Infrastruktura transportu II w5 [Tylko do odczytu]

Oddziaływanie dróg na

środowisko

Szybki rozwój motoryzacji, a w tym przemysłu i energetyki,

wykładniczo rosnące tempo eksploatacji spowodowało

ogromne szkody środowisku. W najbliŜszej przyszłości na

czele zagroŜeń globalnych pojawi się efekt cieplarniany,

sprawca zmian i anomalii klimatycznych. Efekt cieplarniany

polega na tym, Ŝe coraz bogatsza w dwutlenek węgla i inne

związki i pierwiastki gazowa powłoka Ziemi pełni rolę filtru

jednokierunkowego i przepuszcza część widzialną widma na

Ziemię, a zatrzymuje promieniowanie podczerwone

wypromieniowane przez powierzchnię Ziemi. Absorbowane

są długie fale promieniowania cieplnego. W wyniku tego

temperatura powierzchni Ziemi i powietrza nad nią wzrasta.

Udział róŜnych krajów w emisji gazów

wywołujących efekt cieplarniany

Szkody wyrządzone środowisku przez transport lądowy są

niebagatelne. Z obliczeń wynika, Ŝe ogólna wartość szkód

wyrządzonych środowisku w Polsce przez wszystkie środki

transportu wynosiła w 1990r. 118.7 mld złotych czyli ok.. 4%

wytworzonego dochodu narodowego.

Ujemny wpływ transportu lądowego na środowisko

występuje głównie w procesie eksploatacji technicznych

rodków transportu oraz zajmowania terenu dla realizacji

zadań transportowych.

- zajmowanie coraz większych powierzchni pod

infrastrukturę drogowa (drogi, stacje paliw itp..),

- zanieczyszczenia związane z eksploatacją technicznych

rodków transportu i ich późniejszą kasacja,

- ryzyko związane z transportem niebezpiecznych ładunków,

w przypadku awarii,

- zanieczyszczenia powietrza związkami toksycznymi,

- emisja hałasu,

- ryzyko wypadków;
- zjawisko kongestii,

- duŜe zuŜycie energii (paliwa nieodnawialne),

- duŜe zuŜycia surowców naturalnych w procesie budowy

technicznych środków transportu i infrastruktury

Szerokość zajmowanych gruntów przez róŜne

rodzaje transportu

Kanały Ŝeglugowe wymagają na kaŜdy kilometr około 10 ha

powierzchni ziemi, lotniska z kolei pochłaniają obszary od

200 do 1000 ha i więcej. Np. lotnisko w Waszyngtonie

zajmuje obszar 40 000 ha, Orly w ParyŜu – 1800 ha,

Warszawa Okęcie (stare) – 500 ha. Porty morskie takie jak

Hamburg zajmuje obszar 10000 ha (część lądowa 4100 ha),

Szczecin 1800 ha (1250 ha część lądowa). Najwięcej

przestrzeni pochłaniają drogi samochodowe.

Autostrada 6-pasmowa wymaga pasa zieleni o szerokości

50-60 m (5-6 ha na 1 km długości). KaŜde bezkolizyjne

skrzyŜowanie autostradowe zajmuje ok. 16 ha. Obecnie w

Polsce powierzchnia terenów komunikacyjnych wynosi ok. 1

mln ha tj. 3,2% uŜytków rolnych.

Szacunkowe wysokości strat wyrządzonych środowisku

naturalnemu przez motoryzację w 1992r.

Inwestycje drogowe i urządzenia obsługi ruchu

drogowego oddziałują na środowisko pozytywnie i

negatywnie lub stwarzają potencjalnie nadzwyczajne

jego zagroŜenie.

Budowa nowej drogi, przebudowa lub rozbudowa

drogi skrzyŜowania, węzła lub

innych obiektów drogowych niesie zazwyczaj ze sobą

korzyści ekonomiczne i społeczne odnoszone przez

mieszkańców i uŜytkowników drogi.

Dobrze zaprojektowana droga z właściwą koordynacją

przestrzenną elementów geometrycznych, poprawnie

eksploatowana – pozytywnie wpływa na środowisko. Jest ona

bowiem w stanie przejąć ruch ze stref wraŜliwych na

niekorzystne oddziaływanie i zagroŜonych np. przejęcie

ruchu na obwodnice z dróg przechodzących przez

miejscowości i śródmieścia małych miast lub przechodzących

w pobliŜu obiektów zabytkowych.

Wywiera korzystny wpływ na rozwój zagospodarowania

danego terenu, przez tworzenie sieci połączeń

determinujących rozwój i przestrzenne rozmieszczenie

róŜnych funkcji: upraw, przemysłu, handlu, usług, nauki,

mieszkalnictwa i rekreacji. Stwarza szansę wyeksponowania

walorów zabytkowych lub przyrodniczych danego obszaru.

Nadzwyczajne zagroŜenie środowiska moŜe powstać wskutek:

- wypadków i zdarzeń w czasie budowy i eksploatacji dróg, w

których biorą udział pojazdy drogowe przewoŜące substancje

niebezpieczne,

- awarii w miejscach postoju w/w pojazdów, poŜarów

spowodowanych przez nieostroŜność uŜytkowników dróg,

- niewłaściwego zabezpieczenia robót drogowych lub złego

rozpoznania geologii i stosunków wodnych w miejscach

prowadzenia robót. Wymagania w tym względzie określają

umowa: o międzynarodowym przewozie drogowych towarów

niebezpiecznych oraz odpowiednie rozporządzenia polskich

władz.

Oceny oddziaływania dróg na

środowisko

Wzrost wraŜliwości społeczeństwa na ochronę

rodowiska wzbudza zapotrzebowanie na wiedzę i

metody potrzebne w uwzględnianiu czynników

rodowiskowych w planowaniu, projektowaniu,

budowie i eksploatacji dróg.

Dla kaŜdej inwestycji drogowej wykonuje się ocenę

jej oddziaływania na środowisko.

Do wykonania oceny potrzebne są dane o:

- rozwiązaniu projektowym drogi, wraz z rozwiązaniami

wariantów obejmującymi korytarz potencjalnych

oddziaływań drogi,

- uŜytkowaniu terenu, w tym dane o sieci drogowej

powiązanej z drogą projektowaną,

- ruchu drogowym istniejącym i prognozowanym,

- elementach środowiska i jego zagospodarowaniu,

- przestrzennych formach ochrony przyrody i krajobrazu,

- warunkach glebowo-rolniczych i leśnych,

- dziedzictwie kultury, elementach i obiektach

archeologicznych, architektonicznych i historycznych.

Oddziaływanie dróg i ruchu

drogowego na otoczenie w

zakresie hałasu drogowego

Hałas drogowy jest niepoŜądanym zjawiskiem

wywołanym przez ruch drogowy, powodującym

niekorzystne oddziaływania na ludzi i środowisko.

Za hałas uwaŜa się drgania rozprzestrzeniające się w

powietrzu w postaci fal akustycznych o

częstotliwościach i natęŜeniach stwarzających

uciąŜliwości dla ludzi i środowiska.

Podstawowym wskaźnikiem oceny hałasu

drogowego w środowisku jest równowaŜny poziom

dźwięku A, oznaczany jako L

Aeq

w dB (decybelach).

ZagroŜenia hałasem i drganiami

Dopuszczalne poziomy hałasu

Dopuszczalny poziom hałasu wyraŜony
równowaŜnym poziomem dźwięku A w dB
dla dróg, linii kolejowych i wydzielonych
torowisk tramwajowych

Lp.

Przeznaczenie terenu

Pora dnia:

÷22

(przedział czasu

odniesienia

16 godzin)

Pora nocy:

÷6

(przedział czasu

odniesienia

8 godzin)

Obszary A ochrony uzdrowiskowej

Tereny szpitali poza miastem

Tereny wypoczynkowo-rekreacyjne poza
miastem

Tereny zabudowy mieszkaniowej jedno-
rodzinnej

Tereny zabudowy związanej ze stałym lub
wielogodzinnym pobytem dzieci i
młodzieŜy

Tereny domów opieki

Tereny szpitali w miastach

Tereny zabudowy mieszkaniowej wielo-
rodzinnej i zamieszkania zbiorowego

Tereny zabudowy mieszkaniowej jedno-
rodzinnej z usługami rzemieślniczymi

Tereny zabudowy zagrodowej

Tereny w strefie śródmiejskiej miast
powyŜej 100 tyś. mieszkańców ze zwartą
zabudową mieszkaniową i koncentracją
obiektów administracyjnych,
handlowych i usługowych

Skala hałasu dla pomieszczeń

Poziom

LAeq

[dB]

Lp.

Opis

Dzień

Noc

Całkowity komfort akustyczny

<50

<40

Przeciętny komfort akustyczny

5 0 ÷6 0

4 0 ÷5 0

Przeciętne zagroŜenie hałasem

6 0 ÷7 0

50÷60

Znaczne zagroŜenie hałasem

>70

> 60

redni poziom głośności róŜnych źródeł hałasu

komunikacyjnego:

- trolejbus powyŜej 40 dB,

- samochód osobowy – 40-80 dB,

- samochód cięŜarowy – 65-92dB,

- autobus – 64-104 dB,

- ciągnik rolniczy – 85 dB,

- tramwaj 70-90 dB,

Poziom mocy akustycznej niektórych źródeł

Zgodnie z Dyrektywą UE nr 92/97/CEE dla samochodów

homologowanych po 01-06-1995 oraz nowo

zarejestrowanych od 1996 granice poziomu hałasu dla

pojazdów samochodowych są następujące:

Metody pomiaru hałasu i drgań

Do pomiaru ciśnienia akustycznego lub jego poziomu słuŜą

czujniki reagujące na zmiany ciśnienia oraz rejestrator

pozwalający na odczytywanie wartości tych zmian. Przyrządy

do pomiarów hałasu zaopatrzone są w mikrofony pomiarowe

oraz 8kłady elektroniczne do przetwarzania sygnałów, a

następnie ich odczytywania.

Sposoby i urządzenia ochrony

środowiska

Ograniczenie hałasu uzyskuje się:

- na etapie projektowania inwestycji drogowych, poprzez

lokalizację trasy w dostatecznej odległości od obiektów i terenów

wraŜliwych na hałas z uwzględnieniem stref izolacyjnych,

stosowanie małych pochyleń podłuŜnych, nawierzchni “cichej”,

oraz stosowaniem rozwiązań zmniejszających hałas (trasa w tunelu

lub głębokim wykopie);

- na etapie eksploatacji poprzez ograniczenie poziomu hałasu u

jego źródła, zwiększenie tłumienia hałasu pomiędzy drogą a

odbiorcą (zmiana pokrycia terenu, odpowiednie kształtowanie

przekroju poprzecznego, umieszczanie elementów ekranizujących-

wały ziemne, ekrany akustyczne, pasy zieleni itp., a takŜe

ograniczanie hałasu u odbiorcy (izolacja akustyczna pomieszczeń

w budynkach).

Niektóre typy naturalnych i sztucznych ekranów akustycznych:

a) osłona z zieleni, b) skarpa wykopu, c) wał ziemny, d) ekran sztuczny,

e) wał ziemny z ekranem sztucznym, f) rozwiązanie specjalne stosowane w terenach

zurbanizowanych, g) budynek ekranizujący strefę mieszkalną

Oddziaływanie dróg i ruchu

drogowego na otoczenie w

zakresie wpływu na

zanieczyszczenie powietrza

W emisjach z silników spalinowych występuje ponad 1500

substancji to pełna analiza wpływu wszystkich tych substancji

emitowanych przez pojazdy, człowieka i środowisko nie jest

moŜliwa, ani teŜ celowa.

Powszechnie uwzględnia się tylko istotne substancje chemiczne:

- w skali wpływu motoryzacji na ogólne zanieczyszczenie

powietrza: dwutlenek węgla i tlenki azotu,

- w skali oddziaływania określonego projektu: tlenki azotu, tlenek

węgla, sadza i węglowodory, oraz jeszcze w najbliŜszych latach

równieŜ ołów.

Emisja zanieczyszczeń przez techniczne środki transportu w

Polsce w 1994r.

O b s z a r y n a t e r e n i e k r a j u

O b s z a r y : p a r k ó w n a r o d o w y c h /

l e ś n y c h k o m p l e k s ó w

p r o m o c y j n y c h / o c h r o n y

u z d r o w i s k o w e j

L p .

N a z w a

s u b - s t a n c j i

3 0 m i n .

2 4 g o d z .

r e d n i o -

r o c z n e

3 0 m i n .

2 4 g o d z .

r e d n i o -

r o c z n e

D w u tle n e k

a z o tu

5 0 0

1 5 0

4 0

5 0 /1 5 0 /3 3 0

5 0 /6 0 /1 0 0

2 0 /3 0 /2 5

T le n e k w ę g la

2 0 0 0 0

5 0 0 0

2 0 0 0

-/-/1 3 5 0 0

- / - / 3 5 0 0

- / - / 1 3 5 0

P y l z a w ie -

s z o n y

o g ó łe m

3 5 0

1 5 0

7 5

- / - / 2 5 0

-/-/1 2 5

- / - / 5 0

P y l z a w ie -

s z o n y P M 1 0

2 8 0

1 2 5

(5 0 o d 2 0 0 5 )

5 0

(3 0 o d 2 0 0 5 )

(2 0 o d 2 0 0 5 )

- / - / 2 0 0

- / - / l 0 0

(5 0 o d 2 0 0 5 )

- / - / 4 0

(3 0 o d 2 0 0 5 )
(2 0 o d 2 0 1 0 )

D w u tle n e k

s ia rk i

5 0 0

1 5 0

( 1 2 5 o d

2 0 0 5 )

4 0

(3 0 o d 2 0 0 5 )

150/200/350

7 5 /1 0 0 /1 2 5

1 5 /2 0 /3 0

O łó w

0 .5

- / - / 3

- / - / l . 3

- / - / 0 . 3 5

C z te ro e ty le k

o ło w iu

1 . 2

0 . 5

0 .1

W ę g lo w o d o r

y a lif a t y c z n e

3 0 0 0

2 0 0 0

1 0 0 0

W ę g lo w o d o -

r y a ro m a -

ty c z n e

1 0 0 0

3 0 0

4 3

1 0

S a d z a (w ę -

g ie l e le m e n -

ta rn y )

1 5 0

5 0

1 1

O z o n

1 5 0

6 5

SkaŜenie środowiska płynami eksploatacyjnymi

W procesach wydobycia i przeróbki ropy oraz uŜytkowania

produktów naftowych ich straty mogą sięgać 3% wydobycia.

Tak więc ok. 100 mln ton węglowodorów w róŜnej postaci

przenika do środowiska naturalnego, atmosfery, gleby i do

zbiorników wodnych.

Dla obliczenia emisji korzystać naleŜy z wartości

wskaźników emisji:

- dla stanu istniejącego – z pomierzonych wskaźników emisji

w Polsce lub wskaźników opracowanych dla aktualnego

rodzaju i stanu taboru samochodowego,

- dla stanu projektowanego i prognozowanego – wskaźników

obowiązujących dla danego okresu w Unii Europejskiej

Generowanie i przekazywanie

drgań z jezdni oraz

przejmowanie ich przez obiekt

je odbierający

Drgania jezdni, otoczenia i sąsiednich obiektów w czasie

ruchu pojazdów wzbudzane są wskutek zmian sił

kontaktowych między kołami pojazdu i powierzchnią jezdni,

oraz ciśnieniowej fali powietrza.

Przy wzbudzaniu drgań najistotniejsze są siły kontaktu,

wynikające z jazdy po nierównościach jezdni. Siły te generują

najwyŜszy poziom drgań i mogą być one niekiedy

kilkakrotnie większe od drgań powstających podczas jazdy po

równej nawierzchni. Fale powierzchniowe wzbudzone na

jezdni przenoszą się na sąsiednie obszary i docierają do

budynków

Ideogram generacji i przekazywania się drgań drogowych

Poziomy dopuszczalnych drgań z uwagi na ich

szkodliwość na budynki zaleŜy od rodzaju budynku,

jego wymiarów materiałowych, konstrukcji

posadowienia oraz właściwości dynamicznych i są

określane w odnośnych normach np. PN-85/B-02170

“Ocena szkodliwości drgań przekazywanych przez

podłoŜe na budynki”

MoŜliwości zmniejszenia

wpływu drgań na środowisko

Najistotniejszym czynnikiem wpływającym na

wzbudzane pojazdami drgania jest równość

nawierzchni drogowej. Im bardziej jest wytrzymała

podbudowa nawierzchni, tym wzbudzenie drgań jest

mniejsze.

Uzyskuje się np. obniŜenie o 30

40% poziomu

podłoŜa drogi za pomocą pali wapiennych i

piaskowych, stosowanych w podłoŜu gliniastym.

Eliminacja z ruchu najcięŜszych pojazdów

spowoduje obniŜenie poziomu drgań, co jest waŜne

dla centrów, szczególnie zabytkowych miast.

Obserwuje się tendencje wzrostu poziomu drgań

wraz ze wzrostem prędkości przejazdu pojazdów.

Wraz ze wzrostem odległości od źródła drań

następuje spadek wzbudzonych drgań w gruncie.

Na drodze rozchodzenia się drgań moŜna wykonywać ekrany

redukujące drgania. Ekranem moŜe być szczelina (rów) lub

cianka szczelna. Rozwiązania te nie są w pełni przebadane.

Dobierane dla kaŜdego konkretnego przypadku wymiary i

konstrukcje ekranów powinny być sprawdzane analitycznie i

doświadczalnie.

Posadowienie i konstrukcja budynku mają istotny wpływ na

zachowanie się budynku w trakcie przekazywania się drgań z

podłoŜa gruntowego. Budynek posadowiony na dobrym

podłoŜu, mający sztywne stropy z wieńcami nie jest wraŜliwy

na przekazywanie się drgań. W przypadku konieczności

zlokalizowania budynku blisko ruchliwej drogi naleŜy

preferować na wykonanie ścian tego budynku – cegłę, a

fundamenty wykonywać z betonu (lekko zbrojonego).

Oddziaływanie dróg i ruchu

drogowego na wody

powierzchniowe, wody

podziemne i powierzchnię ziemi

Na jakość wód powierzchniowych w sąsiedztwie

dróg mają znaczenie tzw. spływy opadowe. Spływy

te mogą mieć charakter silnie zanieczyszczonych

cieków, w szczególności po dłuŜszym okresie

pogody suchej, w czasie której następuje duŜa

kumulacja zanieczyszczeń na powierzchni dróg, czy

w śniegu na poboczach.

Na podstawie znajomości budowy geologicznej obszaru,

przez który przebiega droga, naleŜy określić stopień

zagroŜenia wód podziemnych i wyznaczyć prędkość

spodziewanej moŜliwej migracji zanieczyszczeń

bakteryjnych, fizycznych i chemicznych.

Problem określenia zagroŜenia wód podziemnych powinno

się takŜe rozwaŜać w aspekcie moŜliwego średniego czasu

migracji i zanieczyszczonej wody z powierzchni do zbiornika

wód podziemnych. Gdy ten czas migracji wody trwa: mniej

niŜ 2 lata – występuje bardzo silne zagroŜenie; 2

5 lat – silne

zagroŜenie; 5

25 lat – średnie zagroŜenie; 25

100 lat – słabe

zagroŜenie, powyŜej 100 lat praktycznie zagroŜenia nie ma.

Zanieczyszczenie wód dotyczy głównie spalin, zwłaszcza

związków metali cięŜkich. W praktyce jednak do gleb

przedostają się między innymi paliwo, jak teŜ składniki stałe

i półpłynne.

Sposoby i urządzenia dla

minimalizowania oddziaływania

inwestycji drogowych

na wody powierzchniowe, wody

podziemne i powierzchnię ziemi

(warunki geologiczne)

Na etapie projektowania inwestycji drogowych naleŜy:

- unikać lokalizacji dróg publicznych, jak i inwestycji towarzyszących

drogom w strefach ochrony bezpośredniej ujęć wód,

- unikać budowy dróg publicznych w strefach ochrony pośredniej ujęć

wód podziemnych i na terenach wewnętrznych stref pośrednich ujęć

wód powierzchniowych,

- nie wprowadzać spływów opadowych z dróg i obiektów

towarzyszących drogom bezpośrednio do wód podziemnych, do

gruntów o duŜej przepuszczalności i wód stojących o znaczeniu

gospodarczym,

Zaleca się stosowanie podczyszczania spływów opadowych – przy

malej konfliktowości trasy ze środowiskiem wodnym: z pomocą

rowów trawiastych, stawów retencyjnych, basenów i rowów

infiltracyjnych lub odparowywalnych, przy duŜej konfliktowości z

pomocą róŜnych rodzajów separatorów, studni przelewowych,

zbiorników retencyjno- odparowujacych itp.,

Podczas budowy inwestycji drogowych i obiektów

towarzyszących konieczne jest:

- chronienie terenu przed zanieczyszczeniami materiałami

pędnymi i smarami stosowanymi w urządzeniach

mechanicznych i pojazdach, masami bitumicznymi i innymi

materiałami budowlanymi),

- niedopuszczanie do umyślnego naruszania stateczności

skarp, zniszczenia warstwy gleby, zniszczenia urządzeń

melioracyjnych itp.,

- oddawanie do eksploatacji inwestycji ze sprawnymi

urządzeniami proekologicznymi.

W trakcie eksploatacji drogi wskazane jest:

- dbanie o sprawne działanie wszystkich

wykonywanych urządzeń proekologicznych,

- optymalne uŜywanie substancji zmniejszających

liskość jezdni w okresach zimowych,

- stosowanie zakazu przewozu substancji

chemicznych (chemikalia, benzyny, oleje itp.)

odcinkami dróg przebiegającymi przez strefy

zasilania ujęć wód,

- prowadzenie monitoringu wód powierzchniowych i

podziemnych w strefach szczególnego zagroŜenia.

Oddziaływanie dróg i ruchu

drogowego na glebę i uprawy

oraz faunę i florę

Drogi o duŜym natęŜeniu ruchu powodują

pojawienie się czynników szczególnie szkodliwych

dla środowiska przyrodniczego. Ruch pojazdów

wzbudza hałas i emisję spalin przez co wypłaszane

są ptaki, zmniejszają się ich populacje, utrudniane

jest naturalne przemieszczanie się zwierząt,

zanieczyszczane jest powietrze, gleba i woda (tj.

nieoŜywione elementy środowiska tzw. biotop)

Mechanizm migracji zanieczyszczeń w gruncie i w uprawach wokół drogi

Spaliny wchłaniane przez roślinność powodują akumulację

metali cięŜkich, co czyni te rośliny (przy odpowiednio duŜym

stęŜeniu zanieczyszczeń) nieprzydatnymi do konsumpcji

przez zwierzęta i ludzi.

Dwutlenek siarki pochodzący ze spalin rozkłada chlorofil, co

spowalnia proces fotosyntezy oraz zmniejsza produkcję

biomasy roślinnej.

Drogi o duŜym natęŜeniu ruchu (szczególnie drogi

ogradzane) powodują fragmentalizację siedlisk, co zarówno

dla flory jak i fauny ma fatalne następstwa.

Kompleksy leśne przecinane trasami drogowymi zmieniają

swoje warunki siedliskowe, co niekorzystnie wpływa na

funkcjonowanie istniejących dotychczas ekosystemów.

Minimalizacji szkodliwych oddziaływań inwestycji

drogowych na środowisko przyrodnicze naleŜy dokonywać

wszelkimi sposobami od zmniejszania zuŜycia paliwa,

poprzez katalizatory, dopalacze, wyciszanie silników, zmianę
paliwa, aŜ do odpowiedniej zabudowy biologicznej otoczenia

dróg, instalowania ekranów akustycznych i ograniczania

fragmentalizacji siedlisk odpowiednimi przejściami dla

zwierząt.

Zielone mosty”, ekodukty i przepusty łączą róŜne elementy

obszarów jakich potrzebują dzikie zwierzęta tj. miejsc

erowisk, schronienia, odpoczynku, wodopoi i terenów

rozrodów.

Jednym z istotnych negatywnych oddziaływań dróg i ruchu drogowego na

zdrowie ludzi jest zagroŜenie skutkami wypadków drogowych. Decyzję o

losach inwestycji drogowej moŜna podjąć w oparciu o porównanie zagroŜenia

związanego z ruchem po drogach w wariancie zerowym w stosunku do ruchu

po projektowanej drodze lub autostradzie.

Skutki wypadków (zabici, ranni i straty materialne), powodują Ŝe

bezpieczeństwo ruchu jest istotnym problemem jaki trzeba uwzględniać przy

projektowaniu, budowie i eksploatacji dróg. Straty z powodu przedwczesnych

zgonów, inwalidztwa, kosztów leczenia, absencji chorobowej i zasiłków

chorobowych osób uczestniczących w wypadkach drogowych są ogromne.

W ocenach bezpieczeństwa ruchu drogowego, obok kosztów, podaje się liczby

wypadków i ich ofiar oraz róŜne wskaźniki wypadkowości, które są miarą

zagroŜenia wypadkowego i słuŜą do analiz porównawczych, oraz identyfikacji

miejsc szczególnie zagroŜonych.

Recykling

Jest jednym z najwaŜniejszych problemów ekologiczno-

materiałowych jakie obecnie napotyka przemysł

samochodowy. Recykling to dziedzina obejmująca

techniczne, technologiczne i organizacyjne działanie, mające

na celu maksymalne odzyskanie zespołów, podzespołów,

części wycofanych z eksploatacji. Samochód po zakończeniu

swojego ,,Ŝycia’’ staje się odpadem zanieczyszczającym

rodowisko.

Polski przemysł staje przed trudnym problemem recyklingu,

wynikającym ze starego parku samochodowego i stale

zwiększającej się liczby samochodów (prognozy 2010 – 21

mln. samochodów). Problem recyklingu nie powinien

dotyczyć tylko likwidacji samochodu, ale powinien

rozpoczynać się juŜ od początku ,,Ŝycia’’ samochodu.