kraków dotyczące planowanych zmian i ich uzasadnienia. W efekcie na Forum 
Mobilności  podsumowującym  konsultacje  zaprezentowano  wariant  wynikowy,  który  wzbudzał 
zdecydowanie  mniejsze  emocje,  niż  prezentowany  na  początku.  Następnie  koncepcja  została 
zatwierdzona Zarządzeniem Prezydenta Miasta Krakowa. 

Od  1  lipca  2013  r.  wprowadzono  na  odcinku  ul.  Grodzkiej  strefę  ruchu  pieszego  (strefa  A, 

poprzednio była strefa B), dzięki czemu Kraków posiada najdłuższą sieć ulic pieszych w Polsce, a być 
może nawet na świecie. Obecnie Kopenhaga chwali się na oficjalnej stronie internetowej miasta siecią 
ulic  pieszych  o  długości  3,2  km,  twierdząc,  że  jest  najdłuższa  na  świecie.  Natomiast  po  ostatnich 
zmianach,  długość  ulic  pieszych  w  Krakowie  wynosi  3,5  km.  Ponadto  opracowywany  aktualnie 
projekt przebudowy odcinka torowiska tramwajowego w ciągu I obwodnicy, od Filharmonii do Placu 

 

 

246 

Matejki,  uwzględnia  również  wprowadzenie  ruchu  jednokierunkowego  zgodnie  z  opracowaną 
koncepcją.  

WNIOSKI 

 

Przedstawione przykłady stanowią tylko wycinek ogółu działań podejmowanych w Krakowie na 

rzecz  promowania  zrównoważonej  mobilności.  W  każdym  przypadku  istotna  była  promocja 
wdrażanych  rozwiązań  oraz  ich  dostosowanie  do  potrzeb  zainteresowanych  podmiotów.  Działania 
polegające  na  ograniczeniu  ruchu  samochodowego  wymagają  szczególnie  dużej  uwagi  w  zakresie 
konsultacji  społecznych  i  uświadamiania  nie  tylko  mieszkańców,  ale  również  przedsiębiorców, 
radnych  i  urzędników  miejskich.  Wdrażanie,  nawet  pilotażowe,  innowacyjnych  rozwiązań 
transportowych  jest  najlepszym  rozwiązaniem.  Jednak,  aby  przekonać  władzę  do  takich  działań 
dobrze jest poprzeć to przykładami innych miast, gdzie zakończyły się one sukcesem. 

Od  września  2013 r.  Katedra  Systemów  Komunikacyjnych  Politechniki  Krakowskiej  jest 

partnerem  w  projekcie  współfinansowanym  ze  środków  Unii  Europejskiej  CIVITAS  CAPITAL, 
którego  celem  jest  promowanie  wypracowanych  w  ramach  inicjatywy  CIVITAS  dobrych  praktyk 
w zakresie  innowacyjnych  rozwiązań  dla  transportu  miejskiego,  w  tym  również  w  zakresie  działań 
zaprezentowanych  w  artykule.  W  Polsce  powstaje  sieć  miast  CIVITAS  (CIVINET  Polska),  czyli 
ośrodków  realizujących  w  przeszłości  projekty  CIVITAS  i  gotowych  podzielić  się  swoimi 
doświadczeniami  oraz  miast,  które  z  tego  doświadczenia  chciałyby  skorzystać.  CIVINET  jest 
platformą  wymiany  informacji,  stwarza  okazje  do  uczestnictwa  w  warsztatach  i  spotkaniach 
z ekspertami,  nie  tylko  z  Polski,  ale  i  z  innych  krajów  Europy.  Polska  sieć  miast  CIVITAS  ma 
również, w zamyśle jej twórców, rozpowszechniać każde skuteczne, czy innowacyjne działanie, które 
pomaga przybliżać miasta do osiągania zrównoważonego systemu transportu. 

Streszczenie  

Polityka  transportowa,  realizowana  w  miastach,  powinna  prowadzić  do  uzyskania  zrównoważonego 

systemu  transportu,  pozwalającego  na  zaspokojenie  potrzeb  komunikacyjnych  mieszkańców  i  poprawę 
dostępności  komunikacyjnej  obszarów,  przy  jednoczesnym  spełnieniu  kryteriów  ochrony  środowiska, 
efektywności ekonomicznej i równego dostępu dla społeczeństwa. Osiągnięcie celów polityki zrównoważonego 
rozwoju  możliwe  jest  m.in.  przez  realizację  rozwiązań  służących  poprawie  warunków  podróży  odbywanych 
środkami  transportu  publicznego,  rowerem  lub  pieszo  oraz  szeroko  zakrojoną  promocję  proekologicznych 
środków  transportu.  Artykuł  ma  na  celu  prezentację  wybranych  rozwiązań  transportowych  wdrażanych 
w Krakowie  w  ramach  promowania  zrównoważonej  mobilności.  Zaprezentowano  usługę  komunikacji 
autobusowej  dostosowującej  się  do  bieżących  potrzeb  pasażerów  oraz  system  „Kiss&Ride”.  Przedstawione 
zostały  działania  dotyczące  poprawy  warunków  ruchu  transportu  publicznego  oraz  pieszych  i  rowerzystów. 
Realizacja niektórych rozwiązań związana jest z wprowadzaniem ograniczeń dla transportu indywidualnego, 
co  wiąże  się  z  protestami  ze  strony  mieszkańców.  Autorzy  pokazali,  jak,  w  oparciu  o  praktykę  konsultacji 
społecznych  prowadzonych  w  Krakowie,  skutecznie  minimalizować  opór  społeczny  i  uzyskać  akceptację  dla 
proponowanych  rozwiązań.  Doświadczenia  z  realizacji  krakowskich  innowacji  transportowych  mogą  być 
pomocne dla innych miast, pragnących wdrażać politykę zrównoważonego transportu.  

HOW TO EFFECTIVELY PROMOTE PUBLIC TRANSPORT, CYCLING 

AND WALKING TRIPS? - BEST PRACTICE FROM KRAKOW 

Abstract  

Nowadays, urban transport policy attempts to develop sustainable transport system, which allows to meet 

the  residents’  travel  needs  and  to  improve  transport  accessibility  as  well  as  to  meet  the  criteria 
of environmental  protection,  economic  efficiency  and  equity  access  to  transport  for  the  society.  The  goals 
of sustainable development can be achieved through the implementation of improvements for public transport, 
bicycle and walking trips and through promotion of environmentally friendly mobility means of transport. The 
paper  presents  innovative  transport  measures  developed  in  Krakow,  such  as  demand  responsive  transport, 
"Kiss  &  Ride"  system  and  improvements  for  public  transport  as  well  as  for  cyclists  and  pedestrians. 
Implementation  of  some  of  presented  solutions  is  related  to  the  introduction  of  restrictions  for  private 

 

 

247 

transport, which is often associated with residents’ protests. The authors show how public consultations can 
effectively  minimize  resistance  and  allow  to  obtain  residents’  approval.  Experience  of  the  city  of  Krakow 
concerning  transport innovations can  be  helpful  for  other  cities  seeking to implement  a  policy  of  sustainable 
transportation. 

 
This paper is involved with CIVITAS CAPITAL project: “Making the best of CIVITAS!”. The project has 

received research funding from the Community’s Seventh Framework Programme. The paper reflects only the 
author’s  views  and  the  Community is  not liable for any  use  that  may  be  made  of  the  information  contained 
therein.  

 

BIBLIOGRAFIA 

 

1.  Kulpa T. z zespołem, Koncepcja zmian w organizacji ruchu drogowego w śródmieściu Krakowa, 

Ekspertyza na zlecenie ZIKiT w Krakowie, Kraków, 2013. 

2.  Melanowski  Z.,  Rudnicki  A.,  Trząski  M.,  Komunikacja  w  Śródmieściu  Krakowa  -  koncepcje 

uspokojenia  ruchu.  Zbiór  referatów  Konferencji  Naukowej  PAN-SITK-PK  "Organizacja  ruchu   
w śródmieściu". Kraków-Nowy Sącz, 1986. 

3.  Nosal  K.,  Starowicz  W.,  Wybrane  zagadnienia  zarządzania  mobilnością,  „Transport  Miejski   

i Regionalny” 2010, nr 3. 

4.  Rudnicki  A.,  Innowacyjny  projekt  Unii  Europejskiej  Caravel  szansą  zrównoważonego  rozwoju 

transportu Krakowa, „Transport Miejski i Regionalny” 2006, nr 6.  

5.  Rudnicki  A.  z  zespołem,  Innowacje  na  rzecz  zrównoważonego  transportu  miejskiego. 

Doświadczenia z realizacji projektu Unii Europejskiej CIVITAS-CARAVEL, PiT Kraków 2010  

6.  Strona  internetowa  Miejskiego  Przedsiębiorstwa  Komunikacyjnego  SA  w  Krakowie: 

http://www.mpk.krakow.pl/pl/tele-bus/, (dostęp 10 lutego 2014).