plik

147

Joanna Krupska

Bariery rozwoju operatorów transportowej obsługi produkcji
przetwórstwa rybnego

WSTĘP

Pozytywne zmiany zachodzące na rynku przetwórstwa rybnego, będące następstwem m.in.

przemian strukturalnych oraz wejścia Polski do struktur Unii Europejskiej, skutkują modernizacją
potencjału produkcyjnego oraz rozszerzeniem zakresu działania o duży i chłonny rynek europejski.

Obserwowane tendencje wzrostowe przetwórstwa rybnego, którym towarzyszy szybki wzrost

wymiany zagranicznej, sprawiają iż przedsiębiorstwa z danego sektora zmagają się z coraz większym
natłokiem spraw organizacyjnych związanych z realizacją procesów podstawowych oraz rosnącym
zapotrzebowaniem na usługi przewozowe.

1. CHARAKTERYSTYKA BRANŻY PRZETWÓRSTWA RYBNEGO

Branża przetwórstwa rybnego

jest jednym z najszybciej rozwijających się sektorów spożywczych.

Przedsiębiorstwa  przetwórstwa  rybnego  są  przykładem  doskonałej  adaptacji  do  nowych  warunków
wynikających  z  przystąpienia  Polski  do  UE  i  wzorcowego  wręcz  wykorzystania  stworzonych
możliwości  rozwojowych

. Otwarcie wspólnego rynku europejskiego było czynnikiem

dynamizującym polskie przetwórstwo rybne. Po wejściu Polski do struktur Unii Europejskiej dało się
zaobserwować wyraźny wzrost zainteresowania naszymi wyrobami ze strony unijnych handlowców,
co  znacznie  wpłynęło  na  powiększenie  rynku  zbytu.  Dlatego  też  eksport  bezpośredni,  realizowany
przez podmioty przetwórstwa rybnego, od kilku lat wykazuje stałą tendencję wzrostową. Eksport ryb
i  przetworów  rybnych  oraz  owoców  morza  wyniósł  345,3  tys.  ton  w  2011r.  ,  co  stanowiło  wzrost
o  5,9%  w  stosunku  do  roku  poprzedniego

[13, s. 26], a w 2012 roku wartość eksportu wzrosła

o kolejne 62,2 mln EUR (5,5%) [8, s. 10]. W roku 2011 roku udział eksportu w przychodach ze
sprzedaży produktów wynosił 64%

, wobec 51% w 2009 roku i 59% w 2010 roku [13, s. 20].

Zaobserwować można także wzrost wartości produkcji, będący konsekwencją znacznego postępu

w przetwórstwie oraz wprowadzenia coraz większej grupy przetworów o wysokim stopniu
uszlachetnienia. Na przestrzeni lat 2005-2009 wartość produkcji wzrosła z 2,3 do 4,5 mld [18].

Dr, Uniwersytet Gdański, Wydział Ekonomiczny, Katedra Ekonomiki i Funkcjonowania Przedsiębiorstw Transportowych, Ul. Armii Krajowej

119/121, 81-824 Sopot, j.schomburg@ug.edu.pl

Najnowsza Polska Klasyfikacja Działalności (PKD 2007) zalicza przetwórstwo rybne do grupy C przetwórstwa przemysłowego, podgrupa 10.20Z

przetwarzanie i konserwowanie ryb, skorupiaków i mięczaków. [19]

Podklasa ta obejmuje:



przetwarzanie i konserwowanie ryb, skorupiaków i mięczaków obejmujące: mrożenie, głębokie mrożenie, suszenie, gotowanie, wędzenie,
solenie, przechowywanie w solance, puszkowanie itp.,



produkcję wyrobów z ryb, skorupiaków i mięczaków: filetów rybnych, ikry, kawioru, substytutów kawioru itp.,



produkcję mączki rybnej, przeznaczonej do spożycia przez ludzi lub do karmienia zwierząt,



produkcję mąki, mączki i granulek z ryb i ssaków morskich, nie nadających się do spożycia przez ludzi,



działalność statków, na których dokonuje się wyłącznie przetwarzania i konserwowania ryb,



obróbkę wodorostów.

Np. w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego ,,Rybołówstwo i przetwórstwo ryb 2004-2006” działanie 3.4 Przetwórstwo i rynek rybny,

dofinansowano  inwestycje  na  budowę  nowej  oraz  modernizację  istniejącej  infrastruktury  techniczno-technologicznej  zakładów  przetwórczych  oraz
hurtowni ryb świeżych i mrożonych, efektem czego było zwiększenie zdolności produkcyjnych w 48 firmach oraz zmodernizowanie infrastruktury w 73
zakładach przetwórstwa rybnego. Konsekwencją podjętych działań była poprawa jakości i bezpieczeństwa wytwarzanych produktów rybnych, zdobycie
nowych  partnerów  handlowych  zarówno  lokalnie,  jak  i  rozszerzenie  rynków  zbytu  w  ramach  UE  oraz  poza  UE,  a  także  poprawa  konkurencyjności.
Produkcja  przetworów  rybnych  w  danych  przedsiębiorstwach  zwiększyła  się  o  99,0  tys.  ton  (o  37%).

Od 2010 roku odnotowuje się ponowny wzrost

aktywności inwestycyjnej producentów przetwórstwa rybnego. W 2011 roku na zakup środków trwałych wydano ponad 280 mln złotych, a więc o 8%
więcej niż w czasie poprzedniej największej aktywności inwestycyjnej w latach 2007-2008 [16]

Koncentruje się on głównie na wyrobach bardziej przetworzonych tj. ryby wędzone, filetowane, przetwory i konserwy. Udział tych trzech grup

produktów stanowi 90% wartości eksportu i 60% jego wielkości, a Polska jest jednym z największych producentów i eksporterów wędzonych łososi i
przetworów ze śledzi w Unii Europejskiej.

148

W 2012 roku wartość produkcji finalnej wykazała kolejny wzrost o około 4,5% w stosunku do roku
poprzedniego [8, s. 9] .

Popyt na surowiec przekracza możliwości lokalnych dostawców – przemysł przetwórczy jest więc

zależny od importu. Według szacunków Morskiego Instytutu Rybackiego, ponad połowa surowca
wykorzystywanego do produkcji przez polskie przetwórnie pochodzi z zagranicy [6, s. 5]. W 2012 r.
całkowity import ryb i przetworów rybnych do Polski wyniósł 451,6 tys. ton i był o 0,7 tys. ton
większy niż w roku poprzednim, a jego wartość zwiększyła się o 40,7 mln EUR (3,5%) [8, s. 9]

Polski rynek przetworów rybnych jest wciąż jeszcze rynkiem wschodzącym, o czym świadczy

niskie  spożycie  produktów  rybnych.  Spożycie  ryb  i  przetworów  rybnych  przez  Polaków  ulegało  na
przestrzeni ostatnich kilku lat nieznacznym wahaniom. W roku 2009 w przeliczeniu na relację pełną
(masę żywą ryb), średnie spożycie ryb na 1 mieszkańca wynosiło 12,8 kg [7, s.1-2], a w 2011 roku
12,01kg/mieszkańca  [13,  s.1].  Dla  porównania  w  innych  krajach  UE  spożycie  ryb  i  produktów
rybnych jest o połowę  większe i  wynosi około  26 kg na osobę. Wynik  ten wskazuje, więc na duży
potencjał  naszego  rynku  oraz  stwarza  szansę  rozwoju  dla  wielu  producentów.  Dodatkowo  można
wysunąć tezę, że ,,znacznie wyższy od krajowego popyt zagraniczny na ryby i ich przetwory jest siłą
napędową polskiego przetwórstwa rybnego” [2, s. 8].

Spożycie produktów rybnych w Polsce jest wciąż stosunkowo niskie, a tym samym rynek

przetworów rybnych wciąż jeszcze jest rynkiem o dużym potencjale rozwojowym, który dodatkowo
ułatwia dostęp do funduszy europejskich, można zatem z dużym prawdopodobieństwem liczyć na
dalszy rozwój sektora, szczególnie na chłonnym rynku europejskim.

2. OBSŁUGA TRANSPORTOWA PRZEDSIĘBIORSTW PRZETWÓRSTWA RYBNEGO

Produkcja przetworów rybnych wymaga realizacji szeregu procesów transportowych.

W przedsiębiorstwach przetwórstwa rybnego transport odgrywa istotną rolę ze względu na:
– częste dostawy surowców (ryb świeżych i mrożonych), materiałów pomocniczych

(tj. np. przyprawy, olej, koncentrat pomidorowy), opakowań, drzewa, środków czystości,

– transport wewnętrzny, (procesy transportowe realizowane na terenie zakładu producenta,

umożliwiające przepływ materiałów i półproduktów w trakcie procesu produkcyjnego oraz
czynności manipulacyjne w magazynie),

– wywóz gotowych przetworów rybnych, odpadów, pustych opakowań.

Sprawna realizacja procesów transportowych warunkuje efektywną realizację procesów

podstawowych oraz wpływa na pozyskanie nowych klientów, zdobywanie nowych rynków zbytu,
a tym samym sprzyja kreowaniu przewagi konkurencyjnej [14, s. 613].

Obserwowany systematyczny wzrost eksportu i importu, wciąż rosnący poziom skomplikowania

procesów  wytwórczych  wymaga  od  przedsiębiorstw  przetwórstwa  rybnego  sprawnej  i  szybkiej
organizacji procesów transportowych. Dodatkowo, nieustające dążenie do redukcji kosztów na silnie
konkurencyjnym  rynku,  osiągającym  niskie  marże  i  wzrostu  jakości  obsługi  klienta  w  powiązaniu
z perspektywami dalszego rozwoju sektora przetwórstwa rybnego sprawiają, że organizacja czynności
przewozowych stanowi coraz większe wyzwanie dla tychże podmiotów. Chęć osiągnięcia tych celów
sprawia, że przedsiębiorstwa powinny dążyć do  koncentracji na kluczowej  działalności, a realizacje
procesów transportowych powierzyć wyspecjalizowanym w tym zakresie operatorom transportu.

3. ZASADY RYNKOWEGO DZIAŁANIA OPERATORÓW TRANSPORTOWEJ

Operator transportu, jest to podmiot który ma na celu zapewnić najbardziej skuteczny i efektywny

przebieg  procesu  transportowego  realizowanego  na  rzecz  przedsiębiorstw  przetwórstwa  rybnego
w  określonych  warunkach  działania  [9,  s.120].  ,,Jest  to  osoba  podejmująca  się  wykonać  lub
spowodować  wykonanie  przewozu  na  całej  trasie  dostawy;  od  miejsca  przyjęcia  w  swoją  pieczę
towarów do wyznaczonego miejsca ich wydania, wystawiająca jednocześnie dokument pokrywający
całą trasę przewozu” [3, s.68]

Dziedzina, którą trudni się operator transportu, określana jest jako przewóz, czyli działalność

zarobkowa polegająca na realizowaniu usług przemieszania za pomocą własnych środków transportu

149

lub  w  przypadku  nieposiadania  możliwości  samodzielnego  zrealizowania  usługi  przewozowej
możliwość  nabycia  tego  typu  usługi  będącej  substytucją  jego  działań.  Jest  to  podmiot  dysponujący
możliwościami  przewozu,  a  więc  posiadający  stosowne  uprawnienia  i  dysponujący  odpowiednim
taborem potrzebnym do wykonania usługi przewozowej.

Operator organizuje w sposób kompleksowy proces transportowy, zawierając we własnym imieniu

umowy przewozowe, przeładunkowe, składowe i inne. To do operatora należy decyzja z usług
których podmiotów skorzystać przy realizacji dostawy.

Operator transportu chcąc zrealizować zlecony proces przewozu dokonuje optymalnego wyboru

przeprowadzając  analizę  możliwości  realizacji  danego  zlecenia  za  pomocą  własnych  środków
transportu  lub  przewoźników  wykonujących  usługi  przewozowe  w  ramach  poszczególnych  gałęzi
transportu.  Klient  podpisuje  z  nim  odpowiednią  umowę  przewozu,  nie  zdając  sobie  sprawy,  co
zaważyło  na  wyborze  takich  a  nie  innych  środków  transportu  zaangażowanych  w  realizację  usługi
przewozowej.  ,,Dla  niego  operator  pozostaje  jedyną  stroną  odpowiedzialną  za  cały  łańcuch
transportowy” [17].

Operator transportu wyręcza, więc zleceniodawcę we wszystkich kwestiach związanych

z organizacją i zarządzeniem procesami przewozowymi, wykorzystując do tego środki różnych gałęzi
transportu, a także najefektywniejsze warianty przewozowe [11, s. 410].

4. ZALETY KORZYSTANIA Z USŁUG ZEWNĘTRZNYCH OPERATORÓW

TRANSPORTU

Przedsiębiorstwa powierzając usługi transportowe zewnętrznym operatorom dążą m.in. do obniżki

kosztów oraz poprawy jakości obsługi klientów. Operator transportu jest bardziej kompetentny, gdyż
posiada  odpowiednie  zasoby  rzeczowe,  ludzkie,  finansowe  oraz  know-how  niezbędny  do
zrealizowania  procesu  przewozowego  na  rzecz  przedsiębiorstw  przetwórstwa  rybnego.  Przekazanie
realizacji  usług  przewozowych  zewnętrznym  przewoźnikom  to  przedsięwzięcie  ,,mające  na  celu
wydzielenie  funkcji  realizowanych  dotychczas  przez  przedsiębiorstwo  ze  struktury  organizacji
i realizację tych czynności w bardziej efektywny sposób przez inne podmioty gospodarcze”[4, s. 86].

Do pozytywnych aspektów korzystania z usług zewnętrznych operatorów transportu zaliczyć

można  m.in.:  redukcję  kosztów  transportu,  wysoką  jakość  usług  świadczonych  przez  specjalistów,
uniknięcie  kosztownych  inwestycji  w  zakup  środków  trwałych,  redukcję  kosztów  związanych
z  naprawą,  co  daje  przetwórcom  możliwość  przeznaczenia  zaoszczędzonych  środków  na  inne  cele
strategiczne [14, s. 613].

Do korzyści wynikających ze zlecenia usług przewozowych obcym przewoźnikom zalicza się

także [1, s. 160; 4, s. 94-95]:
– możliwość łatwiejszego dostosowania się do dużej sezonowości popytu lub sezonowości dostaw

surowców i komponentów wykorzystywanych w procesie produkcji,

– możliwość łatwiejszej obsługi zmiennych obciążeń i tras,
– dostęp do specjalistycznej wiedzy pracowników operatora oraz technologii niedostępnych

w organizacji,

– możliwość otrzymania od przewoźnika skuteczniejszego i wszechstronniejszego serwisu,
– zdjęcie odpowiedzialność

kierownictwa

przedsiębiorstwa

kwestie

związane

z administrowaniem pojazdami i kierowcami,

– zmniejszenie nakładów inwestycyjnych na transport,
– brak konieczności posiadania uprawnień na przewóz międzynarodowy – łatwiejszy eksport,

import, procedury celne,

– możliwość specjalizacji, koncentracji na podstawowym obszarze działania, co polepsza

efektywność,

–  ograniczenie ryzyka ekonomicznego,
–  możliwość wejścia na nowe rynki,
–  większą możliwość utrzymania, bądź polepszenia poziomu obsługi klienta.

150

5. PREZENTACJA PRÓBY BADAWCZEJ

W celu oceny obsługi transportowej przedsiębiorstw przetwórstwa rybnego w latach 2011-2012

przeprowadzono  badania  pierwotne  w  przedsiębiorstwach  działających  w  rejonie  nadmorskim
(w  którym  to  znajduje  się  najwięcej  zakładów  przetwórstwa  rybnego,  gdyż  aż  57,6%  wszystkich
przetwórni  w  kraju),  a  więc  w  województwie  pomorskim  i  zachodniopomorskim.  Ostateczna  próba
badawcza  wyniosła  26  przedsiębiorstw,  w  tym  15  podmiotów  pochodziło  z  województwa
pomorskiego, 10 z województwa zachodniopomorskiego, a jedno przedsiębiorstwo, specjalizujące się
w przetwarzaniu surowców z ryb i odpadów rybnych, z Niemiec z miejscowości Cuxhaven,

Podczas przeprowadzania badań empirycznych zbadano przedsiębiorstwa różnej wielkości,

mierzonej wielkością zatrudnienia, liczebnością taboru oraz o różnym statusie organizacyjno-
prawnym. W próbie badawczej znalazły się przedsiębiorstwa wykonujące różne rodzaje działalności
przetwórczej, a więc podmioty zajmujące się przetwórstwem wstępnym, przetwórstwem właściwym
oraz przetwarzaniem surowców z ryb i odpadów rybnych na produkty paszowe i techniczne

6. ZIDENTYFIKOWANE BARIERY ROZWOJU OFERTY OPERATORÓW

TRANSPORTOWEJ OBSŁUGI PRODUKCJI PRZETWÓRSTWA RYBNEGO

Przeprowadzone badania pozwoliły na zidentyfikowanie barier uniemożliwiających operatorom

transportu realizacje kompleksowej obsługi transportowej na rzecz przedsiębiorstw przetwórstwa
rybnego.

Pierwszym typem barier rozwoju oferty operatorów transportu obsługujących przedsiębiorstwa

przetwórstwa  rybnego  są  bariery  operacyjne.  Proces  transportowy  w  systemach  produkcji
przedsiębiorstw przetwórstwa rybnego musi charakteryzować się pewnością i terminowością dostawy,
gdyż  bardzo  często  ładunki  w  postaci  świeżych  ryb  wchodzą  bezpośrednio  na  produkcję,  a  ich
niedowiezienie  na  czas  spowodować  może  przestoje  maszyn  i  ludzi.  Dodatkowo  dostawy  surowca
świeżego  dokonywane  są  w  warunkach  braku  rytmiki  dostaw  surowca  rybnego,  powodowanych
zjawiskami  sezonowości,  wahań  wydajności  połowowych  lub  zmianą  łowisk,  co  wywołuje
konieczność  dużej  elastyczności  ze  strony  przewoźnika,  niejednokrotnie  wykonania  usługi
o  określonej  porze  doby  np.  w  nocy  lub  w  święta,  gdyż  surowiec  musi  być  dostępny  w  godzinach
rannych  na  produkcji.  W  warunkach  sezonowości  operatorzy  odbierający  ryby  świeże  muszą
dostosować  się  do  rytmiki  wyładunków  dyktowanej  wynikami  połowów,  co  wymaga  także
dysponowania  odpowiednią  zdolnością  przepustową  urządzeń  i  środków  transportu  potrzebnych  do
szybkiego zagospodarowania surowca nawet w okresach szczytowych [10, s. 58].

Podaż przetworów rybnych charakteryzuje się także pewnymi wahaniami sezonowymi.

Przyczynia się do tego specyfika konsumpcji ryb w Polsce oraz sezonowe zmiany podaży. Największa
produkcja przypada na okresy świąt Wielkanocy i Bożego Narodzenia – nieznacznie przesunięta ze
względu na konieczność dostarczenia produktów przez sieć dystrybucyjną, natomiast ograniczana jest
w miesiącach letnich. Różnica pomiędzy produkcją maksymalną a minimalną dochodzi nawet do
100% [12, s. 51].

Dodatkowo środki transportu używane do przewozu ryb i ich przetworów nie mogą być używane

do przewozu towarów, które mogłyby wpłynąć niekorzystnie na ryby i ich przetwory lub mogłyby je
wtórnie zanieczyścić [5, s. 46-47].

Sezonowość, brak rytmiki dostaw, utrudnienia w jednoczesnej obsłudze innych branż, konieczność

dysponowania  odpowiednią  zdolnością  przepustową  urządzeń  w  okresach  szczytowych,  zagrożenie
przestojami  w  okresach  ochronnych  powoduje,  że  aż  50%  ankietowanych  przedsiębiorstw  dowozi
surowiec  tylko  i  wyłącznie  własnymi  środkami  transportu.  Decyduje  o  tym  głównie  większa
dostępność oraz dyspozycyjność własnego taboru, która umożliwia odbiór surowca o różnych porach

Do wnioskowania końcowego wykorzystano dane z podmiotów uprawnionych do handlu na terenie UE zajmujących się wyłącznie przetwórstwem ryb.

W próbie badawczej nie ujęto jednostek zajmujących się przetwórstwem ryb oraz świeżymi rybami (co stanowi 26% ogólnej liczby zakładów
przetwórstwa rybnego) oraz 8% zakładów zajmujących się wyłącznie świeżymi rybami, jak również jednostek zajmujących się przetwórstwem ryb
i innych produktów pochodzenia zwierzęcego lub inną działalnością (7%), dwóch statków przetwórni

oraz 6 centrów pierwszej sprzedaży ryb. Próba

badawcza nie obejmowała zakładów przetwórczych zajmujących się głównie przetwórstwem ryb słodkowodnych, które stanowią 0,5% całkowitej
produkcji branży

151

dnia i nocy w zależności od dostępności surowca. 19% respondentów dostarcza całość surowca
przekazując zlecenia przewozowe zewnętrznym operatorom, jednak są to głównie przewozy surowca
mrożonego, które nie są narażone na brak rytmiki dostaw, odbywają się przez cały rok, a ich transport
można zaplanować z pewnym wyprzedzeniem.

Specyfika produkcji oraz możliwość dofinansowania środków transportu bliskiego zasięgu

z  funduszy  unijnych  powoduje,  ze  transport  wewnętrzny,  umożliwiający  przepływ  materiałów
i  półproduktów  w  trakcie  procesu  produkcyjnego  oraz  czynności  manipulacyjne  w  magazynie,
wszystkie badane podmioty realizują same przy użyciu własnych środków transportu.

Branża przetwórstwa rybnego wymaga od operatorów wysokiego poziomu specjalizacji.

Przedsiębiorstw  przetwórstwa  rybnego,  gdzie  główny  surowiec  wykorzystywany  do  produkcji  ze
względu  na  swe  właściwości  –  nietrwałość  oraz  wrażliwość  na  zbyt  wysokie  temperatury  wymaga
użycia  specjalistycznych  środków  transportu  (chłodni,  izoterm,  cystern)  oraz  zapewnienia
bezpieczeństwa  żywności  podczas  realizacji  procesu  transportowego  m.in.  przestrzegania  zasad
dobrej  praktyki  produkcyjnej,  przepisów  dotyczących  higieny  w  odniesieniu  do  żywności
pochodzenia  zwierzęcego.  Przewoźnik  zajmujący  się  transportem  żywności  zobowiązany  jest  do
spełnienia  wymagań  higienicznych  dotyczących  wykorzystywanej  infrastruktury  i  sprzętu  oraz
odpowiednich procedur działania [15, s.51].

Konieczność stosowania specjalistycznych środków transportu tj. np. cysterny, wpływająca na

małą elastyczność podaży, w połączeniu z dużym rozproszeniem przetwórstwa rybnego oraz brakiem
zorganizowanej  sieci  pierwszej  sprzedaży,  powoduje,  że  operatorzy  narażeni  są  na  ograniczenia  w
obsłudze innych branż oraz brak ładunków powrotnych. Brak możliwości racjonalnego wykorzystania
posiadanych  zasobów  środków  trwałych  jest  powodem  występowania  bariery  typu
efektywnościowego,  uniemożliwiającej

właściwe wykorzystanie pojemności, ładowności i innych

parametrów eksploatacyjnych zastosowanych środków transportu, a tym samym osiągnięcie
niezbędnego poziomu efektywności wykonywanych zadań.

Barierę efektywnościową powoduje także nierówność w dostępie do funduszy unijnych

przeznaczonych  na  inwestycje  w  środki  transportu.  Operatorzy  transportu  nie  będący  przetwórcami
rybnymi,  nie  są  w  stanie  otrzymać  dofinansowania  ze  środków  unijnych  na  tabor  przeznaczony  do
przewozu ryb. Z przeprowadzonych badań wynika, że 77% badanych przedsiębiorstw przetwórstwa
rybnego dofinansowało swoje środki transportu z funduszy unijnych. Skutkuje to brakiem możliwości
utrzymania kosztów usług przewozowych przez operatorów zewnętrznych na poziomie pozwalającym
na osiągnięcie niezbędnego poziomu opłacalności wykonywanej pracy.

Operatorzy transportowej obsługi produkcji przedsiębiorstw przetwórstwa rybnego napotykają

także  na  barierę  typu  informacyjnego.  Przeprowadzone  badania  wykazały,  iż  w  23%  badanych
przedsiębiorstw,  decyzje  kierownicze  o  charakterze  strategicznym  wypracowywane  przez  system
ekonomiczno-finansowy,  dotyczące  np.  rozstrzygnięcia  czy  przedsiębiorstwo  powinno  posiadać
własny tabor czy będzie korzystać z usług zewnętrznych operatorów, podejmowane są zazwyczaj na
podstawie  intuicji  i  doświadczenia  kadry  zarządzającej,  a  nie  dogłębnych  analiz  rynkowych  czy
rachunku  porównawczego  kosztów  dla  transportu  własnego  jak  i  obcego.  Przedsiębiorcy  Ci  nie
dopuszczają możliwości skorzystania z usług zewnętrznych operatorów, że względu na przekonanie,
iż transport własny jest tańszy od obcego.

Bardzo mała elastyczność podaży, ograniczająca właściwe wykorzystanie pojemności taboru oraz

brak  dotacji  unijnych,  uniemożliwiają  operatorom  transportu  utrzymanie  kosztów  usług
przewozowych  na  poziomie  pozwalającym  na  dostarczenie  ładunków  po  konkurencyjnej  cenie
względem  samych  przedsiębiorstw  przetwórstwa  rybnego.  Na  rynku  tym  występuje  zatem  także
bariera  marketingowa.  Część  przedsiębiorstw  przetwórstwa  rybnego  wykorzystuje  bowiem  również
własne środki transportu w celu  reklamy  zakładu  za pomocą znaków firmowych umieszczonych na
taborze,  a  na  kierowców  narzuca  konieczność  pełnienia  dodatkowej  funkcji  np.  badania  preferencji
klientów, promocji i sprzedaży towaru.

152

WNIOSKI

Operatorzy transportu obsługujący rynek przetwórstwa rybnego napotykają na bariery typu

operacyjnego, marketingowego, efektywnościowego i informacyjnego ograniczające im kompleksową
obsługę tego sektora rynku.

Jednak wciąż intensywnie rosnąca zdolność produkcyjna oraz wymiana handlowa w połączeniu

z naciskiem na obniżkę kosztów jednostkowych pozwalają wysnuć przypuszczenie, że coraz większa
grupa przedsiębiorstw przetwórstwa rybnego przekazywać będzie zadania przewozowe zewnętrznym
operatorom  transportu.  Bowiem  rosnąca  skala  działania  i  związana  z  nią  komplikacja  kwestii
organizacyjnych  sprawi,  że  przedsiębiorstwa  przetwórstwa  rybnego  dążąc  do  specjalizacji
i koncentracji na jednym obszarze działania będą szukali stabilnego przewoźnika, który zaoferuje im
konkurencyjne  cenowo  rozwiązania  dające  tym  samym  możliwość  ograniczenia  kosztów  przewozu
ładunków.

W takiej sytuacji przewagę będą mieli operatorzy transportu potrafiący zapewnić optymalną

obsługę przewozową, konkurujący nie tylko ceną, ale także jakością i różnorodnością świadczonych
usług, gdyż duży wpływ na wybór wykonawcy usług transportowych ma niezawodność
i kompleksowość świadczonych przez niego usług

Streszczenie

Obserwowanym na przestrzeni ostatnich lat tendencjom wzrostowym sektora przetwórstwa rybnego

towarzyszy  szybki  wzrost wymiany  zagranicznej,  który  sprawia iż  podmioty  te zmagają się z  coraz  większym
natłokiem  spraw  organizacyjnych  związanych  z  realizacją  procesów  podstawowych,  ale  także  rosnącym
zapotrzebowaniem  na  usługi  przewozowe.  Dlatego  tez  powinni  oni  dążyć  do  koncentracji  na  kluczowej
działalności a realizacje procesów transportowych powierzyć wyspecjalizowanym w tym zakresie operatorom
transportu.

Przekazanie realizacji zadań transportowych operatorom transportu na celu zapewnić efektywne i sprawne

kierowanie  złożonym  procesem  przewozowym,  jak  również  pozwala  na  pozyskanie  nowych  klientów  oraz
zdobywanie nowych rynków zbytu, bez konieczności angażowania własnych zasobów. Jednak specyfika rynku
przetwórstwa  rybnego  niejednokrotnie  uniemożliwia  operatorom  zaoferowanie  kompleksowej  obsługi
transportowej. Operatorzy transportu chcący obsługiwać zakłady przetwórstwa rybnego napotykają bowiem na
szereg barier typu operacyjnego, marketingowego, efektywnościowego i informacyjnego.

Tymczasem wciąż intensywnie rosnąca skala produkcji oraz wymiana handlowa pozwalają wyrazić

przekonanie, że coraz większa grupa przedsiębiorstw przetwórstwa rybnego, starając się jak najlepiej
dopasować do potrzeb rynku, przekazywać będzie zadania przewozowe, podpisując umowy tylko z najlepszymi
pod względem określonych kryteriów operatorom transportu.

Wytwarzanie artykułów spożywczych, a więc m.in. produkcja przetworów rybnych, wiąże się

z koniecznością ich transportu i składowania W strukturze przewozów realizowanych na rzecz przedsiębiorstwa
przetwórstwa  rybnego  dominują  przewozy  surowca  rybnego,  który  ze  względu  na  swe  właściwości  –
nietrwałość  oraz  wrażliwość  na  zbyt  wysokie  temperatury  wymagają  użycia  specjalistycznych  środków
transportu (chłodnie, izotermy, cysterny) oraz zapewnienia bezpieczeństwa żywności podczas realizacji całego
procesu transportowego.

Dostarczenie konsumentowi pełnowartościowych produktów z surowca rybnego, wymaga więc sprawnego

przetransportowania, przy użyciu odpowiednich środków transportu, a więc skoordynowanej pracy operatora
na wszystkich odcinkach wytwórczości poczynając od wydobycia ryby aż do sprzedaży wyrobów gotowych.

Optymalny dla obsługi przedsiębiorstw przetwórstwa rybnego jest system, w który jak najwięcej usług

transportowych zlecanych jest na zewnątrz, wyspecjalizowanym w tym zakresie operatorom transportu. Jednak
operatorzy  transportu  kierując  swą  ofertę  do  przedsiębiorstw  przetwórstwa  rybnego  napotykają  bariery
systemowe  typu  operacyjnego,  marketingowego,  efektywnościowego  i  informacyjnego,  co  uniemożliwia  im
zrealizowanie  całości  przewozów  w  zakresie  zaopatrzenia,  produkcji  oraz  dystrybucji  na  rzecz  tychże
podmiotów.

Celem artykułu jest zidentyfikowanie systemowych barier rozwoju oferty operatorów transportu

skierowanych do branży przetwórstwa rybnego. W artykule wykorzystane zostały studia literatury oraz fachowe

Przy wyborze usługodawcy najważniejsza okazała się cena usługi transportowej ( 55 % wskazań). Istotnymi kryteriami oceny operatorów transportu

okazały się także terminowość i jakość usługi mierzona m.in. ilością braków oraz gwarancja zachowania właściwej temperatury przewozu (monitoring
temperatury).

153

periodyki z zakresu ekonomiki transportu i przetwórstwa rybnego. Dodatkowo artykuł opiera się na wynikach
badań empirycznych przeprowadzonych na grupie 26 przedsiębiorstw przetwórstwa rybnego, działających na
terenie województwa pomorskiego i zachodniopomorskiego.

DEVELEPMENT BARRIERS OF TRANSPORT OPERATORS OF FISH

PROCESSING INDUSTRY

Abstract

A recent growth in the fish processing industry comes together with a quick growth of international

exchange which leads to a rising demand for the formalisation of organizational aspects in fish processing
enterprises. In particular, basic processes and transport processes tend to grow. That is why those enterprises
should focus on their main process of production and outsource supporting processes, such as haulage.

The outsourcing of transport processes should lead to an effective and efficient management of the complex

carriage process and allow the enterprise to reach new customers and new markets. However, the specification
of fish processing market often makes it impossible for the enterprises to offer a complex transport service. The
transport operators encounter a number of barriers of operational, marketing, efficiency and information
character.

At the same time, the growing production scale and market exchange suggests that a rising number of fish

processing enterprises will outsource transport tasks by signing contracts with the best transport operators.

The manufacturing of groceries, including the fish processing, is connected with the demand for storage and

transport. The overall quantity of haulage realised for the fish processing enterprise is dominated by the
carriage of raw fish material which, due to its lack of durability and sensitivity to high temperature creates a
demand for the use specialised means of transport and reaching the safety of groceries throughout the shipping
process.

In order to offer the customer a valuable fish product, enterprises need to carry out the shipping process

in an efficient and quick manner, with the use of appropriate means of transport, that is to coordinate the work
of transport operator throughout the manufacturing, transport and distribution processes.

The system of outsourcing of transport processes seems to be optimal, however the transport operators

encounter barriers of operational, marketing, efficiency and information character, which makes it impossible
for them to carry out the whole complex transport process.

The objective of the article is to identify those system barriers of the development of transport operators

of fish processing industry.

BIBLIOGRAFIA

1. Abt S., Zarządzanie logistyczne w przedsiębiorstwie. PWE, Warszawa 1998.
2. Czapliński P., Funkcjonowanie przemysłu przetwórstwa rybnego w Polsce w okresie kryzysu

gospodarczego. Prace Komisji Geografii Przemysłu, nr 17.Warszawa-Kraków 2011.

3. Figurski J., Ekonomika logistyki. WAT, Warszawa 2010.
4. Grabowska J., Outsourcing usług logistycznych. Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej z.20,

2012.

5. Guide to Hygiene within the Fish Industry. Fachpresse Verlag, Hamburg 2000.
6. Inicjatywy klastrowe: skuteczne działanie i strategiczny rozwój. Pod red. M.Koszarek. Polska

Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości, Warszawa 2011.

7. Morska Gospodarka Rybna w 2009 r. MIR, Gdynia 2010.
8. Morska Gospodarka Rybna w 2012 roku: S.Szostak, M.Rakowski, T.Budny. Morski Instytut

Rybacki w Gdyni, Gdynia 2013.

9. Neider J., Proces transportowy w handlu zagranicznym. Wyd. UG, Zeszyty Naukowe nr 42,

Gdańsk 1983.

10. Niegolewski A., Zagadnienia ogólne ekonomiki przemysłu rybnego. Wyd. Morskie, Gdańsk 1970.
11. Podręcznik spedytora, (red.) D. Marciniak-Neider i J.Neider. Polska Izba Spedycji

i Logistyki, Gdynia 2009.

12. Rozwój rynku ryb i zmiany jego funkcjonowania w latach 1990 -2007. Instytut Ekonomiki

Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej- Państwowy Instytut Badawczy, Warszawa 2008.