plik

1. Co to jest logistyka i czym się zajmuje?

Wg.  M.  Gołębiowskiej  logistyka  to  zarządzanie  łańcuchem  dostaw,  definiowane  wcześniej  w
strategii militarnej sposobem najkrótszego w czasie i przestrzeni przemieszczania ładunków.
Wg. J.g. Cole i  e.j. Bardi logistyka  to fizyczne  przemieszczanie towarów  z  miejsc  dostawy  do
końcowego nabywcy i towarzyszące temu ruchowi czynności obsługowe w pośrednich punktach
składowania
Wg.  Europejskiej  konferencji  ministrów  transportu  logistyka  to  zsynchronizowane  techniki
kontroli przepływu towarów, przemieszczanych i składowanych w procesie dystrybucji (wyroby
gotowe lub ich części), produkcji (produkcja w toku) i zaopatrzenia (surowce)
Wg.  J.beier  i  k.  Rutkowskiego  logistyka  to  zarządzanie  działaniami  przemieszczania  i
składowania, które mają ułatwić przepływ produktów z miejsc pochodzenia do miejsc finalnej
konsumpcji,  jak  również  związaną  z  nimi  informacją  w  celu  zaoferowania  klientowi
odpowiedniego poziomu obsługi po rozsądnych kosztach
Wg.  Council  of  logistics  management  w  USA logistyka  jest  terminem  opisującym  proces
planowania,  realizowania  i  kontrolowania  sprawnego  i  efektywnego  ekonomicznie  przepływu
surowców, materiałów do produkcji, wyrobów gotowych oraz odpowiedniej informacji z punktu
pochodzenia do punktu konsumpcji w celu zaspokojenia wymagań klienta
Zadania stawiane logistyce:


Koordynację przepływu surowców, materiałów do produkcji wyrobów gotowych do

konsumentów,


Minimalizację kosztów tego przepływu,



Podporządkowanie działalności logistycznej wymaganiom obsługi klienta.

Zarządzanie tak rozumianymi przepływami może się odbywać w skali makroekonomicznej, jak
również mikroekonomicznej.
Na system logistyczny składa się kilka podsystemów, wyodrębnionych według podziału
funkcjonalnego;


Logistyka zaopatrzenia,



Logistyka produkcji,



Logistyka dystrybucji.

Pierwszy i trzeci podsystem tworzą tzw. Logistykę marketingową, zaś pierwszy i drugi tworzą
logistykę materiałową tzw. Purchasing.

2. Scharakteryzuj rozwój logistyki jako nauki i praktycznej działalności.

Logistyka  pochodzi  od  greckiego  słowa  logos  lub  logicos(liczenie,  sztuka  liczenia,  my9slący,
rozsądny( lub od francuskiego loger lub logis – zamieszkać, zakwaterowanie. Po raz pierwszy
pojawiło się na początku x w. N.  E. Cesarz  bizantyjski leontos  vi w swoim dziele sumaryczne
wyłożenie  sztuki  wojennej  obok  strategii  i  taktyki  wyróżnił  logistykę.  Potrzeby  działań
logistycznych  w  gospodarce  narastały  sukcesywnie  w  miarę  postępu  koncentracji  ludności  i
gospodarki.  Przez  długi  czas  w  gospodarce  górowało  podejście  ilościowe,  ponieważ popyt
przewyższał  podaż,  dopiero  w  50  latach  xx  w.  Nastąpiło  zaspokojenie  popytu  ilościowego  i
rozwinęły  się  działania  marketingowe  i  pojawiła  się  potrzeba  nowego  spojrzenia  na  działania
logistyczne  rozumiane  jako  obsługa  klienta  po  najniższym  koszcie.  Wzrastająca  konkurencja
oraz globalizacja gospodarki wyznaczyły nowe zadania logistyce. W latach II wojny światowej
prowadzono działania logistyczne dla zastosowań militarnych. W okresie recesji gospodarczej w
1950  r.  Powrócono  do  badań  logistycznych  prowadzonych  w  czasie  wojny,  kolejna  recesja  w
1958  r. Potwierdziła  konieczność  zainteresowania  się  logistyką,  zwrócono  wówczas  uwagę  na
analizę kosztów i wyodrębniono w niej siedem trendów:
 Coraz trudniejsze osiągania dodatkowych oszczędności kosztów

 Rozszerzył się zestaw oferowanych towarów
 Zmieniła się koncepcja utrzymywania zapasów

 Rosły koszty transportu

 Pojawiły się nowe technologie komputerowe, wzrosła liczba danych analizowanych w

procesie logistycznym (lokalizacje klientów, wielkości zamówień, lokalizacji zakładów,
dostępnych przewoźników, kosztów transportu, poziomu utrzymywanych zapasów, itp.)
 Komputery zaczęły być używane również przez odbiorców, co zmuszało do jeszcze głębszej

analizy
 Globalizacja przedsiębiorstw

Gospodarka  wolnorynkowa  wymaga  od  przedsiębiorców  stosowania  nowej  strategii
zorientowanej  na  zaspokajaniu  potrzeb  klienta.  Przedsiębiorcy  rywalizując  ze  sobą  zaczynają
stosować zasadę 6w dostarczając odbiorcy towar:
1. Właściwy
2. We właściwej ilości
3. We właściwym czasie
4. Właściwej jakości
5. We właściwym miejscu
6. O właściwej cenie
Z jednoczesnym osiągnięciem niskich relacji kosztowych.
Do podstawowych celów logistyki w przedsiębiorstwie należą:
1. Wysoka gotowość dostaw
2. Krótki cykl przepływu
3. Małe zapasy
4. Wysokie wskaźniki wykorzystania (personelu, techniki, powierzchni)
5. Wysoka gotowość informacyjna
Od  lat  50  w  USA  a  później  w  innych  krajach  pojawiły  się  koncepcje  postulujące  grupowanie
działań  związanych  z  przepływami  produktów  w  celu  lepszego  zarządzania  nimi,  działania  te
zaczęto powszechnie nazywać logistyką. Następnie logistyka staje się przedmiotem nauczania,
w latach 60 w USA ukazuje się pierwszy podręcznik a w europie zachodniej w latach 70.

3. System logistyczny przedsiębiorstwa i jego podsystemy.

System logistyczny przedsiębiorstwa to celowo zorganizowany i zintegrowany zbiór elementów
(czynników produkcji: ludzi, majątku trwałego i obrotowego oraz działań i norm regulacyjnych)
wraz z występującymi między nimi związkami, które są zaangażowane w zachodzące w
przedsiębiorstwie procesy przepływu surowców, materiałów i wyrobów gotowych oraz
związanej z tym przepływem informacji.
Ze względu na strategiczne i integracyjne zadania logistyki wyodrębniamy systemy:
1. System przepływu dóbr fizycznych
 Podsystem przepływu surowców, materiałów i części

 Podsystem przepływu wyrobów gotowych

 Podsystem odpadów i opakowań zwrotnych
2. System przepływu informacji
 Podsystem transmisji i przetwarzania informacji zawartych w zamówieniach

 Podsystem monitorowania i kontroli przepływu produktów

 Podsystem wspomagania decyzji w ramach poszczególnych czynności logistycznych
 Podsystem koordynacji działalności logistycznej z działalnością produkcyjną, marketingową i

finansową przedsiębiorstwa
Biorąc pod uwagę podział funkcjonalny systemu logistycznego przedsiębiorstwa ze względu na
fazy przepływu produktów i informacji wyodrębnić można podsystemy:
1. Logistyka  zaopatrzenia  - polega  na  przepływie  dóbr  z  miejsc  dostawy  przez  ewentualne
pośrednie magazyny do magazynu zaopatrzeniowego przedsiębiorstwa
2. Logistyka  produkcji  - polega  na  przepływie  produktów  z  magazynu  zaopatrzenia,  przez
miejsca  przetwarzania  i  uszlachetniania  a  następnie  pośredniego  składowania  w  procesach
produkcyjnych, do magazynu wyrobów gotowych
3. Logistyka  dystrybucji  - polega  na  przepływie  dóbr  z  magazynu  wyrobów  gotowych,  przez
magazyny zbiorcze lub regionalne, strumień produktów przepływa do nabywców
4. Logistyka  utylizacji  - obejmuje  strumień  zwrotów  niewłaściwych  dostaw,  jak  również
przepływu takich dóbr, jak opakowania zwrotne, surowce wtórne i odpady.
Podsystem 1 I 3 tworzą logistykę marketingową, 1 I 2 logistykę materiałową.

W zależności od występowania punktów pośrednich w procesie przemieszczania produktów lub
ich braku wyróżnia się podsystemy:
 Bezpośrednie - (jednopostaciowe) bezpośredni przepływ między punktem nadania a odbioru
 Pośrednie - (wielopostaciowe) między punktem nadania a odbioru produkty przechodzą

przez co, najmniej jedno miejsce składowania lub realizacji dodatkowych czynności
manipulacyjnych
 Mieszane - (kombinowane) zarówno pośrednie jak i bezpośrednie

Z punktu widzenia logistyki postrzeganej jako koncepcja efektywnościowa działania
przedsiębiorstwa można wyróżnić podsystemy:
 Kosztów logistycznych
 Usług (efektów) logistycznych

4. Logistyczne aspekty orientacji przedsiębiorstwa na odbiorcę.

Orientacja na odbiorcę w praktyce oznacza:
a)maksymalizację zysku w długim okresie (cel działania)
b)przyjęcie zasady „klient nasz pan”
c)godzenie ze sobą celów: przedsiębiorstwa oraz konsumenta lub użytkownika.
Najlepiej  zaplanowane  strategie  marketingowe  mogą  zawieść,  jeśli  nie  wspomogą  ich
odpowiednie  działania  logistyczne.  Produkt  nie  może  być  kupiony,  jeśli  nie  znajdzie  się  tam,
gdzie  klient  będzie  chciał  go  nabyć.  Sprzedaż  nawet  najlepszych  produktów,  atrakcyjnych
cenowo i skutecznie promowanych, może okazać się bardzo trudna, jeśli nie zostanie należycie
zaplanowana i zrealizowana pod względem logistycznym.
Produkt  oferowany  przez  przedsiębiorstwo  opisują  racjonalnie  jego  cechy  zawiązane  z  ceną,
jakością i serwisem.
Działania  logistyczne  mają  szczególny  wpływ  na  realizację  dostaw  towarów.  Przykładami
działań mających wpływ na poziom, wybór klienta są:
-ustalenie dotyczące wielkości utrzymywanych zapasów,
-wybór gałęzi transportu,
-ustalenie procedur realizacji zamówień klientów.
Mają one z kolei wpływ na czas dostawy towarów, dokładność wykonania zamówienia, jakość
dostarczonych  towarów  czy  ich  dostępność  w  składzie,  będące  konkretnymi  przesłankami
właściwej obsługi dostrzeganym przez klienta.
Zadowolenie klienta obejmuje, bowiem także maksymalizację użyteczności miejsca i czasu;
- użyteczność  miejsca  można  zdefiniować  jako  wartość  stworzoną  lub  dodaną  do  produktu
przez umożliwienie, aby mógł on być kupiony lub skonsumowany w odpowiednim miejscu (np.
plaża, szlak turystyczny, stacja benzynowa);
- użyteczność  czasu  jest  rozumiana jako  wartość  wynikająca  z  udostępnienia  produktu  we
właściwym czasie. Nie otrzymanie potrzebnych pozycji we właściwym czasie może doprowadzić
do wstrzymania produkcji i postawienia firmy w niekorzystnej sytuacji konkurencyjnej.
Działania  logistyczne  mają na  celu  właśnie  zapewnienie  produktowi  użyteczności  w  danym
miejscu i w danym czasie.

5. Znaczenie logistyki w racjonalizacji kosztów działalności przedsiębiorstwa.

Logistyka  jest  instrumentem  racjonalizacji,  obniżki  kosztów  przedsiębiorstwa.  Wprowadzenie
formuły  logistycznego  zarządzania  w  przedsiębiorstwach  zach.  pozwoliło  w  latach  87-92
osiągnąć m.in.:
- zmniejszenie kosztów logistycznych o 29%
- skrócenie cyklu realizacji zamówień o 35%
- poprawę poziomu obsługi klienta średnio o 31%
Punktem wyjścia polityki racjonalizacji i obniżki kosztów logistycznych jest jednak zrozumienie
ich kompleksowego charakteru.
Pomagają to zrozumieć koncepcje:
- globalnych  kosztów  logistycznych  – wszystkie  działania  przedsiębiorstwa  powinny  być
traktowane jako całość, a nie indywidualnie.
Należy uwzględnić koszty cząstkowe:
- transportu, utrzymania zapasów, realizacji zamówienia, opakowania, administracji, czynności
pomocniczych, prognozowanie popytu czy planowanie produkcji;
- współzależność  kosztów  – wspomaga  globalne  podejście  systemowe  przez  zmianę  działań
logistycznych, można spowodować wzrost jednych kosztów i spadek drugich.
Pożądanym  efektem  netto  jest  spadek  kosztów  globalnych  przy  danym  poziomie  obsługi
klienta.
Decyzje  dotyczące  transportu  mogą  mieć  wpływ  na  koszty utrzymania  zapasów,  koszty
zaopatrzenia, poziom obsługi klienta czy koszty opakowania.

Decyzje dotyczące zapasów wpływają na poziom obsługi klienta.
Decyzje o zmianach w polityce składowej przed. znajdują zwykle odzwierciedlenie w kosztach
utrzymania  zapasów  i  kosztach  transportu,  a  także  mogą  mieć  wpływ  na  poziom  obsługi
klienta.
Decyzje  o  zakupach  zaopatrzeniowych  wpływają  na  poziom  zapasów,  a  również  na  koszty
transportu i planowania produkcji.
Sposób  realizowania  zamówień  może  nie  tylko  znacznie  wpływać  na  poziom  obsługi  klienta,
lecz również mieć wpływ na koszty utrzymania zapasów i wymagania dotyczące transportu.
Unikanie  suboptymalizacji,  dochodzi,  gdy  oddzielne  działanie  logistyczne  jest  oceniane  na
podstawie  jej  zdolności  realizowania  określonych,  najczęściej  ze  sobą  sprzecznych  celów
zarządzania.
Poprzez  eliminację  starych  systemów  realizacji  zamówień  oraz  systemów  zarządzania
informacjami można osiągnąć niektóre poniższe cele:
a)

wyższy poziom obsługi klienta;

redukcję zapasów;

szybsze inkasowanie należności;

mniejszy stopień rozdrobnienia realizacji zamówień na oddziale przesyłki;

niższe koszty składowe;

poprawę dokładności prognozowania i planowania produkcji;

poprawę cash flow oraz wskaźnika rentowności aktywów.

6. Infrastruktura, jej podział i rola w działaniach logistycznych.

Infrastruktura – urządzenia i instytucje niezbędne do zapewnienia należytego funkcjonowania
działalności produkcyjnej i usługowej oraz kształtowania pożądanych warunków życia ludności.
Infrastruktura jest podsystemem społeczno-ekonomicznym gospodarki.
Jest wiele definicji i podziałów infrastruktury. Jedna z nich dzieli infrastrukturę na:
a)

gospodarczą;

biznesu;

Infrastruktura  gospodarki  – obejmuje  zarówno  przedsiębiorstwa  produkcyjne,  jak  i  instytucje
społeczne zaspokajające w sposób zorganizowany potrzeby ludzkie.
W  odniesieniu  do  całej  gospodarki  infrastruktura  to:  otoczenie,  organizacja  różnych  struktur
gospodarczych oraz urządzenia techniczne.
W  ujęciu  mikro  są  to  instytucje  z  urządzeniami,  które  zapewniają  funkcjonowanie  organizacji
poprzez świadczenie jej bezpośrednich usług, a także przez zaspakajanie potrzeb pracowników
i ich rodzin.
Infrastruktura techniczna – zaliczamy do niej: drogi kolejowe, lądowe, wodne, lotnicze, mosty,
linie  telefoniczne,  budynki  mieszkalne,  administracyjne,  handlowe,  produkcyjne  i  usługowe,
wodociągi,  kanalizacje,  oczyszczalnie  ścieków  i  wszelkiego  rodzaju  urządzenia  i  instalacje
redukujące zanieczyszczenia gazowe i pyłowe.
Infrastruktura  społeczna  służy  pośrednio  rozwojowi  przedsięwzięć  gospodarczych  a  głównie
zaspokaja  potrzeby  społeczne  i  kulturalne.  Należą  do  niej  takie  placówki  i  instytucje,  jak:
żłobki,  przedszkola,  szkoły  kształcące  na  różnym  poziomie,  ośrodki  zdrowia,  szpitale,  apteki,
domy kultury, kina, teatry, biblioteki, muzea itp.
Ważna  jest ich  dostępność,  odpowiednie rozmieszczenie  w przestrzeni, możliwość dojścia czy
dojazdu, często działalność tych placówek określa się jako usługi społeczne.
Infrastruktura  organizacyjna  – istnienie i  funkcjonowanie  placówek  administracji  państwowej,
terenowej i samorządowej, banków, punktów zaopatrzenia i zbytu.
Infrastruktura  dla  biznesu  – obejmuje  zasady  informacji,  modeli  i  procedur,  środków
technicznych, wspomagających decyzje biznesowe i określone relacje miedzy nimi.

7. Koncepcja obsługi klienta i jej znaczenie w działaniach logistycznych.

Logistyka  ma  za  zadanie  zaoferować  taki  poziom  obsługi,  który  pozwoli  przywiązać  do  firmy
dotychczasowych  klientów,  pozyskać  nowych,  korzystających  dotąd  z  usług  konkurentów,
poprawić image przedsiębiorstwa, zwiększyć jego sprzedaż i zyski oraz udział w rynku.
Zakupy  dokonywane  przez  klientów  opierają  się  generalnie  na  ocenie  kombinacji  trzech
elementów:
- właściwości produktu,

- jego ceny;
- oraz oferowanej obsługi klienta.
Do przykładów różnych form obsługi klienta można zaliczyć:
a)

zaoferowanie korzystnych warunków finansowych i kredytowych;

zagwarantowanie dostawy w określonym czasie;

unowocześnienie techniki fakturowania w celu wyjścia naprzeciw wymaganiom klienta;

postawienie do dyspozycji klientów kompetentnych przedstawicieli pionu sprzedaży

przedsiębiorstwa;
e)

rozszerzenie możliwości sprzedaży wysyłkowej;

zapewnienie materiałów wspomagających prezentację sprzedanych towarów;

zainstalowanie produktów;

utrzymywanie zadowalających zapasów części zamiennych.

Obsługę  klienta  można  zdefiniować  jako  zdolność  systemu  logistycznego  przedsiębiorstwa  do
zadowolenia klientów pod względem czasu, niezawodności, komunikacji i wygody. Każdy z tych
elementów odgrywa w logistyce specyficzną rolę.
Czas  – obejmuje  odstęp  czasowy  między  zamówieniem  produktu  i  jego  dostarczeniem  do
klienta.
Niezawodność  – stały  lub  zgodny  z  oczekiwaniami  czas  cyklu  dostawy,  jej  bezpieczeństwo  i
prawidłowość  wykonania.  Niezawodność  dostawy  jest  najważniejszym  elementem  obsługi
klienta.
Komunikacja  – dialog  miedzy  kupującymi  i  sprzedającymi.  Pozwala  kontrolować  proces
realizacji zamówienia. Jasne dokonane w porę przekazanie wiadomości partnerowi, nawet, jeśli
dotyczy  opóźnień  w  realizacji  zamówienia,  jest  niezbędne  do  osiągnięcia  efektywnej  obsługi
klienta.
Wygoda  – różni  klienci  mają  różne  wymagania,  dlatego  system  obsługi  powinien  być
elastyczny,  np.,  jeśli  któryś  z  ważnych  klientów  wymaga  dostawy  w  dni  wolne,  trzeba  ją
zrealizować.

8. Scharakteryzuj standardy obsługi klienta i ich wpływ na koszty działań

logistycznych.

zdefiniować problemy związane z poziomem obsługi wymaganym przez klientów w sposób

uwzględniający ich punkt widzenia;
-

zmierzyć liczbę utraconych i pozyskanych klientów oraz odnieść to do polityki obsługi

klienta;
-

zmierzyć oferowany aktualnie poziom obsługi klientów w sposób uwzględniający

dokładność informacji, aspekt czasowy oraz jej dostępność dla kompetentnych pracowników;
-

porównać obsługę własną z obsługą oferowaną przez konkurentów.

Przedsiębiorstwo  mające  efektywne  systemy  logistyczne  opracowują  na  piśmie  zestawy
standardów obsługi klienta. Stanowią one i służą jako cele działań w stosunku do których mogą
być  mierzone  rezultaty  w  celach  kontrolnych.  Przy  opracowaniu  tych  standardów  za  punkt
wyjścia trzeba przyjąć analizę klientów. Jakie są ich wymagania względem poziomu obsługi, co
oferują im konkurenci? Czy są oni gotowi płacić więcej za wyższy poziom obsługi? Dopiero po
uzyskaniu odpowiedzi na te pytania można ustalić realistyczne standardy i wyjściowy program
mierzenia  ich  realizacji  w  celu  kontroli  ich  wykonania.  Odchylenia  winny  być  kontrolowane,
odnotowywane  i  badane,  np.  wysoka  liczba  zagubionych  i  uszkodzonych  przesyłek  może
oznaczać  potrzebę  skorzystania  z  droższej  gałęzi  transportu,  innego  przewoźnika,  lepszych
opakowań.  Znajdzie  to  wyraz w  wyższym  poziomie kosztów,  jednocześnie  podwyższy  poziom
obsługi klienta oraz zmniejszy koszty strat i uszkodzeń.
Przykłady standardów:
Hurtownik – co najmniej 98% prawidłowo zrealizowanych zamówień;
Producent – czas cyklu dostawy nie dłuższy niż 5 dni;
Detalista – akceptacja zwrotów w ciągu 30 dni;
Przewoźnik lotniczy – co najmniej 90%^ punktualnych przelotów;
Przewoźnik  samochodowy  – nie  więcej  niż  5  %  przesyłek  zagubionych  lub  uszkodzonych
rocznie;
Restauracja – obiad podany w ciągu 5 min. od zamówienia.

9. Co należy czynić, aby poprawić obsługę klienta?

Stopień  satysfakcji  klienta  coraz  bardziej  związany  jest  z  motywacją  pracowników.  Jeśli  ci
ostatni widzą, ze firma nie troszczy się o nich, to oni również nie widzą powodu troszczenia się
o ludzi, których obsługują.
Należy, więc:
- stale podnosić kwalifikacje pracowników,
- systematycznie badać stopień zadowolenia klienta – jego oczekiwania stale się zmieniają,
- użyj najnowszych zdobyczy techniki, by zadowolić klienta,
- przewyższaj  oczekiwania  klienta,  – jeśli  damy  klientowi  więcej  niż  oczekuje  to  będzie  to
najlepszy  sposób  na  zbudowanie  jego  lojalności.  Zadowolony  klient  jest  bardziej  skłonny  do
powtórnych zakupów i mówienie pozytywnych rzeczy o firmie;
- zwracaj  większą  uwagę  na  szczegóły, ważna  staje  się  dokładna  selekcja  pracowników  oraz
ich szkolenie i motywowanie, lepsza obsługa większy zysk.

10.WYMIEŃ I OMÓW CZYNNIKI WYWIERAJĄCE WPŁYW NA POTRZEBY

PRZEWOZOWE

1. podatność transportowa przemieszczanych ładunków - to stopień odporności na warunki i
skutki

transportu.

Ładunki mają podatność transportową:
- naturalną- odporność  na  warunki  i  skutki  przemieszczania  wynikające z  fiz.,  chem.,  biolog.
Cech i właściwości przewożonych produktów
- techniczną- odporność  na  warunki  i  skutki  przemieszczania  wynikające  z  ich  wielkości,
kształtu  i  przestrzenności.  Ważny  jest:  ciężar,  objętość,  skrajne  wymiary,  ogólna  masa,
powtarzalność

przewozu.

Ładunki przewożone są: bez opakowań (w stanie naturalnym lub po przetworzeniu,
dostosowane do transportu pod wzgl. Objętości, masy, kształtu), w opakowaniu (częściowym,
całkowitym,

wielokrotnym)

–ekonomiczną- to  wartość  przewożonych  produktów  (można  dokonać  wybór  i  sposób
transportu- wyższy lub niższy koszt dostawy)
2.  Odległość  przestrzenna  dzieląca  punkty  wysyłki  i  przeznaczenia  przemieszczanych
ładunków- to początkowy i końcowy punkt transportu; dotyczy dwóch aspektów:
-przestrzennego  położenia  tych  punktów  względem  siebie  ze  szczególnym  zwróceniem  uwagi
na dzielącą odległość,
-ich położenia wzgl. Istniejących dróg transportowych i oferowanych połączeń.
3.Charakter  potrzeby  pierwotnej  wywołującej  daną  potrzebę  przewozową-    wynika  z  potrzeb
związanych z zaspokojeniem wymogów życia gospodarczego lub społecznego.

11.WYMIEŃ I OMÓW ZALETY I WADY POSZCZEGÓLNYCH GAŁĘZI TRANSPORTU

1.  transport  kolejowy:  ZALETY:  zdolność  do  przewozów  masowych,  relatywnie  niskie  stawki
przewozowe  przy  dostawach  na  średnie  i  duże  odległości,  rozległa  sieć  połączeń
dostosowanych  do  lokalizacji  głównych  rynków  zaopatrzenia  i  zbytu,  duża  dostępność
przestrzenna  dróg  i  stacji,  czas  transportu- regularność,  niezawodność,  częstotliwość,
rytmiczność  połączeń,  specjalistyczny  tabor  przystosowany  do  przewozów  ładunków  o
zróżnicowanej  podatności  transportowej,  możliwość  dowozu  do  przewoźników  innych  gałęzi
transportu.
WADY:  niskie  bezpieczeństwo  przewozu  ładunków  wrażliwych  na  wstrząsy  i  przeładunki  oraz
duże niebezpieczeństwo utraty ładunku.
2.Transport  samochodowy:  Z:  najlepsza  dostępność  przestrzenna  do  rynków  zaopatrzenia  i
zbytu wynikająca z największej gęstości i spójności sieci dróg, najkorzystniejsza dostępność w
czasie, specjalistyczny tabor przystosowany do przewozu ładunków o zróżnicowanej podatności
transportowej,  najlepsze  możliwości  dowozu  do  przewoźnika  innych  gałęzi  transp.
W: wysokie koszty
3.Transport morski: Z: zdolność do masowych przewozów ładunków o najszerszym wachlarzu
podatności  przewozowej,  światowy  zasięg  obsługiwanych szlaków przewoz., najkorzystniejsze
ceny przewozu na dużych odległościach.

W:  niewielka  prędkość  eksploatacyjna  statków,  relatywnie  niska  częstotliwość  i  punktualność
połączeń,  niskie  bezpieczeństwo  ładunków  wrażliwych  na  wilgoć,  dłuższy  czas  dostawy,
dodatkowo wykorzystuje się usługi dowozowo- odwozowe.
4.Transport  wodny  śródlądowy- Z:  zdolność  do  masowych  przewozów ładunków  o  niskiej
wartości, niskie ceny
W: długi  czas dostawy- duża  nieregularność  przewozów,  niedostosowanie sieci  dróg wodnych
do  rozmieszczenia  rynków  zaopatrz.  I  zbytu,  niskie  bezpieczeństwo  ładunków  wrażliwych  na
wilgoć, długi czas dostaw i przeładunków.
5.Transport  przesyłowy- Z:  zdolność  do  przesyłania dużych  ilości  prod.  Płynnych  i  gazowych,
niskie  koszty  przesyłania,  korzystny  czas  przesyłania  ze  wzgl.  Na  dużą  przepustowość
ropociągów

gazociągów.

W: słaba dostępność przestrzenna.
6.Transport lotniczy: Z: zdolność do przewozu produktów o szczególnej podatności naturalnej,
techn.,  ekonomicznej,  krótki  czas,  duża  degresja  kosztów  jednostkowych  na  dalszych
odległościach
W:  wysokie  koszty  przemieszczania  produktów,  konieczność  wykorzystania  usług  dowozowo-
odwozowych..
7.transport kombinowany- Z: korzyści różnych gałęzi transportu, możliwość obniżenia kosztów
przemieszczania  przy  zachowaniu  wymaganego  profilu  jakościowego  usługi  przewozowej,
możliwość  zredukowania  szkód  i  strat  oraz  prac  manipulacyjnych  i  składowania  poprzez
zastosowanie kontenerów i palet, zwiększenie elastyczności dostaw.
W: wyższe koszty przemieszczania ładunków niż w przypadku pojedynczego przewoźnika.

12.OMÓW WŁAŚCIWOŚCI PRODUKTÓW W ŁAŃCUCHU LOGISTYCZNYM

1.gęstość-masa właściwa; jest wielkością stałą i charakterystyczną dla  każdego ciała.  Wyraża
się ona stosunkiem masy ciała m do jego objętości V.   P= m/V    (kg/m)
Oprócz  gęstości  ważna  jest:  wytrzymałość,  sprężystość,  plastyczność,  twardość,  kruchość.
Zróżnicowana  budowa  produktów oraz ich  skład chemiczny powoduje ,że mają one określoną
wrażliwość na warunki i skutki przewozu i magazynowania.
Ładunki mogą być wrażliwe na:
1.czas trwania przewozu- odległość większa niż 150km i czas przewozu większy, niż 4 godz.-
pojazdy chłodnicze, izotermiczne (produkty spożywcze).
2.oddziaływanie  energii  mechanicznej- wynika  to  z  cech  fiz.:  kruchość,  elastyczność,
sprężystość, a także ze sposobu obróbki, opakowania.
Zaliczamy:  szkło,  ceramikę  szlachetną  i  budowlaną,  naczynia  emaliowane,  precyzyjne
urządzenia, owoce, warzywa, jaja, wyr. Cukiernicze.
Wrażliwość ładunków na  oddziaływanie energii mech. Można  zmniejszyć poprzez odpowiednie
ułożenie, zabezpieczenie materiałami amortyzującymi i właściwe opakowanie.
3.działanie  wilgoci- ładunki  powinny  być  przewożone  w  warunkach  wilgotności  względnej
powietrza 70%.
Ważne  są  opakowania,  które  chronią  ładunek.  Intensywne  oddychanie  i  brak  wentylacji
powoduje  znaczny  wzrost  temperatury  oraz  doprowadza  do  samozagrzewania,    zaparzania,
gnicia, samozapłonu ładunku.
Wilgoć  źle  znoszą:  papier,  cement,  nawóz  mineralny,  koncentraty  rud  metali,  metale.
Ogólnie  przyjmuje  się,  że  wilgotność  względna  powietrza  wewnątrz  szczelnych  opakowań
powinna

wynosić

30-40%.

4.zmiany temperatury- np. zwierzęta żywe, zwierzęta bite, świeże i mrożone mięso, przetwory
mięsne, tłuszcze, owoce, warzywa, grzyby świeże, mleko,nabiał, napoje.
Do przewozu ład. Szybko psujących się używamy tabor chłodniczy i izotermiczny.
Wyróżniamy ład.:
-mrożone- silnie mrożone (-10), zamrożone do temp. –7 do –12.
–ochłodzone- temp. Wewnątrz ładunku utrzymuje się od 0 do +4 stopni C.
5.oddziaływanie  światła- niektóre  art.  Chem.  Pod  wpływem  światła  i  wysokiej  temperatury
ulegają rozkładowi lub rozwarstwieniu się np. lakiery, barwniki, tłuszcz.
Zabezpieczamy  poprzez:  przechowywanie  w  magazynach  bez  okien,  lub  z  oknami
zaciemnionymi,  częściowe  odizolowanie,  tj.  wyeliminowanie  niektórych  długości  fal    światła
ujemnie oddziałujących i wpływających na zmiany jakości ładunków.

6.wchłanianie obcych zapachów - zaliczamy wszystkie higroskopijne art. Spoż.: mąka, cukier,
makaron, kasza, kawa, herbata, owoce suszone.
SORPCJA-    to  wchłanianie  substancji  z  otoczenia.  Rozróżniamy  pochłanianie  powierzchniowe
(adsorpcja)  i  oraz  pochłanianie  przez  całą  masę  ładunku  (absorpcja),zachodzące  powoli.
DESORPCJA- uwalnianie  części  zaadsorbowanego  gazu  do  momentu  osiągnięcia  równowagi
adsorpcji odpowiadającej nowemu ciśnieniu.

13.Wymień i omów czynniki uzasadniające posiadanie własnego transportu przez
przedsiębiorstwo?

Użycie przez przedsiębiorstwo własnego transportu może być uzasadnione pięcioma
podstawowymi przyczynami:
1.

porównawczą analizą kosztów przemawiających za wykorzystaniem własnego taboru;

zapotrzebowaniem na szczególne formy przewozu, nie oferowane przez przewoźników

publicznych;
3.

szczególną potrzebą menedżerskiej kontroli planowania przewozów lub jakości usług,

których nie może zaspokoić rynek przewozów publicznych ;
4.

chęcią sprostania innym swoistym wymaganiom dotyczącym usług przewozowych;

użyciem pojazdów dostawczych do celów sprzedaży i promocji.

Ekonomiczne  wykorzystanie  własnego  transportu  wymaga  względnie  zrównoważonego
systemu  przepływów towarowych  w strefie zaopatrzenia  i  dystrybucji. Zmiany zachodzące  na
rynku zaopatrzenia oraz zbytu często prowadzą do utraty elastyczności w zarządzaniu własnym
taborem.  Silnym  argumentem  przemawiającym  za  własnym  taborem  transportowym  jest
potrzeba  usług  specjalistycznych.  Planowanie  przewozów  w  systemie  just  in  time.  Ścisła
koordynacja sprzedaży z dostawcami i zapotrzebowaniem na
zunifikowany sprzęt zachęcają do eksploatowania własnego taboru przewozowego.
Wielu  dużych  przedsiębiorstw  przekształca  swe  bazy  transportowe  w  wydzielone  jednostki
rozrachunkowe  świadczące  usługi  odpłatnie  zarówno  na  rzecz  macierzystego  zakładu, jak  i
klientów  zewnętrznych.  Prywatni  przewoźnicy  mają  trzy  możliwości  wykorzystania  swego
taboru transportowego:
1.

ścisłe wykorzystanie taboru do wspierania działalności własnego przedsiębiorstwa, a

więc nie świadczenie usług na zewnątrz
2.

wydzielanie jako odrębnej jednostki rozrachunkowej wewnątrz przedsiębiorstwa-

jednostka taka obsługuje wszystkie działy przedsiębiorstwa na zasadach odpłatności
3.

przekształcenie własnej bazy w przewoźnika świadczącego usługi odpłatnie na rzecz

zarówno własnego przedsiębiorstwa jak i klientów zewnętrznych
Zarządzanie taborem własnym obejmuje wiele różnych problemów decydujących między
innymi
1.

dobór taboru

wybór formy finansowania

wyszukiwanie, nabór i szkolenie kierowców

planowanie, wykonywanie i kontrolowanie konserwacji taboru

zarządzanie wykorzystaniem taboru

planowanie tras przewozów i wykorzystanie ładowności taboru

14. Wymień rodzaje zapasów i omów ich rolę w przedsiębiorstwie?

Podstawową funkcją zapasów materiałowych ( to znaczy surowców, materiałów pomocniczych,
paliwa,  opakowań,  części  zamiennych  maszyn  i  urządzeń,  przedmiotów  nietrwałych,
półfabrykatów  do  produkcji  itd.)  w  organizacjach  gospodarczych  jest  zapewnienie  ciągłości  i
rytmiczności  przebiegu  procesów  gospodarczych,  tj.  przede  wszystkim  produkcji  i  sprzedaży.
Stąd  głównym  zadaniem  poszczególnych  komórek  tych  organizacji,  kierujących  gospodarką
materiałową,  jest  pełna  realizacja  tej  funkcji  zapasów  materiałowych.  Również,  więc
gospodarka  finansowa  organizacji  gospodarczych  musi  być  tak  prowadzona,  aby  umożliwiła
nagromadzenie  zapasów  materiałowych  niezbędnych  do  zachowania  ciągłości  i  rytmiczności
produkcji oraz sprzedaży.
Punktem  wyjścia  planowania  zapasów  jest  dokonanie  ich  klasyfikacji;  dotyczy  to  zarówno
zapasów  występujących  na  początku  okresu  objętego  planem,  jak  i  gromadzonych  w  ciągu
tego  okresu  i  przewidywanych  na  jego  koniec.  Klasyfikacja  zapasów  jest  dokonywana  na

podstawie różnych kryteriów. Z punktu widzenia finansowania zapasów największe znaczenie
ma ich podział według kryterium funkcjonalnego. Na podstawie tego kryterium rozróżnia się:
1.

zapasy nieprawidłowe w tym:

zbędne

nadmierne

zapasy prawidłowe, w tym:

a ) sezonowe
b ) o charakterze rezerw,
c ) bieżące
W  podanej  klasyfikacji  nie  wymieniliśmy  zapasów  zepsutych,  bezwartościowych  i
małowartościowych,  gdyż  w  zasadzie  zapasy  takie,  ujawnione  w  trakcie  inwentaryzacji,  są
spisywane na straty lub przeceniane, tak, że ostatecznie albo w ogóle nie występują w stanie
zapasów,  albo- po  ich  doprowadzeniu  do  realnej  wartości- wchodzą  w  skład  jednej  z
poprzednio wymienionych kategorii. Wydzielenie zapasów zbędnych i nadmiernych jest ważne
przede  wszystkim  ze  względu  na  politykę  zaopatrzeniową  i  koszty  finansowe.  Źródłem
finansowania  tych  zapasów  jest  bankowy  kredyt  przejściowy  oprocentowany  według  wyższej
stawki,  wynoszącej  10%  rocznie.  Zapasy  zbędne  i  nadmierne  stanowią,  zatem  ciężar
finansowy  dla  organizacji  gospodarczych  i  utrudniają  prowadzenie  racjonalnej  gospodarki
materiałowej,  a  więc  w  interesie  tych  organizacji  leży  możliwie  szybkie  pozbywanie  się
omawianych  rodzajów  zapasów.  Za  zapasy  zbędne  uważa  się  stany  magazynowe  takich
materiałów,  które  nie  znajdują  zastosowania  w  działalności  gospodarczej  danej  organizacji;
natomiast jako zapasy nadmierne traktuje się stany magazynowe takich materiałów, które są
wprawdzie  używane  w  działalności  organizacji,  lecz  występują  w  ilościach  przekraczających
normalne  zapotrzebowanie.  Przyczyną  powstawania  zapasów  zbędnych  i  nadmiernych  jest
zazwyczaj  zmiana programu produkcyjnego i związane z tym zaniechanie wykorzystywanie  w
produkcji  pewnych  surowców  czy  materiałów  pomocniczych,  półfabrykatów  lub  opakowań,
zmiana  parku  maszynowego  do  remontów  itd..  Często  też  zbędne  i  nadmierne  powstają  w
rezultacie  dokonywania  wadliwych  zakupów.  Stwierdzenie  przyczyn  powstawania  zapasów
zbędnych i nadmiernych ma istotne znaczenie dla przeciwdziałania dalszemu ich gromadzeniu.
Przy  funkcjonalnej  klasyfikacji  zapasów  stosunkowo  najprostszą  sprawą  jest  wyodrębnienie  z
ich całości zapasów o charakterze rezerw. Do tej kategorii zapasów zalicza się mianowicie tylko
rodzajowo  wskazane  i  ilościowo  określono  zapasy  materiałów,  które  są  gromadzone  na
wyraźne polecenie jednostki nadrzędnej organizacji gospodarczej. Organizacje gospodarcze nie
mogą  swobodnie  dysponować  zapasami  o  charakterze  rezerw;  zużycie  tych  zapasów  lub  ich
odstąpienie  innym  organizacjom  może  nastąpić  tylko  na  podstawie  upoważnienia  jednostki
nadrzędnej, która zleciła ich gromadzenie.
Pozostałość  zapasów  materiałowych,  po  wydzieleniu  zapasów  nieprawidłowych,  zapasów
sezonowych  oraz  zapasów  o  charakterze  rezerw,  stanowi  zapasy  bieżące.  Rozważając
zagadnienia  planowania  zapasów  bieżących  trzeba  przede  wszystkim  zauważyć,  że  wykazują
one wahania o dosyć specyficznym charakterze, różnym od zmian stanu zapasów sezonowych
czy  rezerw.  Jeżeli  będziemy  rozpatrywać  kształtowanie  się  zapasu  pojedynczego  rodzaju
materiału, to zauważymy, że w ciągu jakiegoś wybranego okresu zapas ten podlega wahaniom
od  stanu  najniższego  do  najwyższego.  Niskie  stany  zapasu  występują  w  momentach
bezpośrednio  poprzedzających  przyjęcie  do  magazynu  kolejnej  dostawy  tego  materiału,  a
wysokie- bezpośrednio  po  przyjęciu  takiej  dostawy.  Po  osiągnięciu  wysokiego  stanu,  zapas
stopniowo  maleje  wskutek  zużywania  go  w  działalności  gospodarczej,  aż  do  chwili  nowej
dostawy, kiedy znów skokowo wzrasta.

15. Co to jest ekonomiczna wielkość zamówienia i jakie czynnymi ją określają?

Niezależnie  od  tego,  którą  formę  zaopatrzenia  realizuję  się  w  praktyce,  zawsze  ważna  jest
sprawa wielkości dostaw.
W  1915  r.  F.W.  Harris  rozwinął  formułę  ekonomicznej  wielkości  zamówienia  (EWZ).  Później
formuła  ta  znalazła  zastosowanie  w  przemyśle  dzięki  wysiłkom  konsultanta  Wilsona.  Dlatego
jest  ona  często  nazywana  formułą  Wilsona,.  W  praktyce  formuła  EWZ  i  jej  odmiany  nie  są
jeszcze w powszechnym użyciu w procesie zarządzania zapasami.

Wprowadzenie formuły EWZ jest oparte na następujących założeniach:

wielkość popytu jest stała, powtarzalna oraz znana i zakłada się kontynuację tego

popytu do bliżej nieokreślonej przyszłości;

czas dostawy towaru jest stały i znany; czas ten od momentu złożenia zamówienia do

otrzymania zamówionej partii jest, przeto określany zawsze stałą liczbą dni;
c)

nie są dozwolone przypadki wyczerpania zapasów; ponieważ popyt i czas dostawy są

stałe, można określić dokładnie, kiedy należy zamówić towary w celu uniknięcia wyczerpania
zapasu;
d)

towary są zamawiane ( lub produkowane) w partiach, a cała partia jest umieszczana w

skaldzie w tym samym czasie;
e)

przyjmuje się specyficzną strukturę kosztów; koszt jednostki towaru jest stały i nie

można otrzymać rabatu za zakup jego większej ilości; koszty utrzymania zapasów zależą
liniowo od średniego poziomu zapasów; koszt zamówienia ( lub przestawienia produkcji) jest
stały w odniesieniu do każdej zamawianej partii, niezależnie od jej wielkości;
f)

zamawianym towarem jest pojedynczy produkt; nie ma tu żadnej współzależności z

innymi produktami.
Odniesienie do rys 7 na str. 81
Formuła EWZ ma wiele ograniczeń. Należą do nich:
1.

zakłada stałość popytu, podczas gdy w rzeczywistości popyt podlega znacznym

wahaniom;
2.

zakłada stałość kosztu jednostkowego, ale w praktyce w razie zakupu większej partii

towaru oferowane są rabaty ilościowe;
3.

Zakłada jednoczesne przybycie całej zamówionej partii towaru, jakkolwiek w

rzeczywistości często jest on dostarczany stopniowo w miarę rozwijania produkcji;
4.

zakłada występowanie pojedynczego produktu, a w praktyce często zamawia się u tego

samego producenta lub zlokalizowanego na trasie przejazdu różne produkty, wysyłane w tym
samym czasie;
5.

zakłada się względnie stałe koszty przestawienia produkcji, chociaż w rzeczywistości

mogą one często być obniżone.
Formuła EWZ jest stosowana w praktyce w wielu odmianach. Dąży się do eliminowania jej
braków wynikających z rygorystycznych założeń: przez zróżnicowanie stawek transportowych,
uwzględnienie dostawy towarów w wielu partiach, udzielenie rabatu ilościowego itp.

W metodzie tej bardzo ważną rzeczą jest rozpoznawanie momentu składania

zamówienia.  Jeżeli    zapotrzebowanie  na  produkt  przedstawia  się  względnie  stabilnie,
regularnie,  innymi  słowy,  gdy  jest  sens  mówić  o  średnim  zapotrzebowaniu,  możemy
posługiwać  się  powyższą  metodą.  Gdy  natomiast  produkt  jest  wykorzystywany  sporadycznie,
nie wolno stosować powyższej metody, ponieważ postępowanie to może prowadzić do bardzo
istotnych błędów.

W praktyce mamy jeszcze możliwość posłużenia się innymi regułami wskazywania

momentu składania zamówienia. Są nimi:
a)

Metoda współczynnikowa. Polega ona na tym, że zamówienie powinno być składane,

gdy zapasy są równe pewnej krotności ( np. 1,5 czy 2,0) oczekiwanego zużycia w okresie
realizacji zamówienia;
b)

Metoda ultrakonserwatywna. W metodzie tej zapas sygnalizujący potrzebę złożenia

zamówienia uzyskując mnożąc maksymalne dzienne zużycie przez maksymalny przewidywany
czas realizacji zamówienia;
Metoda procentowa. Bezpieczny zapas sygnalizujący potrzebę złożenia zamówienia jest
określany przez przemnożenie oczekiwanego przeciętnego zużycia dziennego przez oczekiwany
czas realizacji plus 25 do 40% otrzymanego wyniku.

16. ZARZĄDZANIE ZAPASAMI W WARUNKACH NIEPEWNOŚCI

Menedżerowie rzadko kiedy mają dokładną wiedzę o przewidywanym popycie na produkty swej
firmy.  Wiele  czynników  może  mieć  wpływ  na  dokładność  prognoz.  Czasy  realizacji  zamówień
również  nie  są  stałe.  W  konsekwencji  kierownictwo  przedsiębiorstwa  może  mieć  do  wyboru
utrzymywanie dodatkowych zapasów w formie zapasu bezpieczeństwa lub ryzykowanie utraty
możliwości sprzedaży w wyniku wyczerpania się zapasów w centrum dyspozycji. Należy wtedy
rozpatrzyć dodatkową współzależność kosztową:
-koszty utrzymywania zapasów-koszty będące skutkiem braku zapasów. Niepewność związana
z popytem i czasem dostawy sprawiła, że większość menedżerów koncentruje  się bardziej na
problemie, kiedy  zamawiać, niż na  zagadnieniu ekonomicznej  wielkości zamówienia. Wielkość
zamawianej  partii  jest  ważna  w  takim  zakresie,  w  jakim  wpływa  na  liczbę  zamówień,  a  w

konsekwencji  na  liczbę  przypadków,  w  których  przedsiębiorstwo  może  zostać  wystawione  na
ryzyko braku zapasów pod koniec każdego cyklu dostawy. Czasowy punkt złożenia zamówienia
jest  podstawowym  wyznacznikiem  przyszłej  zdolności  zaspokojenia  popytu  w  czasie
oczekiwania na uzupełnienie zapasów.
W praktyce do kontroli zapasów w warunkach niepewności stosuje się dwie metody:
1)model  stałego  punktu  składania  zamówienia  i  stałej wielkości  zamówienia-zamówienie  jest
składane, gdy wielkość zapasów „pod rękę” i już zamówionych osiągnie pewien ustalony z góry
minimalny  poziom,  niezbędny  do  zaspokojenia  popytu  w  okresie  trwania  dostawy.  Partia
towarów  zostaje  zamówiona  zawsze  wtedy,  gdy  popyt  spowoduje  zmniejszenie  wielkości
zapasów do punktu uruchamiającego ponowne zamówienie.

17. PODSTAWOWE FUNKCJE LOGISTYCZNE SKŁADÓW

Do funkcji składów świadczonych na rzecz użytkownika należy zaliczyć:
a)utrzymanie zapasów
b)konsolidację ładunków
c)dekonsolidację ładunków
d)konfekcjonowanie
Utrzymanie zapasów ma na celu skoordynowanie różnic w popycie i podaży . Składy ponadto
zapewniają ochronę zapasów, świadcząc w związku z tym wiele dodatkowych usług, takich jak
śledzenie  ich  stanu,  wymiana  zapasów  czy  reperacje.  Układ  składu  odzwierciedla  w  swoisty
sposób  czas  potrzebny  do  przechowania  towarów,  np.  czas  niezbędny  do  dojrzewania
produktów alkoholowych, przechowywania owoców, warzyw, itp.
Konsolidacja  ładunków-struktura  stawek  transportowych  określa  rolę  składów  w  konsolidacji
ładunków. Jeśli produkty pochodzą z wielu źródeł, to wysyłając je do składu i konsolidując je, a
następnie  wysyłając  jako  jedną  dużą  przesyłkę  do  ostatecznego  odbiorcy,  dokonujemy
oszczędności  na  kosztach  transportu.  Konsolidacyjna  funkcja  składu  ma  największe
zastosowanie w działalności zaopatrzeniowej przeds.
Dekonsolidacja-dzielenie  większej  partii  towarów  na  mniejsze,  jest  jednym  z  najważniejszych
zasad  logistycznych:  wysyłanie  możliwie  najdalej  możliwie  największych  partii.  Struktura
stawek  transportowych  sprawia,  że  dzięki  przewozowi  większych  partii  ładunków  można
uzyskać stawki jednostkowe znacznie korzystniejsze aniżeli w przypadku przesyłek mniejszych.
Dystrybucja  towarów  do  klientów  zamawiających  mniejsze  ich  ilości  jest  tańsza  jeśli  w  ich
pobliżu będzie się znajdował skład spełniający funkcję dekonsolidacyjną. Produkty mogą w nim
być jednocześnie przechowywane w formie zapasu przez pewien czas w celu skoordynowania
ich  dostaw  z  popytem  na  nie.  Skład  służy  za  punkt  docelowy  dużych  przesyłek  oraz  punkt
tworzenia z nich miejsc przesyłek mniejszych.
Konfekcjonowanie-szczegółowa  funkcja  składów.  Przedsiębiorstwa  w  ramach  specjalizacji  w
poszczególnych zakładach wytwarzają jeden lub dwa produkty. Ponieważ jednak wielu klientów
zakupuje  wiele  produktów  wytwarzanych  przez  przedsiębiorstwo,  więc  skład  kompletuje
produkty  i  udostępnia  klientowi  bogaty  zestaw  towarów  przedsiębiorstwa.  Dodatkowe  koszty
składowe  mogą  zostać  dzięki  temu  z  nadwyżką  zrekompensowane  przez  niższe  koszty
produkcji, będące rezultatem wytworzenia w każdym zakładzie dłuższych serii mniejszej liczby
wyrobów.

18. PODSTAWOWE DECYZJE LOGISTYCZNE DOTYCZĄCE SKŁADÓW

Należy tu zaliczyć następujące decyzje:
a)liczby składów i ich wielkości,
b)formy własności,
c)lokalizacji składów,
d)wewnętrznej organizacji składów.
Ważnym  zadaniem  menedżera  logistycznego  jest  określenie  liczby  składów  i  ich  wielkości  w
systemie  logistycznym  przedsiębiorstwa.  Zazwyczaj  w  miarę  wzrostu  liczby  składów  w
systemie logistycznym przedsiębiorstwa maleje ich średnia wielkość. Podstawą decyzji o liczbie
składów w systemie logistycznym przedsiębiorstwa musi być przeanalizowanie współzależności
kosztów,  na  które  ma  wpływ  ta  decyzja.  W  miarę  wzrostu  liczby  składów  do  pewnego
momentu  koszty  globalne  maleją.  Zaczynają  rosnąć  od  chwili,  gdy  zwiększające  się  koszty
utrzymania zapasów i składowania nie są już rekompensowane przez niższe koszty transportu i

możliwości  sprzedaży.  Kombinacja  mniejszej  liczby  składów  z  niezawodnym  systemem
transportowym  może  poprawić  poziom  obsługi  klienta  i  obniżyć  koszty  transportu  poprzez
możliwości konsolidacyjne.
Wielkość składu  może  być określana w jednostkach  powierzchni lub  pojemności.  Determinuje
ja wiele czynników jak:
a)poziom obsługi klienta,
b)wielkość obsługiwanego rynku(-ów),
c)liczba sprzedawanych na rynku produktów,
d)wielkość produktu(-ów),
e)system transportu i przeładunków wewnątrz składu,
f)współczynnik przepustowości,
g)czas cyklu produkcji,
h)korzyści skali,
i)zaplanowanie składu,
j)wymagania przejść,
k)strefa biur w składzie,
l)rodzaj używanych stojaków i regałów,
ł)poziom i typ popytu.
Decyzja o tym, czy skład ma być prywatny czy publiczny jest jedną z ważniejszych dla przeds.
Oba  rozwiązania  maja  zarówno  zalety,  jak  i  wady.  Przeds.  rozwiązują  ten  problem  poprzez
rozpatrzenie wpływu określonej decyzji na globalne koszty logistyczne.
Odnośnie do lokalizacji składów obowiązuje procedura taka jak przy lokalizacji zakładu.
Przy  lokalizacji  składu  R.  Ballu  proponuje  ponadto  wzięcie  pod  uwagę  następujących
przykładowych czynników:
a)lokalnego prawa budowlanego,
b)stosunku  władz  lokalnych  co  do  koncepcji  budowy  konkretnego  składu  na  terenie  ich
działalności,
c)rzeźby terenu i kosztów budowy składu,
d)dostępności  usług  przewozowych  oferowanych  przez  różne  gałęzie  transportu  i
przewoźników,
e)ilości, kwalifikacji i dostępności siły roboczej,
f)podatków, ubezpieczeń i innych opłat związanych z funkcjonowanie składu,
g)potencjalnych niebezpieczeństw(pożary, powodzie, kradzieże, itp.),
h)potrzeby i kosztów reklamy działalności składu,
i)możliwości pozyskania środków na budowę składu,
j)układu dróg i punktów transportowych w okolicy składu.
Dopiero  rozważenie  wszystkich  powyższych  aspektów  może  pomóc  w  podjęciu  rozsądnej
decyzji o lokalizacji składu.
Rozplanowanie i konstrukcja składu mogą mieć bardzo niekorzystny wpływ na produktywność i
efektywność systemu logistycznego. Dobre rozplanowanie składu może:
a)zwiększyć wydajność,
b)poprawić przepływ produktów,
c)obniżyć koszty,
d)poprawić poziom obsługi klienta,
e)zapewnić lepsze warunki pracy personelowi.
Dla  przedsiębiorstwa  optymalne  rozplanowanie  i  konstrukcja  składu  będą  różne  w  zależności
od składowanego towaru, zasobów finansowych przeds., otoczenia konkurencyjnego i potrzeb
klientów. Menedżer logistyczny musi ponadto rozpatrzyć współzależności między kosztami siły
roboczej, k. urządzeń, k. przestrzeni oraz k. informacji. Niezależnie od tego, jakie rozwiązanie
przeds.  wybierze  w  końcu  dla  siebie,  b.  ważne  jest  ,  aby  umożliwiało  ono  pełne  i  możliwie
najefektywniejsze wykorzystanie całej dostępnej  przestrzeni składu.  Dla osiągnięcia tego celu
niezbędne są wskazówki:
a)b. dokładnie muszą być skalkulowane wymagania dot. Przestrzeni składowej dla wszystkich
prod.,
b)wszędzie tam, gdzie jest to możliwe należy wykorzystywać składowanie wielopoziomowe,
c)b. ważne są wymiary przejść(wąskie-ograniczają przepływ materiałów i efekt. wykorzystanie
urządzeń; szerokie- marnotrawią przestrzeń),
d)do  przemieszczenia  towarów  z  jednego  miejsca  na  drugie  należy  wykorzystywać  górną
przestrzeń składu,

e)do  odbierania  zamówień  i  wykonywania  innych  czynności  składowych  należy  używać
antresoli i półpięter,
f)do  szacowania  wielkości  potrzebnej  przestrzeni  oraz  przestrzeni  wykorzystywanej  należy
stosować normy wykorzystania przestrzeni,
g)normy mogą  być  wyrażone  jako  stosunek  wykorzystywanych  m3  do  całości  użytkowej
powierzchni składowej bądź wykorzystywanej powierzchni(m2) do całości powierzchni składu.
Przestrzeganie  powyższych  wskazówek  przyczyni  się  do  zminimalizowania  kosztów
składowania produktów i zwiększy zdolność konkurencyjną przeds.

19.Podstawy decyzji lokalizacyjnej zakładu.

Decyzja  o  lokalizacji  obiektu  jest  kompleksowym  procesem,  warunkowanym  przez  wiele
czynników,  znaczenie  zaś  poszczególnych  czynników  jest  różne  w  zależności  od  dziedziny
działalności.  Co  więcej,  wiele  czynników  lokalizacyjnych  ma  charakter  jakościowy,  wraża
bowiem  odczucia  kadr  kierowniczych,  odnoszące  się  np.  do  oceny  siły  roboczej,  ludności  czy
administracji publicznej w rejonie potencjalnej lokalizacji. Czynniki te poddają się z trudnością
analizom ilościowym.
Pierwsze  naukowe  podstawy  lokalizacji  obiektów  logistycznych  powstały  w  agrobiznesie.
Naukowe  podstawy  lokalizacji  gospodarstw  rolnych  stworzył  J.H.  von  Thunen  (1783-1850),
który  badał  efekty  funkcjonowania  gospodarstw  położonych  w  różnej  odległości  od  rynków
zbytu.
Wybór optymalnej lokalizacji szczegółowej obiektu logistycznego ma zasadnicze znaczenie dla
sukcesu  firmy.  Wybór ten musi  respektować walory położenia  względem  rynków dostawców i
odbiorców, koszty nabycia lub wydzierżawienia działki ziemi, walory przyrodnicze i ekologiczne
danej działki, jakość (naturalną żyzność gleby), lokalna cenę pracy i jej dostępności oraz inne
czynniki  szczegółowe  określające  koszty  działalności  gospodarczej.  W  przypadku  konkretnych
decyzji lokalizacyjnych sa takie czynniki które nie ograniczają wyboru przedsiębiorcy w sposób
jednoznaczny  (swobodne  czynniki  decyzji)  oraz  takie,  które  jednoznacznie  determinują  jego
decyzje (np. posiadana działka ziemi).

20.Czynniki decydujące o lokalizacji zakładu przetwórstwa surowców rolniczych.

Jednostki przetwórstwa surowców rolniczych.
Z  punktu  widzenia  teorii  lokalizacji  ogólnej,  opartej  głównie-choć  nie  jedynie-na  analizie
kosztów  transportu,  rodzaju  surowca  i  gotowe  produkty,  zakłady  przetwórstwa  surowców
rolniczych można ująć w trzy grupy:
Pierwsza  grupa  (tzw.  orientacja  surowcowa)  obejmuje surowce  łatwo  psujące się, stanowiące
pod  względem  wagi  i  objętości  dużą  masę,  trudną  do  przewozu.  Do  tej  grupy  należą
cukrownie,  rzeźnie,  zakłady  przemysłu  ziemniaczanego,  owocowo-warzywne  itp.  Lokalizacje
tych  zakładów  należy  ściśle  wiązać  z  istniejącą  lub  możliwą  do  uzyskania  bazą  surowców.  O
lokalizacji  zakładu  decydują  koszty  przewozu  i  strat  surowców.  Ta  grupa  zakładów  ma
podstawowe znaczenie we wzajemnych związkach z rolnictwem.
Druga  grupa  (tzw.  orientacja  konsumpcyjna)  obejmuje  zakłady,  które  są  silnie  związane  z
ośrodkami  konsumpcji,  tj.  te,  w  których  występuje  podatność  na  dość  szybkie  psucie  się
produktu  gotowego,  np.  piekarnie,  masarnie  itp.  W  tych  przypadkach  zasadą  lokalizacji
powinno  być  maksymalne  zbliżenie  zakładów  wytwórczych  do  rynku  zbytu.  Na  taka  zasadę
może  tez  bezpośrednio  wskazywać  rynek  kosztów  transportu  (np.  w  zakładach  mleczarskich,
piwowarskich itp.). Zakłady tej grupy nie cechuje ścisły związek z rolnictwem, tylko z rynkiem
zbytu-konsumentem.
Trzecia  grupa  (tzw.  orientacja  obojętna)  obejmuje  zakłady  nie  mające  cech  wymienionych  w
dwóch  poprzednich  grupach,  tj.  przede  wszystkim  te,  które  produkują  artykuły  droższe,  np.
wytwórnie  wódek,  papierosów  czy  koncentratów  spożywczych.  W  zakładach  tych  transport
surowca i  gotowego  produktu odgrywa mniejszą rolę; nie  są  to  artykuły łatwo  psujące  się,  a
udział  kosztów  transportu  w  ogólnych  kosztach  jest  stosunkowo  niski,  wobec  czego  istnieje
większa swoboda w wyborze lokalizacji. Mogą tu być szerzej uwzględnione takie przesłanki, jak
dążenie  do  aktywizacji  rejonów  zacofanych,  polityka  zatrudnienia,  wykorzystanie  istniejących
obiektów przemysłowych poprzez modernizacją itp.

21.Wymień i omów etapy podejmowania decyzji lokalizacyjnej składu.

W  konfiguracji  sieci  obiektów  logistycznych  wykorzystywana  jest  metoda  Schmennera,
nazywana metodą ośmiu kroków w wyborze punktów modalnych tej sieci.
Są to następujące kroki:
1.    Kierownictwo przedsiębiorstwa decyduje się na poszukiwanie miejsca lokalizacji nowego
zakładu  produkcyjnego  na  podstawie  studium  wykonalności (feasibility study).  Rozpatruje  się
w nim koszty i korzyści z utworzenia nowego obiektu lub ze zmiany lokalizacji przedsiębiorstwa
już istniejącego w systemie logistycznym.
2.    Przedsiębiorstwo  tworzy  wspólny  zespół,  reprezentujący  różne  jednostki  wewnętrzne.
Zespół  opracowuje  podstawowe  informacje  o  proponowanym  zakładzie,  dotyczące  m.in.
zapotrzebowania  na  teren  pod  budowę zakładu,  wyrobów,  które  będą  produkowane  w
zakładzie, zapotrzebowania na siłę roboczą, potrzeb w dziedzinie transportu, zapotrzebowania
na usługi publiczne oraz uwarunkowań ekologicznych.
3.    Grupa inżynieryjna zakładu  podejmuje studia dotyczące aspektów technicznych wyboru
miejsca (np. topografii i cech geologicznych terenu).
4.    Opracowana  jest  lista  podstawowych  kryteriów  wyboru  miejsca  lokalizacji.  Zespół
studyjny  przyjmuje  listę  takich  kryteriów,  która  będzie  odpowiadać  swoistym  wymaganiom
przedsiębiorstwa.  W  ustalaniu  tej  listy  bierze  się  jednak  pod  uwagę  rynki,  siłę  roboczą,
logistykę, surowce, regulacje ekologiczne i konkurencję.
5.    Przedsiębiorstwo  sprawdza  rozpatrywany  region  kraju  zgodnie  z  lista  podstawowych
kryteriów,  zmniejszając  jednocześnie  liczbę  potencjalnych  lokalizacji,  które  następnie  będą
poddane szczegółowej analizie. Region może obejmować określoną jednostkę administracyjną
kraju lub kilka takich jednostek, a w skali międzynarodowej grupę kilku państw czy regionów.
6.   Na podstawie listy dopuszczalnych lokalizacji regionalnych zespół analizuje poszczególne
miejsca w regionach i wybiera pewną ograniczona liczbę szczególnych lokalizacji (zazwyczaj od
kilku do kilkunastu), które będą poddane bliższej analizie w następnej fazie.
7.    Zespół lokalizacji bada szczegółowo każdą obiecującą propozycję lokalizacyjną określoną
w poprzednim etapie, zbierając i weryfikując dane dotyczące każdego wariantu lokalizacyjnego
oraz wizytując potencjalne obszary lokalizacji w celu zbadania ich przydatności do rozwijania w
nich  biznesu.  Po  porównaniu  danych  zespół  przygotowuje  końcową  listę  rekomendowanych
miejsc lokalizacji zakładu.
8.    Przedsiębiorstwo  wybiera  z  rekomendowanej  listy  propozycji  obszary  odpowiadające
warunkom  lokalizacji  zakładu.  Wyboru  ostatecznego  wariantu  dokonuje  kierownictwo
przedsiębiorstwa lub menedżerzy odpowiedzialni za zarządzania operacjami i logistykę. Decyzji
tej nie podejmuje więc zespół lokalizacyjny powołany w przedsiębiorstwie.

Przy lokalizacji składu R.Ballu proponuje ponadto wzięcie pod uwagę następujących
przykładowych czynników :
a)

lokalnego prawa budowlanego,

stosunku władz lokalnych co do koncepcji budowy konkretnego składu na

terenie ich działalności,
c)

rzeźby terenu i kosztów budowy składu,

dostępności usług przewozowych oferowanych przez rożne gałęzie transportu i

przewoźników,
e)

ilości, kwalifikacji i dostępności siły roboczej,

podatków, ubezpieczeń i innych opłat związanych z funkcjonowaniem składu,

potencjalnych niebezpieczeństw (pożary, powodzie, kradzieże itp.),

potrzeby i kosztów reklamy działalności składu,

możliwości pozyskania (dostępności) środków na budowę składu,

układu (kongesti) dróg i punktów transportowych w okolicy składu.

Dopiero rozważenie wszystkich powyższych aspektów może pomóc w podjęciu rozsądnej
decyzji o lokalizacji składu.

24.Odpady i ich charakterystyka

Przez  odpady  rozumie  się  wszystkie  przedmioty  lub  substancje  stałe,  a  także  nie  będące
ściekami  substancje  ciekłe  powstałe  w  wyniku  działalności  gospodarczej  lub  bytowania
człowieka  i  nieprzydatne  w  miejscu  lub  czasie,  w  którym  powstały.  Za  odpady  uważa  się
również osady ściekowe. Przepisy ustawy stosuje się także do postępowania:

-z zużytymi opakowaniami
-z substancjami przeterminowanymi lub substancji w uszkodzonych opakowaniach, nie
nadających się do dalszego użytku
-z masami ziemnymi lub skalnymi, jeżeli są usuwane lub przemieszczane w związku z
realizacją inwestycji lub prowadzeniem eksploatacji kopalin.

Ogólnie odpady zostały podzielone na 20 następujących grup.

powstające przy poszukiwaniu, wydobyciu i wzbogaceniu rud oraz innych surowców

mineralnych
2.

z rolnictwa, sadownictwa, hodowli, rybołówstwa, leśnictwa oraz przetwórstwa żywności

z przetwórstwa drewna oraz produkcji papieru, tektury, masy celulozowej, płyt i mebli

z przeróbki ropy naftowej, oczyszczania gazu ziemnego oraz wysokotemperaturowej

przeróbki węgla
5.

z przemysłu skórzanego i tekstylnego

z produkcji, przygotowania, obrotu i stosowania powłok ochronnych, kitu, klejów,

szczeliw i farb drukarskich
7.

z przemysłu syntezy organicznej

z produkcji, przygotowania, obrotu i stosowania związków nieorganicznych

z przemysłu fotograficznego

10.

nieorganiczne z procesów termicznych

11.

nieorganiczne z przygotowania powierzchni i powlekania metali oraz z procesów hydro-

metalurgii metali nieżelaznych
12.

z kształtowania i powierzchniowej obróbki metali i tworzyw sztucznych

13.

oleje odpadowe oraz odpadów ujętych w pkt.4. i 12.

14.

z rozpuszczalników organicznych z wyłączeniem zawartych w pkt.7 i 6.

15.

opakowań, sorbetów, tkanin, materiałów filtracyjnych filtracyjnych ochronnych, nie

ujętych w innych grupach
16.

różne nie ujęte w innych grupach

17.

z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz drogowych

18.

z działalności służb medycznych medycznych i weterynaryjnych oraz związanych z nimi

badań
19.

z urządzeń do likwidacji i neutralizacji odpadów oraz oczyszczania ścieków i gospodarki

wodnej
20.

komunalne

Odpady powstające w agrobiznesie
a)

odpady z produkcji podstawowej:

- osady z mycia i czyszczenia
- odpadowa tkanka zwierzęca i padlina
- odpadowa masa roślinna w rolnictwie i sadownictwie
- odpady z tworzyw sztucznych
- odpady agrochemikaliów
- odchody zwierzęce
- odpady z gospodarki leśnej
- inne nie wymienione odpady
b) odpady z przygotowania i przetwórstwa produktów spożywczych pochodzenia zwierzęcego
- odpady z mycia i przygotowania surowców
- odpady z uboju i przetwórstwa ryb
- surowce i produkty nie nadające się do spożycia i przetwórstwa
- osady z zakładowych oczyszczalni ścieków
- odpadowe tłuszcze roślinne
- odpady z produkcji pasz roślinnych
- pyły tytoniowe
- inne nie wymienione odpady
c) odpady z przygotowania i przetwórstwa produktów spożywczych używek pochodzenia
roślinnego
- szlamy z mycia, oczyszczania i przygotowywania surowców
- odpady konserwantów
- odpady poekstrakcyjne
- surowce i produkty nie nadające się do spożycia i przetwórstwa
- osady z zakładowych oczyszczalni ścieków

- odpadowe tłuszcze roślinne
- odpady z produkcji pasz roślinnych
- pyły tytoniowe
- inne nie wymienione odpady
d) odpady z przemysłu cukrowniczego
- osady z oczyszczana i mycia buraków cukrowych
- nienormatywny węglan wapnia oraz kreda cukrownicza
- osady z zakładowych oczyszczalni ścieków
- wysłodzi
- inne nie wymienione odpady
e) odpady z przemysłu mleczarskiego
- surowce i produkty nie przydatne do spożycia oraz przetwarzania
- osady z zakładowych oczyszczalni ścieków
- inne nie wymienione odpady
g) odpady z produkcji napojów alkoholowych i bezalkoholowych
- odpady z przygotowania surowców
- odpady z destylacji spirytualiów
- odpady z procesów fizykochemicznych
- surowce i produkty nie przydatne do spożycia i przetwórstwa
- osady z zakładowych oczyszczalni ścieków
- wytłoki, osady moszczowe i pofermentacyjne, wywary
- inne, nie wymienione
Unieszkodliwienie odpadów polega na poddaniu ich procesom przekształcenia biologicznego,
fizycznego lub chemicznego celu doprowadzenia ich do stanu, który nie stwarza zagrożeń dla
życia lub zdrowia ludzi oraz środowiska.

25.Wymień i omów rodzaje kosztów wywołujących procesy logistyczne.

Procesy  logistyczne  obejmują  procesy  rzeczowe  i  informacyjne  oraz  wywołują  powstanie
kosztów:
1.zużycie pracy żywej oraz środków i przedmiotów pracy oraz usług obcych,
2.wydatki pieniężne przedsiębiorstwa stanowiące część produkcji dodanej czyli:
-np. podatki od nieruchomości i śr. transportowych
-koszty zamrożonego kapitału,
-opłaty za korzystanie przez przedsiębiorstwo ze śr. naturalnego,
3.nadzwyczajne  ubytki  majątku  przedsiębiorstwa,  wynikające  z  zaszłości  i  niesprawności
procesów logistycznych, czyli:
-kary  nałożone  przez  odbiorców  i  dostawców,  wynikające  z  niedotrzymania  uzgodnionych
parametrów procesów logistycznych
-

straty z powodu złej jakości produkcji, wynikającej z wadliwości procesów przepływu,

straty spowodowane starzeniem się zapasów,

4. Utracone składniki kosztów i skutków finansowych procesów log. np.:
-brak zapasów wyrobów, na które jest popyt, bonifikaty i upusty cenowe.
Z praktycznego punktu widzenia wyróżniamy:
a ) koszty fizycznych przepływów produktów które są determinowane :
- rozmiarami technicznymi, infrastruktury przepływu fizycznego,
-

zaangażowanie zasobów pracy w procesach przepływu,

zużycie materiałów ( paliw, energii ) w proc. transportowych i manipulacyjnych,

innymi czynnikami

Do praktycznego ujęcia należą:
-koszty amortyzacji majątku trwałego, koszty pracy koszty zużycia materiałów, paliw, energii i
inne koszty przepływu

b ) koszty utrzymania zapasów/ tworzenie i utrzymanie zapasów oraz ich wyczerpanie :

do kosztów tworzenia – koszty zw. z opracowaniem i założeniem zamówienia,

do kosztów utrzymania-zaangażowanie kapitału w finansowanie zapasów, składowania,

starzenie się zapasów i wyczerpania zapasów.
c) koszty procesów informacyjno – decyzyjnych:
-

amortyzacja sprzętu informatycznego, zużycie materiałów i energii, wynagrodzenia

wraz z narzutami, usługi obce i inne.

w ujęciu fazowym można podzielić na : zaopatrzenia zakupu ), produkcji i dystrybucji ( zbyt).

26. Wpływ kosztów logistyki na rentowność przedsiębiorstwa
1.

zaangażowanie pokaźnego majątku trwałego – z jednej strony ponosimy koszty, a z

drugiej angażujemy kapitał co powoduje stratę korzyści płynących z wykorzystania kapitału,
2.

znacznego działu zatrudnienia w procesach fiz. przepływu i towarzyszących im

procesach informacyjno – decyzyjnych, co powoduje ponoszenie kosztów pracy,
3.

Utrzymanie zapasów rzeczowych, co powoduje ponoszenie kosztów i

zaangażowania kapitałów,
4.

Realizacja procesów logistycznych.

  Ujmowany  w  wielkościach  bezwzględnych,  pozwalających  ustalić  wpływ  kosztów
logistyki na kształtowanie zysku oraz zmian w zaangażowanych zasobach.
Koszt  działań  logistycznych  powinien  mieć  cechy  podobne  do  kosztów  stałych  a  ich
wzrost nie powinien być wprost proporcjonalny do rozmiarów działalności przedsiębiorstwa.
Obniżka kosztów logistyki w odniesieniu do zmian rozmiarów działalności przedstawi  poniższy
wzór:
K obniżka ( bądź wzrost ) kosztów procesów logistycznych      w okresie badanym w stosunku
do porównywalnego
K , K - koszty procesów logistycznych w okresie porównywalnym/1/i badanym /2/
P , P - przychody ( obrót) ogółem z całokształtu działalności

Wskaźnik procentowy obniżki lub wzrostu kosztów logistycznych, przedstawia wzór:

Kwoty zwolnionych bądź zw. kapitałów w zapasach w okresie badanym w stos. do okresu
ubiegłego :

M = wart. zwolnionych ( związanych ) kapitałów zaangażowanych w zapasach,
P = przychody ( obrót ) z całokształtu działalności,

W =wskaźnik obrotu zapasów w okresie bazowym,
M = przeciętna wart. zapasów w okresie badanym.
Ujmowany w wartościach względnych.
Badania w tym zakresie ograniczone są do wskaźników rentowności:
R - wskaźnik rentowności Z – zysk z całokształtu obrotu.
Wpływ procesów logistycznych na rentowność można ustalić przez wyodrębnienie podst.
składników logistyki, które kształtują rentowność:
- koszty logistyki, jako część całkowitych kosztów przedsiębiorstwa,
-

wartość śr. trwałych zaangażowanych w procesach logistycznych, jako część składowa

majątku trwałego,
-

wartość zapasów rzeczowych jako część składowa majątku obrotowego .

Koszty całokształtu działalności przedsiębiorstwa to suma kosztów pozostałych oraz kosztów
logistyki.
Wpływ procesów logistycznych na rentowność przedsiębiorstwa jest możliwe poprzez
wyodrębnienie podst. składników tych procesów:
-

kosztów, śr.trwałych i zapasów .

27.  wskaźnik  wykorzystania:  to  stosunek  rzeczywistego  nakładu  do  normy  lub
standardu, zw. z nakładami. Obrazuje zużycie zasobów, które przyjmują postać: wydatków
pieniężnych, zasobów rzeczowych  i zapasów. Wskaźniki dot. wydatków pieniężnych różnią  się
zasięgiem i sposobem ujęcia normy, która może być wielkością historyczną lub wzorcową.
W przypadku zasobów  w ujęciu rzeczowym normą jest, zdolność produkcyjna, pojemność lub
podobna cecha urządzenia.
Wśród wskaźników dot. zapasów najważniejszy jest wsk. przepływu
w przypadku właściwości wskaźników wykorzystania , przeciwnościami są pary:
pojemność - użyteczność i siła i adekwatność. Im wyższy wskaźnik zjawisk tym mniejsza jego
użyteczność.
wskaźnik  produktywności  :  stosunek  rzeczywistego  efektu  do  rzeczywistego  nakładu.  Jest
relacją efektu do zużytego zasobu. W praktyce stosuje się następujące wskaźniki:
A ) przebieg pojazdu – zużyte paliwo,
B) liczba załadowanych pojazdów – roboczogodziny załadunku,
C) wartość zapasów – pełne koszty załadowania,