CZÊŒÆ OGÓLNA

SPIS TREŚCI

str.

CZĘŚĆ OGÓLNA

1. Charakterystyka kontroli

2. Synteza ustaleń kontroli i ocena skontrolowanej działalności

3. Uwagi i wnioski

II. CZĘŚĆ SZCZEGÓŁOWA

1. Analiza stanu prawnego

1.1. Nadzór nad lotnictwem cywilnym

1.2. Zarządzanie polskimi portami lotniczymi

1.3. Przepisy regulujące działalność lotnictwa cywilnego i bezpieczeństwo

w portach lotniczych

1.4. Regulacje dotyczące ochrony osób i mienia

1.5. Przepisy dotyczące zabezpieczenia przeciwpożarowego w portach
lotniczych

2. Uwarunkowania ekonomiczno - organizacyjne

3. Ważniejsze ustalenia kontroli

3.1. Działalność ministra właściwego do spraw transportu

3.1.1. Warunki stosowania obowiązujących załączników ratyfikowanej umowy

międzynarodowej

3.1.2. Krajowy Program Ochrony Lotnictwa Cywilnego i programy
szkolenia

3.1.3. Zasady współpracy pomiędzy służbami ochrony portów lotniczych

3.1.4. Nadzór nad PPL w zakresie wykonywania zadań zleconych dotyczących

bezpieczeństwa w portach lotniczych

3.1.5. Opinie międzynarodowych organizacji lotnictwa cywilnego oraz
zagranicznych władz lotniczych

3.1.6. Prowadzenie i finansowanie prac legislacyjnych

3.1.7. Wdrażanie przepisów U E z zakresu lotnictwa cywilnego

3.2. Warunki bezpieczeństwa w portach lotniczych

3.3. Nieprawidłowości w ochronie lotnisk komunikacyjnych

3.3.1. Programy i plany ochrony portów, operacyjne plany ratownictwa
lotniskowego oraz instrukcje obowiązujące w portach lotniczych

3.3.2. Funkcjonowanie Lokalnych Zespołów Bezpieczeństwa (LZB)

3.3.3. Zabezpieczanie dostępu do stref sterylnych i zastrzeżonych

3.3.4. Uchybienia dotyczące oznakowania oraz dróg wewnątrz portów
lotniczych

3.3.5. Systemy przepustkowe, nadzór i monitorowanie dostępu

3.3.6. Braki kadrowe i niewystarczające kwalifikacje pracowników

wewnętrznej ochrony lotnisk

3.3.7. Nieprawidłowości w działaniach lotniskowych straży pożarnych (LSP) 51
3.4. Zapewnianie warunków bezpieczeństwa w portach lotniczych o złej
sytuacji ekonomicznej

CZĘŚĆ OGÓLNA

Charakterystyka kontroli

Bezpieczeństwo w portach lotniczych (Nr P/02/119).

1.1.

Cel kontroli

Celem kontroli było zbadanie, czy w latach 2000 – 2002 (I półrocze) stworzone

zostały warunki zapewniające bezpieczeństwo w portach lotniczych.

Ocenie pod względem legalności, celowości, gospodarności i rzetelności poddane

zostało wykonywanie zadań, przez władze lotnictwa cywilnego oraz przez podmioty
zarządzające portami lotniczymi

, w zakresie zabezpieczenia przeciwpożarowego

i ratowniczego oraz zapewniania środków zabezpieczenia antyterrorystycznego na
lotniskach komunikacyjnych.

1.2.

Tematyka kontroli

Kontrolą  objęto  sprawy  przygotowywania  projektów  i  wypełniania,  przez  ministra
właściwego  do  spraw  transportu,  przepisów  prawnych  w  dziedzinie  ochrony  lotnictwa
cywilnego  uwzględniających  zobowiązania  międzynarodowe  i  wymogi  prawa  Unii
Europejskiej. Sprawowania przez niego nadzoru nad wykonywaniem zadań zleconych w
zakresie  zabezpieczenia  przeciwpożarowego  i  ratowniczego  oraz  zapewniania  środków
zabezpieczenia  antyterrorystycznego  w  portach  lotniczych,  a  także  wykonywania  (jako
organu  koncesjonującego  działalność  portów  lotniczych)  kontroli  w  portach  lotniczych
w zakresie spełniania warunków dotyczących bezpieczeństwa.

Odniesiono się również do wykonywania przez Głównego Inspektora Lotnictwa

Cywilnego nadzoru nad przestrzeganiem przepisów dotyczących bezpieczeństwa w
portach lotniczych.

Zbadano zagadnienia związane z wykonywaniem przez przedsiębiorstwo państwowe

„Porty Lotnicze” zadań zleconych przez ministra właściwego do spraw transportu
w zakresie zabezpieczenia przeciwpożarowego i ratowniczego oraz zapewniania środków
antyterrorystycznych w portach lotniczych.

W portach lotniczych zarządzanych przez spółki, kontrole przeprowadzono pod względem legalności i

gospodarności.

1.3.

Zakres podmiotowy i termin przeprowadzenia kontroli

Kontrolę przeprowadzono w okresie od 10 września 2002 r. do 31 stycznia 2003 r.

W kontroli uczestniczyli: Departament Komunikacji i Systemów Transportowych oraz

Delegatury Najwyższej Izby Kontroli w: Gdańsku, Katowicach, Łodzi, Szczecinie,

Wrocławiu i Zielonej Górze. Objęto nią: Ministerstwo Infrastruktury, b. Główny

Inspektorat Lotnictwa Cywilnego,

przedsiębiorstwo państwowe „Porty Lotnicze” (PPL),

w tym jego jednostki organizacyjne: Międzynarodowy Port Lotniczy Warszawa –

Okęcie, Port Lotniczy Rzeszów – Jasionka i Port Lotniczy Zielona Góra – Babimost oraz:

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A., Port Lotniczy Łódź – Lublinek Sp. z o.o., Port Lotniczy

Gdańsk – Trójmiasto Sp. z o.o., Port Lotniczy Katowice – Pyrzowice - Górnośląskie

Towarzystwo Lotnicze S.A., Międzynarodowy Port Lotniczy im. Jana Pawła II Kraków –

Balice Sp. z o.o., Port Lotniczy Poznań – Ławica Sp. z o.o., Port Lotniczy Szczecin –

Goleniów Sp. z o.o., Port Lotniczy Wrocław S.A.

Badania dotyczyły okresu od 1 stycznia 2000 r. do 30 czerwca 2002 r.

1.4.

Wyniki poprzednich kontroli, dotyczące obecnie kontrolowanej tematyki

1.4.1. W 1993 roku Najwyższa Izba Kontroli przeprowadziła na zlecenie Sejmu RP
kontrolę działalności przedsiębiorstwa państwowego „Porty Lotnicze” (PPL).

Z ustaleń kontroli wynikało m.in., że proces wyłączania ze struktury organizacyjnej

PPL  regionalnych  portów  lotniczych  napotykał  na  przeszkody  wynikające  głównie
z niedostosowania  przepisów  ustawy  Prawo  lotnicze  i  ustawy  o  PPL,  do  zamierzonego
rozszerzenia  zarządu  portami  cywilnej  komunikacji  lotniczej  na  prywatne  podmioty
gospodarcze.  W  szczególności  dotyczyło  to  portów  lotniczych  zorganizowanych  przez
PPL na lotniskach wojskowych, tj. większości portów regionalnych.

NIK podkreślała, że za przeprowadzoną w tym celu reorganizacją przedsiębiorstwa

nie  nadążały  prace  związane  ze  stworzeniem  podstaw  prawnych  umożliwiających
realizację tego zamierzenia. Stan powyższy wskazywał na potrzebę przyspieszenia przez
Ministra  TiGM  prac  nad  projektami  ustaw  o  zmianie  ustawy  prawo  lotnicze  i  ustawy
o  PPL  oraz  prac  nad  projektami  aktów  wykonawczych  dotyczących  warunków
użytkowania  lotnisk  wojskowych  przez  lotnictwo  cywilne  w  zakresie  niezbędnym  do

Z dniem 17 listopada 2002 r., tj. dniem wejścia w życie Ustawy z dnia 3 lipca 2002r. Prawo lotnicze

(Dz. U. Nr 130, poz. 1112) został zniesiony GILC, który na podstawie art. 227 cytowanej ustawy przekazał
ULC prowadzenie spraw z zakresu jego działania wraz z aktami spraw niezakończonych do dnia
zniesienia Inspektoratu, a pracownicy Inspektoratu stali się pracownikami ULC.

Ustalenia kontroli przeprowadzonych przez Najwyższą Izbę Kontroli, jak również wynikające z nich

oceny, uwagi i wnioski, prezentowane są na stronie internetowej: www.NIK.gov.pl.

zamierzonego  rozszerzenia  katalogu  podmiotów  gospodarczych  uprawnionych  do
świadczenia  usług  lotniczych  w  portach  komunikacji  lotniczej,  w  tym  zwłaszcza
w  portach  lotniczych  zorganizowanych  na  lotniskach  wojskowych.  NIK  stwierdzała
również,  że  Minister  TiGM,  ze  względu  na  szczególne  znaczenie  działalności  PPL  dla
bezpieczeństwa  państwa,  powinien  w  trybie  pilnym  wnieść  pod  obrady  Komitetu
Ekonomicznego  Rady  Ministrów,  a  następnie  Rady  Ministrów  przygotowywaną
koncepcję restrukturyzacji PPL.

1.4.2. W 1998 r. NIK przeprowadziła kontrolę realizacji zadań w zakresie
integracji europejskiej w transporcie i gospodarce morskiej, obejmującą lata 1996 –
1998.

Kontroli poddano m.in. tryb prac nad aktami prawnymi, w tym nad przygotowaniem

nowego  prawa  lotniczego.  Ustalono,  że  projekt  ustawy  Prawo  lotnicze,  przekazany  do
uzgodnień międzyresortowych w czerwcu 1998 r. nie został całkowicie dostosowany do
przepisów  UE.  Jednocześnie  stwierdzono,  że  obowiązujące  unormowania  prawne
określone  ustawą  z  dnia  31  maja  1962  r.  Prawo  lotnicze

, stanowią istotną przeszkodę

w  dostosowaniu  polskich  norm  i  standardów  do  zmieniającego  się  prawa
międzynarodowego  w  zakresie  lotnictwa  cywilnego.  Projekt  nowej  ustawy  Prawo
lotnicze,  przygotowany  przez  firmę  konsultingową,  został  oceniony  negatywnie
w  procesie  opiniowania  wewnątrzresortowego  (w  tym  w  Głównym  Inspektoracie
Lotnictwa  Cywilnego).  Fakt  ten,  jak  i  fakt  niepełnego  dostosowania  do  przepisów  UE
wskazywał  na  nieefektywne  wydatkowanie  kwoty  300  tys.  ECU,  przeznaczonej  na
przygotowanie projektu ustawy Prawo lotnicze.

Opieszałość w przygotowaniu nowego Prawa lotniczego przyczyniła się do tego,

iż w trybie niezgodnym z polskim systemem prawnym i zasadami techniki prawodawczej
Generalny Inspektor Lotnictwa Cywilnego (GILC) wydał decyzje Nr 6 z dnia 19 maja
1993 r. w sprawie stosowania przepisów dotyczących zdatności sprzętu lotniczego
i Nr 11 z 10 grudnia 1996 r. w sprawie obowiązku certyfikacji samolotów odrzutowych
przed ich zarejestrowaniem w Polskim Rejestrze Państwowych Statków Powietrznych.

Zakres zagadnień zawartych w decyzjach wydanych przez GILC, obejmujący

zastosowanie w polskim lotnictwie cywilnym przepisów obcych państw, wprowadzonych
m.in.  na  podstawie  umowy  międzynarodowej  tzw.  „Umowy  Cypryjskiej”  podpisanej
przez  Polskę  w  dniu  16  marca  1993 r.,  należał  do  kompetencji  Ministra  Transportu
i  Gospodarki  Morskiej.  Tym  samym  ustalono,  że  Minister  TiGM  stworzył  „furtkę
prawną”  dla  inkorporowania  przez  organ  nadzoru  nad  polskim  lotnictwem  cywilnym
systemu prawnego norm i zaleceń technicznych wydawanych przez państwa obce. Tego
rodzaju  działanie  przekraczało  zakres  umocowań  Ministra  TiGM,  bowiem  żaden

Dz.U. Nr 32, poz. 153 ze zm.

z przepisów Prawa lotniczego, w tym art. 20 ust. 5 pkt. 1 nie przewidywał subdelegacji
do wydawania stosownych przepisów wykonawczych. Obowiązek ten dotyczył
wyłącznie Ministra TiGM.

1.4.3. W kontroli „Działalność przedsiębiorstwa państwowego „Porty Lotnicze””
przeprowadzonej na przełomie 2000/2001 r., obejmującej lata 1998 – 2000 r.
stwierdzono m.in., że:

Minister Transportu i Gospodarki Morskiej nierzetelnie sprawował nadzór nad PPL, do
którego  był  zobowiązany  przepisami  ustawy  o  przedsiębiorstwie  państwowym  „Porty
Lotnicze”.  W  niewielkim  stopniu  wykorzystywał  swoje  ustawowe  uprawnienia  do
kontrolowania  PPL,  co  przyczyniło  się  do  nieracjonalnego  gospodarowania  majątkiem
w PPL. Jednocześnie, w związku z nieprawidłowym nadzorem, minister nie miał dostępu
do  pełnej  informacji  o  uwarunkowaniach  ekonomiczno-prawnych  funkcjonowania  PPL
i  portów  lotniczych.  Dotyczyło  to  m.in.  sposobu  wykonywania  zadań  państwowego
organu  ruchu  lotniczego,  które  Minister  TiGM  zlecił  PPL  (w  tym  zabezpieczenia
przeciwpożarowego  i  ratowniczego  oraz  zapewnienia  środków  zabezpieczenia
antyterrorystycznego  w  portach  lotniczych  w  zakresie  ustalonym  przez  odrębne
przepisy).    Najwyższa  Izba  Kontroli  uznała  za  pilne  i  niezbędne  przyjęcie  przez  Radę
Ministrów programu polityki państwa w dziedzinie lotnictwa cywilnego, uwzględniającej
zasady  funkcjonowania  portów  lotniczych  w  Polsce,  dla  zapewnienia  ich  trwałego
usytuowania  w  ramach  polskiej  infrastruktury  transportowej,  a  także  transeuropejskiej
sieci transportowej.

2. Synteza ustaleń kontroli i ocena skontrolowanej działalności

Elementarne  zaniedbania,  tak  w  zakresie  tworzenia  prawa,  nadzoru  nad
wykonywaniem  przez  PPL  zadań  zleconych,  jak  i  porządku  w  portach
lotniczych  świadczyły,  że  mimo  prowadzonych  działań  mających
gwarantować  bezpieczeństwo  na  lotniskach,  nie  zostało  ono  zapewnione.
Lekceważone  były  systemy  ograniczające  dostęp  do  stref  zastrzeżonych
(w  tym  przepustkowe).  Dziury  w  ogrodzeniach  i  niezamknięte  bramy
pozwalały  przedostać  się  na  płyty  lotnisk  osobom  niepowołanym.
Niewystarczające  przygotowanie  i  wyposażenie  lotniskowych  służb
ochrony  i  p-poż  ograniczało  ich  zdolność  do  sprawnego  reagowania  w
momentach  zagrożeń.  Taki  stan  zastała  NIK  w  czasie  przeprowadzania
kontroli.

2.1. NIK stwierdziła, że kolejni ministrowie właściwi ds. transportu

działali

nierzetelnie, a w odniesieniu do części spraw także nielegalnie, ponieważ nie
stworzyli systemowych warunków mających zapewnić bezpieczeństwo w portach
lotniczych. Zastępowano je czynnościami tymczasowymi i doraźnymi.

Nie ogłoszono niezbędnych aktów prawnych publikujących załączniki do

ratyfikowanej  przez  Polskę  tzw.  „Konwencji  chicagowskiej”.  Nie  opracowano
Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego, mającego tworzyć podstawę
dla  programów  ochrony  portów  lotniczych  oraz  Krajowego  Programu  Szkolenia
w  zakresie  ochrony  lotnictwa  cywilnego.  Nie  zadbano  o  określenie
szczegółowych  regulacji  ustalających  zasady  współpracy  pomiędzy  służbami
ochrony portów lotniczych, a funkcjonariuszami Policji, Straży Granicznej, Służby
Ochrony Lotnisk oraz Urzędu Celnego, dotyczących realizacji  zadań w zakresie
bezpieczeństwa  portów.  Utrudniało  to  zarządzającym  portami  lotniczymi
wykonywanie obowiązków w zakresie bezpieczeństwa (opis str. 30-34).

2.2. Działaniem nierzetelnym było niesprawowanie przez ministra właściwego
ds. transportu nadzoru nad wykonywaniem przez PPL zadań zleconych
w

zakresie

zabezpieczenia

przeciwpożarowego,

ratowniczego

i  antyterrorystycznego  w portach  lotniczych.  W  konsekwencji  niekontrolowane
Przedsiębiorstwo  zaniechało  realizacji  tych  zadań  wobec  regionalnych  portów
lotniczych.  Bezpośrednią  przyczyną  było  nieumieszczanie  ich  w  regulaminie
organizacyjnym  określającym  podział  obowiązków  w  Przedsiębiorstwie,
a  wynikało  to  z  przyjętego  w  PPL  założenia,  że  przekształcenia  własnościowe
w regionalnych portach lotniczych zwalniają PPL z obowiązku nadzorowania ich
stanu  bezpieczeństwa.  Przyczyniła  się  do  tego  również  nierzetelność
kierownictwa  PPL  polegająca  na  nieuzgadnianiu  z  organem  zlecającym  –
ministrem  właściwym  ds.  transportu  -  zasad  wykonywania  zadań  zleconych
dotyczących bezpieczeństwa w portach lotniczych (opis str. 34-35).

2.3.  Istotną  przyczyną  stwierdzonych  nieprawidłowości  systemowych  był  brak
uregulowań  prawnych.  Długotrwałe  prace  nad  nowym  prawem  lotniczym,
zastępującym  przepisy  sprzed  czterdziestu  lat,  przyczyniły  się  do  powstawania
rozwiązań  tymczasowych,  niezgodnych  z  porządkiem  prawnym,  a  wskutek
długotrwałego ich stosowania, uznawanych za prawidłowe. Stan taki miał miejsce
mimo  wydatkowania,  od  1997  r.  znacznych  środków  publicznych  na
przygotowywanie nowego prawa lotniczego i aktów wykonawczych. NIK ustaliła,

W kontrolowanym okresie ministrami właściwymi ds. transportu byli: od 8 grudnia 1998 r. do 8 czerwca

2000 r. Pan Tadeusz Syryjczyk, od 12 czerwca 2000 r. do 19 października 2001 r. Pan Jerzy Widzyk, od 19
października 2001 r. do dnia zakończenia kontroli Pan Marek Pol.

że od ponad sześciu lat

wydatkowano na te cele łącznie ok. 1,5 mln zł.

Niejednokrotnie  autorami  prac  o  zbliżonym  zakresie  przedmiotowym  były  te
same  osoby,  wykonujące  każdorazowo,  na  zlecenie  za  opłatą,  projekty
przepisów  związanych  z  nowym  prawem  lotniczym.  NIK  stwierdziła  też,  że
nie  dotrzymując  terminu  wyznaczonego,  przez  Sekretarza  Stanu  w  MI,  na
wrzesień  2002r.,  w  ministerstwie  nie  przygotowano  projektów  rozporządzeń
wskazanych  w  nowym  Prawie  lotniczym,  dotyczących  bezpieczeństwa  w
lotnictwie  cywilnym.  Z  opóźnieniem  były  również  prowadzone  prace
dostosowujące  polskie  ustawodawstwo,  związane  z  bezpieczeństwem
w  lotnictwie  cywilnym,  do  przepisów  Wspólnoty  Europejskiej.  Opóźnienia
w  przygotowaniu  zleconych  projektów  aktów  prawnych,  a  także  nieprzydatność
części  z  nich  świadczy,  zdaniem  NIK,  że  nierzetelnie  i  niecelowo  wydatkowano
środki publiczne przeznaczone na przygotowywanie ww. projektów (opis str. 36-
38).

2.4.

Negatywna ocena NIK odnosząca się do rozwiązań systemowych

w  zakresie  bezpieczeństwa  w  polskim  lotnictwie  cywilnym  i  braku  nadzoru  nad
wykonywaniem przez PPL zadań zleconych, jest zbieżna z ocenami dokonanymi
przez międzynarodowe organizacje lotnictwa cywilnego oraz zagraniczne władze
lotnicze.  Wskazywane  w  toku  tych  kontroli,  powtarzające  się  nieprawidłowości
mogą  polskim  portom  lotniczym  utrudnić  zakwalifikowanie  się    do  jednostek
spełniających europejskie wymogi w zakresie bezpieczeństwa (opis str. 36).

2.5. Nierzetelny nadzór nad bezpieczeństwem w portach lotniczych miał miejsce
również po wydarzeniach z dnia 11 września 2001 r.

Minister właściwy

ds.

transportu

nie

nadzorował

wykonywania

zadań

przez

PPL,

a    w  Przedsiębiorstwie  nie  podjęto  -  poza  fragmentarycznymi,  doraźnymi
kontrolami  -  kompleksowych  działań  sprawdzających  stan  bezpieczeństwa
w polskich portach lotniczych. NIK ustaliła, że PPL po raz ostatni, we wrześniu
1998 r. przeprowadziło taką analizę we wszystkich większych portach lotniczych
w Polsce. Ponowną analizę przeprowadzono we wrześniu 2000 roku, ale objęła
ona tylko port lotniczy w Warszawie. Skutki braku nadzoru nad portami lotniczymi
łagodziło  sprawdzanie,  w  latach  1999  –  2001,  przez  urzędników  resortu
transportu,  stanu  przygotowania  ośmiu  portów  do  wypełnienia  zobowiązań,
wynikających  z  przystąpienia  Polski  do  wspólnego  obszaru  bezpieczeństwa
w Europie (opis str. 33–34).

Uwzględnia się tu również ustalenia z kontroli poprzednich, opisanych w pkt. 1.4.

Lotniczy atak terrorystyczny w USA, który nastąpił w dniu 11 września 2001 r.

2.6.  Z  ustaleń  kontroli  wynika,  że  sprawy  bezpieczeństwa  w  portach  lotniczych
pozostawały  jedynie  w  gestii  ich  kierownictw.  Działały  one,  mimo
nieopublikowania  przepisów,  braku  Krajowego  Programu  Ochrony  Lotnictwa
Cywilnego oraz zasad współpracy między służbami, mając za podstawę jedynie
wewnętrzne  regulacje  i  „robocze”  tłumaczenia  zaleceń  i  instrukcji
obowiązującego  prawa  międzynarodowego.  W  większości  zadania,  związane
z  tworzeniem  warunków  na  rzecz  bezpieczeństwa  w  portach  lotniczych
polegające

organizowaniu

zabezpieczenia

antyterrorystycznego,

przeciwpożarowego i ratowniczego oraz wyposażeniu w obiekty i sprzęt,
realizowane były zgodnie z międzynarodowymi – w Polsce nieogłoszonymi –
standardami i normami (opis str. 38-40 oraz zał. nr 1).

2.7.  NIK  stwierdziła  jednak  znaczącą  ilość  nieprawidłowości,  do  których
powstania przede wszystkim przyczyniało się nierzetelne, niedbałe wykonywanie
zadań  i  nieprzestrzeganie  regulaminowych  wymogów  przez  pracowników
odpowiedzialnych  za  sprawy  bezpieczeństwa,  tak  we  władzach  lotniczych,  jak
i w portach lotniczych (opis, w szczególności str.44-46 oraz zał. nr 3).

Nagminność występowania tych nieprawidłowości daje podstawę do

stwierdzenia, iż w portach lotniczych, w czasie przeprowadzania kontroli NIK, nie
było bezpiecznie. Dlatego już podczas kontroli część nieprawidłowości była
likwidowana, a w stosunku do pozostałych podjęto działania naprawcze.

Najczęściej

występującymi

nieprawidłowościami,

ujawnionymi

w  jedenastu  skontrolowanych  portach  lotniczych,  były  źle  zabezpieczone
ogrodzenia  i  bramy,  stwarzanie  możliwości  dotarcia  do  stref  „sterylnych”  przez
osoby  nieupoważnione  (w  7  portach  lotniczych),  nierespektowanie  zasad
obowiązujących przy korzystaniu z przepustek (w 2), braki w oznakowaniu terenu
portu  lotniczego  (w  6),  niedociągnięcia  w  zakresie  kontroli  bagażu  (w  2),  wady
monitorowania  dostępu  (w  8),  braki  w  programach  bezpieczeństwa
i  odpowiednich  dokumentach  (w  10)  oraz  niedotrzymywanie  wymogów
w  zakresie  kwalifikacji  i  liczebności  służb  ochrony  (w  5),  w  tym  p-poż  (  w  3)
i braki w wyposażeniu w urządzenia p-poż (w 9), (opis str. 41-54 oraz zał. nr 3).

2.8.  Kolejną  przyczyną  niedopełniania  wszystkich  wymogów  w  zakresie
bezpieczeństwa  w  portach  lotniczych  -  szczególnie  w  tych,  których  byt
ekonomiczny  był  zagrożony  -  stanowił  brak  środków  finansowych.  Odgrywał  on
istotną negatywną rolę obok nierzetelnego sprawowania nadzoru przez  ministra
właściwego  ds.  transportu,  nierzetelnego  wykonywania  przez  PPL  zadań
zleconych  w  zakresie  bezpieczeństwa  portów  lotniczych,  braku  Krajowego
Programu  Ochrony  Lotnictwa  Cywilnego  oraz  nierzetelnego  i  niedbałego

wykonywania zadań związanych z zapewnianiem bezpieczeństwa w portach
lotniczych (opis str. 55-56 oraz zał. nr 2).

3. Uwagi i wnioski

Najwyższa Izba Kontroli skierowała do kierowników skontrolowanych

jednostek, w tym do Ministra Infrastruktury, wystąpienia z wnioskami
zmierzającymi do usunięcia przyczyn i skutków ujawnionych nieprawidłowości
oraz zapobiegania ich powstawaniu w przyszłości.

W szczególności dotyczyły one jak najszybszego opublikowania

obowiązującego prawa międzynarodowego, ogłoszenia aktów wykonawczych do
ustawy  Prawo  lotnicze,  rzetelnego  nadzorowania  przez  ministra  właściwego  ds.
transportu realizacji zadań zleconych PPL w zakresie bezpieczeństwa w portach
lotniczych,  określenia  zasad  wykonywania  tych  zadań  przez  PPL,  podjęcia
efektywnego nadzoru nad sprawami bezpieczeństwa  w  portach  lotniczych,  oraz
likwidacji stwierdzonych nieprawidłowości szczegółowo  wykazanych, tak w MPL
Warszawa  –  Okęcie,  jak  i  w  pozostałych  portach  lotniczych;  nieprawidłowości
stanowiących  zagrożenie  dla  bezpieczeństwa  pasażerów,  przewoźników  i
personelu wszystkich instytucji funkcjonujących na lotniskach.

Na podstawie dokonanych ustaleń i ocen NIK wnioskuje o:

Pilne przyjęcie przez Radę Ministrów Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa
Cywilnego i potraktowanie spraw bezpieczeństwa w portach lotniczych, jako
zadania priorytetowego przy określaniu i rozliczaniu zadań właściwych ministrów;

Rozważenie,  przez  Ministra  Infrastruktury  i  Prezesa  Urzędu  Lotnictwa
Cywilnego,  możliwości  dofinansowywania  ze  środków  ULC  zadań  związanych
z  zapewnianiem  bezpieczeństwa  w  portach  lotniczych,  których  sytuacja
ekonomiczna  jest  zagrożona,  a  których  funkcjonowanie  jest  ważne    dla  miasta
lub regionu.

Por. art. 60 ust. 1 ustawy z dnia 23 grudnia 1994 r. o Najwyższej Izbie Kontroli (j. t. Dz. U z 2001 r. Nr

85, poz. 937 ze zm.). Wnioski te przedstawione zostały w cz. III Informacji pn. „Opis postępowania
kontrolnego i działań podjętych po zakończeniu kontroli.”

Por. art.183 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze, Dz. U. Nr 130 poz.1112.

II. CZĘŚĆ SZCZEGÓŁOWA

Analiza stanu prawnego

1.1.

Nadzór nad lotnictwem cywilnym

Zgodnie z przepisami art. 27 ustawy z dnia 4 września 1997 r. o działach administracji
rządowej

ministrowi właściwemu do spraw transportu podlegają m.in. organy nadzoru

nad lotnictwem cywilnym (art. 27 ust. 3).

W kontrolowanym okresie ministrem właściwym do spraw transportu był:

• Do dnia 22 października 2001 r. Minister Transportu i Gospodarki Morskiej,

którego zakres działania określony został w rozporządzeniu Prezesa Rady Ministrów
z dnia 20 czerwca 2000 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra
Transportu i Gospodarki Morskiej

• Od dnia 23 października 2001 r. Minister Infrastruktury, kierujący Ministerstwem

Infrastruktury utworzonym w drodze przekształcenia dotychczasowego Ministerstwa
Transportu i Gospodarki Morskiej, rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 20
października 2001 r. w sprawie utworzenia Ministerstwa Infrastruktury

, wydanym

na podstawie art. 39 ust. 1 ustawy z dnia 8 sierpnia 1996 r. o organizacji i trybie
pracy Rady Ministrów oraz o zakresie działania ministrów

Szczegółowy zakres działania Ministra Infrastruktury został określony

w rozporządzeniu Prezesa Rady Ministrów z dnia 29 marca 2002 r.

, a nadanie

statutu Ministerstwa Infrastruktury nastąpiło w dniu 18 stycznia 2002 r.

Przepisy art. 3 ustawy z dnia 31 maja 1962 r. Prawo lotnicze

stanowiły, iż

nadzór  nad  polskim  lotnictwem  cywilnym,  jak  również  nad  działalnością  obcego
lotnictwa  cywilnego  w  Polsce,  w  zakresie  ustalonym  przez  prawo  i  inne  ustawy  oraz
zgodnie  z  umowami  międzynarodowymi  obowiązującymi  Polskę,  sprawował  minister
właściwy do spraw transportu przy pomocy Głównego Inspektora Lotnictwa Cywilnego
oraz - w zakresie określonym  w odrębnych przepisach  - przy pomocy przedsiębiorstwa
państwowego "Porty  Lotnicze". Nadzór ten był sprawowany z zachowaniem uprawnień
innych ministrów.

Przepisy art. 16 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze

, które weszły

w życie 17 listopada 2002 r. stanowią, że Minister właściwy do spraw transportu jest

T. j. Dz. U. z 1999r., Nr 82, poz. 928 ze zm.

Dz. U. Nr 50, poz. 591.

Dz. U. Nr 122, poz. 1326, obowiązująca obecnie pod zmienionym tytułem: ustawa o Radzie Ministrów,

t.j. Dz. U. z 2003 r. Nr 24, poz. 199.

Dz. U. z 1999 r. Nr 82, poz. 929 ze zm.

Dz. U. Nr 32, poz.302.

M.P. Nr 3, poz.59.

Dz. U. Nr 32 poz. 153 ze zm.

Dz. U. Nr 130, poz. 1112.

naczelnym organem administracji rządowej właściwym w sprawach lotnictwa cywilnego.
Sprawuje on nadzór nad polskim lotnictwem cywilnym i nad działalnością obcego
lotnictwa cywilnego w Rzeczypospolitej Polskiej w zakresie ustalonym w ustawie
i innych ustawach oraz umowach międzynarodowych.

Ust. 3. stanowi, że Rada Ministrów, na wniosek ministra właściwego do spraw

transportu, przyjmuje program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych
jako elementów infrastruktury transportowej, a także związane z tym programy rządowe,
na zasadach określonych w przepisach ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. o zagospodarowaniu
przestrzennym

W ust. 4 postanowiono, że  Minister właściwy do spraw transportu sprawuje nadzór nad
działalnością  Prezesa  Urzędu  Lotnictwa  Cywilnego.  Do  kompetencji  Prezesa  Urzędu
należą  wszystkie  sprawy  związane  z  lotnictwem  cywilnym,  niezastrzeżone  w  ustawie
Prawo  lotnicze,  innych  ustawach  oraz  umowach  międzynarodowych  na  rzecz  ministra
właściwego do spraw transportu lub innych organów administracji publicznej. Do zadań
i kompetencji Prezesa Urzędu należy wykonywanie funkcji organu administracji lotniczej
i nadzoru lotniczego, określonych w ustawie, oraz funkcji władzy lotniczej w rozumieniu
umów  i  przepisów  międzynarodowych,  w  tym  związanych  z  regulacją  rynku  usług
lotniczych  (Art. 21).  Do  Prezesa  Urzędu  należy  m.in.  sprawowanie  nadzoru  nad
realizacją  zadań  przez  jednostkę  organizacyjną  przedsiębiorstwa  państwowego  "Porty
Lotnicze"  -  Agencję  Ruchu  Lotniczego.  Dotyczy  to  zadań  państwowego  organu
zarządzania  ruchem  lotniczym  wykonywanych  na  dotychczasowych  zasadach
z uwzględnieniem zmian wynikających z ustawy z dnia 3 lipca 2002 r.( art. 230).

W myśl art. 23 Prezes Urzędu wydaje Dziennik Urzędowy Urzędu Lotnictwa

Cywilnego, w którym m.in. ogłasza przepisy międzynarodowe i instrukcje w sprawach
technicznych związanych ze stosowaniem przepisów lotniczych w dziedzinie lotnictwa
cywilnego.

W art. 226 postanowiono, że z dniem wejścia w życie ustawy minister właściwy

do  spraw  transportu  przekazuje  Prezesowi  Urzędu,  wraz  z  aktami,  sprawy,  które
przechodzą  do  zakresu  jego  działania  i  nie  zostały  zakończone  do  tego  dnia,
a  pracownicy  Ministerstwa  Infrastruktury  realizujący  zadania,  które  przechodzą  do
zakresu  działania  Prezesa  Urzędu,  stają  się  pracownikami  Urzędu.  Zgodnie  z  art. 227
z  dniem  wejścia  w  życie  ustawy  zniesiony  został  Główny  Inspektorat  Lotnictwa
Cywilnego,  a  prowadzenie  spraw  z  zakresu  jego  działania,  wraz  z  aktami,
niezakończonych  do  dnia  zniesienia  Inspektoratu,  ustawa  nakazywała  przekazać
Urzędowi. Pracownicy Inspektoratu stali się pracownikami Urzędu.

W przepisach zarządzenia Ministra Transportu, Żeglugi i Łączności z dnia 19

lipca 1988 r. w sprawie organizacji i zakresu działania państwowego nadzoru nad

Dz. U. z 1999 r. Nr 15, poz. 139 ze zm.

lotnictwem cywilnym oraz zlecenia przedsiębiorstwu państwowemu „Porty Lotnicze”
niektórych zadań w zakresie ruchu lotniczego

w § 1 postanowiono, że Główny

Inspektorat  Lotnictwa  Cywilnego  wykonywał  funkcje  organu  państwowego  nadzoru
lotniczego  nad  zachowaniem  przepisów  prawa  lotniczego  dotyczących  statków
powietrznych, lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych oraz ruchu lotniczego. Przepisy
§ 2 tego zarządzenia stanowią natomiast, że do zakresu działania Głównego Inspektoratu
należało  wykonywanie  państwowego  nadzoru  nad  zachowaniem  przepisów  prawa
lotniczego  dotyczących  m.in.  budowy,  eksploatacji  i  napraw  lotnisk  oraz  eksploatacji
lotniczych  urządzeń  naziemnych  oraz  działania  jednostek  wykonujących  zlecone  im
zadania  organów  ruchu  lotniczego  i  współdziałających  przy  zabezpieczeniu  i  obsłudze
tego ruchu.

W myśl przepisów § 6 ww. zarządzenia Ministra Transportu, Żeglugi i Łączności

z dnia 19 lipca 1988 r. przedsiębiorstwu państwowemu "Porty Lotnicze" zleca się
m.in. wykonywanie zadań państwowego organu ruchu lotniczego w zakresie kierowania,
kontroli i nadzoru związane z zabezpieczeniem i obsługą ruchu lotniczego, w tym
zabezpieczeniem przeciwpożarowym i ratowniczym oraz antyterrorystycznym w portach
lotniczych w zakresie ustalonym przez odrębne przepisy.

1.2.

Zarządzanie polskimi portami lotniczymi

Przedsiębiorstwo państwowe "Porty Lotnicze" (PPL) zostało utworzone na podstawie
odrębnej ustawy z dnia 23 października 1987 r. o przedsiębiorstwie państwowym „Porty
Lotnicze”

, która określa je jako samodzielny, samorządny i samofinansujący się

podmiot, posiadający osobowość prawną.

Zgodnie z przepisami powołanej ustawy, PPL prowadzi działalność w zakresie

rozwoju  i  eksploatacji  portów  lotniczych  w  Polsce,  służących  do  obsługi  krajowego
i międzynarodowego  ruchu  lotniczego  (art.  1  ust.  2).  Portami  lotniczymi  w  rozumieniu
ustawy  są  obiekty  i  urządzenia  obejmujące:  lotniska  komunikacyjne,  drogi  startowe,
lotnicze urządzenia naziemne, w tym radiolokacyjne i radionawigacyjne, dworce lotnicze
pasażerskie  i  towarowe,  a  także  inne  obiekty  zaplecza  portowego  (art.  1  ust.  3).  PPL
prowadzi  działalność  z  zachowaniem  wymogów  dotyczących  bezpieczeństwa  Państwa
(art. 5).

Według art. 4 ust. 1 ustawy przedmiotem działalności PPL jest budowa,

modernizacja  i  eksploatacja  lotnisk  komunikacyjnych  oraz  lotniczych  urządzeń
naziemnych;  budowa,  rozbudowa  i  utrzymanie  dworców  lotniczych  i  innych  obiektów
zaplecza  portowego,  świadczenie  usług  lotniczych  związanych  ze  startem,  lądowaniem
i parkowaniem statków powietrznych na rzecz krajowych i zagranicznych przewoźników

M. P. Nr 25, poz. 220.

Dz. U. Nr 33, poz. 185.

oraz  innych  osób  eksploatujących  statki  powietrzne;  świadczenie  usług  na  rzecz
pasażerów  linii  lotniczych  oraz  innych  usług,  a  w  szczególności  usług  reklamowych,
prowadzenie  sklepów  wolnocłowych  oraz  wynajem  pomieszczeń  przedstawicielstwom
obcych  przewoźników;  świadczenie  usług  związanych  z  przewozami  ładunków  przez
przewoźników  powietrznych;  świadczenie  usług  w  zakresie  serwisu  technicznego  dla
statków powietrznych.

Ponadto do PPL należy realizacja zadań zleconych przez ministra właściwego do

spraw  transportu  w  zakresie  kierowania,  kontroli,  nadzoru,  zabezpieczenia  i  obsługi
ruchu lotniczego (art. 4 ust. 2 powołanej ustawy). Szczegółowe  obowiązki PPL,  w tym
zakresie,  reguluje  zarządzenie  Ministra  Transportu,  Żeglugi  i  Łączności  z  dnia
19.07.1988 r., omówione powyżej.

Rozliczenia z tytułu swojej działalności oraz z tytułu czynności zleconych przez

Ministra  TiGM  przedsiębiorstwo  prowadzi  na  własny  rachunek  (art.  4  ust.  3  ustawy).
PPL prowadzi samodzielnie działalność gospodarczą występując w obrocie we własnym
imieniu  i  na  własny  rachunek  (art.  6  i  art.  9  ustawy).  Gospodarka  finansowa  PPL  jest
oparta  na  zasadach  określonych  w  ustawie  z  dnia  31  stycznia  1989  r.  o  gospodarce
finansowej przedsiębiorstw państwowych.

Organami PPL są: naczelny dyrektor – powoływany i odwoływany przez Ministra

TiGM po zasięgnięciu opinii rady pracowniczej, zebranie delegatów i rada pracownicza
(art.  11).  W  PLL  znaczne  uprawnienia  opiniodawczo-stanowiące  posiada  samorząd
załogi,  reprezentowany  przez  radę  pracowniczą.  Nadzór  nad  PPL  sprawuje  Minister
właściwy  ds.  transportu,  na  zasadach  określonych  w  rozdziale  9  ustawy.  Ustawa
w  art.  7  zapewnia  ochronę  funkcjonowania  przedsiębiorstwa.  PPL  nie  może  być
postawione  w  stan  upadłości,  jeżeli  Minister  TiGM  uzna,  że  jego  dalsze  istnienie  jest
uzasadnione  celami,  dla  których  realizacji  zostało  utworzone.  Likwidacja  PPL  może
nastąpić tylko w drodze ustawy.

Jednostkami organizacyjnymi PPL są trzy porty lotnicze: Port Lotniczy Warszawa

– Okęcie, Port Lotniczy Rzeszów – Jasionka i Port Lotniczy Zielona Góra – Babimost.
Spółki  prawa  handlowego  eksploatujące  porty  lotnicze  W  okresie  objętym  kontrolą
zasady  działania  spółek  kapitałowych  –  spółki  z  ograniczoną  odpowiedzialnością  oraz
spółki  akcyjnej  –  regulował  Kodeks  handlowy,  a  następnie  (  od  1  stycznia  2001  r.)
Kodeks spółek handlowych

Wspólnik spółki kapitałowej nie ma obowiązku bezpośredniego angażowania się

w działalność spółki. W spółce kapitałowej następuje wyraźne rozdzielenie sfery

Jednolity tekst Dz. U. z 1992 r. Nr 6, poz. 27; ze zm.

Rozporządzenie Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 27 czerwca 1934 r. – Kodeks handlowy (Dz. U.

Nr 57, poz. 502 ze zm.), które utraciło moc obowiązującą w związku z wejściem w życie z dniem
1 stycznia 2001 r. ustawy z dnia 15 września 2000 r. – Kodeks spółek handlowych (Dz. U. Nr 94,
poz. 1037).

własności – wyrażającej się udziałem w kapitale zakładowym (akcyjnym) spółki – od
sfery zarządzania majątkiem i prowadzenia jej spraw, która z zasady zostaje powierzona
osobom o przygotowaniu profesjonalnym.

Kodeks spółek handlowych wyłącza odpowiedzialność osobistą wspólników

zarówno  w  spółce  z  o.o.,  jak  i  w  akcyjnej.  Zabezpieczenie  interesów  wierzycieli
w spółkach kapitałowych ma gwarantować instytucja kapitału zakładowego (akcyjnego),
której  całkowicie  brak  w  spółkach  osobowych,  oraz  ich  osobowość  prawna,  która  jest
kwintesencją  samodzielności  spółki  w  obrocie  prawnym.  Z  istotą  osobowości  prawnej
spółki  kapitałowej  związane  jest  istnienie  jej  organów,  które  umożliwiają  rozdzielenie
funkcji kapitałowej, zarządzającej i kontrolnej. Funkcjom tym odpowiadają odpowiednie
władze  spółki  tj.  Zgromadzenie  Wspólników  (Walne  Zgromadzenie  Akcjonariuszy),
Rada Nadzorcza lub (i) Komisja Rewizyjna oraz Zarząd.

W kontrolowanym okresie działalność spółek prawa handlowego eksploatujących

porty  lotnicze  prowadzona  była,  w  szczególności  na  podstawie  aktu  notarialnego
o  zawiązaniu  spółki,  wpisu  do  rejestru  przedsiębiorstw  prowadzonego  przez  sąd
rejonowy  (sąd  rejestrowy)

, wpisu do Państwowego Rejestru Lotnisk Cywilnych

prowadzonego przez Głównego Inspektora Lotnictwa Cywilnego, koncesji na
prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie eksploatacji lotniska udzielonej przez
ministra właściwego do spraw transportu.

Ustawa z dnia 19 listopada 1999 r. Prawo o działalności gospodarczej

stanowi,

iż  uzyskania  koncesji  wymaga  m.in.  wykonywanie  działalności  w  zakresie  transportu
lotniczego oraz wykonywanie innych usług lotniczych (art. 14 ust.1 pkt 5). Stosowanie
do  art.  15  ust.  1  i  2  udzielenie,  odmowa,  zmiana  i  cofnięcie  koncesji  na  wykonywanie
działalności  w  powyższym  zakresie  następuje  w  formie  decyzji  administracyjnej,
wydawanej  przez  Ministra  Infrastruktury.  Koncesji  udziela  się  na  czas  oznaczony,  nie
krótszy niż 2 lata i nie dłuższy niż 50 lat  (art. 15 ust. 3). Zgodnie z art. 16 ust.1 ustawy
organ  koncesyjny  może  określić  w  koncesji  szczególne  warunki  wykonywania
działalności  gospodarczej  objętej  koncesją.  Wymagania  dotyczące  treści  wniosku
o udzielenie koncesji oraz dokumentów załączanych do wniosku określa art. 17 ustawy.
Organ  koncesyjny  jest  uprawniony  do  kontroli  działalności  gospodarczej  objętej
koncesją, według zasad określonych w art. 21 ustawy. Przepis art. 22 określa przypadki,
w  których  następuje  cofnięcie  koncesji  (ust.  1),  cofniecie  lub  ograniczenie  jej  zakresu

Od 1 stycznia 2001 r., na podstawie przepisów ustawy z dnia 20 sierpnia 1997 r. o Księgowym Rejestrze

Sądowym (j. t. Dz. U. z 2001 r. Nr 17, poz.209), przedtem – do rejestru handlowego, na podstawie
rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 1 lipca 1934 r. o rejestrze handlowym (Dz. U. Nr 59,
poz. 511 ze zm.).

Dz. U. Nr 101, poz. 1178 ze zm.; weszła w życie z dniem 1 stycznia 2001 r. ( z wyjątkiem przepisów

określonych w art. 100 tej ustawy). Przedtem zasady koncesjonowania określały przepisy ustawy z dnia
23 grudnia 1988 r. o działalności gospodarczej (Dz. U. Nr 41, poz. 324 ze zm.).

(ust. 2) oraz ustala możliwość cofnięcia koncesji lub zmiany jej zakresu ze względu na
zagrożenie obronności i bezpieczeństwa państwa lub innego ważnego interesu
publicznego (ust. 3 ).

W koncesjach na prowadzenie działalności gospodarczej

udzielanych przez ministra

właściwego  do  spraw  transportu  spółkom  zarządzającym  portami  lotniczymi,  organ
koncesyjny  określał  m.in.,  że  eksploatacja  lotniska  obejmuje  świadczenie  usług
lotniczych  zawiązanych  ze  startem,  lądowaniem  i  parkowaniem  statków  powietrznych
w ruchu krajowym i międzynarodowym, na rzecz przewoźników lotniczych oraz innych
użytkowników eksploatujących statki powietrzne. Jednocześnie w koncesjach wyłączone
zostały  zadania państwowego organu  ruchu lotniczego w zakresie kierowania, kontroli
i  nadzoru  ruchu  lotniczego  oraz  zadań  związanych  z  zabezpieczeniem  i  obsługą  ruchu
lotniczego,  wymienionych  w  pkt.  1  –  7  §  6  zarządzenia  Ministra  Transportu  Żeglugi
i  Łączności  z  dnia  19  lipca  1988  r.  w  sprawie  organizacji  i  zakresu  działania
państwowego  nadzoru  nad  lotnictwem  cywilnym  oraz  zlecenia  przedsiębiorstwu
państwowemu  „Porty  Lotnicze”  niektórych  zadań  w  zakresie  ruchu  lotniczego

. W

koncesjach określono również warunki, które muszą być spełnione przez eksploatującego
lotnisko, w tym m.in. zabezpieczenie przeciwpożarowe lotniska w zakresie
odpowiadającym

kategorii

lotniska,

zgodnie

wymogami

Organizacji

Międzynarodowego  Lotnictwa  Cywilnego  (ICAO),  a  także  ponoszenie  nakładów
finansowych  z  tym  związanych;  przygotowanie  programu  ochrony  lotniska  oraz
zapewnienia  kontroli  bagażu  podręcznego  i  rejestrowanego,  a  także  zawierania
stosownych  umów  ze  służbami  upoważnionymi  do  dokonywania  tej  kontroli,
prowadzenia  w  lotnictwie  cywilnym    dokumentacji    oraz  wydanie,  aktualizacja
i  uzgodnienie    z  organami  państwowego  nadzoru  lotniczego  wymaganych  instrukcji,
w tym instrukcji użytkowania lotniska, programów itp.

W myśl art. 173 i 174 Prawa lotniczego z dnia 3 lipca 2002 r.

wykonywanie

działalności  gospodarczej  na  lotniskach  użytku  publicznego  w  zakresie  zarządzania
lotniskiem  wymaga  uzyskania  zezwolenia.  Wydaje  je  Prezes  Urzędu  Lotnictwa
Cywilnego,  w  drodze  decyzji  administracyjnej,  na  wniosek  zainteresowanego.
Warunkiem  wydania  zezwolenia  jest  posiadanie  przez  przedsiębiorcę  odpowiedniego
certyfikatu.

Źródło : akta kontroli planowej NIK nr P/00/130, nt. Działalność przedsiębiorstwa państwowego „Porty

Lotnicze”.

M.P. Nr 25, poz. 220.

Dz. U. Nr 130, poz.1112.

1.3.

Przepisy regulujące działalność lotnictwa cywilnego i bezpieczeństwa

w portach lotniczych

W kontrolowanym okresie zagadnienia lotnictwa cywilnego, w tym

bezpieczeństwa w portach lotniczych, regulowane były najpierw ustawą z dnia 31 maja
1962 r. Prawo lotnicze

, a następnie ustawą z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze

W  rozumieniu  Ustawy  z  dnia  31  maja  1962  r.  –  Prawo  lotnicze,  lotniskiem  jest
wydzielona  powierzchnia  wraz  z  należącymi  do  niej  obiektami  budowlanymi
i  urządzeniami,  przeznaczona  w  całości  lub  części  do  przylotów,  odlotów
i  manewrowania  statków  powietrznych  (art.  27  ust.  1).  Jeżeli  stan  lotniska  lub  sposób
korzystania  z  niego  były  niezgodne  z  przepisami  dotyczącymi  lotnisk  lub  zagrażały
w  inny  sposób  bezpieczeństwu  ruchu  lotniczego,  zarządzający  lotniskiem  obowiązany
był zamknąć je dla ruchu lotniczego lub wprowadzić niezbędne ograniczenia  do  czasu
usunięcia zagrożenia oraz zawiadomić niezwłocznie o zamknięciu lub o wprowadzonych
ograniczeniach organ prowadzący rejestr lotnisk cywilnych. Niedopełnienie powyższego
obowiązku  mogło  skutkować  zarządzeniem  przez  właściwego  ministra  o  zamknięciu
lotniska lub ograniczeniu jego użytkowania (art. 32 ust. 2 i 3)

Rozdział 4 prawa lotniczego dotyczył stosowania umów międzynarodowych.

Art.  15  ust.  1  stanowił,  że  przepisy  prawa  lotniczego  nie  naruszają  umów
międzynarodowych  obowiązujących  Polskę  w  zakresie  lotnictwa  cywilnego.  Przepisy
ust. 2  zobowiązywały ministra właściwego do spraw transportu do wydawania w drodze
rozporządzenia  przepisów  niezbędnych  do  zastosowania  w  Polsce  umów
międzynarodowych.

W polskim lotnictwie cywilnym przy licencjonowaniu, certyfikowaniu i orzekaniu

o  zdatności  do  lotu  statków  powietrznych  oraz  przy  wykonywaniu  operacji  lotniczych,
stosuje  się  przepisy  Organizacji  Międzynarodowego  Lotnictwa  Cywilnego  (ICAO),
powołanej  w  dniu  07.12.1944r.przez  Konwencję  Chicagowską.  Polska  była  jednym
z  inicjatorów  tej  Konwencji.  Jednolity  tekst  Konwencji  Polska  ratyfikowała
w

20.11.1958

r.,

opublikowany

Dzienniku

Ustaw

dnia

26 czerwca 1959 r.

Integralnymi,  a  zarazem  wykonawczymi  dokumentami  Konwencji  jest  18  załączników
tematycznych  i  problemowych,  którym  towarzyszy  bogata  biblioteka  wydawnictw
fachowych. Tak załączniki jak i towarzysząca im literatura są na bieżąco aktualizowane.
ICAO  corocznie  dosyła  Polsce  stosowne  uzupełnienia  i  nowe  wydania  omawianych
dokumentów.  Państwa  sygnatariusze  są  zobowiązani  do  opracowania  lub  przyjęcia
przepisów  spełniających  wymagania  ICAO.  Główny  Inspektorat  Lotnictwa  Cywilnego

Dz. U. Nr 32, poz. 153 ze zm.

Dz. U. Nr 130, poz. 1112.

Dz. U. Nr 35, poz.212 ze zm.

(obecnie Urząd Lotnictwa Cywilnego) dysponuje aktualnym zbiorem przepisów ICAO
i towarzyszącą im dokumentacją w językach: angielskim, francuskim i rosyjskim.

W art. 37 Konwencji umawiające się Państwa postanowiły, że będą dążyć do

ujednolicenia  przepisów,  norm,  zasad  postępowania  i  organizacji  w  odniesieniu  do
statków  powietrznych,  personelu,  dróg  lotniczych  i  służb  pomocniczych.  W  tym  celu
Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego będzie przyjmować i zmieniać co
pewien czas, w miarę potrzeby, międzynarodowe normy oraz zalecone metody i zasady
postępowania, odnoszące się m.in. do: cech charakterystycznych portów lotniczych i pól
wzlotów,  a  także  do  wszelkich  innych  zagadnień  związanych  z  bezpieczeństwem,
regularnością i sprawnością żeglugi powietrznej.

Okres kontroli, obejmujący lata 2000 – 2002, oznacza, że ustalenia kontroli były

weryfikowane ze stanem prawnym ustalonym w ustawie z dnia 31 maja 1962 r. Prawo
lotnicze. W badanym okresie Konstytucja RP z dnia 2 kwietnia 1997 r.

jednoznacznie

określa  ratyfikowane  umowy  międzynarodowe  jako  źródło  obowiązującego  prawa.
Ratyfikowana  umowa  międzynarodowa  –  po  jej  ogłoszeniu  w  Dzienniku  Ustaw  RP  –
stanowi część krajowego porządku prawnego i jest bezpośrednio stosowana, chyba że jej
stosowanie  jest  uzależnione  od  wydania  ustawy  (art.  91  ust.  1).  Dodatkowo  ratyfikacja
przez Polskę umowy międzynarodowej wymaga uprzedniej zgody wyrażonej w ustawie,
jeżeli  umowa  ta  dotyczy  m.in.  członkostwa  naszego  państwa  w  organizacji
międzynarodowej  (art.  89  ust.  1  pkt  3).  Prawo  stanowione  przez  organizację
międzynarodową jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji
z ustawami, ale jedynie w sytuacji gdy wynika to z ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą
Polską umowy konstytuującej organizację międzynarodową (art. 91 ust. 3).

Powyższe warunki spełnia Konwencja o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym

(tzw. Konwencja Chicagowska) sporządzona w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.,
ratyfikowana przez Polskę w dniu 20 listopada 1958 r.

Należy jednak zwrócić uwagę, że w art. 88 Konstytucja ustala ponadto zasadę, że

warunkiem wejścia w życie wszystkich aktów prawnych jest ich ogłoszenie.
Jednocześnie – zgodnie z art. 27 Konstytucji – akty prawne muszą być ogłoszone
w języku polskim.

Ustawa z dnia 31 maja 1962 r. – Prawo lotnicze precyzowała sposób, w jaki ma

nastąpić transformacja umów międzynarodowych z zakresu prawa lotniczego do
krajowego porządku prawnego, a mianowicie art. 15 ust. 2, upoważnił ministra
właściwego do spraw transportu do wydawania rozporządzeń niezbędnych do stosowania
w Polsce ww. umów.

Jak wynika z powyższego procedura wprowadzania przepisów międzynarodowych

do polskiego systemu prawnego, w badanym okresie 2000 – 2002, była ściśle

Dz.U. Nr 78, poz. 483.

uregulowana  w  obowiązujących  przepisach.  Powyższe  zasady  mają  zastosowanie
również do załączników stanowiących  część Konwencji  chicagowskiej.  W  myśl  art.  37
Konwencji  Rada  ICAO  została  zobowiązana  do  zmieniania  i  przyjmowania  w  miarę
potrzeby  międzynarodowych  norm  oraz  zaleceń  i  postępowań  odnoszących  się  do
bezpieczeństwa,  regularności  i  sprawności  żeglugi  powietrznej  oraz  przedstawianie  ich
w załącznikach (aneksach). Natomiast Państwa – strony Konwencji zobowiązują się do
ich  stosowania.  Wszelkie  odchylenia  od  międzynarodowych  norm  powinny  być
zgłaszane do ICAO (art. 38 Konwencji).

Polska jest stroną Konwencji chicagowskiej, a ponieważ nie notyfikowała żadnego

z 18 załączników oznacza to, że zobowiązała się do ich stosowania.

Stosownie do art. 20 ust. 1 ustawy z dnia 14 kwietnia 2000 r. o umowach

międzynarodowych

minister kierujący działem administracji rządowej właściwy do

spraw, których dotyczy umowa międzynarodowa, jest odpowiedzialny za wykonywanie
obowiązków i korzystanie z praw wynikających dla Rzeczypospolitej Polskiej z tej
umowy.

Załącznik 17 do Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym pn.

BEZPIECZEŃSTWO zawiera  międzynarodowe  normy  i  zalecane  procedury  dotyczące
bezpieczeństwa  w  portach  lotniczych  określone  przez  ICAO.  W  rozdziale  I
sformułowane zostały definicje, rozdział drugi dotyczy założeń ogólnych. W rozdziale III
pn.  Organizacja  (pkt.  3.1.)  postanowiono,  że  każde  z  Państw  Członkowskich
(umawiających  się  stron)  powinno  ustanowić  krajowy  program  ochrony  lotnictwa
cywilnego  oraz  powołać  odpowiedni  organ  odpowiedzialny  za  wprowadzenie,  rozwój
i  uaktualnianie  krajowego  programu  zabezpieczenia  międzynarodowego  lotnictwa
cywilnego. W pkt. 3.1.9. wpisano zalecenie : „Każde z Państw Członkowskich powinno
udostępnić  pisemną  wersję  odpowiednich  części  krajowego  systemu  ochrony  dla
administracji  portów  lotniczych,  przewoźników  działających  na  jego  terytorium  oraz
innych zainteresowanych”.

W dalszej części rozdziału trzeciego postanowiono, że w każdym porcie

obsługującym  międzynarodowy  ruch  lotniczy  powołany  zostanie  odpowiedni  organ,
odpowiedzialny  za  koordynację  wprowadzania  środków  bezpieczeństwa.  Stworzone
zostaną  lotniskowe  zespoły  bezpieczeństwa,  zatrudniany  będzie  odpowiednio
przeszkolony i uprawniony personel mogący służyć pomocą w przypadkach podejrzenia
o  bezprawna  ingerencję  w  międzynarodowym  lotnictwie  cywilnym.  W  związku  z  tym
w każdym takim porcie stworzona ma być infrastruktura niezbędna dla służb ochrony.
Załącznik  zawiera  również  szczegółowe  postanowienia  dotyczące  szkolenia,
zapobiegawczych  procedur  ochrony,  procedury  względem  pasażerów  i  ich  bagażu

Dz.U. Nr 39, poz. 443.

podręcznego,  wobec  bagażu  rejestrowanego,  cargo  i  innych  ładunków,  procedury
związane z kontrolą dostępu.
Załącznik  14  do  Konwencji  Chicagowskiej  z  1944  r.  o  międzynarodowym  lotnictwie
cywilnym  zawiera  ogólne  zalecenia  z  zakresu  ratownictwa  i  zwalczania  pożarów
(ogólnie),  wymaganego  stopnia  ochrony,  wg  kategorii  lotniska  dla  celów  ratowniczo-
gaśniczych  publikowanych  również  w  AIP,  doboru  i  stosowaniu  środków  gaśniczych,
sprzętu ratowniczego, czasu reakcji sił i środków ratowniczych w przypadku wystąpienia
niebezpiecznego zdarzenia, awaryjnych dróg dojazdowych, strażnic pożarnych, środków
łączności  i  alarmowania,  liczby  samochodów  ratowniczo-gaśniczych  oraz  personelu
ratowniczego.

W ustawie z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze

szczegółowo uregulowano

zasady  wprowadzania  przepisów  międzynarodowych.  Wiążące  uchwały  organizacji
międzynarodowych,  ustanowione  na  podstawie  umów  międzynarodowych,  w  tym
przyjęte przez ICAO załączniki do Konwencji chicagowskiej, oraz ich zmiany, powinny
być  ogłaszane  bez  zbędnej  zwłoki  wraz  z  oświadczeniami  rządowymi  dotyczącymi  ich
obowiązywania.  Oświadczenia  rządowe  ogłaszane  są  w  Dzienniku  Ustaw  RP  ze
wskazaniem miejsca publikacji uchwał będących przedmiotem ogłoszenia (art. 3 ust. 2).
Sposób ogłaszania uchwał organizacji międzynarodowych (ICAO) reguluje art. 23.

W dziale IX tej ustawy postanowiono, że ochrona lotnictwa cywilnego przed aktami

bezprawnej  ingerencji,  zagrażającymi  bezpieczeństwu  lotnictwa  oraz  bezpieczeństwu
osób  i  mienia  w  związku  z  jego  działalnością  podlega  odrębnym  ustawom,  umowom
i przepisom międzynarodowym oraz szczególnym przepisom Prawa lotniczego (art. 186).
Art. 187 ust.1 stanowi w pkt. 1), że  Rada Ministrów ustala, w drodze rozporządzenia, po
zasięgnięciu  opinii  Rady  Ochrony  i  Ułatwień  Lotnictwa  Cywilnego  Krajowy  Program
Ochrony Lotnictwa Cywilnego, a w pkt. 2), że określi, w drodze rozporządzenia, zasady
realizacji ochrony lotnictwa cywilnego, w szczególności dotyczące:

a) organizacji ochrony, działań zapobiegawczych i działań w przypadkach aktów

bezprawnej ingerencji,

b) obowiązków i współpracy w tym zakresie organów administracji publicznej

i służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo publiczne, Prezesa Urzędu Lotnictwa
Cywilnego, zarządzających lotniskami, przewoźników lotniczych, organów
zarządzania ruchem lotniczym oraz innych organów i służb publicznych,

c) ponoszenia i rozliczania kosztów zapewnienia ochrony, w tym kosztów

odpowiedniego wyposażenia.

W krajowym programie i rozporządzeniu określone zostaną również zadania

związane z kontrolą osób oraz przewożonego drogą lotniczą bagażu, ładunków
i przesyłek pocztowych w ruchu międzynarodowym przez Straż Graniczną oraz w ruchu

Dz. U. Nr 130, poz. 1112.

krajowym przez Policję. Zgodnie z krajowym programem i przepisami rozporządzenia,
o których mowa wyżej zadania ochrony maja być realizowane (art. 188):

1) według programów ochrony poszczególnych lotnisk, przewoźników lotniczych

i innych podmiotów prowadzących lotniczą działalność gospodarczą oraz
państwowego organu zarządzania ruchem lotniczym,

2) na lotniskach użytku publicznego i, w razie potrzeby, na innych lotniskach, przy

pomocy zespołów ochrony lotniska oraz centrum koordynacji antykryzysowej.

Koszty związane z realizacją zadań ochrony lotnictwa cywilnego ponoszone przez

zarządzających lotniskami mogą być wliczone do opłat lotniskowych, a ponoszone przez
organy zarządzania ruchem lotniczym - do opłat pobieranych przez te organy.

W myśl art. 189 minister właściwy do spraw transportu określi, w drodze

rozporządzenia,  w  porozumieniu  z  ministrem  właściwym  do  spraw  wewnętrznych,
z  uwzględnieniem  przepisów  międzynarodowych  oraz  Krajowego  Programu  Ochrony
Lotnictwa  Cywilnego,  szczegółowe  wymagania  dotyczące  programów  ochrony
(o  których  mowa  w  art.  188),  obowiązków  organu  nadzoru  lotniczego,  zarządzających
lotniskami  i  przedsiębiorstw  lotniczych  w  zakresie  ochrony,  a  także  szkolenia
odpowiedniego personelu.

Zgodnie z art. 17 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 12 października 1990 r. o ochronie

granicy państwowej

minister właściwy do spraw transportu jest organem

zobowiązanym do stałego utrzymywania m.in. lotniczych  przejść  granicznych w stanie
umożliwiającym  przeprowadzanie  skutecznej  kontroli  granicznej,  celnej,  sanitarnej,
weterynaryjnej,  fitosanitarnej,  chemicznej  i  radiometrycznej.  Koszty  z  tym  związane
finansowane  są  z  budżetu  państwa,  a  finansowanie  określa  się  w  części  dotyczącej
ministra właściwego do spraw, zgodnie z § 3 ust.1 rozporządzenia RM  z  dnia  28  maja
1991  r.  w  sprawie  określenia  zakresu  obowiązków  organów  obowiązanych  do
utrzymywania przejść granicznych oraz źródeł finansowania tych przedsięwzięć, a także
określenia organów zobowiązanych do osadzania i utrzymywania znaków granicznych
na morskich wodach wewnętrznych

Na podstawie art. 14 ust. 4 ustawy o ochronie granicy państwowej Minister Spraw

Wewnętrznych wydał rozporządzenie z dnia 5 grudnia 1991 r. w sprawie zasięgu
terytorialnego przejść granicznych oraz sposobu i warunków przekraczania granicy
państwowej

. Przepisy § 2. tego rozporządzenia stanowią, że zasięg terytorialny stałego

lotniczego przejścia granicznego obejmuje strefę kontrolowaną portu lotniczego, w której
dokonuje się kontroli granicznej osób, towarów i statków powietrznych. Obszar tej strefy
wyznacza dyrektor lotniska w porozumieniu z właściwym komendantem oddziału Straży
Granicznej, a w odniesieniu do stałego lotniczego przejścia granicznego Warszawa-

Dz. U. Nr 78, poz. 461 ze zm.

Dz. U. Nr 49.215.

Dz. U. Nr 117, poz. 510 ze zm.

Okęcie - z Komendantem Granicznej Placówki Kontrolnej Straży Granicznej Warszawa-
Okęcie oraz z właściwym dyrektorem urzędu celnego.

W art. 1 ustawy z dnia 12 października 1990 r. o Straży Granicznej

postanowiono,  iż  jednolicie  umundurowana  i  uzbrojona  formacja  -  Straż  Graniczna  -
została  utworzona  do  ochrony  granicy  państwowej  na  lądzie  i  na  morzu  oraz  kontroli
ruchu granicznego. Nazwa "Straż Graniczna", jej skrót "SG" oraz znak graficzny Straży
Granicznej przysługują wyłącznie tej formacji. Do zadań Straży Granicznej należy m.in.
ochrona granicy państwowej, organizowanie i dokonywanie kontroli ruchu granicznego,
wydawanie zezwoleń na przekraczanie granicy państwowej, w tym wiz, rozpoznawanie,
zapobieganie  i  wykrywanie  przestępstw  i  wykroczeń  oraz  ściganie  ich  sprawców,
w  zakresie  właściwości  Straży  Granicznej,  w  tym  zapewnienie  bezpieczeństwa
w  komunikacji  międzynarodowej  i  porządku  publicznego  w  zasięgu  terytorialnym
przejścia  granicznego,  a  w  zakresie  właściwości  Straży  Granicznej  -  także  w  strefie
nadgranicznej.

Na podstawie art. 11 ust. 4 ustawy o Straży Granicznej i w związku z art. 15

ustawy  z  dnia  12  października  1990  r.  o  ochronie  granicy  państwowej  Minister  Spraw
Wewnętrznych  wydał  rozporządzenie  z  dnia  9  maja  1992  r.  w    sprawie    sposobu
przeprowadzania  kontroli  granicznej  oraz kontroli osobistej,  a  także  przeglądania
zawartości    bagaży,  sprawdzania    ładunków    w    portach    i  na  dworcach  oraz  w
środkach  komunikacji  przez  funkcjonariuszy  Straży  Granicznej.

Przepisy tego aktu

prawnego stanowią, że kontrola graniczna w stosunku do osób przekraczających granicę
państwową polega na sprawdzeniu

ważności

autentyczności

dokumentów

uprawniających  do  przekroczenia  granicy  państwowej  oraz  ustaleniu  tożsamości  osób
legitymujących  się  tymi  dokumentami,  uzyskaniu  od  osoby  przekraczającej  granicę
państwową  wyjaśnień  dotyczących  w  szczególności  charakteru  i  celu  przyjazdu  do
Polski,  możliwości  pokrycia  kosztów  pobytu  i  wyjazdu,  a  także  dotyczących
przewożonego  ładunku  oraz  środka  transportu,  ustaleniu,  czy  wjazd  cudzoziemca  na
terytorium  Rzeczypospolitej  Polskiej  jest  niepożądany  w  myśl  przepisów  ustawy
o  cudzoziemcach,  a  także,  czy  w  odniesieniu  do  osoby  poddawanej  kontroli  właściwe
organy  wydały  zakaz  opuszczania  terytorium  Rzeczypospolitej  Polskiej  w  związku
z dopuszczeniem się przez nią czynu zabronionego pod groźbą kary.

W rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 10 października 2001 r. w sprawie

określenia lotnisk, na których mogą być wykonywane starty i lądowania statków
powietrznych w ruchu międzynarodowym

, które weszło w życie z dniem 30

Opublikowana w tekście jednolitym w Dz. U. z 2002 r. Nr 171, poz.1399 ze zm.

Dz. U. Nr 44, poz. 197. Od dnia 16 czerwca 2002 r. stosuje się przepisy rozporządzenia Ministra Spraw

Wewnętrznych i Administracji z dnia 25 czerwca 2002 r. w sprawie kontroli granicznej dokonywanej przez
funkcjonariuszy Straży Granicznej (Dz. U. Nr 96, poz. 862), wydane na podstawie art. 11 ust. 7 ustawy.

Dz. U. Nr 118, poz. 1256.

października  2001  r.  ustalono  18  lotnisk,  na  których  mogą  być  wykonywane  starty
i lądowania statków powietrznych  w  ruchu  międzynarodowym  (§  1  ust.  1)  –  z  tym,  że
starty i lądowania na lotniskach wymienionych w pkt. 9 –18 mogły być wykonywane  do
31 grudnia 2001 r.

Na lotniskach ustalone zostały stałe lotnicze przejścia graniczne zgodnie

z rozporządzeniem R M z dnia 22 listopada 1994 r. w sprawie ustalenia morskich
i stałych lotniczych przejść granicznych

. Utraciło ono moc w związku

z wejściem w życie z dniem 5 lipca 2001 r. rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 18
czerwca 2001 r. w sprawie ustalania morskich i stałych lotniczych przejść granicznych
oraz rodzaju ruchu dozwolonego przez te przejścia

Otworzone też zostały dodatkowe lotnicze przejścia graniczne na 10 innych

lotniskach na mocy rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia
27 stycznia 1999 r. w sprawie ustalenia dodatkowych lotniczych przejść granicznych

w  Białej  Podlaskiej,  Bydgoszczy,  Jeleniej  Górze,  Kielcach-Masłowie,  Łodzi-Lublinku,
Mielcu,  Szymanach  koło  Szczytna,  Świdniku,  Zielonej  Górze-Babimoście  i  Zielonej
Górze-Przylepie.  Przepisy  te  zostały  uchylone  z  dniem  15  sierpnia  2001  r.  Wg  zapisu
tego (§ 2)   rozporządzenia ww. lotnicze przejścia graniczne mogły działać codziennie w
godzinach  od  7

do 20

z przeznaczeniem do obsługi statków powietrznych

odbywających  loty  międzynarodowe  w  ruchu  pasażerskim.  Podstawę  prawną  wydania
ww. rozporządzenia stanowił art.16  ust.  3  pkt  1  ustawy  z  dnia  12  października  1990  r.
o  ochronie  granicy  państwowej,  w  świetle  którego   Minister  SWiA  w  porozumieniu
z zainteresowanymi ministrami może ustalać dodatkowe lotnicze przejścia graniczne na
czas określony.

W rozporządzeniu Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 11 stycznia

2002 r. w sprawie ustalenia dodatkowych lotniczych przejść granicznych

, określono

11 takich przejść na okres od 1 stycznia 2002 r. do 31 grudnia 2002 r.

W ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe

przepisy stanowią

m.in., że (art. 14) przewoźnik jest obowiązany do zapewnienia podróżnym odpowiednich
warunków bezpieczeństwa i higieny oraz wygody i należytej obsługi oraz podejmować
działania ułatwiające korzystanie ze środków transportowych, punktów odprawy,
przystanków i peronów osobom niepełnosprawnym, w tym również poruszającym się na
wózkach inwalidzkich.

Dz.U.94.131.659 ze zm.

Dz. U. Nr 62, poz. 632.

Dz.U.99.12.105.

Dz. U. Nr 8, poz. 78.

T. j. Dz. U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601 ze zm.

1.4.

Regulacje dotyczące ochrony osób i mienia

W ustawie z dnia 6 kwietnia 1990 r. o Policji

określone zostały zadania policji,

do których w szczególności należą: ochrona życia ludzi oraz mienia przed bezprawnymi
zamachami naruszającymi te dobra, ochrona bezpieczeństwa i porządku publicznego,
w tym zapewnienie spokoju w miejscach publicznych oraz w środkach publicznego
transportu i komunikacji publicznej.

W ustawie z dnia 22 sierpnia 1997 r. O ochronie osób i mienia

przepisy art. 5

stanowią,  że  obszary,  obiekty,  urządzenia  i  transporty  ważne  dla  obronności,  interesu
gospodarczego  państwa,  bezpieczeństwa  publicznego  i  innych  ważnych  interesów
państwa  podlegają  obowiązkowej  ochronie  przez  specjalistyczne  uzbrojone  formacje
ochronne  lub  odpowiednie  zabezpieczenie  techniczne.   Do  tych  obszarów,  obiektów
i  urządzeń  w  zakresie  ochrony  interesu  gospodarczego  państwa  należą  m.  in.  porty
morskie i lotnicze.

Przepisy art. 8, rozdziału 3 dotyczące wewnętrznych służb ochrony stanowią, że

w  szczególności  zapewniają  one  ochronę  mienia  w  granicach  chronionych  obszarów
i  obiektów,  ważnych  urządzeń  jednostki,  znajdujących  się  poza  granicami  chronionych
obszarów  i  obiektów,  konwojują  mienie  jednostki,  wykonują  inne  zadania  wynikające
z  planu  ochrony  jednostki.  Służby  ochrony,  powołane  przez  przedsiębiorców,  mogą
wykonywać usługi w zakresie ochrony osób i mienia po uzyskaniu przez nich koncesji.

W ustawie z dnia 22 sierpnia 1997r. o ochronie osób i mienia w rozdziale

3 (art. 8 –14) określone zostały sprawy dotyczące funkcjonowania wewnętrznych służb
ochrony. Na podstawie przepisów tej ustawy wydano szereg rozporządzeń dotyczących
działań wewnętrznych służb ochrony.

Na podstawie art. 13 powołanej ustawy Minister Spraw Wewnętrznych

i Administracji wydał rozporządzenie z dnia 17 listopada 1998 r. w sprawie
wewnętrznych służb ochrony

. Określa ono szczegółowe zasady i tryb tworzenia

wewnętrznych służb ochrony, strukturę organizacyjną i zakres działania, sposób
prowadzenia dokumentacji ochronnej, uzbrojenie i wyposażenie, umundurowanie
i oznaki służbowe oraz sposób tworzenia nazw.

Do zakresu działania wewnętrznej służby ochrony należy zapewnienie

bezpieczeństwa osób znajdujących się w granicach chronionych obszarów i obiektów
jednostki, ochrona obiektów, pomieszczeń i urządzeń jednostki przed dostępem do nich
osób nieuprawnionych, ochrona mienia jednostki przed kradzieżą, zniszczeniem lub
uszkodzeniem, konwojowanie mienia jednostki, zapobieganie zakłóceniom porządku na
terenie jednostki oraz powiadamianie kierownika jednostki o zdarzeniach powodujących

T. j. Dz. U. Nr 30, poz. 179 ze zm.

Dz. U. Nr 114, poz.740 ze zm.

Dz. U. Nr 4, poz. 31.

naruszenie porządku, ujawnianie faktów dewastacji mienia jednostki, niezwłoczne
powiadamianie organów ścigania o czynach przestępnych zaistniałych na terenie
jednostki i zabezpieczanie miejsca ich popełnienia do czasu przybycia organów ścigania
(§ 5 rozporządzenia).

Na podstawie art. 47 ustawy o ochronie osób i mienia Minister Spraw

Wewnętrznych i Administracji wydał rozporządzenie z dnia 18 grudnia 1998 r.

sprawie

określenia  szczegółowych  zasad  współpracy  specjalistycznych  uzbrojonych  formacji
ochronnych  z  Policją,  jednostkami  ochrony  przeciwpożarowej,  obrony  cywilnej
i  strażami  gminnymi  (miejskimi).  Rozporządzenie  określa  szczegółowe  zasady
współpracy  specjalistycznych  uzbrojonych  formacji  ochronnych,  zwanych  dalej
"formacjami  ochronnymi",  z  Policją,  jednostkami  ochrony  przeciwpożarowej,  obrony
cywilnej  i  strażami  gminnymi  (miejskimi)  w  zakresie  wykonywanych  zadań  ochrony
osób  i  mienia. Współpraca  formacji  ochronnych  z  Policją  polega  w  szczególności  na:
wymianie  informacji  o  zagrożeniach  w  zakresie  bezpieczeństwa  osób  i  mienia  oraz
zakłócania  spokoju  i  porządku  publicznego,  współdziałaniu  w  celu  utrzymania  spokoju
i porządku publicznego.

Na podstawie art. 36 ust. 5 ustawy o ochronie osób i mienia wydano

rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 18 listopada 1998 r. w sprawie szczegółowego
trybu działań pracowników ochrony, podejmowanych wobec osób znajdujących się
w granicach chronionych obiektów i obszarów

. Rozporządzenie reguluje szczegółowy

tryb  działań  pracowników  ochrony,  polegających  na  ustalaniu  uprawnień  osób  do
przebywania  na  obszarach  lub  w  obiektach  chronionych,  legitymowaniu  osób  w  celu
ustalenia  ich  tożsamości,  wzywaniu  osób  do  opuszczenia  obszaru  lub  obiektu,
w  przypadku  stwierdzenia  braku  uprawnień  do  przebywania  na  terenie  chronionego
obszaru lub obiektu albo stwierdzenia zakłócania porządku,  ujęciu osób stwarzających,
w sposób oczywisty, bezpośrednie  zagrożenie  dla  życia  lub  zdrowia  ludzkiego,  a  także
dla chronionego mienia, w celu niezwłocznego oddania tych osób Policji.

Na podstawie art. 38 ust. 5 ustawy o ochronie osób i mienia wydano

rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 30 czerwca 1998 r. w sprawie szczegółowych
warunków i sposobów użycia przez pracowników ochrony środków przymusu
bezpośredniego

. Zgodnie z nim pracownik posiadający licencję pracownika ochrony

fizycznej może stosować środki przymusu bezpośredniego, zgodnie z przepisami
prawa. Rozporządzenie zawiera przepisy dotyczące trybu stosowania siły fizycznej,
kajdanek, pałki obronnej.

Dz. U. Nr 161,poz. 1108.

Dz. U. Nr 144, poz. 933.

Dz. U. Nr 89, poz. 563.

1.5.

Przepisy dotyczące zabezpieczenia przeciwpożarowego w portach lotniczych

W przepisach art. 3 ust. 1 ustawy z dnia 24 sierpnia 1991 r. o ochronie

przeciwpożarowej

na osoby fizyczne, osoby prawne, organizacje lub instytucje

nałożony  jest  obowiązek  zabezpieczenia  przed  zagrożeniem  pożarowym  lub  innym
miejscowym  zagrożeniem  użytkowanych  obiektów  W  art.  15  wśród  jednostek  ochrony
przeciwpożarowej  wymienia  się  zakładowe  straże  pożarne,  które  tworzy  się  jako
jednostki  umundurowane  i  wyposażone  w  odpowiedni  sprzęt,  przeznaczone  do  walki
z  pożarami,  klęskami  żywiołowymi  lub  innymi  miejscowymi  zagrożeniami  (art.  16a
ust. 1).

W rozporządzeniu Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 29 stycznia

1998 r. w sprawie zakresu, szczegółowych zasad, trybu i częstotliwości przeprowadzania
okresowej oceny zdolności fizycznej i psychicznej do służby strażaków Państwowej
Straży Pożarnej,

podano wymagania stawiane osobom zatrudnionym w lotniskowej

straży  pożarnej,  w  zakresie  kwalifikacji  zawodowych  i  warunków  fizycznych
i  psychicznych.  W  przedsiębiorstwie  państwowym  „Porty  Lotnicze”  wymagania
w  zakresie    kwalifikacji  zawodowych  zawarte  są  również  w  Zakładowym  Układzie
Zbiorowym  Pracy  oraz  w  Regulaminie  Organizacyjnym  Lotniskowej  Straży  Pożarnej
Portu Lotniczego Warszawa.

W Dziale VIII Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 31

sierpnia 1998 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dla lotnisk cywilnych.
określono

zasady

organizowania

ochrony

ratowniczo-gaśniczej

lotniska,

a  w  szczególności  warunków  jakim  powinny  odpowiadać  drogi  dojazdowe  i  bramy
awaryjne, strażnice oraz rozwiązania w zakresie zaopatrzenia wodnego podczas działań
ratowniczo-gaśniczych. W zakresie zapewnienia warunków bezpieczeństwa pożarowego
na  terenie  lotnisk  cywilnych  stosowane  są  przepisy  ogólnie  obowiązujące  w  Polsce.
W  fazie  projektowania  budynków  stosowane  są  zapisy  zawarte  w  rozporządzeniu
Ministra Gospodarki Przestrzennej i Budownictwa z dnia 14 grudnia 1994 r. w sprawie
warunków  technicznych,  jakim  powinny  odpowiadać  budynki  i  ich  usytuowanie

Rozporządzenie  ustala  warunki  techniczne,  jakim  powinny  odpowiadać  budynki
i  związane  z  nimi  urządzenia,  ich  usytuowanie  na  działce  budowlanej  oraz
zagospodarowanie działek przeznaczonych pod zabudowę. Warunki te, przy zachowaniu
przepisów  Prawa  budowlanego

oraz odrębnych ustaw i przepisów szczególnych,

a  także  ustaleń  Polskich  Norm  zapewniają  m.in.  bezpieczeństwo  konstrukcji,
bezpieczeństwo  pożarowe,  bezpieczeństwo  użytkowania,  odpowiednie  warunki
higieniczne i zdrowotne.

Dz. U. Nr 81, poz. 351; ustawa opublikowana w t. j. ,Dz. U. z 2002 r. Nr 147, poz. 1229 ze zm.

Dz. U. Nr 22, poz. 117 ze zm.

T. j. Dz. U. z 1999 r. Nr 15, poz. 140 ze zm.

Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (t. j. Dz. U. z 2000 r. Nr 106, poz. 1126 ze zm.).

Właściwą eksploatację budynków pod względem warunków bezpieczeństwa

pożarowego określa rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych z dnia 3 listopada
1992r. w sprawie ochrony przeciwpożarowej budynków, innych obiektów budowlanych
i terenów

. Rozporządzenie określa szczegółowe zasady ochrony przeciwpożarowej

i  zabezpieczenia  przeciwpożarowego  budynków,  innych  obiektów  budowlanych
i  terenów  oraz  wyposażania  ich  w  sprzęt,  urządzenia  przeciwpożarowe  i  ratownicze,
a  także  rodzaje  obiektów  budowlanych  i  terenów,  w  których  jest  wymagana  instalacja
sygnalizacyjno-alarmowa. Warunki bezpieczeństwa w tym zakresie zapewnia właściciel,
zarządca  lub  użytkownik  obiektu,  z  uwzględnieniem  właściwości  pożarowych
materiałów oraz powodowanych nimi zagrożeń.

Zasady prowadzenia przez jednostki ochrony przeciwpożarowej (również przez LSP)

działań  ratowniczych  w  zakresie  technicznym,  chemiczno-ekologicznym  i  medycznym
oraz  wymagania  dla  dróg  pożarowych  i  zaopatrzenia  w  wodę  do  celów  gaśniczych,
reguluje  rozporządzenie  Ministra  Spraw  Wewnętrznych  i  Administracji  z  dnia  15
stycznia  1999  r.  w  sprawie  określenia  szczegółowych  wymagań  w  zakresie
przeciwpożarowego  zaopatrzenia  wodnego,  ratownictwa  technicznego,  ekologicznego
lub  medycznego  oraz  warunków,  jakim  powinny  odpowiadać  drogi  pożarowe

Instalacje do celów przeciwpożarowych/ wodociągowa przeciwpożarowa, stałe instalacje
gaśnicze, alarmu pożaru, wentylacji czy odgromowe /są projektowane, wykonane
i eksploatowane zgodnie z polskimi normami.

2. Uwarunkowania ekonomiczno – organizacyjne

W 2000 r.

działały w kraju następujące lotniska komunikacyjne:

pod zarządem Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” (PPL):
-

Centralny Port Lotniczy Warszawa – Okęcie

Szczecin – Goleniów (do 31.05.2000r.)

Rzeszów – Jasionka

Zielona Góra

x)58

pod zarządem spółek prawa handlowego:

- Gdańsk Trójmiasto (Port Lotniczy Trójmiasto – Sp. z o.o.)

- Katowice Pyrzowice (Górnośląskie Towarzystwo Lotnicze S.A. )
- Wrocław Strachowice (Port Lotniczy Wrocław S.A.)

Dz. U. Nr 92, poz. 460 ze zm.

Dz. U. Nr 7, poz. 64.

Za: Biuletyn Informacyjny Lotnictwa Cywilnego, Nr 2/ 2001 (128).

Oznaczenie „X” dotyczy portów nie objętych siecią regularnych połączeń lotniczych w 2000r.

- Kraków Balice (Międzynarodowy Port Lotniczy Kraków im. Jana Pawła II Sp. z o.o.)
- Szczecin Goleniów (od 01.06.2000r. Port Lotniczy Szczecin - Goleniów Sp. z o.o.)

- Poznań Ławica (Port Lotniczy Poznań – Ławica Sp. z o.o.)

Łódź Lublinek (Port Lotniczy Łódź – Lublinek Sp. z o.o.)

- Bydgoszcz (Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.)

Szymany Szczytno (Port Lotniczy Mazury – Szczytno Sp. z o.o.)

Lotniska komunikacyjne Polski w zakresie obsługi portowej transportu lotniczego

obsługują  regularne  i  nieregularne  międzynarodowe  i  krajowe  przewozy  pasażerskie
i  towarowe,  wykonywane  przez  PLL  „LOT”S.A.  (w  tym  EUROLOT),  obcych
przewoźników  lotniczych  i  krajowych  przewoźników  małego  lotnictwa  (tzw.  „General
Aviation”).

W okresie 1996 – 2000 r. strukturalny podział obsługiwanych przewozów na loty

zagraniczne i krajowe w CPL Warszawa i pozostałych portach w kolejnych latach oraz
procentowe relacje wzrostu w okresie 5 – lecia przedstawia poniższe zestawienie

1996

1997

1998

1999

2000

2000:1996

I Pasażerowie w portach

- ogółem – tyś. pas.

w tym: - zagranica

- kraj
z tego:
1) CPL Warszawa – razem

w tym: - zagranica

- kraj

2) pozostałe porty – razem

w tym: - zagranica

- kraj

II Ładunki w portach

- ogółem – tony

w tym: - zagranica

- kraj

z tego:
1) CPL Warszawa – razem

w tym: - zagranica

- kraj

2) pozostałe porty – razem

w tym: - zagranica

- kraj

3.832,9
3.076,8

756,1

3.090,3
2.720,4

369,9
742,6
356,4
386,2

50.934
45.639

5.295

44.499
41.007

3.492
6.435
4.632
1.803

4.463,2
3.626,9

836,3

3.547,1
3.137,1

410,0
916,0
489,8
426,2

62.374
55.944

6.430

51.028
47.286

3.742

11.346

8.658
2.688

4.977,0
4.095,6

881,4

3.815,6
3.385,6

430,0

1.161,4

710,0
451,4

59.482
53.975

5.507

49.706
46.701

3.005
9.776
7.274
2.502

5.307,7
4.378,0

929,7

3.997,5
3.543,8

453,7

1.310,2

834,2
476,0

53.652
50.071

3.581

44.794
44.101

693

8.858
5.970
2.888

5.793,1
4.738,0
1.055,1

4.325,8
3.820,3

505,5

1.467,3

917,7
549,6

61.721
57.726

3.995

44.576
42.898

1.678

17.145
14.828

2.317

151,1
154,0
139,5

140,0
140,4
136,7
197,6
257,5
142,3

121,2
126,5

75,4

100,2
104,6

48,0

266,4
320,1
128,5

W portach nie będących jednostkami organizacyjnymi PPL w 2001 r.

średnia

liczba pasażerów i ładunków w komunikacyjnym ruchu międzynarodowym i krajowym
w relacji do 1 operacji lotniczej, (start, lądowanie) w 2001r. wynosiła:

Za: Biuletyn Informacyjny Lotnictwa Cywilnego, Nr 1/2002 (129).

Pasażerowie/ 1 operacja

Ładunki – tony/1operacja

Port
Lotniczy

Ruch międzyn.

Ruch krajowy

Ruch międzyn.

Ruch krajowy

Gdańsk

27,1

23,2

0,3

0,1

Katowice

28,9

8,3

0,4

0,1

Wrocław

30,5

36,1

0,3

0,1

Kraków

51,7

21,7

0,2

0,1

Poznań

20,9

15,1

0,1

Szczecin

7,6

11,7

0,1

Łódź

3,5

2,1

Bydgoszcz

4,4

3,3

Szczytno

8,2

4,4

Razem – średnio

31,4

18,3

0,2

0,1

3. Ważniejsze ustalenia kontroli

3.1.

Działalność ministra właściwego ds. transportu

Na  nierzetelne,  a  w  części  nielegalne  działania  ministrów  właściwych  do  spraw
transportu  wskazuje  fakt,  iż  nie  wprowadzono  rozwiązań  systemowych  mających
stworzyć  prawidłowe  warunki  dla  zapewnienia  bezpieczeństwa  w  portach  lotniczych.
Dowodzą tego przedstawione poniżej ustalenia kontroli.

3.1.1. Warunki stosowania obowiązujących załączników ratyfikowanej umowy
międzynarodowej

Minister właściwy do spraw transportu działał nierzetelnie i nielegalnie, ponieważ nie

zadbał o wprowadzenie przepisów załączników do Konwencji o Międzynarodowym
Lotnictwie Cywilnym (tzw. „Konwencja chicagowska”)

do polskiego porządku

prawnego, mimo że stanowią one część tej umowy międzynarodowej, oraz mimo tego, że
przetłumaczone na język polski teksty tych przepisów minister przekazywał portom
lotniczym do stosowania i na ich podstawie przeprowadzał kontrole. Przed uchwaleniem
nowego Prawa lotniczego w połowie 2002 r. Minister miał możliwość wprowadzenia

Za: Biuletyn Informacyjny Lotnictwa Cywilnego, Nr 1/2002 (129).

Dotyczy Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym sporządzonej w Chicago dnia 7 grudnia

1944 r., ratyfikowanej przez Polskę w dniu 20 listopada 1958r. (Dz. U. z 1959r. Nr 35, poz. 212 ze zm.)
wraz z załącznikami, zwłaszcza załącznik nr 17 – Bezpieczeństwo, zawierający normy międzynarodowe i
zalecane procedury bezpieczeństwa i ochrony międzynarodowego lotnictwa cywilnego przed aktami
bezprawnej ingerencji.

tych przepisów w drodze rozporządzeń na podstawie art. 15 ust. 2 ustawy Prawo lotnicze
z 31 maja 1962 r.
W zastępstwie decyzjami ministra właściwego ds transportu, niezgodnie
z

obowiązującym

porządkiem

prawnym,

regulowano

sprawy

wynikające

z konieczności stosowania przepisów międzynarodowych w lotnictwie cywilnym.

• W toku kontroli ustalono, że w Ministerstwie TiGM (a następnie Infrastruktury)

omawiana była sprawa wydania rozporządzeń, na podstawie art. 15 ust. 2
ustawy z dnia 31 maja 1962 r. Prawo lotnicze

wprowadzających niezbędne do

zastosowania  w  Polsce  przepisy  umów  międzynarodowych  obowiązujących
w Polsce. Departament Prawno – Legislacyjny w MI jeszcze w grudniu 2001 r.
informował  Ministra  Infrastruktury,  że  „już  od  kilku  lat  wskazywał  na
możliwość    opracowania  odpowiednich  rozporządzeń    i  podjęcia  próby  ich
wydania    na  podstawie  art.  15  ust.  2  ustawy  Prawo  lotnicze”.  Departament
Prawno  –  Legislacyjny  w  MI  informował  o  tym,  w  związku  z  kwestią
niezgodnego  z  prawem  wydawania  przez  ministra  właściwego  do  spraw
transportu decyzji, na podstawie których wprowadzano do stosowania przepisy
techniczne  Wspólnych  Władz  Lotniczych  (JAA),  wynikające  z  umów
międzynarodowych.

• Główny Inspektor Lotnictwa Cywilnego, w grudniu 2001 r. informował

Ministra Infrastruktury o braku rozporządzeń wykonawczych do ustawy Prawo
lotnicze  z  1962  r.,  pozwalających  m.in.  na  wprowadzenie  wymagań,  norm
i praktyk ustanowionych przez ICAO w Aneksach do Konwencji Chicagowskiej,
przedstawiając  -  stwierdzone  po  dokonanym  przez  GILC  i  MI  audycie  -
uchybienia  w  wykonywaniu  przez  Rzeczpospolitą  Polską  zobowiązań
wynikających z ratyfikowanej Konwencji Chicagowskiej.

Z ustaleń kontroli NIK wynika, że minister właściwy do spraw transportu zaniechał

przedstawiania do uzgodnień międzyresortowych projektów rozporządzeń na podstawie
art. 15 ust. 2 ustawy Prawo lotnicze, wprowadzających przepisy techniczne wynikające z
umów międzynarodowych, ponieważ właściwe komórki merytoryczne ministerstwa
(Departament Lotnictwa Cywilnego oraz GILC) nie przygotowały takich projektów.

Zaniechanie to wynikało również z wątpliwości, czy w świetle Konstytucji RP

z 2 kwietnia 1997 r.

możliwe było wydanie rozporządzeń na podstawie art. 15 ust. 2

Prawa lotniczego, a także z faktu przygotowywania projektu nowej ustawy Prawo
lotnicze, w którym przewidywano zasady wprowadzania do porządku prawnego
przepisów technicznych wynikających z ratyfikowanych umów międzynarodowych.

Wątpliwości w sprawie konstytucyjności potencjalnego wprowadzenia

rozporządzeń do Prawa lotniczego z 1962 r. nie stanowiły jednak bariery dla traktowania,

Dz.U. Nr 32, poz. 153 ze zm.

Dz. U. Nr 18, poz. 483.

jako obowiązujące norm określonych w Aneksach do „Konwencji chicagowskiej”, przez
zarządzających portami lotniczymi.

• W przedsiębiorstwie państwowym „Porty Lotnicze”, przy wykonywaniu zadań

w zakresie bezpieczeństwa w portach lotniczych, stosowano międzynarodowe
standardy i zalecenia ICAO wynikające z załącznika 17 do Konwencji
Chicagowskiej

, którego przetłumaczony tekst przekazał Departament

Lotnictwa  Cywilnego  MTiGM  (obecnie  MI),  oraz  z  Podręcznika  Ochrony
Lotnictwa  Cywilnego  Przed  Aktami  Bezprawnej  Ingerencji,  wydanego
w  tłumaczeniu  na  język  polski  przez  Departament  Lotnictwa  Cywilnego
MTiGM,  a  także  z  dokumentu  Europejskiej  Konferencji  Lotnictwa  Cywilnego
(ECAC)  „Ochrona  Lotnictwa  Cywilnego”  (DOC.30),  wydanego  w  1998  r.
przez Departament Lotnictwa Cywilnego MTiGM.

• W Ministerstwie Infrastruktury stwierdzono, że od 10 października 1999 r. do

7  stycznia  2000  r.  Departament  Lotnictwa  Cywilnego  i  GILC  dwukrotnie
przeprowadzał  inspekcje  w  ośmiu  portach  lotniczych  dotyczące  ochrony
lotnictwa  cywilnego  przed  zagrożeniami  terrorystycznymi.  Podczas  inspekcji
weryfikowano  i  oceniano  zgodność  stosowanych  procedur  ochrony
z zaleceniami DOC. 30 ECAC i postanowieniami Załącznika 17.

• W maju 2002 r. Departament Lotnictwa Cywilnego zabiegał o uzyskanie

środków  na  prace  zlecone  związane  z  tłumaczeniem  z  języka  angielskiego  na
język  polski  IX  edycji  DOC.  30,  która  wprowadziła  (po  11  września  2001  r.)
wiele  zmian  w  procedurach  ochrony.  Konieczność  dokonania  tłumaczenia
Departament  uzasadniał  m.in.  tym,  że  dotyczą  one  polityki  postępowania
państwa  w  dziedzinie  ochrony  lotnictwa  cywilnego.  Dofinansowania  nie
uzyskano,  w  związku  z  czym    latem  2002  r.  rozesłano  DOC.  30  –  IX  edycja
w wersji oryginalnej (angielskiej) do stosowania w portach lotniczych.

• W lipcu 2002 r. Sekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury informował

Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji o wdrożeniu międzyresortowej
kontroli ochrony portów lotniczych - na których funkcjonują dodatkowe lotnicze
przejścia graniczne - przed aktami bezprawnej ingerencji. Kontrole te
przeprowadzano w 2002 r. Miały one m.in. na celu dokonanie „oceny stopnia
stosowania

procedur

ochrony

zalecanych

przez

Organizację

Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) i Europejską Konferencję
Lotnictwa Cywilnego (ECAC), ze szczególnym uwzględnieniem postanowień
załącznika 17 do Konwencji Chicagowskiej i DOC 30 ECAC (IX edycja)”

3.1.2.

Krajowy Program Ochrony Lotnictwa Cywilnego i programy szkolenia

Minister właściwy do spraw transportu nie zadbał o opracowanie i wprowadzenie
Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego mającego tworzyć podstawę dla
programów ochrony portów lotniczych oraz Krajowego Programu Szkolenia w zakresie

Przepisy załącznika (aneksu) 17 – Bezpieczeństwo, zawierają normy międzynarodowe i zalecane

procedury bezpieczeństwa i ochrony międzynarodowego lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej
ingerencji.

ochrony lotnictwa cywilnego. Był to wymóg Konwencji chicagowskiej (Załącznik 17 pn.
Bezpieczeństwo)

Prace nad ww. programami zostały rozpoczęte w Ministerstwie Infrastruktury, ale

ich  nie  zakończono.  Od  2000  r.  Departament  Lotnictwa  Cywilnego  MI  przygotowywał
projekt Krajowego Programu Ochrony  Lotnictwa Cywilnego  oraz (  w 2002  r.)  projekt
krajowego  programu  szkolenia  w  zakresie  ochrony  lotnictwa  cywilnego,  opracowany
zgodnie z wymogami Załącznika 17 i Podręcznika Ochrony ICAO oraz DOC. 30 ECAC.

Realizacja programów szkolenia miała zapewnić właściwe kwalifikacje personelu

w  zakresie  umiejętnego  stosowania    międzynarodowych  standardów  ochrony
w  normalnych  warunkach,  jak  również  sytuacji  podwyższonego  zagrożenia.  Zaistniała
potrzeba  powołania  krajowego  centrum  szkolenia,  ponieważ  brak  polskiego  ośrodka
szkolenia  bezpieczeństwa,  przy  znacznym  poziomie  kosztów  zagranicznych  szkoleń
ochrony  lotnictwa  dla  personelu  portów,  przewoźnika,  spółek  handlingowych,  cargo,
cateringu, innych podmiotów obsługi lotnictwa, a także dla służb państwowych (MSWiA,
UC),  utrudniał  realizowanie  programu  przygotowania  personelu  ochrony  lotnictwa  do
działań na rzecz bezpieczeństwa w portach lotniczych.

3.1.3.

Zasady współpracy pomiędzy służbami ochrony portów lotniczych

Minister  właściwy  do  spraw  transportu  nie  zadbał  o  ustalenie  zasad  współpracy
pomiędzy  służbami  ochrony  portów  lotniczych,  a   funkcjonariuszami  Policji,  Straży
Granicznej, Służby Ochrony Lotnisk oraz Urzędu Celnego dotyczących realizacji zadań
w  zakresie  bezpieczeństwa  portów.  Tym  samym  nie  spełniony  został  wymóg  zawarty
w  przepisach  Załącznika  17  do  „Konwencji  chicagowskiej”.  W  jego  postanowieniach
(pkt.  3.1.6.  i  3.1.7.)  przyjęto,  że  każde  z  Państw  Członkowskich  będzie  wymagało,  od
właściwych  władz,  zapewnienia  koordynacji  pomiędzy  resortami  i  organizacjami
związanymi  lub  odpowiedzialnymi  za  różne  aspekty  krajowego  programu  ochrony,
a przy wprowadzaniu krajowego systemu ochrony lotnictwa cywilnego będzie wymagało
określenia  i  podziału  zadań  pomiędzy  administracje  portów  lotniczych  oraz  inne
podmioty związane z lotnictwem cywilnym.

• Wyniki kontroli resortowych, przeprowadzonych w latach 1999 i 2001

w  ośmiu  portach  lotniczych  wskazywały  na  brak  właściwych  rozwiązań
systemowo-organizacyjnych  w  realizacji  zadań  dotyczących  bezpieczeństwa,
w  tym  nie  ustalenie  zasad  współpracy  pomiędzy  służbami  ochrony  portów
lotniczych  –  funkcjonariuszami  Policji,  Straży  Granicznej,  Służby  Ochrony
Lotnisk  oraz  Urzędu  Celnego.  Stan  taki  stwierdzono,  mimo  istnienia

Wymóg ten był dodatkowo określony w Doc. 30 - Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego

(European Civil Aviation Conference –ECAC) Ochrona Lotnictwa Cywilnego – niepublikowany, wydany
w tłumaczeniu na język polski przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej / Departament
Lotnictwa Cywilnego / w 1998 r.

Regulaminu działania Lokalnych Zespołów ds. Bezpieczeństwa w Portach
Lotniczych.

Kierownictwo przedsiębiorstwa państwowego „Porty Lotnicze” również

zgłaszało, iż brak  polskich  przepisów  w  dziedzinie  ochrony  i  bezpieczeństwa  lotnictwa
cywilnego  -  na  szczeblu  krajowym  -  utrudnia  uporządkowanie  zakresów
odpowiedzialności  i  kompetencji  służb  MSWiA  (Straży  Granicznej  i  Policji),  służb
ochrony portu lotniczego  (Pion Bezpieczeństwa  -  SOL),  personelu  bezpieczeństwa  linii
lotniczej, agentów handlingowych, innych jednostek organizacyjnych obsługi lotnictwa.

• W MPL Warszawa-Okęcie nie podjęto działań dotyczących koordynacji, wg

ściśle określonych procedur, testowania systemu bezpieczeństwa. Dotyczyło to
przede wszystkim działań pomiędzy podmiotami podległymi różnym resortom,
a zwłaszcza podmiotów podległych ministrowi właściwemu ds. transportu
oraz ministrowi właściwemu ds. wewnętrznych. Testowano tylko elementy
planu działania w sytuacji kryzysowej.

• W PL Zielona Góra do czasu rozpoczęcia kontroli NIK, brakowało

dokumentów określających zasady i formy współpracy agencji ochrony
z innymi służbami, tj. Strażą Graniczną, Policją, Urzędem Celnym

O brakach we współpracy między tymi służbami świadczy liczna korespondencja

prowadzona  od  maja  2000  r.  do  sierpnia  2002  r.  miedzy  Ministrem  Infrastruktury
a  Ministrem  Spraw  Wewnętrznych  i  Administracji,  w  sprawie  objęcia  przez  inspekcje
ministerialne  działań  Straży  Granicznej  związanych  z  bezpieczeństwem  w  portach
lotniczych.

3.1.4. Nadzór nad PPL w zakresie wykonywania zadań zleconych dotyczących
bezpieczeństwa w portach lotniczych

Minister właściwy do spraw transportu działał nierzetelnie, ponieważ nie sprawował
nadzoru nad tym, w jaki sposób PPL wykonuje zadania zlecone dotyczące zapewnienia
warunków bezpieczeństwa w portach lotniczych. Zadania te określa zarządzenie ministra
właściwego do spraw transportu z dnia 19 lipca 1988 r.

Brak nadzoru spowodował, że

poza    MPL  Warszawą  –  Okęciem  (gdzie  testowano  tylko  elementy  planu  działania
w  sytuacji  kryzysowej)  PPL  nie  wykonywało  zleconych  zadań.  W  szczególności,
w  latach  2000–2002  przedsiębiorstwo  nie  przeprowadziło  kompleksowej  analizy
zagrożeń  występujących  w  portach  lotniczych,  nie  kontrolowało  stanu  zabezpieczeń
przeciwpożarowych i antyterrorystycznych, jak również nie nadzorowało prawidłowości
stosowania  operacyjnych  planów  ratownictwa  lotniskowego,  nie  sprawowało  także
nadzoru  i  kontroli  nad  sprawnością  techniczną  obiektów  i  urządzeń  służących

Wymogi określone w § 6, pkt 6, lit.b oraz pkt 7 zarządzenia Ministra Transportu, Żeglugi i Łączności

z dnia 19 lipca1988 r. w sprawie organizacji i zakresu działania państwowego nadzoru nad lotnictwem
cywilnym oraz zlecenia przedsiębiorstwu państwowemu „Portu Lotnicze” niektórych zadań w zakresie
ruchu lotniczego ( M.P. Nr 25, poz. 220).

bezpieczeństwu w portach lotniczych. Nie przeprowadzono testów systemu
bezpieczeństwa w polskich portach lotniczych mimo wydarzeń z dnia 11 września 2001r.

Przepisy ICAO przewidują, że plan działań w sytuacji zagrożenia na lotnisku

powinien  być  testowany  wg  ściśle  określonych  procedur.  Celem  testowania  systemu
bezpieczeństwa  jest  zabezpieczenie  zgodności  planu  z  potrzebami  związanymi
z  likwidacją  różnych  stopni  zagrożenia.  Ustalenia  kontroli  wykazały  natomiast,  że
w  portach  lotniczych,  poza  częściowymi  kontrolami  w  Międzynarodowym  Porcie
Lotniczym Warszawa - Okęcie nie przeprowadzano testów sprawdzenia przygotowanych
planów likwidacji zagrożeń.

W świetle ustaleń kontroli podstawową przyczyną takiego stanu było

niepowierzenie  żadnej  jednostce  organizacyjnej  PPL  bezpośredniego  wykonywania
zadań  związanych  ze  sprawami  bezpieczeństwa  w  portach  lotniczych.  Wynikało  to
również  z  przyjętej  w  PPL  interpretacji  obowiązujących  przepisów,  wg  której  fakt
przekształcenia  części  portów  lotniczych  (dawnych  jednostek  organizacyjnych  PPL)
w spółki prawa handlowego oznaczał, że w stosunku do nich nie obowiązuje już przepis
§ 6, pkt 6, lit.b oraz pkt 7 zarządzenia z dnia 19 lipca 1988 r., w którym Przedsiębiorstwu
zlecono  te  obowiązki.  PPL  wskazywało,  że  wobec  spółek  zarządzających  portami
lotniczymi obowiązki związane z kontrolą i nadzorem spraw bezpieczeństwa, spoczęły na
ministrze właściwym do spraw transportu, jako organie wydającym koncesje.

Zdaniem NIK, istotną przyczyną nieprzeprowadzania kompleksowych testów

systemu bezpieczeństwa w polskich portach lotniczych był brak Krajowego Programu
Ochrony Lotnictwa Cywilnego

NIK stwierdziła też, że minister właściwy do spraw transportu nie wykorzystywał

swoich  uprawnień  do  nadzoru  i  egzekwowania,  od  spółek  zarządzających  portami
lotniczymi,  obowiązków  w  zakresie  bezpieczeństwa,  mimo  że  zostały    one  określone
w  koncesjach  wydanych  przez  tegoż  ministra

. Nie wykorzystywano do tego celu

wyników kontroli prowadzonych przez Departament Lotnictwa Cywilnego (DLC)
Ministerstwa Infrastruktury.

• W latach 1999 – 2001, w ośmiu portach lotniczych obsługujących ruch

międzynarodowy,  DLC  wspólnie  z  GILC  przeprowadzał  kontrolę,  której
celem  było  sprawdzenie  przygotowania  portów  do  wypełnienia  zobowiązań
wynikających  z  przystąpienia  Polski  do  wspólnego  obszaru  bezpieczeństwa
w  Europie,  tzw.  „one-stop  security”.    Wyniki  kontroli,  przekazane  również
w notatce  zbiorczej  Ministrowi,  z  jednej  strony  pozwoliły  zidentyfikować
szereg  istotnych,  powtarzających  się  w  poszczególnych  portach
niedociągnięć,  z  drugiej  jednak  w  DLC  nie  uruchomiono  skutecznych
narzędzi mogących spowodować poprawę istniejącego stanu. Na skierowane

W myśl art. 173 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 130, poz. 1112) – Prezes ULC

wydaje zezwolenia na zarządzanie lotniskiem.

do kierownictw portów zalecenia pokontrolne wpłynęły tylko trzy odpowiedzi
– z PL Gdańsk, PL Szczecin – Goleniów i MPL Warszawa Okęcie.

3.1.5. Opinie

międzynarodowych

organizacji

lotnictwa

cywilnego

oraz

zagranicznych władz lotniczych

Negatywna ocena NIK, odnosząca się do braku rozwiązań systemowych

w lotnictwie cywilnym jest zbieżna z ocenami dokonanymi w latach: 1991, 1995 i 2000
przez  międzynarodowe  organizacje  lotnictwa  cywilnego  oraz  zagraniczne  władze
lotnicze.  I  tak,  w  wyniku  przeprowadzonego  przez  ICAO  audytu,  jeszcze  w  1991  r.
wskazano  na  brak  współczesnego  prawa  lotniczego,  przepisów  wykonawczych  oraz
dostatecznej  liczby  odpowiednio  wykwalifikowanej  kadry  inspektorów.  W  audycie
przeprowadzonym  w  1995  r.  przez  FAA

oceniono m.in., że prawo lotnicze,

rozporządzenia  lotnicze  oraz  organizacja  i  kwalifikacje  personelu  GILC  w  żadnym
stopniu  nie  odpowiadają  normom  ICAO.  W  2000  r.  w  audycie  ICAO  stwierdzono,  że
ustanowione  w  Polsce  prawa,  przepisy  i  normy  w  zakresie  lotnictwa  cywilnego  nie
spełniają  wymagań,  norm  i  praktyk  ustanowionych  przez  ICAO  i  w  załącznikach  do
Konwencji. Oceniono też, że organy wykonawcze władz lotnictwa cywilnego działające
w  imieniu  lub  z  upoważnienia  ministra  nie  mogą  wykonać  wszystkich  zleconych  im
czynności urzędowych zgodnie z zaleceniami ICAO z powodu uchybień i niedostatków
w  sferze  legislacji,  organizacji,  płac  i  finansowania  działalności  władz  polskiego
lotnictwa cywilnego.

3.1.6.

Prowadzenie i finansowanie prac legislacyjnych

NIK negatywnie, jako nierzetelne oceniła prace Zespołu Legislacyjno-

Redakcyjnego powołanego przez Sekretarza Stanu w MI w dniu 17 czerwca 2002 r.
mającego przygotować akty wykonawcze do nowego Prawa lotniczego. W zakresie
objętym kontrolą Zespół nie sporządził następujących projektów

a).Rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie ustalenia Krajowego Programu

Ochrony  Lotnictwa  Cywilnego,  stanowiącego  w  skontrolowanym  obszarze,  kluczowy
akt  wykonawczy  do  ustawy  Prawo  lotnicze.  Ustalono,  że  wprawdzie  powstał  projekt
przygotowany  przez  Zespół  jednakże  został  on  negatywnie  zaopiniowany  przez
Departament Prawno-Legislacyjny MI i przekazany do ponownego opracowania.

b).Rozporządzenia Rady Ministrów do art. 187 ust. 1 pkt 2 określającego zasady

ochrony lotnictwa cywilnego, w szczególności dotyczące organizacji ochrony,
obowiązków i współpracy w tym zakresie organów administracji publicznej i służb

Federalny Urząd Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych Ameryki .

Wskazanych w dokumencie MI „Wykaz aktów wykonawczych – I kolejność” podpisanym przez p.o.

Dyrektora DLC Jacka Klaudzińskiego, akceptowanym przez Sekretarza Stanu Andrzeja Piłata i Dyrektora
Generalnego Andrzeja Grabowskiego - do wykonania w terminie do dnia 20 września 2002 r.

odpowiedzialnych za bezpieczeństwo publiczne, ponoszenia i rozliczania kosztów
ochrony.

c). Rozporządzenia do art. 189 stanowiącego, że minister właściwy do spraw

transportu  określi  szczegółowe  wymagania  dotyczące  programów  ochrony
poszczególnych  lotnisk,  przewoźników  lotniczych  i  innych  podmiotów  prowadzących
lotniczą  działalność  gospodarczą  oraz  państwowego  organu  zarządzania  ruchem
lotniczym. Rozporządzenie to ma  być wydane w porozumieniu z ministrem właściwym
do  spraw  wewnętrznych,  z uwzględnieniem  przepisów  międzynarodowych  oraz
Krajowego  Programu  Ochrony  Lotnictwa  Cywilnego  i  rozporządzenia  RM  o  zasadach
realizacji ochrony lotnictwa cywilnego.

Stwierdzono przy tym, że niezgodnie ze stanem faktycznym w „Wykazie aktów

wykonawczych – I kolejność” rozporządzenie do art. 189 nowego Prawa lotniczego
wymienione zostało, jako wykonane w 2000 r.

Opóźnienia w przygotowywaniu przepisów prawa występowały, mimo że na ten

cel,  w  Ministerstwie  Infrastruktury  (a  wcześniej  w  Ministerstwie  Transportu
i Gospodarki Morskiej), wydatkowano środki publiczne, uzasadniając płatności potrzebą
sprawnego  przygotowania  prawa.    Jak  wykazały  kolejne  kontrole  NIK  od  1997  r.  do
2002  r.  na  przygotowanie    najpierw  projektu  ustawy  Prawo  lotnicze,  a  następnie
projektów  aktów  wykonawczych  wydatkowano  łącznie  ok.  1,5  mln  zł.  W  świetle
nieprzydatności  części prac  i  opóźnień  w  wykonywaniu  pozostałych  projektów,  należy
stwierdzić, że działania związane z wydatkowaniem tych środków charakteryzował brak
rzetelności i celowości.

• W 1997 r. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej zapłaciło firmie

konsultingowej  300  tys.  ECU  ze  środków  pomocowych,  za  przygotowanie
projektu  ustawy  Prawa  lotnicze.  Projekt  ten  został  oceniony  negatywnie
w  procesie  uzgodnień  wewnątrz  resortu  i  na  nowo  podjęto  prace  nad
przygotowaniem ustawy.

• W latach 1998-2000 z budżetu MTiGM wykorzystano 203,6 tys. zł na

opracowania związane z dostosowywaniem prawa lotniczego do przepisów
Unii Europejskiej.

• W obecnej kontroli, stwierdzono, że w latach 2000 – 2002 na umowy

z autorami przepisów wykonawczych do ustawy Prawo lotnicze wydatkowano
łącznie 129 tys zł. ,w tym na ww. akty„I kolejności” 73 tys. zł.

• Nazwiska wykonawców projektów, od 1997 r. w części powtarzały się. Uwagę

zwraca fakt, że Ministerstwo Infrastruktury – Departament Lotnictwa
Cywilnego nie tylko zlecało przygotowanie projektów przepisów, ale również

NIK, Informacja o wynikach kontroli realizacji zadań w zakresie integracji europejskiej w transporcie

i gospodarce morskiej, maj 1999 r., DTL-41005/98, str. 40-41.

NIK, Informacja o wynikach kontroli działalności przedsiębiorstwa państwowego „Porty Lotnicze”,

grudzień 2001, DTYL-41002/00, str. 59.

koordynację  procesów  ich  przygotowania,  mimo  że  w  departamencie
funkcjonował  Wydział  Przepisów  Prawnych  Lotnictwa  Cywilnego.
Koordynację  zlecano  tym  samym  wykonawcom,  którzy    na  zlecenie
przygotowywali projekty przepisów.

Do dnia 26.11.2002 r. nie wydano 19 przepisów wykonawczych do ustawy z dnia

3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze. Minister Infrastruktury przedstawił wprawdzie przyczynę
tego opóźnienia, ale nie usprawiedliwia ona nadmiernego wydłużania terminów,
zwłaszcza, że większość prac wykonywano w ramach dodatkowo finansowanych zleceń.

• Minister Infrastruktury wyjaśniał: „Co do nie wydanych aktów wykonawczych

do  ustawy  Prawo  Lotnicze  należy  zauważyć,  że  prace  nad  tymi  aktami  zostały
rozpoczęte po ustaleniu ostatecznego kształtu ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. (był
to projekt poselski, zaś Departament Lotnictwa Cywilnego MTiGM opracowywał
projekty aktów wykonawczych do poprzedniej rządowej wersji prawa lotniczego)
i  po  powstaniu  ULC,  w  obliczu  nowej  struktury  władz  lotnictwa  cywilnego,
wymagały  one  ponownych  uzgodnień  wewnętrznych,  co  opóźniło  przebieg  ich
opracowywania”.

3.1.7.

Wdrażanie przepisów U E z zakresu lotnictwa cywilnego

W ustaleniach Komisji Europejskiej, w „Raporcie okresowym o postępach Polski

na  drodze  do  członkostwa”  za  2002  r.  stwierdzono,  że  Polska  powinna  przyśpieszyć
proces  przyjmowania  aktów  wykonawczych  do  ustawy  Prawo  lotnicze  oraz  tworzenia
struktur administracyjnych w lotnictwie cywilnym. W celu zaś zakończenia przygotowań
do  członkostwa,  wysiłki  Polski  powinny  skoncentrować  się  na  wdrażaniu  przepisów
prawnych  Unii  (acquis  communautaire)  w  zakresie  transportu  lotniczego.  Powyższa
ocena Komisji Europejskiej oznacza, że niewykonanie przedstawionych zaleceń, w tym
dotyczących  bezpieczeństwa  w  lotnictwie  cywilnym  i  w  portach  lotniczych,  może
zakłócić proces integracji.

Wyniki kontroli NIK i oceny Komisji Europejskiej były zbieżne. NIK ustaliła, że

opóźnione prace dostosowujące polskie prawo do prawa UE dotyczyły szeregu unijnych
aktów prawnych, w tym związanych z bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym.

3.2.

Warunki bezpieczeństwa w portach lotniczych

NIK pozytywnie oceniła przekazanie przez Ministerstwo Infrastruktury, jeszcze

w  czerwcu  1999  r.,  polskojęzycznej  wersji  podstawowych  dokumentów  Europejskiej
Konferencji  Lotnictwa  Cywilnego  (ECAC)  w  obszarze  objętym  kontrolą  (  Doc.  30,
Załącznik  17  i  Podręcznik  Ochrony  ICAO  )  władzom  wszystkich  portów  lotniczych,

Straży  Granicznej,  Policji  i  przewoźnikom.  Wszystkim  portom  lotniczym
i  przewoźnikom  zalecono  również  przygotowanie  własnych  programów  ochrony
i  szkoleń  obejmujących  wszystkich  zatrudnionych  pracowników,  podając  w  tym  celu
szczegółowe wytyczne na podstawie przepisów międzynarodowych. Powyższe pozwoliło
zarządzającym  portami  lotniczymi  na  wypełnianie  obowiązków  w  zakresie
bezpieczeństwa zgodnie z przyjętymi zobowiązaniami międzynarodowymi, mimo że nie
dysponowali  podstawowym  dokumentem,  czyli  Krajowym  Programem  Ochrony
Lotnictwa Cywilnego.

• Działania

dotyczyły

spraw

zabezpieczenia

przeciwpożarowego

ratowniczego

oraz

zapewniania

środków

zabezpieczenia

antyterrorystycznego, w szczególności w zakresie tworzenia „planu działań
w  sytuacji  zagrożenia  na  lotniskach”  i  jego  testowania,  organizowania
(w  tym  doboru  kadr)  systemu  ratownictwa  i  ochrony  przeciwpożarowej
lotniska,  wypełniania  warunków  określonych  w  koncesji,  szkolenia
pracowników  w  zakresie    ochrony  lotnictwa  cywilnego,  zapewniania
sprawności  technicznej  obiektom  i  urządzeniom  służącym  ratownictwu,
ochronie antyterrorystycznej i przeciwpożarowej.

NIK, pozytywnie oceniając działania na rzecz bezpieczeństwa podjęte przez

zarządzających  skontrolowanymi  portami  lotniczymi,  zwróciła  uwagę  na  szereg
nieprawidłowości,  których  istnienie  stwarza  potencjalne  zagrożenia.  Oceny  zostały
sformułowane  na  podstawie  szczegółowych  kontroli  i  oględzin,  w  tym
przeprowadzonych  wg  standardów  ICAO  zawartych  w  podręczniku  ochrony  lotnictwa
cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji

Zestawienie zbiorcze ocen, obejmujące jedenaście kontrolowanych portów lotniczych
zawiera załącznik nr 1 do niniejszej Informacji.

Wskazuje ono, że we wszystkich skontrolowanych portach lotniczych powołano

komitety ochrony portu lotniczego, dokonano szczegółowego opisu stref kontrolowanych
odzwierciedlającego  każdą  zabezpieczającą  cechę.  Umundurowani  funkcjonariusze  byli
dostępni  podczas  kontroli  pasażerów.  Wszystkie  rejony  parkowania  statków
powietrznych były oświetlone, bariery fizyczne w porcie były przedmiotem okresowych
obserwacji,  poczyniono  przygotowania  mające  na  celu  zapobieżenie  nieuprawnionemu
dostępowi  za  pośrednictwem  obiektów  odprowadzających  ścieki,  przewodów  i  tuneli.
Rejony  ruchu  pasażerów    w  strefie  strzeżonej    były  odpowiednio  zdefiniowane
i  kontrolowane.  Wystarczające  były  środki  identyfikacji  i  kontroli  osób  i  pojazdów
wymagających  wstępu  do  strefy  zastrzeżonej.  Sprzęt  i  personel  ochrony  statku
powietrznego zaparkowanego na płycie lotniska był odpowiedni i dostępny. Poczyniono

Niepublikowany, wydany w tłumaczeniu na język polski przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki

Morskiej / Departament Lotnictwa Cywilnego / w 1997 r. (Doc. 9873/5 ICAO) - dokument opracowany
przez Grupę Roboczą Ekspertów ICAO zawierający standardy, zalecane praktyki i procedury dotyczące
ochrony lotnictwa cywilnego.

właściwe przygotowania do kontroli bagażu, cargo i poczty. Zakazano przewozu broni na
pokładzie  statku  powietrznego  przez  osoby  nieuprawnione,  zgłoszona  broń  była
schowana  w miejscu niedostępnym  dla  pasażerów.  Stworzono  procedury  zapewniające,
że  tylko  bagaż  osoby  przyznającej  się  do  niego  lub  uprzednio  skontrolowany  bagaż
zostanie  załadowany  na  pokład.  Stworzono  odpowiedni  nadzór  pomiędzy  statkiem
powietrznym, a budynkami terminalu nad cargo, pocztą i zapasami statku powietrznego.
Stworzono  też  odpowiednie  warunki  dotyczące  inspekcji  pasażerów  i  ich  bagażu
podręcznego,  bagażu  bez  właściciela  i  bagażu  rejestrowanego,  cargo  i  poczty.
Poczyniono odpowiednie przygotowania do ochrony rejonu obchodu za pomocą patroli.
Stworzono  skuteczne  procedury  postępowania  na  wypadek  użycia  bomby  dotyczący
statku  powietrznego  w  locie,  na  ziemi  oraz  budynków  portu  lotniczego.  Dostępni  są
specjaliści  od  neutralizacji  bomb.  Pozycje  parkowania  statków  powietrznych  są
odpowiednie na wypadek konieczności zareagowania na incydent z użyciem bomby.

We wszystkich skontrolowanych portach lotniczych stwierdzono, że na wypadek

konieczności  zwiększenia  środków  ochrony  zapewni  się  odpowiednie  środki  ochrony
statku  powietrznego,  mogącego  stać  się  obiektem  ataku,  a  odpowiednia  kontrola
bezpieczeństwa będzie stosowana we wszystkich punktach dostępu  do strefy strzeżonej,
obiektach utrzymania i konserwacji, obiektach operacyjnych, obiektach przechowywania
paliwa, punktach tankowania, rejonach odpraw i składowania bagażu, cargo oraz poczty.
Będą  podjęte  odpowiednie  postanowienia  dotyczące  efektywnego  patrolowania  rejonu
obchodu  portu  lotniczego,  pasów  ruchu  statków  powietrznych,  wieży  kontroli  ruchu,
punktów  szczególnie  ważnych.  Zapewniony  zostanie  odpowiedni  nadzór  nad  rejonami
terminalu i płyty oraz obiektami cargo lotniczego. Dostępna i odpowiednio wyposażona
jest  ruchoma  rezerwowa  jednostka  ochrony.  Dokonano  odpowiednich  przygotowań
dotyczących  inspekcji,  prześwietlania  i  w  razie  potrzeby,  przeszukania  pasażerów,
bagażu, w tym podręcznego, cargo, bagażu załogi, poczty i zapasów statku powietrznego.
Bagaż  pasażerów  i  załogi  będzie  znajdował  się  pod  obserwacją  pomiędzy  rejonem
odpraw  i  załadunku,  rejony  dla  pasażerów  tranzytowych  (transferowych)  będą  pod
obserwacją,  wszelkie  przedmioty,  takie  jak  torby  z  dokumentami  podróży,  katering,
zakupy  ze  sklepów  wolnocłowych,  itd.  będą  poddawane  inspekcji  bezpośrednio  przed
znalezieniem się na pokładzie statku powietrznego. Przed załadunkiem w porcie odlotu
statek  powietrzny  zostanie  przeszukany  pod  kątem  obecności  urządzeń  służących  do
popełniania aktu sabotażu. Służby ochrony dysponują odpowiednimi środkami łączności
z i do centrum operacyjnego portu lotniczego.

3.3.

Nieprawidłowości w ochronie lotnisk komunikacyjnych

3.3.1. Programy i plany ochrony portów, operacyjne plany ratownictwa
lotniskowego oraz instrukcje obowiązujące w portach lotniczych

Krakowskie lotnisko, było jedynym, spośród jedenastu kontrolowanych portów

lotniczych  (w  tym  Międzynarodowy  PL  Warszawa-  Okęcie),    w  którym  nie  wystąpiły
nieprawidłowości  związane  z  planami  i  programami  ochrony.    W  pozostałych
stwierdzono  uchybienia  i  braki  w  planach,  ich  aktualizacji  bądź  kompletności,  lub
przekazywaniu do wszystkich podmiotów operujących w porcie lotniczym.

• W PL Bydgoszcz, stwierdzono, że spółce detektywistycznej, której powierzono

ochronę lotniska nie udostępniono aktualnego planu ochrony obiektów.

• W PL Poznań przez prawie trzy miesiące, od dnia rozpoczęcia użytkowania

nowego  terminalu  pasażerskiego  (04.11.2001  r.)  nie  było  aktualnego  Planu
Ochrony  Portu.  Liczne  aktualizacje  pierwszej  wersji  Programu
Bezpieczeństwa,  obowiązującego  do  30.06.2002  r.  oraz  Plan  Ochrony  Portu
z 27.06.2000 r. nie były przekazywane na bieżąco do Głównego Inspektoratu
Lotnictwa  Cywilnego  celem  uzgodnienia,  mimo  że  obowiązek  taki  wynikał  z
postanowień  koncesji.  Stwierdzono  przy  tym,  że  aktualizacje  wspomnianego
Programu Bezpieczeństwa, opatrzonego klauzulą poufności, były opiniowane
i wprowadzane przez Lokalny Zespół ds. Bezpieczeństwa, w tym przez Prezesa
Spółki zarządzającej Portem – przewodniczącego Zespołu oraz  Wiceprezesa.
Osoby  te  utraciły  z  dniem  12.03.2001  r.  dostęp  do  dokumentów  poufnych.
Oznacza  to,  że  do  pracy  nad  dokumentem  oraz  jego  przetwarzaniem
dopuszczono  osoby  nieuprawnione.  Naruszono  tym  samym  postanowienia
zawarte  w  art.  20  ust.  1  pkt  1,  2  oraz  w  art.  22  ustawy  z  dnia  22  stycznia
1999 r. o ochronie informacji niejawnych

. Dopiero w trakcie kontroli Prezes

Portu złożył pełnomocnikowi ds. bezpieczeństwa wypełnioną ankietę
bezpieczeństwa osobowego.

• W PL Zielona Góra do 17.10.2002 r. brakowało planu działań w sytuacji

zagrożenia na lotnisku, nie przeprowadzano także testów sprawdzających
funkcjonowanie systemów bezpieczeństwa w sytuacjach zagrożenia na
lotnisku.

• W PL Rzeszów instrukcja operacyjna kontroli lotniska, stanowiąca

podstawowy  dokument  wykorzystywany  przez  Dyżurnego  Operacyjnego
Portu w codziennej pracy, zawierała nieaktualny (obowiązujący bowiem do
lipca  2000 r.)  Program  Bezpieczeństwa  Portu  Lotniczego  Rzeszów  –
Jasionka  oraz  niezaktualizowane  dokumenty  Operacyjnego  Planu
Ratownictwa  Lotniskowego.  Do  dnia  7.08.2002r.  w  Porcie  nie  było
szczegółowych Instrukcji postępowania w sytuacjach zagrożenia.  W okresie
objętym  kontrolą  przeprowadzono  w  dniu  30.10.2002 r.  test  tylko  jednego
z  pięciu  planów,  tj.  planu  działania  w  przypadku  zagrożenia  bombowego

Dz. U. nr 11, poz. 95.

w obiektach portowych, przy czym w ćwiczeniach nie wzięły udziału
wszystkie podmioty usytuowane na terenie lotniska i terminalu.

• W PL Łódź nie aktualizowano „Operacyjnego planu ratownictwa

lotniskowego”, co m.in. spowodowało, że szkic sytuacyjny lotniska podawał
odmienną, od ujętej w części opisowej, ilość bram i dojazdów awaryjnych.

• W PL Szczecin nieaktualizowanie Programów i Planów ochrony oraz

Operacyjnego  planu  ratownictwa  lotniskowego  spowodowało,  że  ochrona
lotniska  wykonywana  była  niezgodnie  z  dokumentacją.  Wystąpiły
rozbieżności pomiędzy ilością i numeracją bram uwidocznioną w Programie
i  Planie  ochrony,  w  których  oznaczono  15  bram  i  wyznaczone  posterunki
stałe  przy  bramach  nr  4  i  11,  podczas  gdy  faktycznie  było  18  bram,
a posterunki stałe usytuowane były przy bramach nr 3 i 11.

Nieuregulowano

w Programie i Planie ochrony oraz w umowach zawartych z firmami
funkcjonującymi na terenie operacyjnym lotniska, miejsc i zasad
przemieszczania się pracowników, transportów i towarów oraz klientów tych
firm ze strefy peryferyjnej do operacyjnej lotniska, jak również w umowach
z tymi firmami nie określono zasad współpracy i współodpowiedzialności za
ochronę obszaru operacyjnego Portu Lotniczego. Dopiero w wyniku kontroli
NIK zawarto z nimi stosowne porozumienia.

• W PL Wrocław, w umowach z przedsiębiorcami wynajmującymi

powierzchnie  dworca  lotniczego  nie  ujęto  zapisu  jednoznacznie
gwarantującego  ich  podporządkowanie  się  celom    określonym  w  planie
działań w sytuacji zagrożenia na lotnisku, tj.  w „Programie Bezpieczeństwa
Portu Lotniczego Wrocław S.A.”.

• W PL Gdańsk w Planie Ochrony Portu nie została wystarczająco określona

organizacja  i  środki  ochrony  magazynu  paliw  samolotowych,
wydzierżawionego  częściowo  firmie  PETROLOT,  mieszczącego  się  na
wydzielonym  ogrodzeniem  obszarze  Portu.  Teren  i  urządzenia  magazynu
paliw  samolotowych  nie  zostały  zaliczone  w  Planie do  obszarów,  obiektów
i  urządzeń  Portu  podlegających  obowiązkowej  ochronie.  Również
wyznaczona w załączniku Nr 11a do Planu trasa poruszania się patroli  po
wewnętrznych terenach Portu nie obejmowała terenu, na którym znajdował
się przedmiotowy magazyn. Ustalono, że obowiązku zapewnienia wymaganej
ochrony  magazynu  paliw  (z fragmentem  terenu  Portu)  nie  nakładały  na
dzierżawcę umowy zawarte pomiędzy Portem i PETROLOT.

• W MPL Warszawa - Okęcie do czasu kontroli nie zakończono prac nad

aktualizacją  istniejącego  Programu  Ochrony  MPL  Warszawa-  Okęcie  oraz
nie  zapewniono  nadzoru  nad  przekazywaniem  wyciągów  z  niego  także
w  wersji  angielskojęzycznej,  każdemu  przewoźnikowi  w  części  jego
dotyczącej.

• W PL Katowice do czasu zakończenia kontroli NIK nie dokonano

reorganizacji i doposażenia w sprzęt istniejącego Centrum zarządzania
sytuacją kryzysową - zgodnie z zaleceniami wynikającymi z przeprowadzonej
w maju 2001 r. przez Komisję Inspekcyjną, powołaną przez Dyrektora

Departamentu Lotnictwa Cywilnego MTiGM, kontroli w zakresie
przygotowania Portu Lotniczego do wspólnego obszaru bezpieczeństwa
w Europie

3.3.2. Funkcjonowanie Lokalnych Zespołów Bezpieczeństwa (LZB)

W  trzech  portach  lotniczych  działania  Lokalnych  Zespołów  ds.  Bezpieczeństwa
odbiegały  od  norm  przyjętych  w  standardach  ICAO  oraz  Regulaminie  działania
Lokalnych Zespołów ds. Bezpieczeństwa w Portach Lotniczych podpisanym 15 stycznia
1991  r.  przez  Ministra  Transportu  i  Gospodarki  Morskiej  i  Ministra  Spraw
Wewnętrznych.  Posiedzenia  takiego  Zespołu  winny  się  odbywać  w  zależności  od
aktualnych  potrzeb,  nie  rzadziej  jednak  niż  raz  w  kwartale,  a  sprawozdania
z  posiedzeń  Zespołów  należało  przekazywać  Międzyresortowemu  Zespołowi
ds. Bezpieczeństwa Lotnictwa Cywilnego oraz Ministerstwu Spraw Wewnętrznych.

• W MPL Warszawa-Okęcie nie zapewniono regularnych spotkań Lokalnego

Zespołu ds. Bezpieczeństwa. Nie przekazywano też sprawozdań z tych
posiedzeń właściwej władzy lotniczej. Od 11 kwietnia 2002 r. do grudnia
2002 r. nie było żadnego posiedzenia Zespołu.

• W PL Rzeszów żaden egzemplarz sprawozdania z 13 posiedzeń LZB, odbytych

w okresie objętym kontrolą, nie był przesłany władzy lotniczej.

• W PL Poznań według zatwierdzonych planów na lata 2000 – 2002,

posiedzenia Lokalnego Zespołu ds. Bezpieczeństwa powinny odbywać się raz
w miesiącu. Ustalono, że w okresie objętym kontrolą Zespół obradował
21 razy. Spotykano się nieregularnie i rzadziej niż zakładano. Posiedzenia nie
odbyły się w miesiącach: maj – październik 2000 r., styczeń, marzec, kwiecień,
sierpień i grudzień 2001 r. oraz styczeń, marzec, kwiecień, maj i czerwiec
2002 r.

3.3.3. Zabezpieczanie dostępu do stref sterylnych i zastrzeżonych

Przepisy rozdziału 8 Załącznika 14 Konwencji chicagowskiej odnoszące się do

ogrodzeń wymagają znacznych nakładów. Zgodnie z norami na lotnisku należy postawić

ogrodzenie lub inne odpowiednie bariery celem przeciwdziałania zamachom lub

nieumyślnego wtargnięcia osób do tego nieupoważnionych.

• Według zaleceń ICAO

(podręcznik ochrony ICAO – pkt 4.10.12.) ogrodzenie

portu lotniczego powinno być wykonane z siatki metalowej o wysokości 2.13 m
oraz zwieńczone drutem kolczastym do wysokości 2.44 m.

Odpowiednio należy

dokonać  zabezpieczenia  kanałów,  przepustów,  tuneli  itp.,  do  których  dostęp
powinien  być  zamknięty.  Mogą  też  być  wymagane  specjalne  środki  w  celu
zabezpieczenia    dostępu  osób  nieupoważnionych  do  dróg  startowych  i  dróg
kołowania  przechodzących nad drogami publicznymi. Należy również podjąć
odpowiednie  środki  celem  przeciwdziałania  wstępu  osób  nieupoważnionych

na  teren  rozmieszczenia  naziemnych  urządzeń  i  instalacji  mających
zasadnicze znaczenie dla  bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Kolejne zalecenia
stanowią, że ogrodzenia i bariery należy rozmieścić w taki sposób, aby strefy
ruchu  lotniska    oraz  strefy  z  urządzeniami  służącymi  zabezpieczeniu  ruchu
lotniczego,  były  oddzielone  od  stref  ogólnie  dostępnych.  Gdy  wymagany  jest
większy stopień zabezpieczenia zaleca się zbudowanie obwodnicy drogowej po
wewnętrznej stronie lotniska, tak aby mogła być ona wykorzystywana zarówno
przez  personel  techniczny  jak  i  personel  zajmujący  się  patrolowaniem
i ochroną.

W większości portów lotniczych wymogi te nie były rzetelnie spełniane na

wszystkich odcinkach ogrodzeń, szczególnie w terenach zalesionych, gdzie na lotnisko

mogła wtargnąć zwierzyna.

• W PL Szczecin metalowa siatka ogrodzenia (2,5 mm) w wielu miejscach

w  dolnej  części  była  porozrywana  przez  dziki.  Otwory  w  siatce  zostały
załatane. W wyniku codziennej kontroli ogrodzenia prowadzonej przez służby
ochrony,  lokalizowane  i  naprawiane  są  miejsca  uszkodzeń  siatki.  Wycięto
krzaki i część drzew, aby umożliwić dobrą obserwacje terenu i nie dopuścić do
przedostawania się zwierząt do części operacyjnej lotniska. Z kołem łowieckim
zawarto  porozumienie  o  odstrzale  dzikiej  zwierzyny  na  terenie  lotniska
i wyznaczono do tego celu trzech myśliwych oraz miejsca i sposób odstrzału.

• W PL Rzeszów kontrolerzy NIK w trakcie oględzin stwierdzili obecność saren

przy progu drogi startowej. Na lotnisko sarny dostawały się przeskakując płot,
który na pewnych odcinkach miał wysokość tylko 1,6 m. Przyjętym w tym
porcie rozwiązaniem było odstraszanie zwierzyny hukiem broni palnej.

Nierzetelne wykonywanie obowiązków przez służby odpowiedzialne za

bezpieczeństwo w portach lotniczych, niedbałość i lekkomyślność przyczyniły się do
powstania wielu elementarnych nieprawidłowości i zaniedbań stwierdzonych przez
NIK. Dotyczy to przede wszystkim dziur w ogrodzeniach, niezamykanych bram,
możliwości swobodnego przejścia do stref sterylnych, które NIK zastała w ponad
połowie

skontrolowanych

portów

lotniczych,

tym

największego,

Międzynarodowego Portu Lotniczego Warszawa – Okęcie.

• W MPL Warszawa – Okęcie, do tzw. „płyty rządowej” można było się dostać

od ul. 17 Stycznia poprzez nie zamkniętą bramę przy garażach, pokonując
następnie płot o wysokości ok.1,6 m i dalej poprzez otwartą bramę
wewnętrzną skąd wprost można było dotrzeć do nie dozorowanych stanowisk
„rządowych” samolotów.

• W ogrodzeniu lotniska, naprzeciwko budynku SONATA kontrolerzy zastali

otwartą, nie dozorowaną bramę, do której był bezpośredni dostęp
z ul. 17 Stycznia umożliwiający wejście na teren lotniska poprzez wewnętrzny
niski płot (ok. 1,5 m ) ażurowy, betonowy i uszkodzony (Por. dok.
fotograficzna – zał. nr 3 do niniejszej „Informacji”).

• Furtka na wysokości pętli autobusowej, przy bramie pożarowej (obsługiwanej

przez LOT) znajdującej się przy budynku z tablicą „do dyrekcji LOT Cargo”
z wmontowanym zamkiem magnetycznym była otwarta. Także wyjście z tego
budynku nie było zamknięte, co umożliwiało swobodne wejście na teren
lotniska.

• Drzwi pomiędzy pomieszczeniem sortowni, a halą odbioru bagażu nie były

zabezpieczone systemem dostępu, co stwarzało możliwość przejścia pasażerów
odbierających  bagaż  z  tej  hali  do  sortowni  i  dalej  na  płytę  lotniska  pod
„rękawy”  samolotów.  Również  w  hali  dworca  krajowego  (odprawa
pasażerów)  drzwi  były  otwarte  (z  zerwanymi  plombami),  co  stwarzało
możliwość przejścia pasażerów bezpośrednio pod „rękawy” samolotów.

• Modernizacji i wyposażenia wymagały bramy wjazdowe na lotnisko

m.in. dlatego, że były skorodowane, a to utrudniało ich otwarcie.

• W PL Poznań oględziny stanu ogrodzenia terenu lotniska wykazały, że

ok. 2 km, tj. ok. 25 % ogrodzenia nie spełniało wymagań ICAO. Ogrodzenie
na wskazanym odcinku było zbyt niskie (od.1.7 m do 2 m) oraz nie zakończone
drutem kolczastym, w tym większość bram wjazdowych.

• Stwierdzono, że brama nr 17 była zdewastowana. Urwany zawias powodował,

że w miejscu pomiędzy ziemią a zdeformowanym skrzydłem bramy można
swobodnie przedostać się na teren lotniska.

• Ogrodzenie przylegające do terenu hurtowni było zniszczone – na odcinku

ok.  50  m  leżało  na  ziemi.  Od  strony  północnej  ogrodzenie  lotniska  graniczy
bezpośrednio  z  działkami  rekreacyjnymi  oraz  osiedlem  Smochowice  (ok.400
m). Stwierdzono na tym odcinku  furtki (zamknięte przez działkowców na linki,
sznurki oraz kłódki), a także na płocie graniczącym z posesjami i bezpośrednio
ze ścianami domów osiedla (7posesji) furtki, bramy a nawet garaż z wyjazdem
bezpośrednio  na  teren  lotniska.  Przejścia  te  nie  były  w  żaden  sposób
zabezpieczone  od  strony  lotniska  (poza  doraźną  ochroną  fizyczną),  przed
bezprawnym  wtargnięciem  –  istniała  więc  możliwość  swobodnego  wejścia.
W pobliżu były składowane odpadki (płyty, słupy betonowe i inne).

• Od strony wschodniej na odcinku ok. 700 m ogrodzenie graniczy

z  ogólnodostępnymi  działkami  pracowniczymi  i  otacza  z  trzech  stron  obszar
podejścia  do  pasa  z  naziemną  sygnalizacją  świetlną  naprowadzającą
samoloty.  W  ogrodzeniu  stwierdzono  również  zamontowane  przez
działkowców  furtki,  które  umożliwiały  swobodne  wejście  osobom
nieupoważnionym na teren lotniska.

• Stwierdzono, że w dwóch miejscach, w pobliżu podejścia do pasa,

działkowicze wykorzystywali teren lotniska w celach rolnych (posadzone
drzewka owocowe, krzewy oraz rozkopana ziemia pod uprawę).

• W związku ze stwierdzonymi nieprawidłowościami, Zarząd Portu podjął

działania, w wyniku których m.in. jeszcze w czasie kontroli uzupełniono część
ogrodzenia drutem kolczastym, zabezpieczono bramę nr 17, zaspawano furtki.

• W PL Bydgoszcz brama awaryjna nr 2 (zlokalizowana na południowej stronie

lotniska) była niedbale zamknięta na łańcuch, co umożliwiało rozchylenie jej
skrzydeł  i  przejście  na  drugą  stronę  bramy  (na  śniegu  były  widoczne  ślady
butów  prowadzące  na  teren  lotniska).  W  odległości  ok.  10  m  od    bramy
w  płocie  poluzowane  druty  były  rozchylone  i  zaczepione  w  ten  sposób,  że
umożliwiały swobodne przejście.

• W części wschodniej ogrodzenia lotniska (w terenie zalesionym), brama

dwuskrzydłowa nie była zamknięta. Oba skrzydła bramy można było otworzyć
po odgięciu zakręconego cienkiego drutu zaplecionego na górnej części
bramy, co umożliwiało wjazd samochodu z drogi leśnej na teren lotniska – bez
żadnej kontroli.

• W PL Zielona Góra istniała możliwość niekontrolowanego przedostania się

na  płytę  lotniska  z  terenu  nie  objętego  planem  ochrony  (nieszczelne
i  uszkodzone  ogrodzenie,  brak  w  tych  miejscach  tablic  ostrzegawczych
o zakazie wstępu).  Braki w ogrodzeniu umożliwiały również wejście zwierząt
na płytę lotniska.

• Dyrektor Portu wyjaśniał, że za jakość i szczelność ogrodzenia odpowiada

jednostka  wojskowa,  która  zarządza  terenem  lotniska.  Podejmowano  jednak
działania mające na celu uniemożliwienie niekontrolowanego wejścia na płytę
lotniska  osób  i  przedostawania  się  zwierząt.  Działania  te  w  szczególności
polegały  na  patrolowaniu  i  obserwacji  lotniska  i  płyty  startowej  przez
żołnierzy i pracowników Portu Lotniczego.

• W PL Rzeszów w ogrodzeniu lotniska jedna z bram była otwarta

i  niedozorowana.  Prowadziła  do  zabudowań,  znajdujących  się  na  terenie
lotniska  Aeroklubu  Rzeszowskiego,  z  którego  możliwy  był  wjazd  w  kierunku
pasa  startowego  obok  niepilnowanego,  opuszczonego  szlabanu.    Na  terenie
Aeroklubu  znajdowało  się  bez  przepustek    14  samochodów  osobowych
i dostawczych.  Stan  taki  pozwalał    na  swobodne,  niekontrolowane  wejście
(wjazd)  na  teren  lotniska  i  przedostanie  się  w  rejony  głównego  progu
startowego Nr 27.

• Nieprawidłowo zabezpieczono bramki oddzielającej strefę ogólnodostępną od

zastrzeżonej,  zaś  w  strefie  sterylnej,  obok  stanowiska  kontroli  bagażu
kabinowego  znajdowały  się  otwarte,  niedozorowane  drzwi.  Sytuacja  ta
umożliwiała  niekontrolowane  przedostanie  się  -  po  uruchomieniu  włącznika
awaryjnego nieplombowanych drzwi wyjściowych - wprost na płytę lotniska.

• W PL Szczecin wg Programu i Planu ochrony lotniska, ruch osobowy

i  towarowy  pomiędzy  strefami  peryferyjnym  i  operacyjnym  lotniska  winien
odbywać  się  przez  dwie  bramy  kontrolowane  przez  stałe  posterunki,
a  pozostałe  bramy  winny  pozostawać  zamknięte  i  pełnić  funkcje  awaryjne.
Tymczasem  stwierdzono,  iż  pracownicy  i  klienci  trzech  jednostek
funkcjonujących  na  terenie  operacyjnym  lotniska  (firma  prywatna
„Areogryf”,  Lotnicze  Pogotowie  Ratunkowe,  Agencja  Ruchu  Lotniczego)
przemieszczali

się

teren

operacyjny

lotniska

korzystając

z innych bram, przy których nie było stałych posterunków SOL.

3.3.4. Uchybienia dotyczące oznakowania oraz dróg wewnątrz portów lotniczych

Kontrolując spełnianie standardów ICAO związanych z umieszczaniem tablic

informacyjnych  na  terenie  potów  lotniczych  stwierdzono,  że  w  sześciu  na
11  skontrolowanych  portów  lotniczych  nie  dotrzymano  wymogów  dotyczących
oznakowania  strefy  kontrolowanej  lotniska  tablicami,  rozmieszczonymi  w  odstępach
30  m.  W  ośmiu  portach  stwierdzono,  że  nie  umieszczono  ostrzeżeń
o  karach  za  akty  łamania  prawa,  a  w  pięciu  portach  nie  było  wyraźnie  umieszczonych
ostrzeżeń o możliwości dokonywania inspekcji lub przeszukania pasażerów i bagażu.

W bydgoskim, gdańskim, rzeszowskim i warszawskim międzynarodowym porcie

lotniczym  krawędzie  dróg  wewnętrznych  nie  były  oznakowane  markerami
umożliwiającymi  orientację  w  przypadku  zaśnieżenia  drogi  i  przyległego  terenu.
Obowiązek  wyposażenia  tych  dróg  w  markery  został  określony  w  punkcie  3.2.3.
„Awaryjne drogi dojazdowe” podręcznika służb lotniskowych.

Drogi awaryjne na lotniskach w Krakowie i Łodzi nie były utwardzone, mimo że

wymagały tego przepisy.

• W PL Kraków odcinek jednej z dróg awaryjnych, tj. fragment zewnętrznej

drogi awaryjnej od strony progu 0.8 na odcinku od bramy awaryjnej do drogi
publicznej, stanowiła droga „polna”, co odbiega od warunku, o którym mowa
w § 165 ust.1 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej
z dnia 31 sierpnia 1998 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dla
lotnisk cywilnych, tj. że awaryjne drogi dojazdowe powinny mieć konstrukcję
zapewniającą przejazd najcięższych używanych pojazdów pożarniczych w
każdych warunkach atmosferycznych.

• W PL Łódź awaryjne drogi dojazdowe na teren płyty lotniskowej nie były

utwardzone.

W dwóch portach lotniczych stwierdzono brak wystarczających warunków

pozwalających na patrolowanie ogrodzenia.

• W PL Kraków niezrealizowane pozostawało zalecenie pokontrolnych komisji

organów lotniczych w sprawie wytyczenia, po wewnętrznej stronie ogrodzenia
lotniska,  drogi  ułatwiającej  patrolowanie.  Wytyczenie  wzdłuż  ogrodzenia
lotniska drogi pozwalającej na ruch patroli zmotoryzowanych stanowiło jedno
z zaleceń ICAO - pkt. 3.3.45 „Podręcznik ochrony lotnictwa cywilnego przed
aktami  bezprawnej  ingerencji”.  W  przypadku  krakowskiego  lotniska,
wytyczenie  ww.  drogi  odpowiadałoby  również  fakultatywnemu  zaleceniu
ICAO,  aby  w  miarę  możliwości  zapewniane  były  pomiędzy  ogrodzeniem
a roślinnością trzymetrowe prześwity (ww. „Podręcznik ...” ,pkt. 3.3.39).

• W PL Szczecin niezapewniono - z uwagi na tereny leśne i bagienne - prześwitu

po obu stronach płotu na całej jego długości w celu umożliwienia obserwacji

terenu po drugiej stronie płotu. Jak jednak ustalono, ogrodzenie lotniska było
codziennie kontrolowane przez patrole piesze i zmotoryzowane, a ponadto
prowadzone były prace mające na celu usunięcie porostów, chaszczy
i samosiewów na płycie lotniska, w celu odsłonięcie ogrodzenia.

3.3.5. Systemy przepustkowe, nadzór i monitorowanie dostępu

W Międzynarodowym Porcie Lotniczym Warszawa – Okęcie, stwierdzono szereg

nieprawidłowości dotyczących wprowadzania i przestrzegania zasad systemu
przepustkowego.

• Nie dokonano aktualizacji instrukcji o systemie przepustkowym i nie

stworzono  systemu  umożliwiającego    sporządzanie  bieżących  raportów
o  ilości  wydanych  przepustek  osobowych  i  samochodowych.  Zamieszczone
w  niej  wzory  przepustek  osobowych  i  samochodowych  były  nieaktualne.
Zarządzenie  Nr  153  z  dnia  25  października  2001  r.  Naczelnego  Dyrektora
PPL w sprawie zasad realizacji procedury wystawiania „Wniosku o promesę”
nie  było  dostosowane  do  obowiązującej  od  1  kwietnia  2002  r.  struktury
organizacyjnej  PPL.  Biuro  przepustek  MPL  Warszawa  nie  zawiadamiało
pisemnie Działu Kadr i Szkolenia o  decyzjach  wydania  promesy.  Obowiązek
taki wynika z zapisów Regulaminu Organizacyjnego PPL.

• Kontrolowani pracownicy Służby Ochrony Lotniska (SOL) nie sprawdzali

identyfikatorów  osób  i  pojazdów  udających  się  do  strefy  ochronnej,
jednocześnie  pracownikom  tym  nie  przekazywano  np.  aktualnych  wykazów
pracowników,  którym  cofnięto  przepustki.  Podobne  nieprawidłowości
stwierdzono  także  podczas  przeprowadzonej  przez  SOL  kontroli  ważności
przepustek  dla  pracowników  Agencji  Ruchu  Lotniczego  (w  jej  wyniku
zatrzymano 106 nieaktualnych przepustek osobowych).

• Nie wszyscy kontrolowani pracownicy posiadali identyfikatory w widocznym

miejscu. Nie wszystkie kontrolowane samochody parkujące na „nitce” A i  B
przy  Terminalu  1  posiadały    identyfikatory,  a  na  parkingu  VIP  2  stał
samochód  nieupoważniony  do  wjazdu  na  ten  parkingu.  Ponadto  do
korzystania z parkingu VIP 1 dopuszczono osoby fizyczne m.in. na podstawie
jedynie  decyzji  telefonicznej  wydanej  przez  Kierownika  Działu  Kontroli
Dostępu.

W MPL Warszawa – Okęcie stwierdzono także, że nie było zintegrowanego

systemu kontroli dostępu i monitoringu. Dotyczyło to również Agencji Ruchu Lotniczego
i pasażerskiego terminala. Kontrolą z użyciem kamer telewizyjnych nie objęto
wszystkich stanowisk postojowych przy tym terminalu (do czasu zakończenia kontroli
objętych było tylko 10% tych stanowisk).

• W pomieszczeniu Acces Control obsada przy stanowiskach monitorów była

niepełna. Użytkowany w MPL Warszawa- Okęcie system kontroli z
wykorzystaniem kamer nie posiadał jakiejkolwiek funkcji analizy obrazu. Na

45 zainstalowanych kamer tylko  10  to kamery ruchome posiadające funkcje
zdalnego sterowania.
Zgodnie  z  procedurami  ochrony  Dokumentu  30  ECAC-  pkt  2.2.4  oraz
podręcznika  Ochrony  ICAO-  pkt  4.2.6  „Dostęp  do  stref  sterylnych
i zastrzeżonych powinien być kontrolowany przez cały czas”.

W Międzynarodowym Porcie Lotniczym Warszawa – Okęcie nie wprowadzono

wielopoziomowego systemu kontroli bagażu rejestrowanego, zgodnie z wymogami

sformułowanymi m.in. na konferencji Dyrektorów Generalnych Lotnictwa Cywilnego

ECAC w dniu 27 grudnia 1997 r.

• Termin wprowadzenia tego systemu ustalony był na dzień 1 stycznia 2003 r.

we  wszystkich  państwach  członkowskich  ECAC.  Opóźnienie,  w  stosunku  do
daty  określonej  przez  ECAC,  terminu  realizacji  tego  systemu  może  mieć
wpływ  na  warunki  bezpieczeństwa,  w  tym  na  warunki  prowadzenia  odpraw
pasażerów odlatujących.

Stwierdzono także niezgodny ze standardami ICAO tryb pracy przy kontroli bagażu;

• Zalecenia ECAC (Doc. 30 ECAC- Część II, § 2.3, pkt 2.3.1.5) stanowią, że

„personel  nie  powinien  pracować  przy  monitorze  rentgenowskim  dłużej  niż
20 min., powrót do pracy może nastąpić po okresie 40- tu min. wypoczynku”.
Dotyczy to także komunikacji krajowej. W toku oględzin stwierdzono m.in., że
powrót  do  pracy  następował  po  20  minutach,  a  obsada  stanowisk  –  ze
względu  na  ograniczoną  liczbę  pracowników  -  przy  urządzeniach  do
prześwietlenia bagażu (Heimann) -  była niepełna. Za tę nieprawidłowość nie
odpowiada  jednak  zarządzający  lotniskiem,  bowiem  do  niego  należy  zakup
sprzętu,  a  odpowiednią  obsadę  etatowych  pracowników  ma  zapewnić
MSWiA.

3.3.6. Braki kadrowe i niewystarczające kwalifikacje pracowników wewnętrznej
ochrony lotnisk

Poza Międzynarodowym Portem Lotniczym Warszawa – Okęcie, niedostateczną

obsadę i braki w kwalifikacjach pracowników służb ochrony lotniska stwierdzono
również w innych portach lotniczych – Szczecinie, Poznaniu, Zielonej Górze
i Wrocławiu.

• W PL Szczecin nie osiągnięto planowanego - wynoszącego 23 wartowników -

stanu zatrudnienia w służbie ochrony lotniska (SOL). Zatrudnienie wynosiło
22 osoby. Jak ustalono, powodem ograniczeń kadrowych był brak środków
finansowych na ten cel.

• W PL Poznań stan osobowy posterunku nr 3 Straży Ochrony Lotniska (SOL),

odpowiedzialnego  m.in.  za  patrolowanie  ogrodzenia  zewnętrznego,  był
niedostosowany  do  zakresu  zadań.  Stwierdzono,  że  trzyosobowy  patrol,
odpowiedzialny ponadto za ochronę obiektów specjalnych, płyty lotniska oraz
terenu wokół terminali pasażerskich i cargo,  objeżdżał w ciągu doby całość

ogrodzenia    średnio  4  razy.  Zgodnie  ze  standardami  ICAO  (pkt.  4.7.11.
„Podręcznik  ochrony  lotnictwa  cywilnego  przed  aktami  bezprawnej
ingerencji”)  skuteczna  ochrona    powinna  polegać  na  częstym  patrolowaniu
portu  lotniczego  i  jego  okolic  w  nieregularnych  odstępach  czasu.  Z  powodu
braku  pracowników  tego  typu  działania  stosowano  doraźnie.  W  związku
z powyższym, Zarząd Portu jeszcze w czasie kontroli podjął działania na rzecz
przyspieszenia  planowanych  zmian  w  funkcjonowaniu  systemu  ochrony.
Podjęto decyzję o przeniesieniu monitoringu do centrum w nowym terminalu,
co spowoduje likwidację jednego posterunku i pozwoli na zwiększenie obsady
patrolu  SOL  odpowiedzialnego  za  ochronę  ogrodzenia,  w  tym  zastosowanie
taktyk specjalnych.

• Szef Ochrony w Porcie był równocześnie pełnomocnikiem ds. ochrony

tajemnicy  ustawowo  chronionej.  Jedynie  on  posiadał  kwalifikacje
i  pełnomocnictwa  do  prowadzenia  spraw  związanych  z  bezpieczeństwem
Portu,  tj.:  do  współpracy  z  Policją,  Strażą  Graniczną,  Agencją
Bezpieczeństwa  Wewnętrznego,  prowadzenia  dokumentacji  dotyczącej
bezpieczeństwa  i  obronności  wojskowej  oraz  realizacji  obowiązków
dotyczących  ochrony  informacji  niejawnych.

Nie zatrudniono oraz nie

wyznaczono drugiego kompetentnego pracownika, który w przypadku
nieobecności Szefa Ochrony mógłby w zastępstwie wykonywać ww. obowiązki.

• W PL Zielona Góra nie zatrudniono specjalisty ds. bezpieczeństwa, obowiązki

te dodatkowo wykonywał wg zakresu czynności od 5 lipca 2002 r dyżurny
Portu Lotniczego.

• W PL Wrocław funkcjonowała komórka „dozoru”, prowadząca monitoring

elektroniczny  systemów  ochrony  i  zabezpieczenia  m.in.  poprzez  system
telewizji  użytkowej  (32  kamery),  system  kontroli  dostępu  (28  drzwi)  oraz
system  sygnalizacji  pożaru  (608  czujek  pożarowych  i  500  tryskaczy).  Osoby
zatrudnione  w  tej  komórce  nie  posiadały  jednakże  licencji  pracownika
zabezpieczenia technicznego, wymaganej  przepisem  art.  25  ust.  2  w  związku
z art. 28 ust. 1 i art. 29 ust. 1 ustawy z dnia 22 sierpnia 1997 r. o ochronie
osób i mienia (Dz.U. Nr 114, poz. 740 ze zm.), tzn. licencji upoważniającej do
wykonywania  czynności  związanych  m.in.  z  eksploatacją  elektronicznych
urządzeń  i  systemów  alarmowych  (sygnalizujących  zagrożenie  chronionych
osób i mienia), jak również z eksploatacją urządzeń i środków mechanicznego
zabezpieczenia.

• Zadania Służby Ochrony Lotniska (SOL) – w myśl „Planu ochrony Portu

Lotniczego  Wrocław  S.A.”  odpowiadającej  za  ochronę  obiektów,  urządzeń
i terenu portu lotniczego oraz statki powietrzne na płycie postojowej lotniska
–  Spółka  powierzyła  w  dniu  31  grudnia  1992  r.  Spółce  z  o.o.  „Orion”
z siedzibą we Wrocławiu, posiadającej koncesję nr L-0259/00 Ministra Spraw
Wewnętrznych  i  Administracji  (MSWiA)  na  prowadzenie  działalności
w  zakresie  usług  ochrony  osób  i  mienia.  Zadania  ochrony  w  ramach  SOL
firma „Orion” realizowała siłami 21 pracowników, przy czym czterech z nich
nie  posiadało  odpowiednich  kwalifikacji  pracowników  ochrony,  tj.  licencji
pracownika ochrony fizycznej, wymaganej przepisem art. 25 ust. 2 w związku
z  art.  26  ust.1  i  art.  27  ust.  1  ustawy  z  dnia  22  sierpnia  1997  r.  o  ochronie
osób i mienia.

Należy  przy  tym  zaznaczyć,  że  w  części  portów  lotniczych    zadania  służb  ochrony
lotniska  zlecano  zewnętrznym  firmom.  Tak  było  we  Wrocławiu  oraz
w  Bydgoszczy,  Łodzi  i    Zielonej  Górze.  W  ocenie  NIK  zlecanie  zadań  publicznych
w  zakresie  bezpieczeństwa,  przedsiębiorcom  prywatnym  ogranicza  możliwość
kontrolowania  prawidłowości  wykonywania  zadań  im  powierzonych.  W  przypadku
nierzetelnie sprawowanego przez zleceniodawcę nadzoru nad wykonaniem zadań, może
powstać zagrożenie dla bezpieczeństwa w porcie lotniczym.

• W PL Łódź pełnienie ochrony fizycznej Portu Lotniczego, tj. mienia, dozór

płyty  oraz  profilaktyki  przeciwko  aktom  bezprawnej  ingerencji,  powierzono
wyspecjalizowanej  formacji  ochronnej,  której  stosownie  uzbrojeni,
wyposażeni  i  jednolicie  umundurowani  agenci  pełniąc  stałe  całodobowe
dyżury zapewniają ochronę obiektów Portu Lotniczego i Aeroklubu Łódzkiego.

• W PL Zielona Góra zapewniono ochronę Portu Lotniczego przez zewnętrzną

agencję ochrony. Wyborem firmy zapewniającej ochronę Portu zajmowała się
dyrekcja PPL w Warszawie. Agencja ochrony posiadała koncesję na
prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie ochrony osób i mienia
wydaną przez Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji.

• W PL Bydgoszcz od dnia 1.11.2002 r. ochronę lotniska powierzono Agencji

Ochrony i Usług Detektywistycznych „Aron” sp. z o.o.( poprzednio zadanie to
wykonywała również prywatna firma P.H.U. J.A.G. spółka cywilna).

3.3.7. Nieprawidłowości w działaniach lotniskowych straży pożarnych (LSP)

W dziewięciu z jedenastu kontrolowanych portów lotniczych ujawniono

nieprawidłowości związane z technicznym przygotowaniem LSP do wypełniania swoich
obowiązków. Dotyczyło to w szczególności odpowiednich warunków w strażnicach
pożarnych, zapewnienia ciągłych dostaw wody, wyposażenia ratowniczego, słyszalności
sygnałów alarmowych.

• W PL Kraków i PL Rzeszów lokalizacja i kubatura strażnic pożarnych nie

dawały możliwości dopełnienia warunku, o którym mowa w § 171
ust.1 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia
31 sierpnia 1998 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dla lotnisk
cywilnych

, tj. że usytuowane w strażnicy pożarnej stanowisko kierowania,

przyjmującego wezwania i alarmy powinno być zlokalizowana w taki sposób,
aby można było obserwować z niego możliwie największą części pola wzlotów.

• Na rzeszowskim lotnisku, w toku oględzin ustalono, że punkt alarmowy

zlokalizowano na parterze - w miejscu, z którego nie były widoczne obydwa
progi startowe oraz znaczna część pasa startowego. Nie spełniony był również
wymóg pełnego otwarcia bram wyjazdowych ze strażnicy w ciągu 15 sekund

Dz.U. Nr 130, poz. 859.

od chwili ogłoszenia alarmu, o którym mowa w § 169 ust. 2
ww. rozporządzenia. Czas potrzebny do otwarcia bram wynosił ok. 20 sekund.

• W PL Poznań zbiornik z wodą zlokalizowany w pobliżu progu startowego

nr 1.1 nie był dostosowany do wyposażenia samochodów pożarniczych
lotniskowej straży ratowniczo-gaśniczej. Brak rury wylewowej oraz pompy
wodnej sprawiał, że był on dla tej straży bezużyteczny.

• W PL Rzeszów nie zapewniono, na miejscu każdego zdarzenia lotniczego

ciągłych dostaw wody w ilości 4.540 dm

/min przez okres co najmniej

30  minut.  Na  wyposażeniu  LSP  znajdowały  się  co  prawda  dwa  samochody
ratowniczo-gaśnicze,  które  mogły  zagwarantować  dostawę  wody  przy
podanym  wydatku  przez  ok.  3,3  minuty,  niemniej  następne  dostawy  wody,
zgodnie  z  uzgodnionym  z  PSP  Operacyjnym  planem  ratownictwa
lotniskowego,  mogły  być  zapewnione  przez  jednostki  PSP  dopiero  po
15

minutach

(na

okres

odpowiednio

ok.

3,1

minuty)

i kolejne po 20 minutach (na okres ok. 1,3 minuty). Ustalono, że pomimo nie
spełniania ww. wymogu, nie wykorzystano możliwości szybkiego uzupełniania
pojazdów w wodę - ze sztucznego zbiornika o pojemności 100.000 dm

znajdującego się ok. 100 m od strażnicy, poprzez wyposażenie go w instalację
do szybkiego napełniania zbiorników wozów gaśniczych.

• W PL Wrocław LSP nie była w stanie zapewnić dostaw wody na miejscu

każdego zdarzenia lotniczego w ilości 4540 dcm

/minutę przez okres co

najmniej 30 minut i to pomimo wybudowania zbiorników o łącznej pojemności
225 m³. Wymogi te zostaną spełnione dopiero po wybudowaniu w rejonie
progu drogi startowej 2 dodatkowych zbiorników wodnych o łącznej
pojemności 260 m

, będących aktualnie w fazie projektowania.

• W PL Zielona Góra do września 2002 r. nie dokonywano prób mających na

celu  określenie  faktycznych  czasów  dojazdów  LSP  do  progów  dróg
startowych,  jak  również  kontroli  sprawdzających  wewnątrz  lotniska
z  udziałem  jednostek  Państwowej  Straży  Pożarnej,  a  dotyczących
współdziałania LSP i jednostek PSP podczas wystąpienia zdarzeń  lotniczych.
Nie  przeprowadzano  regularnie,  tj.  co  najmniej  raz  w  miesiącu,  ćwiczeń
dotyczących metod podawania piany.

• Oględziny przeprowadzone w toku kontroli, dotyczące ratownictwa i ochrony

przeciwpożarowej, wykazały m. in. że słabo słyszalny był dźwięk zewnętrznego
dzwonka alarmowego. Komendant LSP wyjaśnił, że w najbliższym czasie
zostaną zainstalowane dodatkowo: buczek alarmowy i dzwonek alarmowy
wewnątrz strażnicy.

• W wyposażeniu LSP występowały braki w sprzęcie ratowniczym (latarki

błyskowe i narzędzia tzw. „wkrętaki”).

• W PL Gdańsk stwierdzono, że samochody ratowniczo-gaśnicze nie były

wyposażone  w  mapy  rejonu  operacyjnego  lotniska  obejmującego  obszar
o  promieniu  8  km  od  środka  lotniska,  co  było  niezgodne  z  odnośnym
zaleceniem  ICAO.  Nieprawidłowość  tę  usunięto  dopiero  w  wyniku
postępowania kontrolnego NIK.

• W PL Poznań pomimo, że w planie zakupów niezbędnego sprzętu na 2001 r.

uwzględniono m.in. potrzebę wymiany kompletu sześciu opon do samochodu
pożarniczego, do czasu zakończenia kontroli wymieniono tylko dwie sztuki
ogumienia.

• W PL Bydgoszcz, w strażnicy ratunkowo – gaśniczej niezachowano

odpowiedniej  odległości  między  pojazdami  ratowniczymi.  Zgodnie
z  obowiązującymi  normami,  wskazanymi  w  podręczniku  służb  lotniskowych
w punkcie 9.3.3. „Garażowanie pojazdów”, przestrzeń między garażowanymi
pojazdami  powinna  wynosić  120  cm,  a  faktycznie  wynosiła  około  60  cm,  co
uniemożliwiało swobodne dotarcie ratownikom do samochodów.

• W MPL Warszawa – Okęcie kontrola stanu technicznego pojazdów LSP przez

przedstawicieli stacji diagnostycznej dokonywana była na terenie LSP, bez
przyrządów pomiarowych, w sposób wizualny. Na podstawie takiej kontroli
pojazdy były dopuszczane do ruchu.

• Oględziny punktu medycznego LSP (przyczepy z artykułami medycznymi -

pierwsza pomoc) wykazały, że  część leków była przeterminowana.  Dotyczyło
to  m.in.  środków  stosowanych  przy  chorobach  układu  naczyniowo  –
sercowego  i  centralnego  układu  nerwowego.  Po  ustaleniu  powyższego,
przeterminowane leki zostały wycofane.

W trzech portach lotniczych stwierdzono nieprawidłowości związane z obsadą
i wyszkoleniem pracowników lotniskowych straży pożarnych;

• W MPL Warszawa-Okęcie nie wszyscy pracownicy LSP ( 31 osób na ogółem

112  )  posiadali  świadectwa  ukończenia  odpowiednich  szkół,  kursów
potwierdzających  kwalifikacje  właściwe  do  pełnionej  funkcji,  określone  w
rozporządzeniu  MSW  i  A  z  dnia  8  grudnia  1998  r.  w  sprawie  wymagań  w
zakresie  kwalifikacji  zawodowych  oraz  dotyczących  warunków  fizycznych
i psychicznych osób zatrudnionych w jednostkach ochrony przeciwpożarowej,
a  także  w  zakresie  kwalifikacji  zawodowych  innych  osób  wykonujących
czynności z zakresu ochrony przeciwpożarowej

• W PL Rzeszów na 28 pracowników LSP, 13 (46,4%) nie posiadało świadectw

ukończenia odpowiednich szkół i kursów wymaganych przy pełnionej funkcji,
zgodnych z przepisami dotyczącymi kwalifikacji zawodowych, określonymi
ww. rozporządzeniu Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia
8 grudnia 1998r.

• W PL Poznań w Lotniskowej Straży Ratowniczo Gaśniczej (LSRG) nie

zapewniano  obsady  gwarantującej  właściwe  wykonanie  założeń  akcji
ratowniczo  -  gaśniczej,  określonych  w  Operacyjnym  Planie  Ratownictwa
Lotniskowego.  Stwierdzono,  że  obsada  niezbędna  do  skutecznej  obsługi
2  jednostek  bojowych  to  cztery  osoby  w  samochodzie  pierwszego  rzutu
(kierowca  oraz  trzech  ratowników)  oraz  dwie  osoby  w  drugiej  jednostce.
Ponadto  Operacyjny  Plan  Ratownictwa  Lotniskowego  oraz  regulamin
organizacyjny  LSRG  zakładał  funkcjonowanie  stanowiska  dyspozytora  –

Dz. U. Nr 159, poz. 1050.

koordynatora działań. Tak więc niezbędny stan osobowy dla każdej zmiany
LSRG, który gwarantowałby sprawne działanie w sytuacji zagrożenia, to
siedmiu strażaków. Takiej obsady nie było.

• W LSRG zatrudniano wprawdzie 28 strażaków, co było zgodne

z postanowieniami zawartymi w regulaminie organizacyjnym tej formacji oraz
w Operacyjnym Planie Ratownictwa Lotniskowego - teoretycznie zapewniało
to  pożądaną  obsadę  na  każdej  z  czterech  zmian  -  jednak  absencja  (urlopy,
zwolnienia  lekarskie)  powodowała,  że  w  praktyce  na  poszczególnych
zmianach brakowało 1 lub nawet 2 pracowników. Taka sytuacja powodowała,
że  do  akcji  ratowniczo  –  gaśniczej  zdolny  był  często  tylko  jeden  pojazd
pożarniczy.  Stwierdzono  również,  że  obowiązki  dyspozytora  pełnił  kontroler
ruchu  -  pracownik  Portu  spoza  podziału  bojowego  LSRG.  W  ocenie  NIK,
w  celu  sprawnego  alarmowania  jednostek  Państwowej  Straży  Pożarnej
w sytuacji kryzysowej oraz prowadzenia w sposób profesjonalny koordynacji
działań  ratowniczych,  niezbędne  jest  funkcjonowanie  dyspozytora  –
koordynatora w strukturze organizacyjnej LSRG.

• Wobec stwierdzonych nieprawidłowości, Zarząd Portu przeanalizował

sytuację kadrową w LSRG. Zadecydowano, że w przypadku choroby
pracownika, innym nie będą w tym czasie udzielane urlopy. Zakazano również
udzielania urlopów dwóm pracownikom na jednej zmianie oraz wprowadzono
grafik urlopów od pierwszego kwartału 2003 r.

• Pomimo, że Operacyjny Plan Ratownictwa Lotniskowego uwzględniał udział

LSRG  w  akcji  ratowniczej  w  przypadku  zagrożenia  chemicznego  lub
radioaktywnego, osoby zatrudnione  w  tej  formacji  nie  ukończyły  stosownych
szkoleń  i  w  związku  z  tym  nie  posiadały  uprawnień  do  prowadzenia  takich
działań.  Stwierdzono  również,  że  formacja  ta  nie  posiadała  sprzętu
i  wyposażenia  do  prowadzenia  tego  typu  akcji,  w  tym  ubrań  gazoszczelnych
i  eksplozymetrów  (urządzenie  wykrywające  natężenie  gazu  w  skażonym
terenie).

• Do lipca 2002 r. pracownicy LSRG brali udział w pracach nie mających nic

wspólnego  z  zadaniami  służby  ratowniczo  –  gaśniczej.  Decyzją  Wiceprezes
Portu,  strażnicy  uczestniczyli    w  budowie  nowego  ogrodzenia  wokół  terenu
lotniska, karczowaniu terenu wokół ogrodzenia oraz budowie drogi. Ponadto
personel  LSRG  wykorzystywany  był  m.in.  do  wieszania  flag,  załadunku
środków  odladzających.  Jeden  strażak  na  każdej  zmianie  oddelegowany  był
praktycznie przez cały czas służby do ustawiania samolotów jako koordynator
naziemny.  Tego  typu  prace  powinien  wykonywać  etatowy  pracownik.  Wyżej
opisana  sytuacja  mogła  skutkować  tym,  że  w  przypadku  zaistnienia  sytuacji
kryzysowej,  wymagany  czas  reakcji  funkcjonariuszy  LSRG,  zajętych  przy
innych  czynnościach  niż  utrzymywanie  gotowości  bojowej,  z  oczywistych
względów  mógł  nie  zostać  osiągnięty,  a  akcja  ratownicza  okazać  się
nieskuteczna.

3.4.

Zapewnianie warunków bezpieczeństwa w portach lotniczych o złej sytuacji

ekonomicznej

Spółki zarządzające portami lotniczymi zostały postanowieniami koncesji

zobowiązane  do  zabezpieczenia  środków  finansowych  niezbędnych  do  prowadzenia
działalności  objętej  koncesją,  dających  rękojmię  należytego  wykonywania  tej
działalności, zgodnie z normami i zaleceniami Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa
Cywilnego  (ICAO).  Spółki  mają  m.in.  zapewnić  zabezpieczenie  przeciwpożarowe
lotniska  w  zakresie  odpowiadającym  kategorii  lotniska,  kontrolę  bagażu  podręcznego
i rejestrowanego, ochronę przed aktami terroru i sabotażu.

W spółkach o ujemnym wyniku finansowym spełnienie tych wymagań jest

zagrożone. W 2001 r. straty odnotowały cztery spółki zarządzające portami lotniczymi;
w Poznaniu, Szczecinie, Bydgoszczy i Łodzi.

W  PL  Szczecin  ustalenia  kontroli  wykazały,  że  w  wyniku  utrzymującej  się  (od
powstania  Spółki)  ujemnej  rentowności  spowodowanej  głównie  zbyt  niskim
natężeniem  ruchu  lotniczego,  Spółka  nie  posiadała  środków  finansowych
niezbędnych  do  prowadzenia  działalności  objętej  koncesją,  w  tym  na
podtrzymanie działalności operacyjnej Portu i zapewnienie bezpieczeństwa.
W  PL  Łódź  utrzymująca  się  ujemna  rentowność  prowadzonej  działalności  /np.
ponad  1,2  mln  zł  za  10  m-cy  2002  r./,  wobec  niepokrytych  jeszcze  strat  z  lat
ubiegłych  /łącznie  ponad  6,  7  mln  zł  wg  stanu  na  30.09.02/,  może  poważnie
utrudniać zdolność  dalszego  wypełniania  przez  Spółkę  warunku  ujętego  w  pkt  9
koncesji (obowiązek zabezpieczenia środków finansowych w ilości niezbędnej do
prowadzenia  działalności  objętej  koncesją  i  dającej  rękojmię  należytego
wykonywania tej działalności). Powyższy stan może w konsekwencji spowodować
ograniczenie, a nawet wstrzymanie działalności operacyjnej lotniska.

Załącznik nr 2 do niniejszej „Informacji” przedstawia podstawowe dane

o  wynikach  finansowych  w  portach  lotniczych,  ilości  operacji  i  liczbie  pasażerów.  Dla
potrzeb  poglądowych  dokonano  wyliczeń  (na  przykładzie  2001  r.)  relacji  kosztów
poniesionych  w  danym  porcie  lotniczym  na  bezpieczeństwo  do  liczby  pasażerów.
Wyliczenia  powyższe  miały  na  celu  zobrazowanie  specyfiki    kosztów  związanych
z  tworzeniem  systemów  zapewniających  bezpieczeństwo  i  wskazanie,  że  wydatki  na
bezpieczeństwo  w  portach  lotniczych  muszą  być  poniesione  niezależnie  od  liczby
pasażerów i ilości operacji lotniczych. Dla małych lotnisk, o niewielkim ruchu oznacza to
ponoszenie  znaczących  wydatków,  nieproporcjonalnych  w  stosunku  do  przychodów,
w tym m.in. w stosunku do liczby pasażerów.

I tak, w MPL Warszawa-Okęcie koszty poniesione na bezpieczeństwo były

największe i wyniosły 35 mln zł. Zapewniono przy tym nakłady na szereg działań oraz
zakup profesjonalnych i kosztownych urządzeń zapewniających bezpieczeństwo. Przy

przeliczeniu kwot wydatków poniesionych na sprawy bezpieczeństwa na jednego
pasażera wyniosły one stawkę najniższą w kwocie 7,46 zł.

Najmniejsze koszty w wysokości 421,2 tys zł poniesiono na lotnisku w Łodzi.

Środki  wydatkowano  prawie  w  całości  tylko  na  zatrudnienie  firmy  ochroniarskiej.
Tym  niemniej,  w  przeliczeniu  wysokości  wydatków  na  sprawy  bezpieczeństwa  na
jednego  pasażera  (przy  bardzo  małym  ruchu  w  tym  porcie  lotniczym),  stawka  była
najwyższa i wyniosła 158,82 zł.

Konieczność finansowania zadań związanych z bezpieczeństwem w portach

lotniczych mających niekorzystną sytuację ekonomiczną powodowała wystąpienia ich
kierownictw o dofinansowane inwestycji w tym zakresie ze środków publicznych.

Zarządzający PL w Łodzi informował,  w  odpowiedzi  na  wystąpienie  pokontrolne,  że
istnieje realna szansa  pozyskania środków finansowych na inwestycje zapewniające
bezpieczeństwo  na  lotnisku  od  udziałowców  spółki  zarządzającej  lotniskiem  lub
centralnych instytucji rządowych, w latach 2003 –2004.

Zarządzający PL w Poznaniu informował, w odpowiedzi na wystąpienie pokontrolne,
że wystąpił do Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC), za pośrednictwem PP „Porty
Lotnicze”, w sprawie zagwarantowania odpowiednich kwot na wykonanie ogrodzenia,
z funduszu specjalnego ULC.

Zarządzający  PL  w  Katowicach  informował,  w  odpowiedzi  na  wystąpienie
pokontrolne,  że  nie  zainstalował  w  porcie  lotniczym  bariery  pomiędzy  strefą
operacyjną,  a  płytą  postojową  samolotów  ponieważ  nie  uzyskał  dotacji,  o  którą
występował do Ministerstwa Infrastruktury.

III. OPIS POSTĘPOWANIA KONTROLNEGO I DZIAŁAŃ
PODJĘTYCH PO ZAKOŃCZENIU KONTROLI

1. Postępowanie kontrolne

Kontrolę poprzedziła kontrola rozpoznawcza przeprowadzona w dniach od

24 kwietnia do 27 czerwca 2002r. w przedsiębiorstwie państwowym „Porty Lotnicze”,
której wyniki zostały przytoczone w niniejszej informacji.

W związku z kontrolą zasięgnięto informacji

w 7 jednostkach nie objętych

kontrolą, głównie we właściwych miejscowo jednostkach organizacyjnych Policji oraz
w agencjach ochrony działających na lotniskach.

Por. art. 29 pkt 2 lit. f ustawy o NIK.

W Komisariacie Policji Portu Lotniczego W-wa Okęcie. Dotyczyły one:
− zasad współpracy Policji z SOL, SG i UC,

− stwierdzonych przypadków nieuprawnionego pobytu w strefie operacyjnej

lotniska oraz zdarzeń, w których kierujący pojazdami w tej strefie byli pod
wpływem alkoholu,

− oceny stanu zabezpieczenia przed dostępem do stref zastrzeżonych portu,

− stanu osobowego i wyposażenia jednostki antyterrorystycznej oraz rozpoznania

pirotechnicznego.

W Komendzie Miejskiej Policji w Bydgoszczy. Dotyczyły one:
− obsady w porze nocnej „ogniwa” Policji Portu Lotniczego Bydgoszcz.

W Spółce „Komandos – Łódź”. Dotyczyły one:
− zakresu i rodzaju prowadzonych prac odnośnie kwalifikacji pracowników

ochrony zatrudnianych do ochraniania lotniska.

W Spółce „Orion”. Dotyczyły one:
− przypadków ochrony Portu przez pracowników zatrudnionych w Spółce - nie

posiadających licencji i pozwoleń na broń,

− funkcjonowania ochrony wieży kontroli lotów.

Oraz w: Oddziale Celnym w Goleniowie, Granicznej Placówce Kontrolnej Straży

Granicznej w Szczecinie – Porcie, Komisariacie Lotniczym Policji w Goleniowie.
Dotyczyły one:

− istniejących w terminalu warunków i rozwiązań funkcjonalnych i technicznych

dotyczących odprawy pasażerów i bagażu i ich wpływu na bezpieczeństwo
Portu,

− sprawowanego nadzoru i kontroli nad personelem i towarami dostarczanymi

i sprzedawanymi w sklepie usytuowanym w strefie zastrzeżonej.

Do przeprowadzenia oględzin w Międzynarodowym Porcie Lotniczym Warszawa -

Okęcie,  w  tym:  działań  Lotniskowej  Straży  Pożarnej  związanych  z  zabezpieczeniem
przeciwpożarowym w zakresie gotowości operacyjno-technicznej, wyposażenia w sprzęt
ratowniczy,  realizacji  szkolenia  programowego  i  doskonalącego,  organizacji
i  przeprowadzania  ćwiczeń  oraz  funkcjonowania  serwisu  technicznego  dla  pojazdów
ratownictwa  lotniskowego  powołano  specjalistę  z  Komendy  Wojewódzkiej  PSP
w Warszawie.

2. Podpisanie protokołów kontroli

Kierownicy skontrolowanych jednostek nie skorzystali z przysługującego im

prawa

zgłoszenia zastrzeżeń do ustaleń opisanych w protokółach kontroli - protokoły te zostały
podpisane bez zastrzeżeń.

Por. art. 55 ust. 1 i art. 56 ust. 1 ustawy o NIK.

W przedsiębiorstwie państwowym „Porty Lotnicze”, na wniosek kontrolerów i po

podpisaniu protokołu, zorganizowano naradę pokontrolną,

w celu omówienia

stwierdzonych nieprawidłowości i sformułowania wniosków usprawniających.

Postępowanie

pokontrolne

Do kierowników wszystkich skontrolowanych jednostek skierowane zostały

wystąpienia pokontrolne, zawierające oceny oraz uwagi i wnioski zmierzające do
usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości.

Wnioski adresowane do Ministra Infrastruktury dotyczyły:

- opracowania projektów rozporządzeń Rady Ministrów, o których mowa w art. 187

ust. 1 pkt 1 i 2 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze oraz projektu
rozporządzenia ministra właściwego do spraw transportu do art. 189 tej ustawy;

- wyegzekwowania (w ramach nadzoru) od Prezesa ULC ogłoszenia w Dzienniku

Urzędowym ULC przepisów międzynarodowych dotyczących skontrolowanego
obszaru;

- podjęcia niezbędnych działań, zapewniających wdrożenie przepisów Unii

Europejskiej w dziedzinie lotnictwa cywilnego, w terminie uzyskania przez Polskę
członkostwa w Unii Europejskiej;

- określenia zasad nadzoru nad wykonywaniem przez przedsiębiorstwo państwowe

„Porty Lotnicze” zadań zleconych przez ministra właściwego do spraw transportu,
określonych w § 6, pkt 6 b) i 7 Zarządzenia MTŻiŁ z dnia 19 lipca 1988r.

Wniosek adresowany do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego dotyczył

podjęcia

działań  zmierzających  do  ogłoszenia  w  Dzienniku  Urzędowym  Urzędu  Lotnictwa
Cywilnego  przepisów  międzynarodowych  dotyczących  bezpieczeństwa  ochrony
lotnictwa  cywilnego,  zgodnie  z  art.  3  ust.  5  i  art.  23  ust.  2  pkt  1  ustawy
z dnia 3 lipca 2002r. Prawo lotnicze.

Wnioski adresowane do Naczelnego Dyrektora Przedsiębiorstwa Państwowego
„Porty Lotnicze” dotyczyły:

- wykonywania zadań zgodnie z postanowieniami § 6 pkt 6, lit. b oraz pkt 7

zarządzenia MTŻiŁ z dnia 11 lipca 1988 r. w sprawie organizacji i zakresu działania
państwowego nadzoru nad lotnictwem cywilnym oraz zlecenia przedsiębiorstwu

Tamże - art. 58 ust. 1.

Tamże – art. 60 ust. 1.

państwowemu „Porty Lotnicze” niektórych zadań w zakresie ruchu lotniczego

gdzie

ND  PPL  powinien  ustalić  w  porozumieniu  z  ministrem  właściwym  ds.  transportu,
szczegółowy  zakres  i  tryb  wykonywania  nadzoru,  o  którym  mowa  powyżej
w  odniesieniu  do  wszystkich  komunikacyjnych  portów  lotniczych,  a  także  do
ustalenia  zakresu  i  trybu  nadzoru  nad  bezpieczeństwem  portów  lotniczych
niekomunikacyjnych;

- określenia trybu i zasad wykonywania przez PPL testów sprawdzających

funkcjonowanie  systemów  bezpieczeństwa  w  sytuacji  zagrożenia  na  lotniskach,
uwzględniając wszystkie elementy planu działania - w szczególności podjęte powinny
być  ustalenia  dotyczące  koordynacji  działań  testujących  pomiędzy  podmiotami
systemu  bezpieczeństwa  podległymi  różnym  resortom,  a  zwłaszcza  podmiotów
podległych ministrowi właściwemu ds. spraw transportu oraz ministrowi właściwemu
ds. wewnętrznych;

- pilnego zakończenia prac nad aktualizacją istniejącego Programu Ochrony MPL

Warszawa  –  Okęcie  i  nadzoru  w  zakresie  aktualności  takiego  Programu  we
wszystkich  portach  lotniczych,  także  w  wersji  angielskojęzycznej  oraz  zapewnienie
nadzoru  nad  przekazywaniem  wyciągów  z  takiego  Programu  każdemu
przewoźnikowi w części go dotyczące;

- bezzwłocznego wprowadzenia wielopoziomowego systemu kontroli bagażu

rejestrowanego zgodnie z wymogami sformułowanymi na konferencji Dyrektorów
Generalnych Lotnictwa Cywilnego ECAC w dniu 27.12.1997 r.;

- przestrzegania zaleceń ujętych w Załączniku 17 i Podręczniku Ochrony ICAO oraz

Doc. 30 ECAC w odniesieniu do stwierdzonych uchybień i nieprawidłowości;

- aktualizacji Instrukcji o Systemie przepustkowym i stworzenia systemu

umożliwiającego sporządzanie aktualnego raportu n.t. ilości wydanych przepustek
osobowych i samochodowych;

- zintegrowania istniejącego systemu kontroli dostępu i monitoringu, także systemu

w ARL i w Terminalu 1 oraz objęcia kontrolą kamerową wszystkich stanowisk
postojowych przy Terminalu;

- zorganizowania ośrodka szkolenia ochrony lotnictwa cywilnego oraz ośrodka

szkolenia dla LSP;

- zapewnienia regularności posiedzeń LZB i przekazywania sprawozdań z tych

posiedzeń władzy lotniczej.

MP Nr 25, poz. 220

Wnioski adresowane do kierowników kontrolowanych jednostek - Portów Lotniczych
w: Bydgoszczy, Gdańsku – Trójmieście, Krakowie - Balicach, Katowicach -
Pyrzowicach, Łodzi – Lublinku, Poznaniu – Ławicy, Rzeszowie – Jasionce,
Szczecinie – Goleniowie, Wrocławiu – Strachowicach i Zielonej Górze – Babimoście
dotyczyły w szczególności:

- wykonania markerów krawędziowych na drogach awaryjnych, dojazdowych;

- dostosowania do przepisów stanu dróg awaryjnych,

- likwidacji nielegalnych przejść na teren lotniska oraz podjęcia działań

dostosowujących stan techniczny ogrodzenia do wymogów ICAO,

- uzgodnień z komendantem wojewódzkim policji Planów Ochrony Portu bądź

aktualizacji: Programu / Planów Ochrony, Operacyjnego Planu Ratownictwa
Lotniskowego, Instrukcji operacyjnej lotniska,

- doprowadzenia do uzyskania kwalifikacji przez pracowników LSP - odpowiednich do

pełnionych funkcji – zgodnie z wymogami przepisów,

- wyegzekwowania posiadania przez osoby zatrudnione w służbie ochrony lotniska

licencji pracownika ochrony fizycznej wymaganej przepisami,

- zapewnienia dostaw wody dla LSP oraz uzupełnienia braków w sprzęcie

ratowniczym i alarmowym,

- uwzględnienia w zamierzeniach Portu zmian modernizacyjnych w strażnicy p.poż.,

- podejmowania działań zmierzających do wypełniania przez Spółkę warunków

ujętych w pkt. 9 koncesji, a dotyczących zabezpieczania środków finansowych
niezbędnych do prowadzenia działalności objętej koncesją, dających rękojmię
należytego wykonywania tej działalności,

- przeprowadzania, zgodnie z zaleceniami Załącznika Nr 14, regularnych testów planu

działania w sytuacji zagrożenia w portach lotniczych,

- przestrzegania przyjętych harmonogramów posiedzeń Lokalnych Zespołów

ds. Bezpieczeństwa,

- zaprzestania praktyk polegających na zlecaniu pracownikom LSRG prac kolidujących

z ich regulaminowymi obowiązkami,

- zorganizowania pracy wewnętrznych służb ochrony lotniska w sposób gwarantujący

właściwą ochronę wszystkich obiektów,

- stworzenia prawidłowych warunków pozwalających na patrolowanie lotniska drogą

wzdłuż ogrodzeń,

- uzupełnienia brakujących oznakowań i ostrzeżeń w terminalu i na ogrodzeniu

lotniska.

4. Zastrzeżenia do wystąpienia pokontrolnego

Minister Infrastruktury - Wiceprezes Rady Ministrów, zgłosił

zastrzeżenia do ocen

i wniosków zawartych w skierowanym do niego wystąpieniu pokontrolnym.  Kolegium
NIK  uwzględniło  w  całości  zastrzeżenie  do  oceny  dotyczącej  zmiany  zarządzenia
Ministra  Transportu,  Żeglugi  i  Łączności  z  dnia  19  lipca  1988r.  w  sprawie  organizacji
i  zakresu  działania  państwowego  nadzoru  nad  lotnictwem  cywilnym  oraz  zlecania
przedsiębiorstwu  państwowemu  „Porty  Lotnicze”  niektórych  zadań  w  zakresie  ruchu
lotniczego

skreślając w treści wystąpienia pokontrolnego wniosek Nr 5 oraz

odpowiedni zapis w wystąpieniu.

Oddalone zostały pozostałe zastrzeżenia, dotyczące oceny:

a) braku działań ministra właściwego do spraw transportu na rzecz tworzenia warunków

zapewniających bezpieczeństwo w portach lotniczych, w zakresie rozwiązań
systemowych, tj:

− nierealizowania postanowień art. 15 ust. 2 ustawy Prawo lotnicze z dnia

31 maja 1962r.

(Dz.U. Nr 32, poz. 153, ze zm.), ponieważ nie zostały

wydane  niezbędne  rozporządzenia  dotyczące  zastosowania  w  Polsce  umów
międzynarodowych,  takich  jak  Konwencja  o  Międzynarodowym  Lotnictwie
Cywilnym  z  dnia  7  grudnia  1944r.,  ratyfikowana  przez  Polskę  w  dniu
20  listopada  1958r.,  gdzie  konsekwencją  tego  stanu  było  zastąpienie
rozporządzeń  decyzjami  wydanymi  przez  ministra  właściwego  do  spraw
transportu i Głównego Inspektora Lotnictwa Cywilnego, które nie miały mocy
prawnej aktu normatywnego.

− nieopracowania Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego

mającego tworzyć podstawę dla programów ochrony portów lotniczych oraz
Krajowego  Programu  Szkolenia  w  zakresie  ochrony  lotnictwa  cywilnego.
Powyższe  zalecała  Konwencja  chicagowska  w  Załączniku  Nr  17  -
Bezpieczeństwo.  Realizacja  programów  szkolenia  miała  zapewnić  właściwe
kwalifikacje

personelu

zakresie

umiejętnego

stosowania

międzynarodowych  standardów  ochrony  w  normalnych  warunkach,  jak
również sytuacji podwyższonego zagrożenia. Nie powołano także krajowego
centrum  szkolenia,  co  uniemożliwia  wykonanie  zaleceń  pokontrolnych
Komisji  resortowej,  dotyczących  przeszkolenia  pracowników  ochrony
w portach lotniczych.

Por. art. 61 ust. 1 ustawy o NIK.

MP Nr 25, poz. 220.

Dz.U. Nr 32, poz. 153 ze zm.

− nieustalenia zasad współpracy pomiędzy służbami ochrony portów lotniczych

a funkcjonariuszami Policji, Straży Granicznej oraz Urzędu Celnego odnośnie
realizacji zadań w zakresie bezpieczeństwa portów. Tym samym nie spełniano
wymogu zawartego w przepisach Załącznika 17 do Konwencji
Chicagowskiej.

b) pracy Zespołu Legislacyjno-Redakcyjnego powołanego przez Sekretarza Stanu w MI

w dniu 17 czerwca 2002 r. mającego przygotować akty wykonawcze do nowego
Prawa lotniczego, który w zakresie objętym kontrolą nie sporządził trzech projektów.

Kolegium NIK oddaliło również zastrzeżenia dotyczące wniosków pokontrolnych

nr 2: „Wyegzekwowanie (w ramach nadzoru) od Prezesa ULC ogłoszenia w Dzienniku
Urzędowym ULC przepisów międzynarodowych dotyczących skontrolowanego obszaru”
i  Nr  4:  „Określenie  zasad  nadzoru  nad  wykonywaniem  przez  Przedsiębiorstwo
Państwowe  „Porty  Lotnicze”  zadań  zleconych  przez  ministra  właściwego  do  spraw
transportu, określonych w § 6, pkt 6 b) i 7 Zarządzenia MTŻiŁ  z dnia 19 lipca 1988 r.”
oraz  zastrzeżenia  do  uwagi  zamieszczonej  w  wystąpieniu  pokontrolnym  dotyczącej
ustaleń  Komisji  Europejskiej,  która  w  „Raporcie  okresowym  o  postępach  Polski  na
drodze do członkostwa” za 2002 r. stwierdziła, że Polska  powinna  przyśpieszyć  proces
przyjmowania aktów  wykonawczych  do  ustawy  Prawo  lotnicze  oraz  tworzenia  struktur
administracyjnych  w  lotnictwie  cywilnym.  W  celu  zaś  zakończenia  przygotowań  do
członkostwa,  wysiłki  Polski  powinny  skoncentrować  się  na  wdrażaniu  przepisów
prawnych  Unii  (acquis  communautaire)  w  zakresie  transportu  lotniczego.  Powyższa
ocena Komisji Europejskiej oznacza, że niewykonanie przedstawionych zaleceń - w tym
dotyczących  bezpieczeństwa  w  lotnictwie  cywilnym  i  w  portach  lotniczych  -  może
zakłócić proces integracji. Wyniki kontroli NIK i oceny Komisji Europejskiej są zbieżne.
NIK  ustaliła,  że  do  dnia  26.11.2002  r.  nie  wydano  19  przepisów  wykonawczych  do
ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze. Większość tych aktów była w tym czasie na
etapie uzgodnień międzyresortowych.

5. Realizacja

wniosków

pokontrolnych

Z ogólnej liczby 65 wniosków przedstawionych w wystąpieniach pokontrolnych, ich

adresaci zrealizowali 36, w trakcie realizacji pozostawały 29 wnioski.

Z nadesłanych

odpowiedzi

wystąpienia

pokontrolne

wynika,

że

w jednostkach kontrolowanych zostały podjęte stosowne działania dla usunięcia
stwierdzonych uchybień, bądź nieprawidłowości.

Minister Infrastruktury poinformował, że do końca września 2003 r. zostaną

opracowane  i  wprowadzone  do  stosowania  projekty  rozporządzeń    ws.  Krajowego
Programu  Ochrony  Lotnictwa  Cywilnego  i  wynikający  z  niego  Krajowy  Program
Szkolenia  oraz  Krajowy  Program  Kontroli  Jakości  w  zakresie  ochrony  lotnictwa
cywilnego. Z projektu rozporządzenia ws. Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa
Cywilnego  wynikają  także  zasady  współpracy  pomiędzy  służbami  ochrony  portów
lotniczych  a  funkcjonariuszami  Policji,  Straży  Granicznej,  Urzędu  Celnego.
Regulacja ta powołuje również Zespół Ochrony Lotniska.

W tym samym czasie Urząd Lotnictwa Cywilnego przystąpi do organizowania

ośrodka szkoleniowego, w którym przewiduje się szkolenie służb Straży Granicznej,
Policji, Urzędu Celnego, przedstawicieli przewoźników lotniczych oraz
zarządzających lotniskami zgodnie ze standardami międzynarodowymi, określonymi
w Standardowych Pakietach Szkoleniowych ICAO (tzw. STP’s).

Wytyczne odnośnie programów ochrony lotnisk, przewoźników lotniczych

oraz innych podmiotów prowadzących lotniczą działalność gospodarczą zostały
określone w projekcie rozporządzenia, będącego realizacją delegacji z art. 189
ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze, który został skierowany do uzgodnień
międzyresortowych oraz konsultacji społecznych.

W projektach ww. rozporządzeń zostały zawarte regulacje zgodne

z  ratyfikowaną  przez  Rzeczpospolitą  Polską  Konwencją  o  Międzynarodowym
Lotnictwie  Cywilnym  podpisaną  w  dniu  7  grudnia  1944  r.  oraz  postanowieniami
załącznika 17 ICAO w omawianym zakresie, a także inne przepisy międzynarodowe
(Rozporządzenie  Rady  i  Parlamentu  UE  Nr  2320/2002  z  dnia  16  grudnia  2002  r.
dotyczące zakresu działania państw członkowskich ECAC). Ogłoszenie w Dzienniku
ULC  przepisów  międzynarodowych,  w  tym  Załącznika  17  ICAO  przewidziano  na
lipiec 2003 r.

Minister Infrastruktury poinformował też, że określenie zasad nadzoru nad

wykonywaniem przez przedsiębiorstwo państwowe „Porty Lotnicze” zadań
zleconych przez ministra właściwego ds. transportu będzie wynikało także z innych
aktów wykonawczych Prawa lotniczego, a w szczególności dotyczących ruchu
lotniczego, eksploatacji lotnisk oraz wykonywania kontroli i inspekcji, które znajdują
się na różnych etapach opracowywania i uzgodnień.

Prezes ULC poinformował, że w nowej ustawie z dnia 3 lipca 2002r. – Prawo

lotnicze znalazły się upoważnienia do wydania stosownych rozporządzeń w zakresie
ochrony lotnictwa cywilnego (art. 187-189). Akty te są w końcowej fazie uzgodnień
wewnętrznych i wkrótce zostaną skierowane do uzgodnień zewnętrznych.

Naczelny Dyrektor PPL (ND PPL) poinformował, że w celu realizacji

wniosków pokontrolnych NIK zostały wdrożone lub zostaną uruchomione działania
korygujące i przedsięwzięcia długofalowe. W odniesieniu do stwierdzonych
uchybień i nieprawidłowości podjęto działania mające na celu osiągnięcie zgodności
ze standardami i zaleceniami przepisów międzynarodowych.

Uporządkowanie sytuacji prawnej w sprawie nadzoru nad portami lotniczymi

w  dziedzinie  bezpieczeństwa  powinno  nastąpić  w  bieżącym  roku,  jednak  zdaniem
ND  PPL  inicjatywa  legislacyjna  należy  tu  do  Prezesa  ULC.  Elementy  testowania
systemu  bezpieczeństwa  MPL  Warszawa  -  Okęcie  w  zakresie  bezpośredniej
odpowiedzialności  PPL  zostały  wprowadzone  do  bieżących  kontroli  i  są
wykonywane,  ich  wyniki  analizowane  a  wnioski  wprowadzane  do  praktyki.

Powołano  Zespół  Analiz  Bezpieczeństwa  i  Zarządzania  Kryzysowego.  W  kwestii
aktualizacji  Programu  Ochrony  MPL  Warszawa  –  Okęcie  ND  PPL  oznajmił,  iż
Program  jest  w  trakcie  aktualizacji  i  zostanie  wprowadzony  do  stosowania
w  pierwszej  połowie  bieżącego  roku  oraz,  że  zostanie  udzielona  wszelka
merytoryczna  pomoc  portom  regionalnym  w  tworzeniu  nowych  uaktualnionych
wersji  tych  programów.  W  celu  przygotowania  wersji  angielskojęzycznych
wyciągów  z  Programu  Ochrony  MPL  Warszawa  -  Okęcie  podjęto  odpowiednie
starania kadrowe i organizacyjne. Zostały podpisane w ciągu bieżącego roku i będą
realizowane  umowy  międzynarodowe  na  budowę  systemu  100%  kontroli
bezpieczeństwa  bagażu  rejestrowanego.  Przygotowano  projekt  nowej  Instrukcji
przepustkowej,  uwzględniającej  głęboką  modernizację  i  rozbudowę  systemów
technicznych  ochrony,  a  nowy  system  kontroli  dostępu  umożliwi  wnioskowane
uzyskanie  aktualnych  i  zweryfikowanych  informacji.  W  programie  modernizacji
systemów  ochrony  na  2003r.  przewidziano  zintegrowanie  i  modernizację  systemu
ochrony  technicznej  obiektów  ARL.    W  kwestii  zorganizowania  ośrodka  szkolenia
ochrony  lotnictwa  cywilnego  oraz  ośrodka  dla  LSP  ND  PPL    zawiadomił,  że
przygotowanie  takiej  działalności  jest  zadaniem  długofalowym  a  w  roku  2003
zrealizowane  zostanie  m.in.:  uruchomienie  systemu  szkoleń:  operatorów
bezpieczeństwa  (screenerów)  i  specjalistów  bezpieczeństwa  oraz    uzyskanie
autoryzacji  władzy  lotniczej  dla  systemu    szkoleń.    Natomiast,  ze  względu  na
nieprzyznanie  przez  ULC  środków  na  budowę  poligonu  pożarniczego  zadanie  to
zostało  umieszczone  w  zestawie  propozycji  PPL  do  programu  offsetowego
a  w  przypadku  braku  możliwości  pozyskania  środków  zewnętrznych  zadanie,
zostanie  ujęte  w  średniookresowym  planie  inwestycyjnym  od  2004r.  Ponadto
poinformował, że posiedzenia LZB odbywać się będą raz na kwartał, niezależnie od
posiedzeń nadzwyczajnych związanych z doraźnymi potrzebami.

Naczelny Dyrektor PPL poinformował, że niezależnie od wniosków

pokontrolnych przedmiotem działań planowych i korygujących są także zagadnienia
poruszone w wystąpieniu i protokole z kontroli. W związku z powyższym podjęto
działania:

− dotyczące koordynacji służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo,

− wprowadzono stałą kontrolę dostępu do płyt postojowych samolotów i do

całej strefy zastrzeżonej,

− realizowany jest rozszerzony i unowocześniony system monitoringu CCTV

dla płyt postojowych,

− całodobowo kontrolowany jest dostęp do stref sterylnych w poczekalniach

odlotowych Terminala 1,

− zaplanowano na 2003r. zmodernizowanie ogrodzenia lotniska, zbudowane

zostanie ogrodzenie wewnętrzne,

− podjęto działania w PLL LOT, w wyniku których został uszczelniony

i prawidłowo zabezpieczony dostęp do lotniska od strony przewoźnika

− drzwi pomiędzy halą odbioru bagażu a sortownią zostaną zabezpieczone

systemem kontroli dostępu i objęte monitoringiem kamerowym,

− przeprowadzono ponowne szkolenie z zakresu podstawowych zasad

postępowania wartowników SOL,

− zapewniona jest pełna obsada stanowisk w pomieszczeniu monitoringu

a budowany nowy, zintegrowany system monitoringu zapewni znacznie
korzystniejsze parametry ochrony,

1. a) Czy powolano do zycia komitet ochrony portu lotniczego?

TAK

b) Czy komitet ochrony portu lotniczego spotyka sie regularnie?

TAK

NIE

TAK

NIE

TAK

NIE

2. a) Czy zostal opracowany i realizowany skuteczny plan ochrony portu lotniczego?

TAK

b) Czy wlasciwe osoby sa swiadome swych obowiazków zwiazanych z ochrona?

TAK

c) Czy plan byl ostatnio poddany testowaniu i zmianom?

TAK

NIE

3. a) Czy strefa kontrolowana jest oddzielona od strefy ogólnodostepnej wyraznie widoczna linia

demarkacyjna?

TAK

NIE

(1)

TAK

b) Czy granice strefy kontrolowanej sa naniesione na mape portu lotniczego w centrum

koordynacyjnym?

TAK

NIE

TAK

NIE

(1)

Czy istnieje szczególowy opis strefy kontrolowanej odzwierciedlajacy kazda ceche zabezpieczajaca?

TAK

4. a) Czy wokól strefy kontrolowanej oznakowania umieszczone sa co 30 m?

NIE

TAK

NIE

TAK

NIE

TAK

NIE

b) Czy oznakowania mozna odczytac z odleglosci 15 m od strefy ogólnodostepnej?

TAK

NIE

c) Czy oznakowanie zawiera wymagania dotyczace wjazdu w strefe kontrolowana we wszystkich

punktach dostepu?

TAK

NIE

TAK

NIE

TAK

NIE

5. a) Czy umundurowani funkcjonariusze wladz policyjnych sa dostepni podczas kontroli/przeswietlania

pasazerów?

TAK

b) Czy wszyscy funkcjonariusze wladz policyjnych zajmujacy sie lub reagujacy na wezwania z portu

lotniczego sa swiadomi aktualnych procedur ochrony?

TAK

NIE

TAK

Ankieta bezpieczenstwa wg standardów ICAO

(na podstawie zalacznika nr 4 pn. „Inspekcja Bezpieczenstwa Portu Lotniczego”

zawartego w „Podreczniku ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej

ingerencji” opracowanym przez Grupe Robocza Ekspertów ICAO - DOC. 9873/5

ICAO)

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.

Port Lotniczy Gdansk - Trójmiasto Sp. z o.o.

Miedzynarodowy Port Lotniczy im. J. Pawla II

Kraków - Balice Sp. z o.o.

Górnoslaskie Towarzystwo Lotnicze S.A.

(Port Lotniczy w Katowicach)

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotniczy W-wa - Okecie (j. org. PPL)

Port Lotniczy Wroclaw S.A.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Zielona Góra - Babimost (j. org.

PPL)

Port Lotniczy Lódz - Lublinek Sp. z o.o.

Port Lotniczy Poznan - Lawica Sp. z o.o.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Rzeszów - Jasionka (j. org. PPL)

Port Lotniczy Szczecin - Goleniów Sp. z o.o.

Zalacznik Nr 1 (1/9)

Ankieta bezpieczenstwa wg standardów ICAO

(na podstawie zalacznika nr 4 pn. „Inspekcja Bezpieczenstwa Portu Lotniczego”

zawartego w „Podreczniku ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej

ingerencji” opracowanym przez Grupe Robocza Ekspertów ICAO - DOC. 9873/5

ICAO)

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.

Port Lotniczy Gdansk - Trójmiasto Sp. z o.o.

Miedzynarodowy Port Lotniczy im. J. Pawla II

Kraków - Balice Sp. z o.o.

Górnoslaskie Towarzystwo Lotnicze S.A.

(Port Lotniczy w Katowicach)

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotniczy W-wa - Okecie (j. org. PPL)

Port Lotniczy Wroclaw S.A.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Zielona Góra - Babimost (j. org.

PPL)

Port Lotniczy Lódz - Lublinek Sp. z o.o.

Port Lotniczy Poznan - Lawica Sp. z o.o.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Rzeszów - Jasionka (j. org. PPL)

Port Lotniczy Szczecin - Goleniów Sp. z o.o.

6. Czy wszystkie rejony parkowania statku powietrznego sa oswietlone?

TAK

NIE

TAK

a) Czy fizyczne bariery ochronne wystarczajaco chronia przed dostepem osób nieuprawnionych w

rejon:
1) ruchu statku powietrznego?

TAK

NIE

TAK

2) tasmociagów bagazowych?

TAK

NIE

TAK

NIE

TAK

3) rejonów odpraw i przechowania bagazu?

TAK

NIE

TAK

4) rejonów cargo?

TAK

NIE

TAK

5) miejsc istotnych dla bezpieczenstwa operacji statku powietrznego?

TAK

NIE

TAK

6) rejonów poczty?

(1)

TAK

(1)

TAK

b) Czy bariery fizyczne sa przedmiotem okresowych:

1) inspekcji i utrzymania?

TAK

NIE

2) obserwacji?

TAK

c) Czy poczyniono przygotowania majace na celu zapobiezenie nieuprawnionemu dostepowi za

posrednictwem takich systemów obslugi jak scieki, przewody, tunele itd.?

TAK

(2)

TAK

(2)

TAK

d) Czy rejony ruchu pasazerów w strefie strzezonej sa odpowiednio zdefiniowane i kontrolowane?

TAK

e) Czy srodki identyfikacji i kontroli osób i pojazdów wymagajacych wstepu do strefy zastrzezonej sa

wystarczajace?

TAK

Czy obowiazuje pisemna procedura zobowiazujaca do zainteresowania sie kazda niezidentyfikowana
osoba zaobserwowana na terenie strefy zastrzezonej?

Podstawowe srodki i procedury ochrony

Zalacznik Nr 1 (2/9)

Ankieta bezpieczenstwa wg standardów ICAO

(na podstawie zalacznika nr 4 pn. „Inspekcja Bezpieczenstwa Portu Lotniczego”

zawartego w „Podreczniku ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej

ingerencji” opracowanym przez Grupe Robocza Ekspertów ICAO - DOC. 9873/5

ICAO)

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.

Port Lotniczy Gdansk - Trójmiasto Sp. z o.o.

Miedzynarodowy Port Lotniczy im. J. Pawla II

Kraków - Balice Sp. z o.o.

Górnoslaskie Towarzystwo Lotnicze S.A.

(Port Lotniczy w Katowicach)

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotniczy W-wa - Okecie (j. org. PPL)

Port Lotniczy Wroclaw S.A.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Zielona Góra - Babimost (j. org.

PPL)

Port Lotniczy Lódz - Lublinek Sp. z o.o.

Port Lotniczy Poznan - Lawica Sp. z o.o.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Rzeszów - Jasionka (j. org. PPL)

Port Lotniczy Szczecin - Goleniów Sp. z o.o.

f) Czy sprzet i personel ochrony zaparkowanego statku powietrznego jest odpowiedni i dostepny:

1) na plycie lotniska?

TAK

2) w hangarach i wokól nich oraz w rejonach przyleglych?

TAK

NIE

(1)

TAK

NIE

(3)

TAK

g) Czy dostepna jest odpowiednio wyposazona ruchoma jednostka ochrony pomocna przy ochronie

statku powietrznego na wypadek ataku w rejonie portu lotniczego?

TAK

NIE

TAK

h) Czy poczyniono wlasciwe przygotowania do kontroli/przeswietlenia w razie potrzeby bagazu, cargo

i poczty?

TAK

j) Czy:

1) zakazany jest przewóz broni na pokladzie statku powietrznego przez osoby nieuprawnione?

TAK

2) odpowiednie oznakowania sa wyraznie rozmieszczone?

TAK

NIE

TAK

k) Czy zgloszona bron jest schowana na pokladzie w miejscu niedostepnym dla pasazerów lub w

sposób uniemozliwiajacy jej uzycie zgodnie z przeznaczeniem?

TAK

l) Czy istnieja procedury zapewniajace, ze w razie potrzeby tylko bagaz osoby przyznajacej sie do

niego lub uprzednio skontrolowany bagaz bez wlasciciela zostanie zaladowany na poklad?

TAK

m) Czy pomiedzy statkiem powietrznym a budynkami terminalu istnieje odpowiedni nadzór nad:

1) pasazerami?

TAK

NIE

TAK

2) bagazem?

TAK

NIE

TAK

3) cargo?

TAK

(1)

TAK

4) poczta?

TAK

(4)

(1)

TAK

5) zapasami statku powietrznego?

TAK

Zalacznik Nr 1 (3/9)

Ankieta bezpieczenstwa wg standardów ICAO

(na podstawie zalacznika nr 4 pn. „Inspekcja Bezpieczenstwa Portu Lotniczego”

zawartego w „Podreczniku ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej

ingerencji” opracowanym przez Grupe Robocza Ekspertów ICAO - DOC. 9873/5

ICAO)

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.

Port Lotniczy Gdansk - Trójmiasto Sp. z o.o.

Miedzynarodowy Port Lotniczy im. J. Pawla II

Kraków - Balice Sp. z o.o.

Górnoslaskie Towarzystwo Lotnicze S.A.

(Port Lotniczy w Katowicach)

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotniczy W-wa - Okecie (j. org. PPL)

Port Lotniczy Wroclaw S.A.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Zielona Góra - Babimost (j. org.

PPL)

Port Lotniczy Lódz - Lublinek Sp. z o.o.

Port Lotniczy Poznan - Lawica Sp. z o.o.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Rzeszów - Jasionka (j. org. PPL)

Port Lotniczy Szczecin - Goleniów Sp. z o.o.

n) Czy wyraznie sa umieszczone ostrzezenia o:

1) karach za akty lamania prawa?

NIE

TAK

NIE

TAK

NIE

2) mozliwosci dokonywania inspekcji lub przeszukania pasazerów i bagazu?

NIE

(3)

TAK

(2)

TAK

NIE

TAK

NIE

TAK

NIE

o) Czy dostep do schowków bagazowych zostal ograniczony do osób, które przeszly przez punkt

kontroli bezpieczenstwa?

TAK

NIE

(3)

(2)

(5)

TAK

p) Czy istnieja odpowiednie procedury i sprzet dotyczacy inspekcji/przeswietlania:

1) pasazerów i ich bagazu podrecznego?

TAK

2) bagazu bez wlasciciela i bagazu rejestrowanego?

TAK

3) cargo?

TAK

(1)

TAK

4) poczty?

TAK

(1)

TAK

5) zapasów statku powietrznego?

TAK

NIE

TAK

q) Czy stosuje sie odpowiednie procedury zapobiegajace zaladunkowi poczty lotniczej oraz lotniczych

przesylek pocztowych nie otrzymanych normalnymi kanalami pocztowymi?

TAK

(6)

TAK

NIE

TAK

r) Czy poczyniono odpowiednie przygotowania do ochrony rejonu obchodu za pomoca:

1) ogrodzenia ochronnego?

TAK

NIE

(7)

TAK

2) patroli?

TAK

(4)

TAK

(3)

TAK

3) urzadzen wykrywajacych wejscie?

NIE

TAK

(4)

NIE

(8)

NIE

TAK

NIE

TAK

s) Czy istnieja odpowiednie skuteczne procedury postepowania na wypadek uzycia bomby,

dotyczacego:

1) statku powietrznego w locie?

TAK

Zalacznik Nr 1 (4/9)

Ankieta bezpieczenstwa wg standardów ICAO

(na podstawie zalacznika nr 4 pn. „Inspekcja Bezpieczenstwa Portu Lotniczego”

zawartego w „Podreczniku ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej

ingerencji” opracowanym przez Grupe Robocza Ekspertów ICAO - DOC. 9873/5

ICAO)

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.

Port Lotniczy Gdansk - Trójmiasto Sp. z o.o.

Miedzynarodowy Port Lotniczy im. J. Pawla II

Kraków - Balice Sp. z o.o.

Górnoslaskie Towarzystwo Lotnicze S.A.

(Port Lotniczy w Katowicach)

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotniczy W-wa - Okecie (j. org. PPL)

Port Lotniczy Wroclaw S.A.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Zielona Góra - Babimost (j. org.

PPL)

Port Lotniczy Lódz - Lublinek Sp. z o.o.

Port Lotniczy Poznan - Lawica Sp. z o.o.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Rzeszów - Jasionka (j. org. PPL)

Port Lotniczy Szczecin - Goleniów Sp. z o.o.

2) statku powietrznego na ziemi?

TAK

3) budynków portu lotniczego?

TAK

t) Czy nastepujace obiekty sa odpowiednie na wypadek koniecznosci zareagowania na incydent z

uzyciem bomby?
1) wyznaczona pozycja parkowania statku powietrznego?

TAK

2) rejon neutralizacji bomby?

TAK

(4)

TAK

NIE

TAK

3) rejon skladowania przedmiotów podejrzanych?

TAK

(5)

TAK

NIE

TAK

NIE

b.d.

TAK

u) Czy dostepni sa specjalisci od neutralizacji bomb?

TAK

a) Czy beda odpowiednie srodki ochrony statku powietrznego, mogacego stac sie obiektem ataku?

TAK

b.d.

TAK

b) Czy ogrodzenia ochronne beda:

1) oswietlone?

NIE

(5)

TAK

(5)

TAK

NIE

(2)

TAK

NIE

TAK

NIE

2) wyposazone w urzadzenia do wykrywania/penetracji?

NIE

TAK

(6)

NIE

(9)

NIE

TAK

NIE

3) odsloniete z obu stron w celu ulatwienia obserwacji?

NIE

TAK

TAK

(7)

NIE

(10)

TAK

NIE

TAK

NIE

c) Czy odpowiednia kontrola bezpieczenstwa bedzie stosowana w:

1) wszystkich punktach dostepu do strefy zastrzezonej?

TAK

2) obiektach utrzymania i konserwacji?

TAK

3) obiektach operacyjnych?

TAK

4) obiektach przechowywania paliwa?

TAK

Gdy wymagane sa zwiekszone srodki ochrony

Zalacznik Nr 1 (5/9)

Ankieta bezpieczenstwa wg standardów ICAO

(na podstawie zalacznika nr 4 pn. „Inspekcja Bezpieczenstwa Portu Lotniczego”

zawartego w „Podreczniku ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej

ingerencji” opracowanym przez Grupe Robocza Ekspertów ICAO - DOC. 9873/5

ICAO)

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.

Port Lotniczy Gdansk - Trójmiasto Sp. z o.o.

Miedzynarodowy Port Lotniczy im. J. Pawla II

Kraków - Balice Sp. z o.o.

Górnoslaskie Towarzystwo Lotnicze S.A.

(Port Lotniczy w Katowicach)

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotniczy W-wa - Okecie (j. org. PPL)

Port Lotniczy Wroclaw S.A.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Zielona Góra - Babimost (j. org.

PPL)

Port Lotniczy Lódz - Lublinek Sp. z o.o.

Port Lotniczy Poznan - Lawica Sp. z o.o.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Rzeszów - Jasionka (j. org. PPL)

Port Lotniczy Szczecin - Goleniów Sp. z o.o.

5) punktach tankowania?

TAK

6) rejonach odpraw/skladowania bagazu?

TAK

7) rejonach odpraw/skladowania cargo?

TAK

(1)

TAK

8) rejonach odpraw/skladowania poczty?

TAK

(6)

TAK

(8)

(11)

(1)

TAK

d) Czy podjeto odpowiednie postanowienia dotyczace efektywnego patrolowania:

1) rejonu obchodu portu lotniczego?

TAK

2) pasów ruchu statków powietrznych?

TAK

3) wiezy kontroli ruchu?

TAK

(7)

TAK

(9)

TAK

4) punktów szczególnie waznych?

TAK

e) Czy zapewni sie odpowiedni nadzór nad:

1) rejonami terminalu/plyty?

TAK

2) obiektami cargo lotniczego?

TAK

(1)

TAK

f) Czy ruchoma rezerwowa jednostka ochrony jest dostepna i odpowiednio wyposazona?

TAK

g) Czy dokonano odpowiednich przygotowan dotyczacych inspekcji / przeswietlenia i w razie potrzeby,

przeszukania:
1) pasazerów?

TAK

2) bagazu podrecznego?

TAK

3) bagazu?

TAK

4) bagazu bez wlasciciela?

TAK

NIE

5) cargo?

TAK

(1)

TAK

Zalacznik Nr 1 (6/9)

Ankieta bezpieczenstwa wg standardów ICAO

(na podstawie zalacznika nr 4 pn. „Inspekcja Bezpieczenstwa Portu Lotniczego”

zawartego w „Podreczniku ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej

ingerencji” opracowanym przez Grupe Robocza Ekspertów ICAO - DOC. 9873/5

ICAO)

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.

Port Lotniczy Gdansk - Trójmiasto Sp. z o.o.

Miedzynarodowy Port Lotniczy im. J. Pawla II

Kraków - Balice Sp. z o.o.

Górnoslaskie Towarzystwo Lotnicze S.A.

(Port Lotniczy w Katowicach)

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotniczy W-wa - Okecie (j. org. PPL)

Port Lotniczy Wroclaw S.A.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Zielona Góra - Babimost (j. org.

PPL)

Port Lotniczy Lódz - Lublinek Sp. z o.o.

Port Lotniczy Poznan - Lawica Sp. z o.o.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Rzeszów - Jasionka (j. org. PPL)

Port Lotniczy Szczecin - Goleniów Sp. z o.o.

6) bagazu zalogi?

TAK

7) poczty?

TAK

(12)

(1)

TAK

8) zapasów statku powietrznego?

TAK

h) Czy od czlonków zalogi bedzie sie wymagalo udowodnienia tozsamosci?

TAK

NIE

i) Czy bagaz pasazerów i zalogi bedzie znajdowal sie pod obserwacja pomiedzy rejonem odpraw i

zaladunku?

TAK

j) Czy przygotowano plany zapewniajace, ze:

1) wszyscy pasazerowie opuszczajacy statek powietrzny powróca na poklad?

TAK

NIE

TAK

2) pasazerowie rozpoczynajacy podróz i znajdujacy sie w tranzycie wsiadaja na poklad
wyznaczonego statku powietrznego?

TAK

NIE

TAK

3) pasazerowie konczacy podróz nie wsiadaja raz jeszcze na poklad statku powietrznego?

TAK

NIE

TAK

4) tylko pasazerowie posiadajacy bilety wsiadaja na poklad statku powietrznego?

TAK

NIE

TAK

k) Czy rejony dla pasazerów tranzytowych/transferowych beda pod obserwacja?

TAK

l) Czy wszelkie takie przedmioty, jak torby z dokumentami podrózy, katering, zakupy ze sklepów

wolnoclowych, itd., beda poddawane inspekcji bezposrednio przed znalezieniem sie na pokladzie
statku powietrznego?

TAK

m) Czy przed zaladunkiem w porcie odlotu statek powietrzny zostanie przeszukany pod katem

obecnosci urzadzen sluzacych do popelniania aktu sabotazu?

TAK

n) Czy sluzby ochrony dysponuja odpowiednimi srodkami lacznosci (stalymi lub ruchomymi) z i do:

1) centrum operacyjnego portu lotniczego?

TAK

2) kazdego punktu inspekcji/przeswietlenia?

TAK

NIE

Zalacznik Nr 1 (7/9)

Ankieta bezpieczenstwa wg standardów ICAO

(na podstawie zalacznika nr 4 pn. „Inspekcja Bezpieczenstwa Portu Lotniczego”

zawartego w „Podreczniku ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej

ingerencji” opracowanym przez Grupe Robocza Ekspertów ICAO - DOC. 9873/5

ICAO)

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.

Port Lotniczy Gdansk - Trójmiasto Sp. z o.o.

Miedzynarodowy Port Lotniczy im. J. Pawla II

Kraków - Balice Sp. z o.o.

Górnoslaskie Towarzystwo Lotnicze S.A.

(Port Lotniczy w Katowicach)

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotniczy W-wa - Okecie (j. org. PPL)

Port Lotniczy Wroclaw S.A.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Zielona Góra - Babimost (j. org.

PPL)

Port Lotniczy Lódz - Lublinek Sp. z o.o.

Port Lotniczy Poznan - Lawica Sp. z o.o.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Rzeszów - Jasionka (j. org. PPL)

Port Lotniczy Szczecin - Goleniów Sp. z o.o.

3) kazdego punktu kontroli dostepu obslugiwanego przez personel ze strefy zastrzezonej do strefy
ogólnodostepnej ?

TAK

NIE

4) kazdego stanowiska ochrony?

TAK

NIE

5) wiezy kontrolnej portu lotniczego?

TAK

6) jednostek sluzb ruchu lotniczego?

TAK

NIE

7) kazdego patrolu ochronnego?

TAK

NIE

8) kazdego pojazdu uzywanego w celach ochrony?

TAK

nie dotyczy

Zalacznik Nr 1 (8/9)

osobowe (w

tym szkolenia,

zatr. firm

zewn.)

inwestycje,

zakupy,

remonty, inne

koszty razem

koszty razem na

jednego

pasazera

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.

-1 857 879 zl

1 969

11 132

905 153 zl

102 123 zl

1 007 276 zl 90.48 zl

Port Lotniczy Gdansk - Trójmiasto Sp. z o.o.

602 500 zl

12 686

319 174

2 511 500 zl

3 990 600 zl

6 502 100 zl 20.37 zl

Port Lotniczy Lódz - Lublinek Sp. z o.o.

-2 248 800 zl

1 164

2 652

418 600 zl

2 600 zl

421 200 zl 158.82 zl

Górnoslasie Towarzystwo Lotnicze S.A. (Port
Lotniczy w Katowicach)

210 700 zl*

9 941

178 937

2 329 618 zl

823 839 zl

3 153 457 zl 17.62 zl

Miedzynarodowy Port Lotniczy im. J. Pawla II
Kraków - Balice Sp. z o.o.

6 300 000 zl

16 674

549 298

3 156 068 zl

2 018 680 zl

5 174 748 zl 9.42 zl

Port Lotniczy Poznan - Lawica Sp. z o.o.

-2 314 165 zl

15 397

227 914

1 742 099 zl

1 464 548 zl

3 206 648 zl 14.07 zl

Port Lotniczy Szczecin - Goleniów Sp. z o.o.

-9 172 400 zl

6 415

68 834

2 203 600 zl

1 539 680 zl

3 743 280 zl 54.38 zl

Port Lotniczy Wroclaw S.A.

42 708 zl

12 476

237 705

1 981 733 zl

1 005 276 zl

2 987 009 zl 12.57 zl

Przedsiebiorstwo Panstwowe "Porty Lotnicze"
Port Lotniczy Warszawa - Okecie (jedn. og. PPL)

112 648

4 713 655

24 413 051 zl

10 728 287 zl

35 141 338 zl 7.46 zl

Przedsiebiorstwo Panstwowe "Porty Lotnicze"
Port Lotniczy Rzeszów - Jasionka (jedn. og. PPL)

3 638

14 046

2 481 870 zl

593 379 zl

3 075 249 zl 218.94 zl

Przedsiebiorstwo Panstwowe "Porty Lotnicze"
Port Lotniczy Zielona Góra - Babimost
(jedn. og. PPL)

579

5 571

344 229 zl

234 110 zl

578 339 zl 103.81 zl

* brutto
** dla PPL

98 231 943 zl**

Jednostka Organizacyjna

Ruch

pasazerski

Liczba

operacji

lotniczych

(wg raportu

rocznego

PPL)

Koszty poniesione na bezpieczenstwo

Podstawowe dane o wynikach finansowych - dane za 2001r.

Wynik finansowy

Zalacznik Nr 2