plik

18.

UKŁAD HAMULCOWY

Samochody Skoda Octavia są wyposażone w hydrauliczne
hamulce wszystkich kół i w mechaniczny hamulec awaryj-
ny działający na koła tylne. Hamulce hydrauliczne są dwu-
obwodowe,  z  podciśnieniowym  urządzeniem  wspomagają-
cym.  Siły  hamowania  pierwszego  i  drugiego  obwodu  są
rozłożone w proporcji 1:1.
Pierwszy  obwód  hamowania  steruje  hamulcami  prawego
przedniego koła i lewego koła tylnego. Drugi obwód steruje
hamulcami lewego przedniego koła i prawego koła tylnego.
Przewody hamulcowe do pierwszego obwodu są wyprowa-
dzone  z  tylnej  części  pompy  hamulcowej,  a  do  drugiego
obwodu z przedniej części (patrząc w kierunku jazdy).
W samochodach z silnikami 1,4 - 44 kW; 1,4 - 55 kW; 1,6 -
55 kW; 1,6 - 74 kW; 1,6 - 75 kW; 1,9 SDI - 50 KW średni-
ca tarcz hamulcowych wynosi 256 mm. W samochodach z
silnikami 1,9 TDI - 66 kW; 1,9 TDI - 81 kW; 1,8 - 92 kW i
1,9 TDI - 74 KW montuje się hamulce tarczowe o średnicy
tarczy  wynoszącej 280 mm, a z silnikiem 1,8  - 110 kW o
średnicy tarczy 288 mm.
Zależnie od typu silnika hamulce kół tylnych są albo bęb-
nowe, albo tarczowe. Samochody z silnikami 1,4 - 44 kW,
1,4 - 55 kW, 1,6  - 55 kW, 1,9 SDI - 50 kW, 1,9 TDI  - 66
kW są standardowo wyposażone w hamulce bębnowe. Sa-
mochody z silnikiem 1,8 - 92 kW, 1,8 - 110 kW i 1,9 TDI -
81 kW mają hamulce tarczowe i zawsze układ ABS.
Układ  hamulcowy  w  obu  wykonaniach  (z  hamulcami  tar-
czowymi  lub  bębnowymi  kół  tylnych)  może  być  uzupeł-
niony o system ABS lub ABS/EDS, ewentualnie może być
bez żadnego z tych systemów.
Siła hamowania  kół  tylnych  w  samochodach,  które nie  są
wyposażone w układ ABS lub ABS/EDS, jest regulowana
przez regulator zależny od obciążenia.

Niektóre samochody mogą być wyposażone w sygnalizator
zużycia materiału ciernego w hamulcu przednich kół.
Czujnik jest tak umieszczony, aby mógł do niego docho-
dzić sygnał ze styków umieszczonych w jednej z wkładek
ciernych lewego koła przedniego. Nadmierne zużycie mate-
riału

Rys. 18.1. Hamulce przednie i tylne montowane w samochodach Sko-
da Octavia i Octavia Combi w zależności od zastosowanego silnika
I - tarcza hamulcowa (przedniego koła) o średnicach 256/22 mm z we-
wnętrznym chłodzeniem.
II -tarcza hamulcowa (przedniego koła) o średnicach 280/22 mm z we-
wnętrznym chłodzeniem.
III - bęben hamulcowy (tylnego koła) o średnicy 230 mm .
IV - tarcza hamulcowa (tylnego koła) o średnicy 232 mm z aluminiowym
zaciskiem.

205

UKŁAD HAMULCOWY

PARAMETRY UKŁADU HAMULCOWEGO
MONTOWANEGO W SAMOCHODACH
Z SILNIKAMI O POJEMNOŚCI 1,4 dm

Tablica 18-1

Parametr

Wartość

Pojemność i moc silnika

1,4 - 44

1,4 - 55

w dm³ - kW

Skrzynka przekładniowa

mech.

Średnica pompy hamulcowej

w mm

23,81

Średnica urządzenia

wspomagania w calach

10 (dla ruchu

prawostronnego z ABS

i bez ABS)

Hamulce tarczowe przednie

Oznaczenie zacisku hamulca

FS - III

Średnica tłoczka zacisku w mm

Średnica tarczy hamulcowej

w mm

256

Grubość tarczy hamulcowej

w mm

Minimalna grubość tarczy

hamulcowej w mm

Grubość wkładki ciernej w mm

19,50

Minimalna grubość materiału

ciernego w mm

Hamulce tarczowe tylne

Średnica tłoczka zacisku w mm

Średnica tarczy hamulcowej

w mm

Grubość tarczy hamulcowej

w mm

Minimalna grubość tarczy

hamulcowej w mm

Grubość wkładki ciernej w mm

Minimalna grubość materiału

ciernego w mm

Hamulce bębnowe tylne

Średnica bębna hamulcowego

w mm

230

Maksymalna średnica bębna

hamulcowego w mm

231

Średnica cylinderka

hamulcowego w mm (układ bez

ABS)

20,64

Średnica cylinderka

hamulcowego w mm (układ

z ABS)

20,64

Szerokość okładziny ciernej

szczęki w mm

Grubość materiału ciernego na

okładzinie szczęki w mm

5,50

Minimalna grubość materiału

ciernego na okładzinie szczęki

w mm

2,50

ciernego  jest  sygnalizowane  lampką  w  zestawie  wskaźni-
ków.
Na rysunku 18.1 są przestawione hamulce tarczowe i bęb-
nowy  montowane  alternatywnie  w  samochodach  Skoda
Octavia i Octavia Combi.
Zbiornik płynu hamulcowego jest montażowo połączony
z pompą hamulcową. W zbiorniku  znajduje się elektryczny
sygnalizator poziom  płynu hamulcowego.
Hamulec  awaryjny  jest  hamulcem  mechanicznym.  Połą-
czenie  dźwigni  uruchamiającej  hamulec  z  dźwigniami
rozpierającymi w hamulcach lewego
i  prawego  koła  tylnego  jest  wykonane  za  pomocą  stalo-
wych linek prowadzonych w osłonach.
W  tablicach  18-1...18-3  są  zestawione  parametry  układu
hamulcowego montowanego z różnymi silnikami.

Płyn hamulcowy

W  układzie  hamulcowym  samochodów  Skoda  Octavia
powinien być stosowany płyn hamulcowy odpowiadający
wymaganiom  międzynarodowej  klasyfikacji  FMVSS
571.116 DOT-4.
Do pierwszego napełnienia układu płynem w fabryce jest
użyty płyn HYDRAULAN 400 NV-1-DOT-4.
Ilość płynu w układzie hamulcowym:
- z bębnowymi hamulcami tylnymi bez ABS - 0,49 dm

- z bębnowymi hamulcami tylnymi i z ABS - 0,53 dm

- z tarczowymi hamulcami tylnymi i z ABS - 0,57 dm

Płyn  hamulcowy  należy  wymieniać  co  2  lata.  Płyny  ha-
mulcowe  muszą  odpowiadać  wymaganiom  międzynaro-
dowych klasyfikacji, np. DOT-4, ISO 4925, SAE J1703F.
Płyny  hamulcowe  odpowiadające  tym  wymaganiom  są
produkowane
z mieszaniny eteru, glikolu i poliglikolu  oraz specjalnych
inhibitorów. Płyny te są przeznaczone do układów hamul-
cowych, w których elementy gumowe służące do uszczel-
nienia są wykonane z styrenobutadienowej gumy i pracują
w temperaturach od -50°C do 260°C.
Wymagania  dotyczące  płynów  hamulcowych  są  bardzo
wysokie. Aby układ hamulcowy działał skutecznie w każ-
dych  warunkach,  wymaga  się  m.in.,  by  skład  i  gęstość
płynu nie ulegały zmianie w zakresie temperatur od -50°C
do +260°C. Podczas normalnego hamowania z niektórych
części  układu  hamulcowego  przenika  do  płynu  I  hamul-
cowego  tyle  ciepła,  że  jego  temperatura  wzrasta  do
100...130°C.  Podczas  raptownego  lub  długotrwającego
hamowania płyn nagrzewa się jeszcze bardziej.
Niezmienność  składu  płynu  oznacza,  że  wszystkie  skład-
niki,  z  których  płyn  jest  wyprodukowany,  muszą  być  ze
sobą dobrze mieszalne i nie mogą w granicznych tempera-
turach się rozdzielać. Płyn hamulcowy nie może się pienić
podczas  nagłych  zmian  ciśnienia  czy  temperatury.  Nie
może  wywoływać  korozji  elementów metalowych i dzia-
łać  agresywnie  na  elementy  gumowe  zastosowane  w
układzie.  Płyn  musi  mieć  własności  smarne,  a  ze  wzglę-
dów    bezpieczeństwa  również  -  wysoką  temperaturę  za-
płonu.

206

PARAMETRY UKŁADU HAMULCOWEGO

PARAMETRY UKŁADU HAMULCOWEGO
MONTOWANEGO W SAMOCHODACH Z SILNIKAMI O POJEMNOŚCI 1,6 dm

Tablica 18-2

Parametr

Wartość

Pojemność i moc silnika w dm

- kW

1,6 - 55

1,6 - 74

Skrzynka przekładniowa

mech.

automat.

Średnica pompy hamulcowej w mm

23,81

Średnica urządzenia wspomagania w calach

10 (dla ruchu prawostronnego z ABS i bez ABS)
7/8 (dla ruchu lewostronnego z ABS i bez ABS)

Hamulce tarczowe przednie

Średnica tłoczka zacisku w mm

Średnica tarczy hamulcowej w mm

256,00

Średnica w mm powierzchni czynnej tarczy hamulcowej

208,00

Grubość tarczy hamulcowej w mm

22,00

Minimalna grubość tarczy hamulcowej w mm

19,00

Grubość wkładki ciernej w mm

19,50

Minimalna grubość materiału ciernego w mm

2,00

Hamulce tarczowe tylne

Średnica tłoczka zacisku w mm

Średnica tarczy hamulcowej w mm

Średnica powierzchni czynnej tarczy hamulcowej w mm

Grubość tarczy hamulcowej w mm

Minimalna grubość tarczy hamulcowej w mm

Grubość wkładki ciernej w mm

Minimalna grubość materiału ciernego w mm

Hamulce bębnowe tylne

Średnica bębna hamulcowego w mm

230,0

Maksymalna średnica bębna hamulcowego w mm

231,5

Średnica cylinderka hamulcowego w mm (układ bez ABS)

20,64

19,05

Średnica cylinderka hamulcowego w mm (układ z ABS)

20,64

Szerokość okładziny ciernej szczęki w mm

32,00

Grubość materiału ciernego na okładzinie szczęki w mm

5,50

Minimalna grubość materiału ciernego na okładzinie szczęki w mm

2,20

Do  wymaganych  własności  płynu  należy  też  działanie
konserwujące  i  zdolność  mieszania  się  z  płynami  tej  sa-
mej klasyfikacji, ale innych producentów.
Wadą  płynów  hamulcowych  jest  ich  zdolność  absorbo-
wania  wilgoci  z  powietrza,  gdyż  woda  w  płynie  hamul-
cowym obniża jego temperaturę wrzenia. Między innymi
z tego powodu płyn musi być okresowo wymieniany. Do
innych  powodów  wymiany  płynu  należą  zanieczyszcze-
nia pochodzące z trących się części i pył z powietrza.
Wysokie  temperatury  powstające  podczas  hamowania
przenoszą się z wkładek i szczęk hamulcowych na płyn i
elementy  gumowe  tłoczków  oraz  cylinderków,  powodu-
jąc starzenie się płynu i elementów z gumy.

Podczas  długotrwałego  hamowania  może  dochodzić  do
przekroczenia temperatury wrzenia płynu i przejścia czę-
ści płynu w postać pary. Para, w przeciwieństwie do cie-
czy,  daje  się  sprężać  i  może  się  okazać,  że  skok  pedału
hamulca  nie  wystarczy  do  wytworzenia  potrzebnego  ci-
śnienia  w  układzie  uruchamiającym  i  samochód  nie  bę-
dzie hamowany lub będzie słabo hamowany.
Do  obniżania  się  temperatury  wrzenia  płynu  przyczynia
się absorbcja wody (w niektórych sytuacjach może woda
stanowić  1...1,5%  objętości  płynu  po  przebiegu  10  000
km  lub  6  miesiącach  eksploatacji),  dlatego  płyn  hamul-
cowy należy wymieniać z częstotliwością określoną przez
producenta pojazdu.

207

UKŁAD HAMULCOWY

PARAMETRY UKŁADU HAMULCOWEGO
MONTOWANEGO W SAMOCHODACH Z SILNIKAMI O POJEMNOŚCI 1,8 dm

i 2,0 dm

Tablica 18-3

Parametr

Wartość

Pojemność i moc silnika w dm

- kW

1,8 - 92

1,8 - 110

Skrzynka przekładniowa

mech.

automat.

mech.

automat.

Średnica pompy hamulcowej w mm

23,81

Średnica urządzenia wspomagania w calach

10 (dla ruchu prawostronnego z ABS i bez ABS)

Hamulce tarczowe przednie

Oznaczenie zacisku hamulca

FS-III

FN-3

Średnica tłoczka zacisku w mm

Średnica tarczy hamulcowej w mm

280

288

Grubość tarczy hamulcowej w mm

Minimalna grubość tarczy hamulcowej w mm

Grubość wkładki ciernej w mm

19,50

Minimalna grubość materiału ciernego w mm

Hamulce tarczowe tylne

Średnica tłoczka zacisku w mm

38* 41**

Średnica tarczy hamulcowej w mm

232

239***

232

239***

232

239***

232

239***

Grubość tarczy hamulcowej w mm

Minimalna grubość tarczy hamulcowej w mm

Grubość wkładki ciernej w mm

Minimalna grubość materiału ciernego w mm

Hamulce bębnowe tylne

Średnica bębna hamulcowego w mm

Maksymalna średnica bębna hamulcowego w mm

Średnica cylinderka hamulcowego w mm (układ bez ABS)

Średnica cylinderka hamulcowego w mm (układ z ABS)

Szerokość okładziny ciernej szczęki w mm

Grubość materiału ciernego na okładzinie szczęki w mm

Minimalna grubość materiału ciernego na okładzinie szczęki w mm

208

PARAMETRY UKŁADU HAMULCOWEGO

cd. tabl. 18-3

Parametr

Wartość

Pojemność i moc silnika w dm

- kW

1,8 - 132

2,0 - 85

Skrzynka przekładniowa

mech.

automat.

Średnica pompy hamulcowej w mm

23,81

Średnica urządzenia wspomagania w calach

10 (dla ruchu prawostronnego z ABS i bez ABS)

Hamulce tarczowe przednie

Oznaczenie zacisku hamulca

FN-3

FS-III

Średnica tłoczka zacisku w mm

Średnica tarczy hamulcowej w mm

312

288

Grubość tarczy hamulcowej w mm

Minimalna grubość tarczy hamulcowej w mm

Grubość wkładki ciernej w mm

19,50

Minimalna grubość materiału ciernego w mm

Hamulce tarczowe tylne

Średnica tłoczka zacisku w mm

38* 41 **

Średnica tarczy hamulcowej w mm

256

232

239***

232

239***

Grubość tarczy hamulcowej w mm

Minimalna grubość tarczy hamulcowej w mm

Grubość wkładki ciernej w mm

17,37

Minimalna grubość materiału ciernego w mm

Hamulce bębnowe tylne

Średnica bębna hamulcowego w mm

Maksymalna średnica bębna hamulcowego w mm

Średnica cylinderka hamulcowego w mm (układ bez ABS)

Średnica cylinderka hamulcowego w mm (układ z ABS)

Szerokość okładziny ciernej szczęki w mm

Grubość materiału ciernego na okładzinie szczęki w mm

Minimalna grubość materiału ciernego na okładzinie szczęki w mm

*       Do 07/98.
**     Od 08/98.
***   Napęd 4 x 4.

14 - Skoda Octavia

209

UKŁAD HAMULCOWY

PARAMETRY UKŁADU HAMULCOWEGO
MONTOWANEGO W SAMOCHODACH Z SILNIKAMI O POJEMNOŚCI 1,9 dm

Tablica 18-4

Parametr

Wartość

Pojemność i moc silnika w dm

- kW

1,9 - 50

SDi

1,9 - 66

TDI

1,9 -74

TDI

Skrzynka przekładniowa

mech.

automat.

mech.

Średnica pompy hamulcowej w mm

23,81

Średnica urządzenia wspomagania w calach

10 (dla ruchu prawostronnego z ABS i bez ABS)

Hamulce tarczowe przednie

Oznaczenie zacisku hamulca

FS-III

Średnica tłoczka zacisku w mm

Średnica tarczy hamulcowej w mm

256

280

Grubość tarczy hamulcowej w mm

Minimalna grubość tarczy hamulcowej w mm

Grubość wkładki ciernej w mm

19,50

Minimalna grubość materiału ciernego w mm

Hamulce tarczowe tylne

Średnica tłoczka zacisku w mm
Średnica tarczy hamulcowej w mm
Grubość tarczy hamulcowej w mm
Minimalna grubość tarczy hamulcowej w mm
Grubość wkładki ciernej w mm
Minimalna grubość materiału ciernego w mm

-
-
-
-
-
-

38* 41**

232**** 239***

9
7

41
239

9
7

17,37

Hamulce bębnowe tylne

Średnica bębna hamulcowego w mm

230

Maksymalna średnica bębna hamulcowego w mm

231

Średnica cylinderka hamulcowego w mm (układ bez ABS)

19,05

20, 64 ●

20,64

Średnica cylinderka hamulcowego w mm (układ z ABS)

20,64

Szerokość okładziny ciernej szczęki w mm

32,00

Grubość materiału ciernego na okładzinie szczęki w mm

5,50

Minimalna grubość materiału ciernego na okładzinie szczęki w mm

2,20

210

PARAMETRY UKŁADU HAMULCOWEGO

cd. tabl. 18-4

Parametr

Wartość

Pojemność i moc silnika w dm

- kW

1,9 - 81 TDI

1,9 - 96 TDI

Skrzynka przekładniowa

mech.

Średnica pompy hamulcowej w mm

23,81

Średnica urządzenia wspomagającego w calach

10 (dla ruchu prawostronnego z ABS i bez ABS)

Hamulce tarczowe przednie

Oznaczenie zacisku hamulca

FS-III

FN-3

Średnica tłoczka zacisku w mm

Średnica tarczy hamulcowej w mm

280

288

Grubość tarczy hamulcowej w mm

Minimalna grubość tarczy hamulcowej w mm

Grubość wkładki ciernej w mm

19,50

Minimalna grubość materiału ciernego w mm

Hamulce tarczowe tylne

38* 41**

232 239***

9
7

232

9
7

Hamulce bębnowe tylne

Średnica bębna hamulcowego w mm

Maksymalna średnica bębna hamulcowego w mm

Średnica cylinderka hamulcowego w mm (układ bez ABS)

Średnica cylinderka hamulcowego w mm (układ z ABS)

Szerokość okładziny ciernej szczęki w mm

Grubość materiału ciernego na okładzinie szczęki w mm

Minimalna grubość materiału ciernego na okładzinie szczęki w mm

*        Do 07/98.
**   Od 08/98.
***    Napęd 4 x 4.
****  Z układem ESP.
●      W Octavi Combi.

211

UKŁAD HAMULCOWY

Rys. 18.2. Przekrój zacisku hamulca przedniego
1 - korpus, 2 - tłok, 3 - pierścień uszczelniający, 4 - osłona gumowa tłoka,
5 - wkładki cierne (klocki)

Hamulce kół przednich

Hamulce kół przednich są to hamulce tarczowe, jednotłocz-
kowe, tzw. „hamulce z pływającymi wkładkami ciernymi".
Zasada działania hamulca jest następująca. Podczas naciska-
nia na pedał hamulca ciśnienie płynu hamulcowego działa na
tłoczek umieszczony w korpusie zacisku hamulca i powoduje
jego przesunięcie. Przesuwany tłoczek dociska wkładkę cier-
ną do tarczy hamulca. Jednocześnie powstaje reakcja równa
sile docisku i przeciwnie do niej skierowana, która przesuwa
cały zacisk i dociska drugą wkładkę cierną do tarczy hamul-
ca.

Przekrój  podłużny  zacisku  hamulca  przedniego  jest  przed-
stawiony na rysunku 18.2.
Luz między tarczą hamulca a wkładkami ciernymi po zwol-
nieniu nacisku na pedał hamulca powstaje dzięki sprężystości
pierścienia uszczelniającego na tłoczku (tłoczek cofa się).
Wkładki cierne po zużyciu muszą być wymienione (zawsze 4
szt.) na wkładki od jednego producenta i o tym samym ozna-
czeniu.  Materiał  cierny  na  wkładkach  jest  bezazbestowy.
Osłony gumowe, które chronią powierzchnie współpracujące
tłoczka i cylinderka zacisku, nie mogą być uszkodzone. Tar-
cze hamulcowe są odlane z szarego żeliwa i mają otwory do
wewnętrznego chłodzenia powietrzem.

Hamulce kół tylnych

W  zależności  od  zamontowanego  silnika  samochody  Skoda
Octavia  mają  hamulce  kół  tylnych  albo  bębnowe,  albo  tar-
czowe.
Hamulce  bębnowe.  Bębny  hamulcowe,  odlane  z  żeliwa,
mają  średnicę  230  mm.  Bezazbestowe  okładziny  cierne
szczęk  są  przynitowane  do  części  walcowej  szczęki  (każda
okładzina 10 nitami).
W  hamulcu  tylnego  koła  znajduje  się  mechanizm  hamulca
awaryjnego i mechanizm samoczynnej regulacji luzu szczęk.
Elementy  składowe  hamulca  koła  tylnego  (bez  bębna)  są
przedstawione na rysunku 18.3.

Rys. 18.3. Elementy hamulca tylnego
  1 - tarcza nośna hamulca,
  2 - korek gumowy otworu kontrolnego,
  3 - cylinderek hamulcowy,
  4 - śruby mocujące cylinderek,
  5 - szczęka hamulcowa,
  6 - okładzina cierna,
  7 - nit,
  8 - szczęka hamulcowa,
  9 - listwa rozpierająca mechanizmu samoczynnej regulacji luzu szczęk,
10 - dźwignia mechanizmu samoczynnej regulacji luzu szczęk,
11 - sprężyna mechanizmu samoczynnej regulacji luzu szczęk,
12 - górna sprężyna ściągająca szczęki,
13 - sprężyna mechanizmu samoczynnej regulacji luzu szczęk,
14 - dolna sprężyna ściągająca szczęki,
15 - prowadniki szczęk,
16 - sprężyna,
17 - miseczka

212

HAMULCE KÓŁ TYLNYCH

Rys. 18.4. Mocowanie końca linki hamulca awaryjnego do dźwigni rozpierającej

Rys. 18.5. Elementy hamulca tarczowego tylnego koła
  1 - śruba (moment 30 N · m),
  2 - odpowietrznik (moment 10N · m),
  3 - kapturek odpowietrznika,
  4 - prowadnik,
  5 - osłona gumowa,
  6 - wspornik zacisku,
  7 - osłona gumowa,
  8 - tłoczek,
  9 - pierścień gumowy,
10 - korpus zacisku z dźwignią dla linki hamulca awaryjnego

Przed zdjęciem bębna hamulcowego trzeba przesunąć dźwi-
gnię  mechanizmu  samoczynnej  regulacji  luzu  szczęk  (10,
rys.  18.3), posługując  się  małym  wkrętakiem  włożonym  w
jeden z otworów, w które są wkręcane śruby mocujące koło.
Zamocowanie  końcówki  linki  hamulca  awaryjnego  do
dźwigni rozpierającej jest przedstawione na rysunku 18.4.
Hamulce  tarczowe.  Elementy  składowe  tego  hamulca  są
przedstawione na rysunku 18.5. Są one podobne do elemen-
tów hamulca tarczowego przedniego koła. Zasada działania
tego  hamulca  jest  taka  sama,  jak  opisana  przy  hamulcu  kół
przednich.
Hamulce  mają  samoczynną  regulację  luzu.  Tarcze  hamul-
cowe nie mają otworów wentylacyjnych. Sposób połączenia
linki uruchamiającej hamulec awaryjny z zaciskiem hamulca
tarczowego jest przedstawiony na rysunku 18.6.

Regulator siły hamowania w zależności od obciążenia

W samochodach, które nie są wyposażone w układ ABS
(lub ABS/EDS), siła hamowania tylnych kół jest regulowana
w zależności od obciążenia tylnej osi samochodu. Wykonuje
to regulator siły hamowania zamocowany przy tylnym wa-
haczu.

Rys. 18.6. Mocowanie końca linki hamulca awaryjnego do dźwigni na korpusie zacisku hamulca tarczowego
1 - linka hamulca, 2 - sprężysty uchwyt

213

UKŁAD HAMULCOWY

Dźwignia połączona sprężyną z wahaczem tylnym (rys. 18.7)
reguluje  przepływ  płynu  hamulcowego  wewnątrz  obudowy
regulatora i  w  zależności  od  jej  wychylenia  ciśnienie  płynu
hamulcowego rośnie lub maleje.
Regulator  nie  jest  naprawialny  i  w  przypadku  stwierdzenia
jego  niewłaściwego  działania  należy  go  wymienić  (takiego
samego producenta i takiego samego typu). Do jego regulacji
są potrzebne specjalne przyrządy.
Działanie regulatora można sprawdzić orientacyjnie w nastę-
pujący sposób: jedna osoba naciska z dużą siłą na pedał ha-
mulca, a  druga  obserwuje,  czy  w  chwili  szybkiego  zwolnie-
nia nacisku na pedał poruszy się dźwignia regulatora. W cza-
sie próby samochód musi stać na kołach.
Poprawność  działania  regulatora  musi  być  sprawdzona  w
fachowy sposób, tzn. przez pomiar ciśnienia na wejściu i na
wyjściu z regulatora.

Urządzenie wspomagające

Urządzenie wspomagające tworzy razem z pompą hamulco-
wą komplet montażowy (rys. 18.8). Podciśnieniowe urządze-
nie wspomagające ma średnicę 10 cali. Służy do zwiększenia
siły  nacisku na  tłoczki  pompy  hamulcowej  w  zależności  od
długości  skoku  naciskanego  pedału  hamulca.  Urządzenie
wspomagające jest nierozbieralne, a jego naprawy są możli-
we tylko przez producenta urządzenia.
Urządzenie  wspomagające  wykorzystuje  do  swojego  działa-
nia podciśnienie, które w silnikach benzynowych jest pobie-
rane z kolektora dolotowego, a w silnikach wysokoprężnych
wytwarza je specjalna pompa. Prawidłowe podciśnienie wy-
nosi 0,08 MPa.
Urządzenie wspomagające działa tylko przy pracującym sil-
niku. Gdy silnik nie jest unieruchomiony, to hamowanie jest
możliwe, ale wymagany jest większy nacisk na pedał hamul-
ca. Samodzielnie można sprawdzić urządzenie wspomagają-
ce w następujący sposób. Przy uruchomionym silniku należy
kilkakrotnie nacisnąć na pedał hamulca, aż zostanie usunięte
podciśnienie  z  układu.  Następnie  należy  nacisnąć  pedał  i
trzymając  go  w  takim  położeniu  uruchomić  silnik.  Jeżeli
urządzenie  wspomagające  jest  sprawne,  to  naciskany  pedał
obniży  się  jeszcze  o  około  10  mm.  Jeżeli  pedał  nie  obniży
się,  to  trzeba  zgłosić  się  do  serwisu,  który  ustali  przyczynę
niesprawności.
Budowa  urządzenia  wspomagającego  jest  następująca.  Kor-
pus  urządzenia  składa  się  z  dwóch,  na  stałe  połączonych,
wytłoczek:  cylindra  właściwego  i  pokrywy.  Umieszczona
wewnątrz przepona dzieli wnętrze korpusu na dwie komory.
Tłok z tworzywa sztucznego jest utrzymywany  w położeniu
spoczynkowym  przez  stożkową  sprężynę  śrubową.  W  środ-
kowym  otworze  tłoka  jest  umieszczony  popychacz,  którego
koniec wchodzi w tłok pompy hamulcowej.
W tulejowej części tłoka urządzenia wspomagającego mieści
się zespół zaworu i tłok-zawór. Tłok-zawór jest połączony z
trzpieniem sterującym, a trzpień sterujący z pedałem hamul-
ca.  Działanie  urządzenia  wspomagającego  jest  następujące.
Po  naciśnięciu  na  pedał  hamulca  połączony  z  nim  trzpień
sterujący przesuwa tłok-zawór, który zamyka połączenie obu
komór  (w  cylindrze  właściwym  oraz  pokrywie)  i  otwiera
dopływ powietrza atmosferycznego do komory w pokrywie.

Rys. 18.7. Korektor siły hamowania w zależności od obciążenia
A - wygląd zewnętrzny, B - miejsce zamocowania

Rys. 18.8. Urządzenie wspomagające, pompa hamulcowa i zbiorniczek płynu
hamulcowego
  1 - urządzenie wspomagające,
  2 - korek zbiorniczka z sygnalizatorem poziomu płynu,
  3 - zbiorniczek płynu hamulcowego,
  4 - uszczelniacze gumowe,
  5 - kołek do zamocowania zbiorniczka,
  6 - pompa hamulcowa,
  7 - nakrętka samohamowna (tylko przy silniku 1,8),
  8 - termiczna osłona blaszana (tylko przy silniku 1,8),
  9 - nakrętka,
10 - pierścień uszczelniający okrągły,
11 - uszczelniacz przewodu podciśnienia,
12 - przewód podciśnieniowy z zaworem zwrotnym,
13 - uszczelka,
14 - nakrętka samohamowna (moment 25 N- m)

214

HAMULCE KÓŁ TYLNYCH

W  komorze  znajdującej  się  w  cylindrze  właściwym  panuje
podciśnienie  wytworzone  przez  pracujący  silnik.  Wskutek
różnicy ciśnień po obu stronach tłoka przesuwa się on i ści-
skając  sprężynę  stożkową  naciska  na  popychacz,  a  ten  na
tłok  pompy  hamulcowej.  Działanie  wspomagające  jest  tym
większe,  im  bardziej  jest  naciśnięty  pedał  hamulca,  gdyż
wtedy komora w pokrywie ma większą objętość i powietrze
atmosferyczne, które ją wypełnia, powoduje większą różnicę
ciśnień działających na tłok urządzenia wspomagającego.
Po zwolnieniu nacisku na pedał sprężyna stożkowa powodu-
je powrót tłoka do położenia wyjściowego, a zawór wyrów-
nuje ciśnienie w obu komorach, otwierając kanał podciśnie-
nia do komory w pokrywie.
W przypadku uszkodzenia układu wspomagającego lub gdy
silnik nie  pracuje  zostaje  zachowane  mechaniczne  sterowa-
nie hamulcami, oczywiście bez wspomagania.

Pompa hamulcowa

Pompa hamulcowa ma wewnętrzną średnicę 23,81 mm, jest
wykonana  jako  dwuobwodowa  i  przeznaczona  do  montażu
w położeniu poziomym. Na pompie jest zamocowany zbior-
nik płynu hamulcowego, którego wyloty są osadzone w gu-
mowych uszczelkach w otworach wlotowych pompy.
Pompa zwiększa ciśnienie płyny hamulcowego w układzie.
Jest uruchamiana pedałem hamulca za pośrednictwem urzą-
dzenia  wspomagającego.  Korpus  pompy  jest  wykonany  z
żeliwa, a przez dwa otwory w kołnierzu pompy przechodzą
śruby zamocowane w urządzeniu wspomagającym, na które
są  nakręcone  nakrętki.  Na  bokach  pompy  są  nadlewy  z
gwintowanymi  otworami  (gwint  M12x1),  które  służą  do
przykręcenia  sztywnych  przewodów  hamulcowych.  W
otwory po prawej strone korpusu (patrząc w kierunku jazdy)
są  wkręcone  przewody  hamuIcowe  do  przednich  kół,  a  po
stronie przeciwległej są wkręcone przewody hamulcowe do
tylnych kół.
Pompa hamulcowa dla samochodów wyposażonych w układ
ABS  (lub  ABS/EDS)  jest  identyczna,  jak  dla  samochodów
bez układu ABS.
Ze względu na to, że producent pompy nie zezwala na żadne
niefachowe naprawy pompy, nie opisano ani jej demontażu,
ani  jej  naprawy.  W  przypadku  stwierdzenia  niewłaściwego
działania  należy  udać  się  do  serwisu  Skody.  W  przypadku
uszkodzenia w jednym z obwodów hamowania działa drugi
obwód, ale skuteczność hamowania jest zmniejszona o 50%.
Również o 50% wydłuża się skok pedału hamulca. Działa-

nie tylko jednego obwodu hamowania pozwala jednak na
bezpieczne zatrzymanie samochodu.

Zbiornik płynu hamulcowego

Zbiornik jest wykonany z półprzezroczystego, białego two-
rzywa sztucznego. Na zbiorniku jest oznaczony największy i
najmniejszy  dopuszczalny  poziom  płynu  (MAX  i  MIN).
Zbiornik ma w dolnej części króćce wylotowe, które po na-
sadzeniu  na  nich  gumowych  uszczelniaczy  są  wciśnięte  w
gniazda  wlotowe  pompy  hamulcowej.  Dodatkowo  dolna
część  zbiornika  jest  osadzona  na  kołku  znajdującym  się  w
nadlewie między wlotami pompy
W  korku  wlewu  zbiornika  jest  umieszczony  sygnalizator,
który informuje o obniżeniu się poziomu płynu hamulcowe-
go poniżej poziomu minimalnego. Sygnalizator jest tak za-
mocowany, że możliwe jest  odkręcenie korka bez  odłącza-
nia  końcówek  przewodów  elektrycznych  od  sygnalizatora.
W otworze wlotowym  jest umieszczone sitko do zatrzymy-
wania  ewentualnych  zanieczyszczeń  wlewanego  płynu  ha-
mulcowego.

Przewody hamulcowe

Przepływ  płynu  hamulcowego  z  pompy  hamulcowej  lub  z
układu hydraulicznego jednostki sterującej ABS odbywa się
sztywnymi  przewodami  stalowymi  i  elastycznymi  wysoko-
ciśnieniowymi przewodami gumowymi. Przewody  sztywne
są wykonane z ocynkowanych rurek stalowych, osłoniętych
dodatkowo  warstwą tworzywa sztucznego. Ich ochrona an-
tykorozyjna jest na najwyższym poziomie.
Średnica  zewnętrzna  przewodów  wynosi  4,75  mm.  Są  one
odpowiednio  powyginane  i  umieszczone  w  specjalnych
uchwytach z tworzywa sztucznego tak, aby nie dotykały do
innych części samochodu.
Zakończenie przewodu sztywnego jest specjalnie ukształto-
wane półkoliście, a mocowanie jest za pomocą specjalnych
nakrętek nawleczonych na przewód. Nakrętki te mają drob-
nozwojowy  gwint  (Ml  2x1  lub  M1  0x1)  i  sześciokąt  na
klucz 11 mm. Obsługa przewodów hamulcowych polega na
dokładnym sprawdzaniu stanu ich powierzchni. Najmniejsze
uszkodzenie przewodu kwalifikuje cały przewód do wymia-
ny na nowy. Wymianę musi wykonać serwis Skody. Nawet
w  sytuacjach  awaryjnych  nie  jest  dopuszczalna  naprawa
przewodu w jakikolwiek sposób.

215

UKŁAD HAMULCOWY

Układ hamulcowy z ABS

Układ hamulcowy z ABS (anti-block system) jest układem,
który  zwiększa  bezpieczeństwo  jazdy  podczas  hamowania.
Układ ABS zwiększa bezpieczeństwo aktywne, zapewniając
pełną  kierowalność  samochodu  podczas  gwałtownego  ha-
mowania, zwiększenie stabilności samochodu zarówno przy
maksymalnym  hamowaniu,  jak  i  przy  hamowaniu  na  pod-
łożu o zróżnicowanej przyczepności pod prawymi i lewymi
kołami,  zmniejszenie  zużycia  opon,  skrócenie  drogi hamo-
wania oraz zmniejszenie obciążenia psychicznego kierowcy.
Układ ABS  nie dopuszcza do zablokowania kół przy mak-
symalnym hamowaniu, gdyż maksymalny efekt hamowania
występuje  przy  kole  jeszcze  się  obracającym,  lecz  nie  za-
blokowanym  (  dlatego  w  samochodach  bez  ABS  zaleca  się
hamowanie  pulsacyjne,  zwłaszcza  na  mokrej  lub  śliskiej
nawierzchni).
Układ ABS za pomocą obwodów elektronicznych kontroluje
prędkość obrotową kół i reguluje ciśnienie płynu hamulco-
wego, aby nie nastąpiło zablokowanie kół podczas hamowa-
nia. Ciekawostką jest fakt, że pomysł ABS był opatentowa-
ny już na początku XX wieku.
Obracanie  się kół  przednich nawet  przy  maksymalnym  ha-
mowaniu  powoduje,  że  jest  możliwe  kierowanie  samocho-
dem. Natomiast obracanie się kół tylnych podczas hamowa-
nia  umożliwia  utrzymywanie  przez  samochód  pożądanego
kierunku jazdy. Obszar działania ABS, w zależności od siły
bocznej i poślizgu, jest przedstawiony graficznie na rysunku
18.9.
Dokładny teoretyczny  opis działania  ABS przekracza ramy
tej publikacji.
W samochodach Skoda Octavia do modelu na rok 1998 był
montowany układ  ABS produkowany przez firmę  ITT Au-
tomotive  Europe  -  typ  układu  MK  20  I.  W  samochodach
Skoda  Octavia  od  modelu  na  rok  1998  i  w  samochodach
Octavia  Combi  jest  montowany  układ  ABS  z  tej  samej  fir-
my, ale oznaczony jako typ MK 20 IE.
Od  modeli  roku  2001  niektóre  samochody  Skoda  Octavia
wyposaża się w zmodernizowany system ABS o oznaczeniu
MK 60.
Jest  to  zamknięty  system  czterokanałowy,  co  oznacza,  że
regulacja  hamowania  odbywa  się  na  wszystkich  czterech
kołach.  Hamulce  kół  tylnych  są  sterowane  według  zasady
„select low",  tzn. według koła, które szybciej zbliża się do
zablokowania.  Dzięki  temu  drugie  koło  może  przenosić
większą siłę boczną, co zapewnia większą stabilność samo-
chodu.
Działanie ABS (rys. 18.10 ... 18.12) odbywa się w następu-
jący sposób.
Czujniki przy kołach przesyłają do jednostki sterującej ABS
informacje o szybkości obracania się koła. Tam dokonywa-
ne są operacje obliczeniowo
-logiczne  oraz  generowane  są  sygnały  sterujące.  Jeżeli  jed-
nostka  zarejestruje  przy  którymś  kole  tendencję  do  bloko-
wania, to wysyła do zaworów elektromagnetycznych sygnał,
który powoduje zmniejszenie ciśnienia płynu hamulcowego
w  obwodzie  hydrulicznym  tego  koła.  Następuje  zmniej-
szenie  siły  hamowania  i  koło  zaczyna  znów  się  obracać.
Jeżeli koło jest zbyt słabo hamowane, to jednostka sterująca
zwiększa ciśnienie płynu. Proces ten powtarza się w zależ-
ności  od  tego,  czy  koło  zaczyna  być  blokowane  czy  zbyt
słabo  hamowane.  Jeżeli  w  układzie  ABS  nastąpi  uszko-

dzenie,  to  układ  automatycznie  się  odłącza,  a  samochód
może  być  nadal  hamowany  zwykłym  sposobem,  tak  jakby
ABS  nie  był  zamontowany.  W  układzie  hamulcowym  z
ABS  inna  jest  pompa  hamulcowa  i  przewody  hamulcowe
niż w układzie bez ABS.

Rys. 18.9. Diagram zależności siła boczna - poślizg a strefa działania ABS
1 - zakres stabilny,
2 - zakres niestabilny,
3 - siła hamowania,
4 - sita boczna,
5 - obszar działania ABS,
6 - poślizg,
7 - siła hamowania i siła bocznego działania

Rys. 18.10. Czujniki obrotów kół dla układu ABS
1 - koło impulsów dla czujnika obrotów przedniego koła,
2 - czujnik obrotów przedniego koła,
3 - koło impulsów dla czujnika obrotów tylnego koła z hamulcem bębnowym,
4 - czujnik obrotów tylnego koła,
5 - śruby

216

UKŁAD HAMULCOWY Z ABS, HAMULEC AWARYJNY

Rys. 18.11. Połączenia układu hamulcowego z układem ABS
              1 - zbiorniczek płynu hamulcowego,
               2 - pompa hamulcowa,
               3 - urządzenie wspomagające,
               4 - jednostka sterująca i hydrauliczna ABS,
               5 - uchwyt przewodów hamulcowych,
               6 - uchwyt przewodów hamulcowych,
               7 - przewody łączące pompę hamulcową z jednostką sterującą
                       i hydrauliczną ABS (I i II obwód hamowania),
8,9, 10, 11 - przewody hamulcowe do poszczególnych kół

Rys. 18.12. Schemat układu hamulcowego z ABS
1 - czujnik prędkości obrotowej,
2 - zawór elektromagnetyczny,
3 - pompa hamulcowa,
4 - zbiorniczek płynu hamulcowego,
5 - zespół hydrauliczny ABS,
6 - zasobnik,
7 - elektroniczne urządzenie sterujące ABS

Gdy  układ  ABS  zostanie  odłączony,  to  ograniczenie  siły
hamowania  kół  tylnych  reguluje  tylko  urządzenie  elektro-
niczne  EBV  (Elektronische  Bremskraft  Verteilung  =  elek-
troniczne rozdzielanie siły hamowania), które wykorzystuje
zawory elektromagnetyczne układu ABS.
W samochodach z układem ABS nie jest montowany regula-
tor  siły  hamowania  w  zależności  od  obciążenia;  w  razie
uszkodzenia w urządzeniu  EBV nie działa ograniczanie ci-
śnienia płynu hamulcowego w hamulcach kół tylnych i koła
te są zbyt mocno hamowane.
Z  uwagi  na  bezpieczeństwo  jazdy  i  pełne  wykorzystanie
możliwości  układu  ABS  w  przypadku  jakiegokolwiek  w
nim  uszkodzenia  trzeba  skorzystać  z  pomocy  serwisu  Sko-
dy.
System  ABS  MK  60,  zastosowany  w  niektórych  samocho-
dach od modeli roku 2001, różni się od systemu MK 20 tym,
że:
- umożliwia zamontowanie systemu ESP w samochodach z
napędem na wszystkie koła,
- ma bardziej płynną regulację,
-  ma  zmienione  oprogramowanie  pod  kątem  zastosowania
systemu ESP,

- ma mniejsze wymiary i mniejszą masę, co pozwala umie-
ścić go w dowolnym miejscu,
- zawory w jednostce hydraulicznej szybciej reagują.
Zastosowanie systemu ABS MK 60 umożliwia skrócenie
drogi hamowania o ok. 3%.

Hamulec awaryjny

Dźwignia służąca do uruchamiania hamulca awaryjnego jest
tak  skonstruowana,  aby  nie  mogło  dojść  do  jej  bocznego
chwiania  i  by  zapadka  wchodziła  dokładnie  w  ząbki  grze-
bienia.
Elementy dźwigni hamulca awaryjnego są przedstawione na
rysunkach 18.13 i 18.14.
Dźwignia  uruchamiająca  hamulec  jest  połączona  z  ramie-
niem  wyrównawczym,  w  którego  otworach  są  osadzone
gwintowane  końce  linek  zamocowane  nakrętkami.  Nakręt-
kami  tymi  jest  kasowany  luz  podczas  montażu  linek.  W
przedniej części dźwigni uruchamiającej hamulec jest przy-
cisk,  którego  naciśnięcie  powoduje  odblokowanie  dźwigni.
Do  wspornika  dźwigni  jest  przymocowany  włącznik  połą-
czony  z  lampką  w  zestawie  wskaźników,  sygnalizującą

217

UKŁAD STABILIZACJI TORU JAZDY ESP

uruchomienie hamulca awaryjnego.
Kompletna  dźwignia  uruchamiająca hamulec  awaryjny  jest
przykręcona trzema nakrętkami  do  śrub  przyspawanych  do
podłogi  nadwozia  między  fotelami.  Linki  są  wciśnięte  w
dwa uchwyty przyspawane do podłogi za dźwignią urucha-
miającą. Przejście linek pod podłogą nadwozia jest osłonięte
gumowymi osłonami.
Dźwignia uruchamiająca hamulec jest zakryta albo osłoną z
tworzywa sztucznego, albo ma w przedniej części uchwyt z
tworzywa  sztucznego,  a  pozostała  część  dźwigni  jest  osło-
nięta  mieszkiem  ze  skóry.  W  dolnej  części  mieszka  jest
ramka z tworzywa sztucznego, a ząbki

wykonane na ramce służą do zamocowania mieszka.
Na rysunku 18.15 jest przedstawiony sposób montażu
uchwytu na dźwignię hamulca.

Układ stabilizacji toru jazdy ESP

Przy  ciągłym  dążeniu  konstruktorów  do  zwiększenia  bez-
pieczeństwa jazdy, szczególnie w dysponujących dużą mocą
szybkich  samochodach,  prowadzonych  przez  kierowców  o
średnim  poziomie  umiejętności  kierowania,  powstawały  i
powstają  różne  układy  eliminujące  błędy  popełniane  przez
kierowcę.

Rys. 18.16. Elementy układu ESP firmy ITT AUTOMOTIVE
  1 - elektroniczne urządzenie sterujące ABS z EDS/ASR/ESP (J104),
  2 - wyłącznik ASR/ESP (E256),
  3 - wyłącznik świateł hamowania (F),
  4 - czujnik w podciśnieniowym urządzeniu wspomagania do rozpoznania działania ESP,
  5 - czujnik obrotów prawego koła tylnego (G44), lewego koła tylnego (G46), czujnik obrotów prawego koła przedniego (G45) i lewego koła przedniego (G47),
  6 - czujnik kąta skrętu kierownicy (G85),
  7 - czujnik poprzecznego przyspieszenia samochodu (G200),
  8 - czujnik (1) ciśnienia płynu hamulcowego w pompie hamulcowej (G201),
  9 - czujnik prędkości obrotowej wokół osi samochodu (G202),
10 - czujnik (2) ciśnienia płynu hamulcowego w pompie hamulcowej (G201),
11 - czujnik przyspieszenia samochodu(G249), tylko w samochodach z napędem na cztery koła,
12 - dalsze sygnały z elektronicznego sterownika pracą silnika i elektronicznego sterownika automatycznej skrzynki przekładniowej,
13 - pompa hydrauliczna układu ABS (V64),
14 - wlotowe zawory ABS (N99; N101; N133; N134),
15 - wylotowe zawory ABS (N100; N102; N135; N136),
16 - zawór regulacyjny (1) dynamiki jazdy (N225),
17 - zawór regulacyjny (2) dynamiki jazdy (N226),
18 - wysokociśnieniowy zawór regulacyjny (1) dynamiki jazdy (N227),
19 - wysokociśnieniowy zawór regulacyjny (2) dynamiki jazdy (N228),
20 - elektromagnes w podciśnieniowym urządzeniu wspomagania (N247),
21 - przekaźnik świateł hamowania (J508),
22 - elektroniczna jednostka sterowania lampkami kontrolnymi w zestawie wskaźników (J285) - lampka kontrolna ABS (K47), lampka kontrolna układu hamowania ((K118),
         lampka kontrolna ASR/ESP (K155),
23 - dalsze sygnały: dla elektronicznego sterownika pracą silnika, elektronicznego sterownika automatycznej skrzynki przekładniowej i elektr onicznego układu sterowania
         systemem nawigacyjnym,
24 - złącze diagnostyczne

219

UKŁAD HAMULCOWY

Układ ESP (ang. Electronic Stability Programm), jak wska-
zuje nazwa, stabilizuje samochód wpadający w poślizg, ko-
rygując jego tor jazdy. Należy on do aktywnych elementów
bezpieczeństwa.  Zastosowane  w  nim  układy  elektroniczne
rozpoznają  uślizg  boczny  samochodu  i  poprzez  możliwość
przyhamowania dowolnego koła z osobna, potrafią wywołać
moment przeciwdziałający obrotowi samochodu lub korygu-
jący tor jego jazdy. Układ ESP jest bardzo przydatnym ele-
mentem  wyposażenia  samochodu,  który  eliminuje  błędy
kierowcy, przyczyniając się do zwiększenia bezpieczeństwa
jazdy. Należy jednak pamiętać prowadząc samochód, że nie
może on działać wbrew prawom fizyki, a więc mogą wystą-
pić sytuacje, w których jego działanie okaże się nieskutecz-
ne.  Układ  ESP  rozszerza  działanie  układów:  ABS,  MSR,
ASR  i  EDS.  Zostaje  on  włączony  automatycznie  w  chwili
uruchomienia  silnika  samochodu.  Układ  ten  wyłączy  się
automatycznie,  gdy  istnieje  usterka  w  układzie  ABS.  W
razie potrzeby można go wyłączyć razem z MSR (i ponow-
nie włączyć), naciskając przycisk ESP. Jeżeli układ jest wy-
łączony,  świeci  się  lampka  kontrolna  w  zestawie  wskaźni-
ków (lampka ta będzie się również świeciła, gdy w układzie
tym wystąpi usterka - przyp. tłumacza).
Układ ESP powinien być zawsze włączony. Tylko w wyjąt-
kowych  sytuacjach,  gdy  kierowca  chce  wykonać  kontrolo-
wany poślizg, można ten układ chwilowo wyłączyć  (przyp.
tłumacza).
Układ ESP należy wyłączyć również:
- podczas jazdy z łańcuchami przeciwpoślizgowymi,
- podczas ruszania w głębokim śniegu lub na miękkim pod-
łożu,
- podczas próby wyjeżdżania samochodem, który ugrzązł.
Układ ESP działa efektywnie tylko wtedy, kiedy na wszyst-
kich kołach są założone opony z jednakowym bieżnikiem.
Czujniki układu ESP monitorują  głównie następujące para-
metry:
- prędkość obrotową każdego koła (przez czujniki ABS),
- kąt skrętu koła kierownicy,
- przyspieszenie poprzeczne samochodu,
- prędkość obrotową wokół osi pionowej samochodu,
- aktualną prędkość jazdy samochodu,
-  ciśnienie  płynu  hamulcowego  w  przewodach,  -  aktualny
moment obrotowy przekazywany na koła,
-  aktualne  przełożenie  (bieg)  wybrany  przez  kierowcę  w
mechanicznej  skrzynce  przekładniowej  lub  przez  komputer
w automatycznej skrzynce przekładniowej.
W samochodach Skoda Octavia Combi 4 x 4 z silnikiem 1,8
- 110 kW standardowo jest montowany system ESP produk-
cji firmy ITT AUTOMOTIVE. Elementy tego układu przed-
stawiono  na  rysunku  18.16.  Podobny  układ  jest  produko-
wany  również  przez  firmę  BOSCH.  Zasadniczą  różnicą
między tymi dwoma urządzeniami jest sposób uzyskania w
bardzo krótkim czasie dużego ciśnienia płynu hamulcowego
w układzie ABS, W systemie ESP produkcji firmy ITT AU-
TOMOTIVE do  wytworzenia tego  ciśnienia  służy  aktywny
układ wspomagania (tzw. booster).
Aby  zrozumieć,  jak  działa  ESP  należy  przypomnieć  kilka
podstawowych praw fizyki. Każde ciało jest wystawione na
działanie  różnych  sił  i  momentów  obrotowych.  Jeżeli  ich
suma jest równa zeru, ciało to jest w spoczynku. Jeżeli zaś
suma ta nie jest równa zeru, to ciało porusza się w kierunku

siły  wypadkowej.  Na  samochód  znajdujący  się  w  ruchu
działają zwłaszcza:
- siła przyciągania ziemskiego,
- siła napędowa lub siła hamowania,
- siły boczne, które utrzymują kierowalność samochodu,
-  siły  przyczepności,  będące  wynikiem  działania  tarcia  i
przyciągania ziemskiego,
- opór powietrza,
-  momenty  obrotowe,  które  starają  się  obrócić  samochód
wokół jego osi pionowej,
- momenty zamachowe i momenty powstałe w wyniku obro-
tu kół, które starają się utrzymać odpowiedni kierunek ruchu
samochodu.
Jeżeli któraś z tych sił przekroczy siłę przyczepności, to na
kole wystąpi poślizg (koło jest zablokowane lub się ślizga) i
samochód  nie  reaguje  na  ruchy  kierownicą.  Układ  ESP,
przyhamowaniem  odpowiednich  kół  i  przesłaniem  odpo-
wiednich  informacji  do  elektronicznego  urządzenia  sterują-
cego silnika, przywraca kierowalność samochodu. Aby jed-
nak  system  ESP  mógł  to  wykonać, musi  mieć  dostarczone
następujące informacje:
- w jakim kierunku jest kierowany samochód przez kierowcę
(układ dostaje informacje z czujnika kąta obrotu kierownicy
i z czujników obrotów kół);
-  w  jakim  kierunku  samochód  faktycznie  jedzie  (układ  do-
staje  informacje,  mierząc  przyspieszenie  poprzeczne  samo-
chodu i prędkość obrotową wokół osi pionowej samochodu).
Jeżeli  ESP  otrzyma  na  te  wstępne  informacje  dwie  różne
odpowiedzi,  to  ocenia  sytuację  jako  krytyczną  i  zaczyna
działać.
Gdy  w samochodzie następuje poślizg przedniej osi w pra-
wo,  to  elektroniczny  sterownik  ESP  wysyła  sygnał  do  ste-
rownika  hydraulicznego  regulującego  ciśnienie  płynu  ha-
mulcowego,  aby  natychmiast  rozpocząć,  z  maksymalnie
możliwą do uzyskania siłą, hamowanie lewego koła tylnego.
Jednocześnie jest wysyłany sygnał do elektronicznego urzą-
dzenia  sterującego  silnika, żeby  chwilowo  zmniejszyć  moc
silnika.
Gdy w samochodzie następuje poślizg tylnej osi w prawo, to
elektroniczny  sterownik  ESP  wysyła  sygnał  do  sterownika
hydraulicznego  regulującego ciśnienie płynu hamulcowego,
aby natychmiast rozpocząć, z maksymalnie możliwą do uzy-
skania  siłą,  hamowanie  prawego  koła  przedniego.  Jed-
nocześnie jest wysyłany sygnał do elektronicznego urządze-
nia sterującego silnika, żeby chwilowo zmniejszyć moc sil-
nika.
Zachowanie się samochodu bez systemu ESP i z tym ukła-
dem  podczas  nagłego  omijania  przeszkody  przedstawiono
na rysunkach 18.17 i 18.18.

Asystent hamowania (MBA)

Od modeli roku 2002 można w samochodach Skoda Octavia
spotkać  nowe  urządzenie,  zwiększające  skuteczność  hamo-
wania,  tzw.  asystenta  hamowania.  Stwierdzono,  że  w  nie-
bezpiecznych sytuacjach większość kierowców szybko naci-
ska na pedał hamulca, ale nie robi tego z dostatecznie
dużą siłą, co w rezultacie wydłuża drogę hamowania. Asy-
stent  hamowania  wykorzystuje  w  swoim  działaniu  układ
ABS i jest częścią podciśnieniowego urządzenia wspomaga-
jącego hamowanie, które na pierwszy rzut oka nie odróżnia
się wyglądem od typowego takiego urządzenia.

220

ASYSTENT HAMOWANIA (MBA)

Rys. 18.17. Zachowanie się samochodu bez systemu ESP podczas nagłego omijania przeszkody
a - samochód musi nagle zmienić tor jazdy aby ominąć przeszkodę. Kierowca skręca najpierw gwałtownie kierownicę w lewo a następnie gwałtownie w prawo
b - w wyniku poprzedniego manewru następuje obrót samochodu wokół własnej osi, dochodzi do poślizgu, którego kierowca nie może opanować

Rys. 18.18. Zachowanie się samochodu z systemem ESP podczas nagłego omijania przeszkody
a - układ ESP rozpoznaje na podstawie informacji z czujników krytyczną (niestabilną) sytuację i przyhamowuje lewe koło tylne. Sił a boczna występująca na przednim kole zostaje za-
chowana
b - samochód jedzie łukiem w lewo, kierowca skręca kierownicę w prawo. Aby zapobiec obrotowi samochodu system ESP przyhamowuje pr awe przednie koło. Koła tylne toczą się
swobodnie, co gwarantuje optymalne powstanie siły bocznej na tylnej osi
c - poprzedni manewr kierowcy może doprowadzić do obrotu samochodu wokół swojej osi, dlatego ESP przyhamowuje lewe koło przednie
d - po skorygowaniu niestabilnego zachowania się samochodu układ ESP zakończy działanie

Asystent  hamowania  zaczyna  działać  przy  gwałtownym
naciśnięciu na pedał hamulca (zwiększa wtedy siłę nacisku,
a  tym  samym  i  ciśnienie  płynu  hamulcowego  w  układzie
hamowania).
Po  zwolnieniu nacisku na  pedał hamowania  automatycznie
wyłącza  się  i hamulce  działają  w  typowy  sposób.  Asystent

hamowania  (MBA  -mechanicky  brzdzovy  asistent)  jest
umieszczony  między  pedałem hamulca a  podciśnieniowym
urządzeniem  wspomagającym.  Jest  to  urządzenie  mecha-
niczne, a więc tańsze od elektronicznego z podobną funkcją
(przyp. tłumacza).

221