(Microsoft Word - 5 DT uk\263. ham. hydr..doc)

DIAGNOZOWANIE UKŁADU HAMULCOWEGO

HYDRAULICZNEGO.

1. Zakres diagnozowania.

Układ hamulcowy pojazdu jest układem bezpiecze stwa i słu y do

zmniejszenia pr dko ci jazdy oraz do zatrzymania go w okre lonym

miejscu. Hamulce słu tak e do unieruchomienia pojazdu

pozostawionego na postoju. Z tego wzgl du stan techniczny układu

hamulcowego pojazdu dopuszczonego do ruchu na drogach publicznych

nie mo e budzi zastrze e .

Praktycznie diagnozowanie układów hamulcowych mo na podzieli

na diagnozowanie mechanizmów uruchamiaj cych hamulce oraz

okre lanie skuteczno ci działania układu hamulcowego.

1.1. Przeznaczenie i charakterystyka techniczno – eksploatacyjna.

Układ hamulcowy samochodu powinien wytworzy na osiach kół

jezdnych momenty hamuj ce, umo liwiaj ce w sposób kontrolowany

przez kierowc zmniejszanie pr dko ci jazdy, a tak e unieruchomienie

pojazdu na postoju. Ka dy układ hamulcowy niezale nie od jego

przeznaczenia i rozwi zania konstrukcyjnego mo na podzieli na

mechanizmy hamulcowe i mechanizmy uruchamiaj ce hamulce. Cierne

mechanizmy hamulcowe wytwarzaj momenty hamuj ce wskutek tarcia

odpowiednich powierzchni współpracuj cych elementów, z których jedne

s zwi zane kinematycznie z kołami jezdnymi, a drugie z nieruchomymi

obrotowo

elementami

podwozia.

Zadaniem

mechanizmu

uruchamiaj cego jest przenoszenie (i zwielokrotnienie) siły nacisku z

pedału hamulca lub d wigni (przy uruchamianiu r cznym) do

mechanizmu hamulcowego. Mechanizm uruchamiaj cy hamulce

powinien:

•

umo liwia uzyskanie du ych przeło e siłowych,

•

zapewni proporcjonalno ci siły działaj cej na mechanizm

hamulcowy w stosunku do siły wywieranej przez kierowc na pedał

hamulca (umo liwia to kierowcy panowanie nad przebiegiem

hamowania),

•

zapewni zało ony rozkład sił hamowania na kołach

poszczególnych

osi

pojazdu,

umo liwia

pełniejsze

wykorzystanie przyczepno ci opon do jezdni w zale no ci od

rozkładu obci e osi,

•

zapewni mo liwie najkrótszy czas przenoszenia siły od pedału

hamulca do mechanizmów hamulcowych.

Przedstawiona na rys.1 klasyfikacja układów hamulcowych nie

wyczerpuje wszystkich cech charakterystycznych układów, w zakresie

dalszych poziomów szczegółowo ci rozwi za . Identyfikacja cech

konstrukcyjnych układu hamulcowego badanego typu pojazdu jest

warunkiem niezb dnym na pocz tkowym etapie diagnozowania i

obsługiwania tego układu.

Podział mechanizmów hamulcowych na podstawowe rozwi zania

konstrukcyjne wynika z wzajemnego poło enia powierzchni ciernych.

Natomiast z punktu widzenia metod diagnostycznych oraz zakresu

obsługiwania technicznego podstawowe znaczenie ma identyfikacja

rodzaju mechanizmu uruchamiaj cego, wynikaj ca z zasady jego

działania.

Warunkiem

wyj ciowym

prawidłowego

obsługiwania

diagnozowania jest zawsze znajomo charakterystyki technicznej (cech

konstrukcyjnych układu, zasad jego budowy i działania) i eksploatacyjnej

(w złów regulacyjnych i obsługowych, materiałów eksploatacyjnych,

parametrów diagnostycznych) układu hamulcowego danego typu

pojazdu.

1.2. Wymagania eksploatacyjne.

Dla układów hamulcowych wymagania eksploatacyjne mo na

okre li nast puj co:

•

odpowiednia skuteczno działania układu przy okre lonym

nacisku na pedał (d wigni ) hamulca,

•

pełne odhamowanie (zanik efektu hamuj cego) po odj ciu siły

uruchamiaj cej układ hamulcowy,

•

proporcjonalne, płynne zwi kszenie siły hamowania w stosunku do

wzrostu siły uruchamiaj cej układ,

•

mo liwie krótki czas uruchamiania układu hamulcowego,

•

stateczno ruchu hamowanego pojazdu,

•

brak lub niski poziom hała liwo ci hamulców,

•

niezb dna szczelno obwodów.

Rodzaje układów hamulcowych i mechanizmów uruchamiaj cych.

Rys. 1.

! !

$ %&

#'#

( $ %)#

* +, #

)

" !

- . %

/ % /

0 !

%& /!

% /

1 (

1.3. Warunki zdatno ci technicznej.

Dla układów hamulcowych z uruchamianiem hydraulicznym

warunki zdatno ci technicznej mo na okre li nast puj co:

•

kompletno układu – układ powinien by skompletowany zgodnie

z dokumentacj techniczn pojazdu,

•

prawidłowo zamocowania elementów układu – praktycznie

dotyczy pewno ci zamocowania pompy hamulcowej, przewodów

hamulcowych oraz tarczy mechanizmu hamulcowego,

•

wła ciwy stan zewn trzny elementów układu – nie stwierdzenie

uszkodze mechanicznych (wgniecenia, otarcia przewodów,

p kni cia, wycieki płynu hamulcowego itp.),

•

odpowiedni poziom płynu hamulcowego w zbiorniku,

•

brak oznak zapowietrzenia obwodu hydraulicznego,

•

szczelno obwodu hydraulicznego,

•

prawidłowa warto skoku jałowego pedału hamulca,

•

prawidłowa warto skoku czynnego pedału hamulca,

•

wła ciwy luz w mechanizmach hamulcowych – oceniany po rednio

na podstawie wielko ci skoku czynnego pedału hamulca lub

bezpo rednio przez pomiar,

•

prawidłowe warto ci parametrów oceny skuteczno ci działania

układu hamulcowego:

maksymalnego (lub redniego) opó nienia hamowania,

całkowitej siły hamowania oraz parametrów uzupełniaj cych,

okre laj cych zale no zmian siły hamowania na

poszczególnych kołach od siły nacisku na pedał hamulca, a

tak e rozdział siły hamowania na strony i osie pojazdu.

Ocen zachowania wymienionych warunków (oprócz ostatniego)

wykonuje si na etapie wst pnego diagnozowania układu hamulcowego.

Nie wymaga to specjalistycznego wyposa enia diagnostycznego, a wi c

mo e i powinno by dokonywane (przynajmniej w ograniczonym

zakresie) przez kierowc pojazdu podczas obsługiwania codziennego.

Etap wst pnego diagnozowania ma na celu ustalenie jego stanu

na podstawie oceny stopnia zu ycia elementów układu bez jego

demonta u. Negatywny wynik bada wst pnych wskazuje na

konieczno przeprowadzenia odpowiednich regulacji (lub innych

czynno ci obsługowych np. odpowietrzania) b d napraw, przed

wykonaniem dalszych pomiarów maj cych na celu ocen skuteczno ci

działania hamulców.

Pomiary parametrów oceny skuteczno ci działania układu

hamulcowego (drugi etap diagnozowania) wymagaj specjalistycznego

wyposa enia diagnostycznego oraz odpowiedniego przygotowania

fachowego personelu.

Na etapie lokalizacji przyczyn niesprawno ci ocenie podlegaj

ponadto:

•

stan b bnów hamulcowych i okładzin szcz k, tj. stopie i charakter

zu ycia tych elementów, rodzaj zanieczyszcze (płynem

hamulcowym, smarem), zamocowanie szcz k, stan spr yny

odci gaj cej szcz ki,

•

stan rozpieraczy hamulcowych, tj. ich szczelno , stan tłoczków w

cylinderkach itp.,

•

wielko luzów w w złach kinematycznych mechanizmu

sterowania pomp hamulcow (głównie luz w zamocowaniu pedału

hamulca),

•

jako płynu hamulcowego (głównie w rozpieraczach), tj. stopie

zanieczyszczenia, barwa, lepko itp.

Etap lokalizacji przyczyn niesprawno ci układu hamulcowego

wymaga cz ciowego demonta u tych mechanizmów hamulcowych, w

których stwierdzono zmniejszon skuteczno działania – konieczno

zdj cia b bnów hamulcowych.

2. Parametry diagnostyczne i kryteria oceny stanu technicznego.

Parametry diagnostyczne okre laj ce stan techniczny układu

hamulcowego mo na podzieli na nast puj ce grupy:

— parametry charakteryzuj ce mechanizm uruchamiaj cy hamulce;

— parametry okre laj ce stan techniczny mechanizmów

hamulcowych;

— parametry charakteryzuj ce skuteczno działania układu

hamulcowego.

2.1. Parametry dotycz ce mechanizmu uruchamiaj cego hamulce.

Do tej grupy parametrów diagnostycznych zaliczamy:

— jałowy skok pedału hamulca;

— jałowy skok d wigni hamulca awaryjnego.

Jałowy skok pedału hamulca nie powinien przekracza 20% całego

skoku i w przypadku układów hamulcowych uruchamianych

hydraulicznie wynosi 6

25 mm. Jałowy skok d wigni hamulca

awaryjnego uruchamianego r cznie nie powinien przekracza 1/3 skoku

całkowitego.

2.2. Parametry okre laj ce stan techniczny mechanizmów hamulcowych.

Do tej grupy parametrów nale :

— luz w mechanizmach hamulcowych (miedzy szcz k a b bnem

hamulcowym);

— skok rezerwowy pedału hamulca.

Luz w mechanizmach hamulcowych mo na zmierzy bezpo rednio

szczelinomierzem (je eli rozwi zanie konstrukcyjne umo liwia taki

pomiar) lub oceni po rednio na podstawie skoku rezerwowego pedału

hamulca. Luz miedzy nakładkami hamulcowymi i b bnem hamulcowym

powinien wynosi 0,2

0,6 mm. Powodem nieprawidłowego luzu jest

najcz ciej zu ycie si nakładek i b bnów hamulcowych lub

niewła ciwie wykonana regulacja. Mo e to by przyczyn małej

skuteczno ci hamowania, przegrzewania si b bnów, blokowania kół i

„zarzucania" samochodu.

Warto skoku rezerwowego pedału hamulca w dobrze

wyregulowanym układzie hamulcowym powinna wynosi 30

50%

całkowitego skoku pedału.

2.3. Parametry oceny skuteczno ci działania układu.

Skuteczno działania układu hamulcowego okre la si na podstawie

warto ci:

— opó nienia hamowania;

—

całkowitej siły hamowania oraz parametrów uzupełniaj cych.

a) Parametry uzyskiwane podczas prób drogowych (opó nienie

hamowania)

Zagadnienie badania skuteczno ci hamulców jest uregulowane

prawnie. Aktualne przepisy w nieco odmienny sposób ni poprzednio

definiuj skuteczno hamowania (wcze niej okre lon długo ci drogi

hamowania poszczególnych rodzajów pojazdów), wprowadzaj c

wska nik, który jest stosunkiem siły hamowania do siły wynikaj cej z

dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu lub stosunkiem opó nienia

hamowania (uzyskanego na drodze poziomej o nawierzchni twardej,

suchej i czystej) do przy pieszenia ziemskiego.

Warto opó nienia hamowania charakteryzuje skuteczno

hamulców od chwili pełnego ich działania.

b) Całkowita siła hamowania l parametry uzupełniaj ce

Badanie skuteczno ci hamulców przez pomiar siły hamuj cej wykony-

wane  jest  w  warunkach  stacjonarnych  (badania  stanowiskowe).  W
wyniku  bezpo rednich  pomiarów  na  stanowisku  otrzymuje  si
kilkadziesi t  warto ci  sił  hamowania  na  kołach  badanego  pojazdu.
Nast pnie  warto ci  sił  hamowania  zmierzone  przy  okre lonych

naciskach na pedał hamulca ekstrapoluje si do warto ci odpowiadaj cej
dopuszczalnej sile nacisku na pedał (50 daN — samochody osobowe, 70
daN — samochody ci arowe).

W stosunku do tak obliczonych sił hamowania wyznacza si warto ci

parametrów skuteczno ci działania hamulców.

Kolejno post powania jest nast puj ca :

— okre li warto całkowitej siły hamowania P

Hwym

wymaganej dla

danego  typu  pojazdu  całkowicie  obci onego,  obliczenie  wykona   na
podstawie  znajomo ci  wymaga   skuteczno ci  działania  hamulców
mno c  dopuszczaln   sił   ci ko ci  pojazdu  G

dop

przez odpowiedni

wska nik procentowy; przykładowo dla samochodu STAR 266 wska nik
ten wynosi 40% (G

dop

, = 12 350 daN), wtedy P

Hwym

, = 12 350 x 0,40 =

4940 daN;

— obliczy dla ka dego koła redni arytmetyczn , oddzielnie,

warto ci maksymalnych P

Hkmax

i minimalnych P

Hkmin

sił hamowania

zmierzonych podczas kolejnych pomiarów przy ustalonych, jednakowych
naciskach na pedał;
— obliczy redni sił hamowania P

rozwijan na ka dym z kół przy

ustalonych naciskach na pedał:

min

max

— dla ka dej z trzech sił nacisku P

na pedał obliczy współczynnik

proporcjonalno ci k kolejno dla ka dego z kół

;

Hki

— obliczy warto redni k

współczynnika proporcjonalno ci dla

ka dego z kół:

— obliczy dla ka dego koła sił hamowania P

odpowiadaj c dopu-

szczalnej sile nacisku na pedał (50 lub 70 daN)

lub

— obliczy sum sił hamowania dla kół osi przedniej P

i osi tylnej P

;

— obliczy całkowit sił hamowania P

Hki

n – liczba hamowanych kół pojazdu

— obliczy ró nic sił P

mi dzy kołem lewym i prawym (lub odwrotnie,

tak aby uzyska warto dodatni ), a nast pnie stosunek b tej ró nicy do

siły wi kszej na jednym z kół; obliczenia wykona dla ka dej osi:

100

−

Hkl

Hkp

Hkl

dla P

Hkp

< P

Hkl

lub

100

−

Hkp

Hkl

Hkp

dla P

Hkp

> P

Hkl

— obliczy współczynnik m rozdziału siły hamowania mi dzy osie:

— obliczy wska nik stabilno ci S siły hamowania dla ka dego koła przy

ustalonych siłach nacisku na pedał:

min

max

— dla ka dego z kół przy kolejnych siłach nacisku na pedał hamulca

obliczy stosunek

100

−

umo liwiaj cy ocen czuło ci układu hamulcowego.

W wyniku tak wykonanych oblicze otrzymuje si warto ci

nast puj cych parametrów diagnostycznych:
podstawowych

— całkowita siła hamowania P

(suma sił hamuj cych na wszystkich

kołach przy jednakowej sile nacisku na pedał hamulca),

— ró nica sił hamuj cych na kołach ka dej osi (współczynnik b);

dodatkowych

— współczynnik m rozdziału sił hamowania mi dzy osie,
— wska nik stabilno ci S siły hamowania dla ka dego koła,

— współczynnik proporcjonalno ci k układu dla ka dego koła przy

kolejnych ustalonych siłach nacisku na pedał, warto rednia k

tego

współczynnika w całym zakresie pomiarowym ( wiadczy o

progresywno ci układu) oraz ró nica mi dzy poszczególnymi

warto ciami k i k

( wiadczy o czuło ci C układu).

Ocena stanu technicznego układu hamulcowego Ocen układu

hamulcowego (interpretacj wyników) na podstawie uzyskanych

parametrów diagnostycznych wykonuje si w sposób przedstawiony

poni ej;

— ocena skuteczno ci działania hamulców jest pozytywna, je li za-

chowany jest warunek P

≥

Hwym

;

— współczynnik b rozdziału siły hamowania na strony nie mo e by

wi kszy ni 30% na ka dej z osi (aby zapewni stateczno ruchu

hamowanego pojazdu);

— stabilno siły hamowania ka dego z kół uznaje si za zadowalaj -

c je li S <1,2 dla ka dej siły nacisku na pedał (pełna stabilno gdy

S=1);

Warto wska nika stabilno ci dla małych nacisków na pedał zawiera

informacj o nierównomiernym zu yciu okładzin, owalizacji b bna itp., a

dla wi kszych nacisków dodatkowo o zmniejszonej sztywno ci b bna,

szcz k;

— czuło układu hamulcowego uznaje si jako zadowalaj c je li

zachowany jest warunek:

100

−

na ka dym z kół; na podstawie tego parametru mo na wnioskowa o

zatarciu

tłoczków

rozpieraczach,

działaniu

mechanizmu

wspomagaj cego itp.;

— rozdział siły hamuj cej mi dzy osiami pojazdu powinien by zgodny z

zało eniami konstrukcyjnymi, wynikaj cymi z wymagania optymalnego

wykorzystania przyczepno ci opon w przeci tnych warunkach

hamowania pojazdu; warto m dla samochodów osobowych wynosi

1,5, a dla samochodów ci arowych 0,8

1,2.

3. Metody diagnozowania.

Metody diagnozowania hydraulicznego układu hamulcowego:

— diagnozowanie wst pne;

— ocen skuteczno ci działania układu hamulcowego (metodami

stacjonarnymi lub trakcyjnymi);

— lokalizacj przyczyn niesprawno ci.

3.1. Diagnozowanie wst pne

Warunkiem poprawnego wykonania bada wst pnych, wynikaj cym z

zasad kultury technicznej, jest czysto podwozia badanego pojazdu.
Diagnozowanie wst pne obejmuje:

—

zewn trzne sprawdzenie elementów układu;

— ocen wielko ci jałowego i rezerwowego skoku pedału hamulca;

— ocen stopnia zapowietrzenia obwodu hydraulicznego;

— prób szczelno ci obwodu hydraulicznego;

— ocen jako ci płynu hamulcowego;

— sprawdzenie działania wiateł hamowania;

— prób działania hamulca awaryjnego.

a) Zewn trzne sprawdzenie elementów układu

Wykonywane jest w sposób organoleptyczny. Polega na ocenie skompletowania

układu, poprawno ci zamocowania i stanu zewn trznego elementów oraz poziomu

płynu hamulcowego w zbiorniczku (ewentualnie w zbiorniczkach — układy

dwuobwodowe). Układ hamulcowy powinien by skompletowany zgodnie z

dokumentacj techniczn pojazdu.

Brak elementów zwi zanych bezpo rednio z działaniem układu powoduje stan

niezdatno ci, natomiast brak elementów uzupełniaj cych (np. osłony gumowej stopki

pedału hamulca) kwalifikuje układ jako zdatny z ograniczeniem. Praktycznie usterki w

zakresie kompletno ci układu mog dotyczy braku nakładki gumowej na stopk

pedału, osłony gumowej pompy hamulcowej, osłon odpowietrzników, nakr tki

zbiorniczka płynu hamulcowego itp.

Szczególn uwag nale y zwróci na stan, zamocowanie i stopie skorodowania

przewodów hamulcowych (metalowych i elastycznych), które nie mog mie ladów

wgniece , p kni , ocierania si o inne elementy podwozia, a tak e ladów wycieku

płynu hamulcowego. le zamocowane przewody hamulcowe podczas oceny mog

wykaza prawidłowe działanie układu hamulcowego, lecz podczas dalszej

eksploatacji pojazdu mog ulec przetarciu lub p kni ciu. Powoduje to gwałtown

utrat szczelno ci obwodu hydraulicznego, a tym samym awari układu

hamulcowego.

Poziom płynu hamulcowego w zbiorniczkach wykonanych z tworzywa

przejrzystego powinien zawiera si pomi dzy znakami kontrolnymi. W zbiorniczkach

wykonanych z innego materiału nale y zmierzy (oceni ) poziom płynu w stosunku

do górnej kraw dzi otwory wlewowego.

b) Ocena warto ci jałowego i rezerwowego (lub czynnego) skoku pedału hamulca

Wielko jałowego, rezerwowego i czynnego skoku pedału hamulca oraz luzów w

mechanizmach hamulcowych nale do zbioru geometrycznych parametrów stanu

układu hamulcowego z uruchamianiem hydraulicznym. Praktycznie w zale no ci od

stopnia szczegółowo ci diagnozowania oraz do wiadczenia wykonuj cego badanie,

wielko tych parametrów mo na zmierzy (linijk , szczelinomierzem) lub oceni

organoleptycznie.

Aby okre li warto jałowego skoku pedału hamulca, nale y zmierzy

przemieszczenie pedału z poło enia pocz tkowego do wyczuwalnego wzrostu oporu

na pedale (siła nacisku w tym poło eniu nie powinna przekracza 2

3 daN.

Aby okre li warto rezerwowego skoku pedału hamulca, nale y zmierzy

odległo powierzchni oporowej stopki pedału od podłogi kabiny po maksymalnym

wci ni ciu pedału (siła nacisku na pedał ok. 50

70 daN). Je eli znamy warto

jałowego i rezerwowego skoku pedału, nie musimy okre la skoku czynnego (na

który składa si skok jałowy i roboczy). W dobrze wyregulowanym układzie

hamulcowym, z nowymi okładzinami ciernymi, skok rezerwowy powinien wynosi ok.

50% wielko ci całkowitego skoku pedału hamulca. Podczas eksploatacji pojazdu

nast puje zmniejszenie warto ci skoku rezerwowego (a wi c i wzrost skoku

czynnego) wskutek;

— zwi kszenia luzów w mechanizmach hamulcowych (normalne zu ycie okładzin

ciernych i b bnów), co wymaga regulacji luzów miedzy szcz ka-, mi a b bnem w

poszczególnych mechanizmach;

— zapowietrzenia obwodu hydraulicznego, co wymaga obsługiwania układu w

zakresie odpowietrzania;

— nieszczelno ci obwodu hydraulicznego, co wymaga ustalenia przyczyny

nieszczelno ci i ewentualnej wymiany nieszczelnych elementów;
w przypadku braku objawów nieszczelno ci ( ladów wycieku płynu, obni enia
poziomu płynu w zbiorniczku, zmiany poło enia pedału podczas próby szczelno ci)
mo na s dzi o wadliwym działaniu zaworu zwrotnego w pompie hamulcowej;

—

nadmiernego wzrostu wielko ci jałowego skoku pedału.

Spadek warto ci skoku rezerwowego powoduje zwi kszenie czasu uruchamiania

układu hamulcowego. W sprawnym technicznie układzie wielko skoku

rezerwowego powinna by nie mniejsza ni 30% całkowitego skoku pedału.

c) Ocena stopnia zapowietrzenia obwodu hydraulicznego

Polega na kilkakrotnym szybkim naci ni ciu na pedał hamulca, z jednoczesnym

obserwowaniem wielko ci skoku rezerwowego po ka dym naci ni ciu pedału. O

zapowietrzeniu układu wiadczy wzrost skoku rezerwowego przy kolejnych

naci ni ciach na pedał. W przypadku znacznego zapowietrzenia układu pedał

hamulca mo e przy pierwszych naci ni ciach dochodzi do podłogi, nawet przy

stosunkowo niedu ej sile nacisku. Zapowietrzenie obwodu hydraulicznego jest

niedopuszczalne, gdy powoduje znaczne zwi kszenie czasu uruchamiania układu

hamulcowego.

d) Próba szczelno ci obwodu hydraulicznego

Polega na wywarciu maksymalnego nacisku na pedał hamulca w czasie około 1

minuty  i  ocenie  warto ci  skoku  rezerwowego.  Wynik  próby  jest  pozytywny,  je li
podczas jej trwania nie nast puje zmiana poło enia pedału. Spadek wielko ci skoku
rezerwowego  podczas  tej  próby  wiadczy  o  nieszczelno ci  roboczego  obwodu
hydraulicznego.  Brak  ladów  wycieku  płynu  oraz  stały  poziom  płynu  w  zbiorniczku

jest  konieczn ,  ale  niewystarczaj c   podstaw   oceny  szczelno ci.  Szczelno
obwodu  hydraulicznego  (analogicznie  powietrznego)  zale y  od  warto ci  ci nienia
płynu  i  czasu  jego  trwania.  Istota  omawianej  próby  szczelno ci  polega  na  ocenie
szczelno ci  w  warunkach  maksymalnego  ci nienia  płynu  w  dłu szym  czasie.  W
normalnych  warunkach  działania  układu  hamulcowego,  w  obwodzie  hydraulicznym
wyst puje ni sze ci nienie w stosunkowo krótszym czasie. Próba ta pozwala niejako
prognozowa  szczelno  układu w dalszej eksploatacji pojazdu.

Omówione próby oceny zapowietrzenia i szczelno ci obwodu hydraulicznego nie

mog by wykonywane w układzie hamulcowym z uruchamianiem powietrzno-
hydraulicznym.

W przypadku zbyt małego rezerwowego skoku pedału, przy pozytywnym wyniku

oceny zapowietrzenia i szczelno ci obwodu hydraulicznego, nale y sprawdzi luz

mi dzy szcz kami a b bnem we wszystkich mechanizmach hamulcowych układu.

Na podstawie warto ci skoku rezerwowego mo na wnioskowa jedynie o

sumarycznej warto ci tych luzów. Ze wzgl du na stateczno ruchu hamowanego

pojazdu istotne, jest, aby luzy we wszystkich hamulcach (a przynajmniej kół tej samej

osi) były jednakowe. Ró ne luzy w mechanizmach hamulcowych poszczególnych kół

powoduj nie jednoczesne uruchamianie tych hamulców, wskutek czego wyst puje

ci ganie pojazdu podczas hamowania.

Luzy mi dzy szcz kami a b bnem mo na zmierzy bezpo rednio

szczelinomierzem, je li rozwi zanie konstrukcyjne mechanizmu hamulcowego umo -
liwia taki pomiar (np. STAR 29 i 660. hamulce ta mowe itp.). Warto luzu mierzona
w połowie długo ci szcz ki powinna wynosi 0,2

0,6 mm. W mechanizmach, które

nie  maj   bezpo redniej  mo liwo ci  pomiaru  luzu  (brak  otworu  w  b bnie),  wielko
luzu  nale y  ocenia   podczas  regulacji  w  nast puj cy  sposób  (nie  dotyczy  to
mechanizmów z regulacj  samoczynn ): usun  za pomoc  elementów reguluj cych
luz, a nast pnie tak go zwi kszy , aby nie wyst piło wyczuwalne ocieranie szcz k o
b ben podczas obracania koła.
Współczesne  konstrukcje  hamulców  samochodów  osobowych  i  ci arowych

posiadaj układy automatycznej regulacji luzu i nie wymagaj wykonywania

czynno ci obsługowych z tym zwi zanych.

e) Sprawdzenie jako ci płynu hamulcowego

Płyn hamulcowy podczas eksploatacji samochodu ulega niekorzystnemu

procesowi absorbowania wilgoci z atmosfery. Zawarto  wody w płynie hamulcowym
Jest  głównym  kryterium  oceny  jego  przydatno ci,  poniewa   woda  obni a
temperatur   wrzenia  płynu.  Na  przykład  3-procentowa  zawarto   wody  w  płynie
obni a  jego  temperatur   wrzenia  do  150°C,  podczas  gdy  wie y  płyn  hamulcowy
wykazywał  temperatur   wrzenia  290°C.  Tak  niska  temperatura  wrzenia  powoduje
podczas  intensywnego  hamowania  powstawanie  korków  parowych  w  układzie
hamulcowym,  które  opó niaj   narastanie  ci nienia  i  powoduj   zmniejszenie  siły
hamowania.  Tworzenie  si   korków  parowych  mo na  rozpozna   na  podstawie
objawów podobnych jak przy zapowietrzeniu układu hamulcowego.

Do oceny przydatno ci płynu hamulcowego stosuje si przyrz dy pomiarowe,

które wskazuj procentow zawarto wody lub temperatur wrzenia płynu.
Je li zawarto wody w płynie hamulcowym przekracza 1% lub temperatura wrzenia

spada poni ej 175°C, zaleca si wymian płynu hamulcowego na nowy .

f) Sprawdzenie działania wiateł hamowania

Sprawdzenie wiateł hamowania oprócz ogl dzin zewn trznych (czysto i stan

lamp) oraz oceny nat enia wiateł, powinno uwzgl dnia równie pocz tek ich

wł czania. wiatła stop powinny wł cza si przed wyst pieniem opó nienia ruchu

pojazdu spowodowanego działaniem hamulca roboczego, a nie powinny si wieci

przy zwolnionym pedale hamulca.

Aby spełni to wymaganie, wiatła hamowania powinny wł cza si przy ko cu

jałowego skoku pedału (w przypadku wł czników mechanicznych) lub na pocz tku

skoku roboczego przy sile nacisku na pedał 2

5 daN (dot. wł czników

hydraulicznych).

g) Wst pna próba hamulca awaryjnego

Sprawdzenie hamulca awaryjnego uruchamianego r cznie (mechanicznie)

obejmuje ocen jałowego skoku (na który składaj si luzy w mechanizmie
uruchamiaj cym) oraz czynnego skoku d wigni (uwzgl dniaj cego ponadto luzy w
samym mechanizmie hamulcowym i odkształcenia spr yste elementów układu).

Warto skoku jałowego nie powinna przekracza 1/3 skoku całkowitego a skoku

czynnego powinna zawiera  si  w granicach od 1/3 do 2/3 skoku całkowitego. Inne
wielko ci  skoków  d wigni  wskazuj   na  konieczno   regulacji  mechanizmu
uruchamiaj cego  lub  luzu  w  hamulcu.  Ponadto  po  zaci gni ciu  d wigni  nale y
sprawdzi   jej  zabezpieczenie  przed  samoczynnym  zwolnieniem  (nacisn   na
d wigni   bez  zwolnienia  zapadki).  W  samochodach  ci arowych  przystosowanych
do  holowania  przyczep  z  hamulcami  uruchamianymi  powietrze  nale y  równie
sprawdzi   stan  ci gła  ł cz cego  układ  hamulca  r cznego  z  zaworem  hamowania
przyczepy (np. STAR 29 i 660, STAR 28 i 266).

Sformułowana (po wykonaniu czynno ci wst pnego diagnozowania układu

hamulcowego uruchamianego hydraulicznie) diagnoza powinna prowadzi do

opracowania zada niezb dnych do wykonania w układzie w przypadku

niespełnienia przez niego odpowiednich warunków zdatno ci. Zadania powinny

dotyczy ; uzupełnienia kompletacji układu, trwałego zamocowania elementów,

uzupełnienia poziomu płynu hamulcowego w zbiorniczku, regulacji skoku jałowego i

luzów w hamulcach, odpowietrzenia układu, wymiany uszkodzonych lub

nieszczelnych elementów itp.

2. Ocena skuteczno ci działania układu

Odpowiednia skuteczno działania układu hamulcowego, wynikaj ca z

warunków bezpiecze stwa ruchu drogowego, jest Jednym z zasadniczych wymaga

stawianych pojazdom mechanicznym. Skuteczno działania Układu hamulcowego

uwarunkowana Jest rozwi zaniem konstrukcyjnym układu oraz jego stanem

technicznym (zmiennym podczas eksploatacji). Skuteczno hamowania pojazdu w

konkretnych warunkach drogowych jest natomiast ograniczona przyczepno ci opon

kół hamowanych do nawierzchni jezdni, zmienn w znacznym zakresie w zale no ci

od rozkładu nacisków na osie pojazdu, od rodzaju i stanu bie nika opon oraz

nawierzchni jezdni. Skuteczno działania układu hamulcowego powinna by

oceniana przy pełnym obci eniu pojazdu oraz przy okre lonym nacisku na pedał

(d wigni ) hamulca. Zgodnie z obowi zuj cymi wymaganiami siła nacisku nie

powinna przekracza : na pedał hamulca roboczego w samochodach osobowych 50

daN oraz w samochodach ci arowych 70 daN, a na d wigni hamulca awaryjnego

20 daN.

Ocena skuteczno ci działania układu hamulcowego powinna by uzupełniona

ocen stateczno ci ruchu hamowanego pojazdu. Ocena skuteczno ci działania
układu hamulcowego i stateczno ci ruchu hamowanego pojazdu mo e by
dokonana:

— po rednio w warunkach stacjonarnych poprzez pomiar sił hamowania

(metodami quasistatycznymi, kinetycznymi lub dynamicznymi);

—

bezpo rednio w próbach drogowych metod pomiaru opó nienia hamowania.

a) Metoda pomiaru sił hamowania (badania stacjonarne)

W stosunku do metod drogowych, metoda pomiaru sił hamowania ma

nast puj ce zalety:

— mo liwo sprawdzenia skuteczno ci działania hamulców poszczególnych kół i

charakteru sił hamowania w zale no ci od siły nacisku na pedał hamulca, co
znacznie ułatwia lokalizacj przyczyn niesprawno ci układu hamulcowego;

— uniezale nienie mo liwo ci bada od warunków drogowych, atmosferycznych

itp., co ułatwia ich organizacj ;

— porównywalno wyników bada wykonanych w ró nych odst pach czasu, co

umo liwia  ocen   intensywno ci  zmiany  stanu  technicznego  układu  hamulcowego
eksploatowanego pojazdu.
Do wad metody pomiaru sit hamowania nale y natomiast zaliczy  głównie warunki, w
jakich odbywaj  si  pomiary sił hamowania, które nie uwzgl dniaj  (lub uwzgl dniaj
w ograniczonym zakresie) zjawiska dynamiczne zachodz ce w procesie hamowania
pojazdu takie Jak: zmiana nacisków osi, wzajemne pr dko ci elementów pary tr cej i
ich  temperatury,  czas  hamowania,  wpływ  mas  wiruj cych  itp.  Dlatego  zmierzone
warto ci sił hamowania nie odpowiadaj  bezpo rednio sile rzeczywistej wyst puj cej
podczas  hamowania  przy  tym  samym  nacisku  na  pedał.  Ponadto  przy  stosowaniu
metody pomiaru sił hamowania niezb dne jest posiadanie zło onych konstrukcyjnie
urz dze  diagnostycznych.

W zale no ci od rodzaju i zasady działania urz dze diagnostycznych siły

hamowania mog by mierzone metodami :

— quasistatyczn ;

— kinetyczn ,

— dynamiczn .

Spo ród wymienionych stanowiskowych metod bada sił hamowania najszersze

zastosowanie  znalazła  metoda  quasistatyczn .  dokonywana  na  stanowisku
rolkowym  lub  płytowym.  Pomiar  sił  hamowania  kół  odbywa  si   na  poje dzie
nieruchomym, przy pr dko ci obrotowej kół odpowiadaj cej pr dko ci Jazdy około 5
km/h  dla  samochodów  osobowych  i  dostawczych  i  około  2  km/h  dla  samochodów
ci arowych. Zalet  tej metody jest stosunkowo łatwe wykonanie pomiaru, mała ilo
miejsca  potrzebna  dla  stanowiska  diagnostycznego,  dobra  powtarzalno   wyników
bada   oraz  mo liwo   wykrycia  takich  nie  domaga ,  jak  np.  owalizacja  b bna
hamulcowego. Wad   jest  natomiast  niska  pr dko   obrotowa  kot, co  powoduje,  e
badania  odbywaj   si   przy  innym  (wi kszym)  współczynniku  tarcia  pomi dzy
okładzin   a  b bnem,  ni   odbywa  si   to  podczas  hamowania  przy  wi kszych
pr dko ciach  pocz tkowych.  Wad   jest  tak e  inna,  ni   w  warunkach  normalnej
jazdy, współpraca koła z rolkami oraz statyczny rozkład nacisku na osie pojazdu.

W metodzie kinetycznej pomiaru sił hamowania koła pojazdu wraz z rolkami i

masami  bezwładno ci  s   rozp dzane  do  okre lonej  pr dko ci  obrotowej
(odpowiadaj cej  pr dko ci  pojazdu  około  60  km/h),  po  czym  po  uruchomieniu
hamulców — zliczana jest ilo  obrotów koła do jego całkowitego zatrzymania. W ten
sposób okre la si  drog  hamowania. W zwi zku  z tym pomiar sił hamowania jest
po redni — poprzez okre lenie drogi hamowania. Pomiar odbywa si  na poje dzie
nieruchomym za pomoc  urz dze  rolkowych do bada  kinetycznych.

Metoda dynamiczna polega na tym, e pojazdem wje d a si z pr dko ci około

20 km/h na płyty najazdowe stanowiska. Siły hamuj ce mi dzy kołem z płyt

działaj   na  zespoły  dynamometryczne,  w  których  s   mierzone  i  rejestrowane.
Metoda  ta  zapewnia  warunki  najbardziej  zbli one  do  rzeczywistych  warunków
hamowania  pojazdu.  Wad   metody  Jest  trudno   zapewnienia  powtarzalno ci
bada , tj, pocz tkowej pr dko ci hamowania i siły nacisku na pedał hamulca.

b) Metoda pomiaru warto ci opó nienia hamowania (badania trakcyjne)

Skuteczno działania hamulców mo e by oceniona równie podczas bada

ruchowych (drogowych) na podstawie pomiarów warto ci opó nienia hamowania.

Pomiar maksymalnego opó nienia hamowania jest wykonywany przy pr dko ci

pocz tkowej 20

40 km/h i przy stałym nacisku na pedał hamulca. Nacisk ten nie

powinien przekracza 50 daN dla samochodów osobowych i 70 daN dla

samochodów ci arowych. Przy wje d aniu na odcinek pomiarowy nale y

gwałtownie rozpocz hamowanie przez jednokrotne naci ni cie na pedał hamulca,

wytaczaj c jednocze nie sprz gło. Badanie to nie wymaga hamowania a do

zatrzymania si pojazdu. Podczas pomiarów opó nienia hamowania nale y oceni

równie równomierno działania hamulców (zachowanie si pojazdu w czasie

jazdy).

Wymagana dokładno pomiarów drogowych ,

Uwzgl dniaj c dokładno przyrz dów pomiarowych oraz praktyczn

przydatno uzyskanych wyników, najcz ciej w czasie bada trakcyjnych układu

hamulcowego, stosuje si nast puj ce dokładno ci pomiarów [70]:

— nacisk na pedał (d wigni ) hamulca: ± 2 daN;

— pr dko pocz tkowa hamowania: ± 0,5 km/h;

— opó nienie hamowania; ± 0,1 m/s

Ponadto w czasie bada drogowych układu hamulcowego nale y uwzgl dni

nast puj ce zalecenia:

— kierowany do kontroli samochód powinien mie nominaln warto ci nienia

powietrza w ogumieniu z dopuszczaln odchyłk nie przekraczaj c ;

± 0,01 MPa przy ci nieniu nominalnym do 0,3 MPa,

± 0,02 MPa przy ci nieniu nominalnym powy ej 0,3 MPa;

— przy pomiarach za wynik ostateczny nale y przyjmowa warto redni z dwu

kolejnych pomiarów w obu kierunkach pomiarowego odcinka drogi;

— nawierzchnia odcinka pomiarowego drogi powinna by równa, sucha,

betonowa lub asfaltowa, o pochyło ci nie przekraczaj cej 1,5%;

— pr dko wiatru podczas pomiarów nie powinna przekracza 3 m/s;

— pojazd powinien by całkowicie obci ony z równomiernie rozmieszczonym

ładunkiem;

—

temperatura otoczenia powinna zawiera si w granicach 0

30°C,

4. Przyrz dy diagnostyczne.

Ze wzgl du na specyfik bada l wykorzystywane parametry diagnostyczne

stosowane urz dzenia pomiarowe mo na podzieli na: przyrz dy do bada

wst pnych i do oceny skuteczno ci działania układu hamulcowego.

Kontrola skuteczno ci działania układu hamulcowego mo e by wykonana za

pomoc urz dze do bada stanowiskowych (do pomiarów siła hamowania na

kołach) lub przyrz dów do bada drogowych.

4.1. Przyrz dy do bada wst pnych

Do bada wst pnych hydraulicznego układu hamulcowego stosuje si :

— przyrz dy pomiarowe ogólnego przeznaczenia. Do tej grupy zaliczamy liniały i

sprawdziany do pomiaru skoku pedału hamulca (Jałowego. rezerwowego),

szczelinomierze do pomiaru luzu w mechanizmach hamulcowych itp.;

—

przyrz dy o specjalistycznym przeznaczeniu np. do oceny jako ci płynu

hamulcowego, do odpowietrzania obwodu hydraulicznego, urz dzenia

płytowe do wst pnej oceny działania hamulców itp.

4.2. Urz dzenia do pomiaru sił hamowania na kołach

Urz dzenia stanowiskowe do pomiaru sił hamowania mo na podzieli na

nast puj ce grupy:

— stanowiska rolkowe do kinetycznych bada hamulców;

— urz dzenia płytowe do dynamicznych bada hamulców;

— urz dzenia do badania skuteczno ci działania hamulców metod

quasistatyczn .

4.2.1. Urz dzenia rolkowe do kinetycznych bada hamulców .

Stosuje si urz dzenia rolkowe z nap dem własnym lub od kół badanego

pojazdu. Badany samochód jest, nieruchomy, a obracaj si tylko jego koła.

Schemat stanowiska rolkowego do bada kinetycznych przedstawiono na rys.

2. Koła samochodu, stykaj ce si z nimi rolki 1 oraz masy bezwładno ciowe 2 s

rozp dzane do okre lonej pr dko ci obrotowej. Nap d z kół nap dzanych samo-

chodu Jest przekazywany poprzez rolki 1, sprz gła elektromagnetyczne 4, reduktory

5, wał nap dowy 6 na koła nie nap dzane samochodu. Po osi gni ciu pr dko ci

obwodowej kół 50

70 km/h rozł cza si nap d i uruchamia układ hamulcowy

samochodu. W miejscach kontaktu kół z rolkami urz dzenia powstaj siły

bezwładno ci przeciwdziałaj ce siłom hamowania. Liczba obrotów rolek ka dego

zespołu od rozpocz cia hamowania do zatrzymania samochodu jest miar drogi

hamowania, natomiast opó nienie k towe rolek — miar siły hamowania. Liczb

obrotów mierzy si za pomoc licznika, a przyspieszenie za pomoc czujnika

przyspiesze .

4.2.2. Urz dzenia płytowe do dynamicznych bada hamulców.

Urz dzenie płytowe składa si z czterech (lub obecnie cz ciej dwóch)

ruchomych płyt 1 (rys. 3.), na które z okre lon pr dko ci 6

20 km/h wje d a

samochód. W chwili, gdy ka de z kół samochodu znajdzie si na płycie nale y

rozpocz hamowanie. Na skutek działania sił bezwładno ci samochodu i

przyczepno ci mi dzy ogumieniem i powierzchni płyty nast puje przemieszczenie

płyt na rolkach 2. Warto przemieszczenia jest proporcjonalna do siły hamowania.

Przemieszczenie płyt mierzy si za pomoc czujników 3 mechanicznych lub

elektrycznych. Dynamiczne urz dzenia płytowe do badania skuteczno ci .działania

hamulców s coraz szerzej stosowane do wst pnej oceny działania układu

hamulcowego (np. stanowiska płytowe firmy HEKA). Do zasadniczych wad tego typu

urz dze nale du e rozmiary stanowisk, zale no wyników pomiarów od

pr dko ci pocz tkowej samochodu oraz niewielkie pr dko ci podczas bada .

Rys. 3. Schemat stanowiska płytowego do kontroli hamulców w warunkach dynamicznych: 1 – płyta, 2 – rolki ło yskowe, 3 –

czujnik siły.

4.2.3. Urz dzenia do pomiaru sił hamowania metod quasistatyczn

Quasistatyczna metoda badania hamulców polega na pomiarze sił hamowania

obracaj cych si z niewielk pr dko ci kół samochodu. Stosowane urz dzenia

dziel si na rolkowe i płytowe. Podstawow wad lej metody Jest nieuwzgl dnianie

dynamicznego charakteru procesu hamowania. Tym niemniej, ze wzgl du na

prostot stanowisk, metoda ta jest cz sto stosowana do badania układu

hamulcowego. Najbardziej rozpowszechnione s urz dzenia rolkowe, za pomoc

których siły hamowania mierzy si przy okre lonej pr dko ci ruchu obrotowego kół

samochodu.

W kraju s produkowane przez firmy FUDIM-POLMO w Poznaniu i UNIMETAL w

Złotowie dwa rodzaje urz dze rolkowych do pomiaru sił hamowania:

— urz dzenia rolkowe z hydraulicznym układem pomiarowym;

— urz dzenia rolkowe z elektronicznym układem pomiarowym. Urz dzenia

rolkowe z hydraulicznym układem pomiarowym W stacjach diagnostycznych

stosowane s dwie podstawowe odmiany urz dze rolkowych, ró ni ce si

zakresem zastosowania:

— urz dzenia rolkowe do sprawdzania hamulców samochodów osobowych (i

pochodnych) typu RH-500A. BH-5, BHL-5;

— urz dzenia rolkowe do sprawdzania hamulców samochodów ci arowych (i

pochodnych) typu RH-3000 B, RH-30.

Ogólna budowa i zasada działania wymienionych odmian urz dze rolkowych

jest jednakowa. Podstawowe ró nice konstrukcyjne wynikaj z zakresu

dopuszczalnego obci enia urz dzenia, a szczegółowe s wynikiem doskonalenia

kolejnych wersji odznaczaj cych si lepsz funkcjonalno ci i wygod wykonywania

pomiarów oraz obsługiwania.

a) Zasada działania urz dzenia rolkowego

Schemat funkcjonalny urz dzenia rolkowego z hydraulicznym układem

pomiarowym przedstawiono na rys. 4. Zasada pomiaru sił hamowania jest

nast puj ca ;po ustawieniu kół jednej osi samochodu na rolkach nap dowych 5

wł cza si ich nap d; Moment obrotowy z silników elektrycznych 1 jest przenoszony

przez reduktory 3 i przekładnie 2, 4 na rolki. Rolki nap dowe nap dzaj kota

samochodu. Kierunek obrotu kół jest zgodny z kierunkiem jazdy samochodu do

przodu. Naciskaj c na pedał hamulca uruchamia si układ hamulcowy samochodu.

Warto siły nacisku na pedał hamulca powinna by taka, aby hamowanie odbywało

si bez blokowania kół. Działanie układu hamulcowego powoduje zarówno wzrost

momentu oporu rolek nap dowych, jak te wyst pienie momentu reakcyjnego Mr, na

wahliwie uło yskowanej obudowie reduktora. Kierunek momentu reakcyjnego Jest

przeciwny do kierunku obrotu rolek. Siła reakcji, przez d wigni reakcyjn , jest

przekazywana na tłok pompy hydraulicznej 16. Powoduje to przemieszczenie tłoka i

wypchni cie cieczy z cylindra do przewodu i manometru 12. Manometr jest

miernikiem siły hamowania. rednica rolek, długo d wigni reakcyjnej oraz rednica

cylindra s tak dobrane, e wskazania miernika manometru s równowa ne sile

powstaj cej na obwodzie rolek, równej sile hamowania. Do sygnalizacji blokowania

kół słu y dodatkowa trzecia rolka 6, umocowana spr y cie mi dzy dwoma

zasadniczymi. Naje d aj ce na rolki koło samochodu powoduje opuszczenie trzeciej

rolki. Rolka ta jest dociskana do powierzchni opon za pomoc spr yn. W zwi zku z

tym podczas obracania si koła samochodu rolka obraca si równie . Styki

poł czone z rolk powoduj zapalenie lampki 14 sygnalizuj cej wł czenie

urz dzenia do sieci elektrycznej oraz zga niecie lampki 13 sygnalizuj cej obracanie

si koła samochodu. Je eli warto siły nacisku na pedał jest za du a, nast puje

zablokowanie koła samochodu. Dodatkowa rolka przestaje si obraca , zapala si

lampka sygnalizuj ca zablokowanie koła.

Urz dzenie rolkowe do pomiaru sił hamowania na kołach.

# $%&

(

+, -

*,/

" &

/**

,**

012

3 ,* 4%

5' (

)

* (

+ (

/ (

+ (

(

Urz dzenia płytowe do dynamicznych bada hamulców firmy Heka

5. Najcz ciej spotykane uszkodzenia układu hamulcowego.

Lp.

Objaw

uszkodzenia

Przyczyna uszkodzenia

Sposób naprawy

1 W czasie

u ytkowania

ro nie opór

stawiany przez

pedał

hamulca, przy

malej cej

skuteczno ci

hamowania

Niewła ciwa okładzina. Okładziny le

przyklejone. Niewła ciwe prowadzenie szcz k

nie w porz dku lub zwłoka w ruchu szcz k.

Przeci enie samochodu. Nadmierne

obci enie hamulców. Hamulce kół ty mych nie

działaj wła ciwie.

Okładziny lub szcz ki wymieni . Zmniejszy

obci enie samochodu. Dokona przegl du całego

układu.

2 Pedał

„mi kki".

P cherzyki powietrza w układzie. le

przyklejone okładziny. Szcz ki działaj z

opó nieniem lub s le ustawione. B bny maj

uszkodzenia. Złe zamocowana pompa ha-

mulcowa.

Odszuka  miejsce usterki posługuj c si
urz dzeniem zaciskowym firmy Lucas. Sprawdzi
czy w układzie nie ma p cherzyków powietrza.
Odpowietrzy  układy, je li stwierdzono jego

zapowietrzenie. Sprawdzi stan i ustawienie szcz k

oraz b bny. Je li trzeba, dokona niezb dnej

wymiany. Sprawdzi mocowanie pompy

hamulcowej. Wmontowa nowe elementy tłumi ce.

3 Wydłu ony

skok pedału

Zowalizowane zako czenia piasty (poluzowane

lub zu yte ło ysko). Tarcza bije (nie jest

prostopadła do osi) i przesuwa wkładki cierne do

tym. Zgi ty mechanizm tłumi cy. le zało one

uszczelnienie kołnierzowe. Uszkodzona pompa

hamulcowa.

Odszuka miejsce usterki posługuj c si
urz dzeniem zaciskowym firmy Lucas.
Obraca tarcz na pia cie. Skontrolowa czy bicie

tarczy nie przekracza 0,1 mm. Sprawdzi okr gło

zako czenia piasty. Sprawdzi powierzchnie

oporowe piasty i tarczy.

4 Wszystkie

hamulce tr

Brak luzu na popychaczu pompy

hamulcowej.

Uszczelnienia odkształcone.

Skontrolowa luz na popychaczu pompy

hamulcowej. Cały układ oczy ci i wymieni

elementy gumowe. Wymieni zespół

wspomagania.

5 Tr hamulce

kół tylnych

le wyregulowane hamulce lub hamulec

awaryjny.

Sprawdzi regulacj hamulców i stan elementów

hamulca awaryjnego.

6 Tarcie na

jednym

hamulcu

Tłoczek silnie zu yty. Rozci gni te lub p kni te

spr yny cofaj ce szcz ki.

Sprawdzi stan tłoczków i spr yn w układzie. W

razie potrzeby dokona naprawy lub wymiany.

7 Twardy pedał,

słabe działanie

hamulców

Niewła ciwa okładzina. Okładzina lizga si .

Okładziny zawilgocone, zabrudzone lub le

osadzone. Nie działa wspomaganie. Silnie

zu yte doki zacisku. Niesprawna pompa hamul-

cowa.

W ka dym przypadku wymieni okładziny lub

szcz ki. Sprawdzi , czy nie jest zatkany przewód

podci nieniowy. Wspomaganie naprawi lub

wymieni . Skontrolowa obudow zacisku i tłoki, w

razie potrzeby naprawi . Pomp hamulcow

wymieni .

8 Hamulce

ci gaj

Uszkodzone b bny lub tarcze. Silnie zu yte

tłoczki lub okładziny szcz k. Niejednakowe

okładziny. Niewła ciwe opony lub ci nienie w

ogumieniu kół. Okładziny zanieczyszczone.

Nadmierne zu ycie okładzin. Uszkodzone

zawieszenie koła lub elementy układu

kierowniczego.

Sprawdzi b bny i okładziny szcz k lub tarcze i

wkładki cierne. Sprawdzi stan tłoczków. Wymieni

okładziny lub szcz ki. Sprawdzi stan zawieszenia

kół, elementów układu kierowniczego i

amortyzatorów. W razie potrzeby dokona

wymiany.

9 Spadek

poziomu płynu

hamulcowego

Zu ycie okładzin. Wyciek z przewodów.

Skontrolowa stan okładzin i szczelno całego

układu. Je li trzeba, zamontowa nowe cz ci lub

przewody.

10 Hamulce

tarczowe

skrzypi ,

szcz ki

stukaj

Zu ycie kołków mocuj cych. Zu ycie tarcz. Brak

lub nieskuteczno elementów tłumi cych albo

spr yn. Niewła ciwe okładziny.

Wymieni kołki mocuj ce lub tarcze. Zamontowa

elementy tłumi ce lub spr yny. U y wła ciwych

okładzin. Ostro nie posmarowa powierzchnie

tr ce okładzin i inne elementy mechanizmu,

stosuj c specjalny smar firmy Lucas.

11 Nierównomier

ne lub nad-

mierne

zu ycie

elementów

tr cych

Korozja tarcz. Gł bokie w ery na tarczach.
Cz ciowo zatarte szcz ki lub tłoczki.

Skontrolowa , czy nie ma ladów korozji na

tarczach. Je li trzeba — dokona wymiany.

Wymieni okładziny. Wymieni tłoczki.

12 Pedał daje si

wcisn bez

oporu,

hamulce nie

działaj

Niesprawna pompa hamulcowa. P kni ty
przewód hamulcowy, gi tki lub sztywny.
Nieszczelne poł czenie. Przegrzanie i obecno
pary w starym płynie hamulcowym, głównie
wskutek przeci enia pojazdu lub układu
hamulcowego.

Wymieni pomp hamulcow . Zamontowa nowe

przewody gi tkie lub sztywne. Odszuka miejsce

usterki, posługuj c si urz dzeniem zaciskowym

firmy Lucas. Wymieni uszczelnienia lub

odpowiednie elementy. Wymieni płyn hamulcowy.

13 Pedał pulsuje Bicie tarczy lub zowalizowany b ben.

Odszuka miejsce usterki, posługuj c si

urz dzeniem zaciskowym firmy Lucas. Wymieni

tarcze lub b bny.

Kontrola maj ca na celu zapewnienie bezpiecze stwa u ytkowania

Wkładki cierne

14 Okładziny obu

wkładek

zu yte do

niebezpiecznej

grubo ci

Zmierzy grubo wkładek. Je li grubo

okładziny jest mniejsza od 3 mm, dokona

wymiany

Oczy ci obudow zacisku. Tylne płytki wkładek i

kołki prowadz ce lekko nasmarowa smarem firmy

Lucas. Usun narost i rdz z kraw dzi tarczy

hamulca. Zamontowa wkładki, pompowa

pedałem, a wkładki pewnie zajm swoje miejsce.

15 Okładziny

gładkie lecz

maj niejedna-

kow grubo

Skontrolowa  okładziny, po odpowiednich
stronach, w drugim kole osi. Je li  lad zu ycia
jest podobny, to nie jest to objaw niesprawno ci.
Je li grubo  okładziny jest niniejsza od 3 mm,
wkładk  wymieni . Skontrolowa  wkładki na
drugim kole osi. Skontrolowa  działanie
obudowy zacisku. Wkładki powinny by
bezzwłocznie dociskane do tarczy, je li tak nie
jest, mo e zachodzi  potrzeba dokonania
przegl du.

Oczy ci obudow zacisku. Tylne płytki wkładek i

kołki prowadz ce lekko nasmarowa smarem firmy

Lucas. Usun narost i rdz z kraw dzi tarczy

hamulca. Zamontowa wkładki, pompowa

pedałem a wkładki zajm swoje miejsce.

16 Okładziny s

gładkie lecz

maj niejed-

nakow

grubo

Sprawdzi  czy nie ma korozji lub
zanieczyszczenia wyci cia, w którym znajduj
si  wkładki, sprawdzi  tak e, czy nie s
skorodowane kołki mocuj ce i czy wkładki maj
swobod  ruchu. Uwaga. Po poluzowaniu
hamulca lekkie tarcie jest normalne

Usun zanieczyszczenie i rdz z wyci cia na

wkładki. Tylne płytki wkładek i kołki prowadz ce

lekko nasmarowa smarem firmy Lucas. Kolki

zdemontowa , oczy ci , przesmarowa . Je li tłoki

maj w ery, to wymieni je na nowe. Nie wolno

pozostawia doków z w erami.

17 Zarysowania

na po-

wierzchni

okładzin

Skontrolowa stan tarczy. Je li tarcza jest
porysowana lub zardzewiała, nale y j wymieni

Powierzchnia robocza tarczy nie mo e by

porysowana. Na całej szeroko ci przylegania

wkładek powierzchnia tarczy powinna by

wypolerowana. Dopuszcza si niewielkie lady

korozji na zewn trznej kraw dzi tarczy. Narost i

korozj usun z kraw dzi.

Płytki blaszane i kołki mocuj ce

18 Brak płytki

Sprawdzi  wykaz cz ci dla danego
samochodu, je li płytki s  przewidziane —
zastosowa

Strzałka na płytce pokazuje kierunek obrotu przy

je dzie do przodu. Pochyłe kraw dzie płytki musz

znale si po przeciwnej stronie obudowy, w

stosunku do otworu odpowietrzaj cego.

19 Zardzewiałe

lub wygi te

płytki lub kolki

mocuj ce

Sprawdzi działanie obudowy zacisku jak to
wcze niej opisano. Uwaga. Zardzewiałe płytki
mog pó niej wywoła słabe działanie hamulca.

Wmontowa nowe płytki i kołki, prze-smarowa je

smarem do hamulców firmy Lucas.

Szcz ki hamulców

20 Hamulce

przednich i

tylnych kół —

równe zu ycie

okładzin

Sprawdzi  grubo  okładzin szcz k. Okładziny
nitowane wymieni  przed tym jak nity zaczn
trze  o powierzchni  b bna. W przypadku
okładzin klejonych, gdy osi gn  grubo  1,5 mm
nale y wymieni  całe szcz ki.

Szcz ki całkowicie odci gn do tyłu.

Zabezpieczy tłoczki w cylinderku przed

wypadni ciem za pomoc odpowiedniego zacisku.

Oczy ci wszystkie prowadzenia metalowe i

posmarowa smarem do hamulców firmy Lucas.

Zamontowa nowe szcz ki.

21 Hamulce kół

przednich z

dwoma

cylinderkami:

—

nierównomiern

e zu ycie na

obwodzie

okładziny; —

nierównomiern

e zu ycie w

poprzek

okładziny.

Skontrolowa  mechanizm regulacji hamulców.
Upewni  si  czy wszystkie cylinderki działaj ,
je li s  zatarte lub nieszczelne, wymieni .
Sprawdzi , czy spr yny cofaj ce szcz ki nie s
rozci gni te lub p kni te. Sprawdzi , czy
szcz ki przesuwaj  si  po tarczy oporowej.
Sprawdzi , czy nie ma widocznych  ladów
korozji. Sprawdzi , czy spr yny dolne nie s
rozci gni te lub p kni te. Sprawdzi  czy na
tarczy oporowej nie ma nalotu z materiału
okładziny.

Je li nierównomiemo poprzeczna jest zbyt du a,

wymieni i ustawi je w sposób wła ciwy. Przy

wymianie cylinderka u y zacisku przewodu

gi tkiego firmy Lucas, aby nie dopu ci do wycieku

płynu. Przy monta u unika zbyt silnego

dokr cania. Stosowa takie same spr yny jakie

były u yte oryginalnie. Wszystkie prowadzenie

metalowe oczy ci i przesmarowa . Zastosowa

now tarcz oporow .

22 Hamulce kół

tylnych z

przesuwnym

cylinderkiem

— nadmierne

zu ycie tylko

jednej

okładziny

Sprawdzi , czy cylinderek przesuwa si po
tarczy oporowej. Skontrolowa , czy nie ma
korozji mi dzy tarcz oporow a cylinderkiem.
Sprawdzi , czy cylinderek nie jest zatarty lub
nieszczelny.

Miejsca mi dzy cylinderkiem, tarcz oporow oraz

mocowanie cylinderka przesmarowa smarem do

hamulców. Nie wysuwa tłoczka zbyt silnie, nacis-

ka na pedał łagodnie. Przy wymianie cylinderka

u y zacisku przewodu gi tkiego firmy Lucas, aby

nie dopu ci do wycieku płynu.

23 Hamulce kół

tylnych ze

stałym

Skontrolowa nierównomierno zu ycia na
obwodzie i w poprzek okładziny, jak dla

Nie wysuwa tłoczka zbyt silnie, naciska na pedał

łagodnie.

cylinderkiem

— nadmierne

zu ycie tylko

jednej

okładziny

hamulców kół przednich z dwoma cylinderkami.

24 Hamulce kół

przednich i

tylnych — rysy

okładzinach

Sprawdzi , czy powierzchnia b bna nie jest
porysowana lub skorodowana, je li lady s
silne, wymieni b ben.

Nie wolno roztacza b bna na rednic wi ksz od

dopuszczalnej.

Cylinderek hamulca

25 Zatarty tłoczek Sprawdzi mo liwo ruchu tłoczka.

Nie wysuwa tłoczka zbyt silnie, naciska na pedał

łagodnie.

26 Uszkodzone

uszczelnienie

tłoczka

Skontrolowa , czy nie ma płynu we wn trzu
uszczelnienia kołnierzowego cylinderka lub na
zewn trz cylinderka.

Mo na zamontowa nowe uszczelnienia, ale tylko

je li wn trze cylinderka jest gładkie.

27 Uszkodzone

uszczelnienie

kołnierzowe

W przypadku uszkodzenia, p kni cia lub
rozci gni cia wymieni . Skontrolowa przesuw
tłoczka i czy nie ma korozji w otworze
dopływowym cylinderka.

Nie dopu ci , aby uszczelnienie kołnierzowe

opadło na szcz k . Wewn trzn powierzchni

uszczelnienia kołnierzowego przesmarowa

smarem do gumy firmy Lucas.

28 Ruchomy

cylinderek koła

Sprawdzi , czy tłoczek ma swobod ruchu, je li
nie — wymieni . Sprawdzi , czy nie jest
uszkodzone uszczelnienie kołnierzowe
mechanizmu hamulca awaryjnego.

Oczy ci i przesmarowa powierzchni tarczy

oporowej, po której przesuwa si cylinderek; w

przypadku silnej korozji — wymieni .

Przesmarowa poł czenia obrotowe mechanizmu

hamulca awaryjnego. Je li otwór na kołek w

d wigni wydłu ył si wskutek zu ycia, wymieni

kołek i d wigni , aby nie było nadmiernego skoku

hamulca awaryjnego.

Tarcze

29 Porysowanie

powierzchni

roboczej

Skontrolowa zu ycie wkładek lub okładzin
szcz k, w razie potrzeby wymieni . W
przypadku ladów zbyt gł bokich, b bny lub
tarcze wymieni .

Nigdy nie roztacza lub przetacza powy ej

dopuszczalnej granicy. Je li nie da si tego

unikn , wymieni na nowe cz ci. Przy

demonta u b bna zawsze nale y regulator luzu

cofn do poło enia pocz tkowego. Hamulce

b bnowe z automatyczn regulacj luzu maj

specjalny mechanizm luzuj cy, który powoduje

odci gni cie szcz k od b bna. Je li b ben jest

zapieczony na pia cie, u y rodka luzuj cego i

lekko stuka mi kkim młotkiem po przedniej

powierzchni b bna.

30 Korozja

powierzchni

ciernej

Gdy powierzchnia cierna jest skorodowana, to
hamulce mog  nie działa  skutecznie —
sprawdzi  działanie cylinderka i mechanizmu
regulacji luzu w hamulcu b bnowym, tłoka i
kołków prowadz cych w obudowie zacisku. W
razie potrzeby wymieni . W przypadku
zardzewienia  wymieni .

Nigdy nie roztacza lub przetacza powy ej

dopuszczalnej granicy, je li nie da si tego

unikn , wymieni na cz ci nowe. Przy

demonta u b bna zawsze nale y regulator luzu

cofn do poło enia pocz tkowego. Hamulce

b bnowe z automatyczn regulacj luzu maj

specjalny mechanizm luzuj cy, który powoduje

odci gni cie szcz k od b bna. Je li b ben jest

zapieczony na pia cie, u y rodka luzuj cego i

lekko stuka mi kkim młotkiem po przedniej

powierzchni b bna.

Pompa hamulcowa

31 Nieszczelno

lub brak

działania

Skontrolowa  poziom płynu. Je li jest niski, a
pompa hamulcowa nie jest szczelna, trzeba
wymieni  uszczelnienia lub cał  pomp .
Uwaga. Wskutek powolnego zu ywania si
okładzin, mo e tak e wyst pi  spadek poziomu
płynu. W przypadku gwałtownego spadku
poziomu nale y bezzwłocznie ustali  przyczyn .

Płyn hamulcowy uszkadza lakier. Rozlany płyn

nale y natychmiast zmy du ilo ci wody.

Je li to mo liwe, najpierw odł czy popychacz

pompy od pedału hamulca. Podło y czyst płytk

z tworzywa sztucznego mi dzy zbiorniczek i po-

kryw , przeło y plastykowy korek z nowej pompy

do starej, aby unikn straty płynu hamulcowego

(ochrona rodowiska).

32 Tarcie

hamulców

Sprawdzi , czy nie s zabrudzone lub pop kane
elementy gumowe (zawilgocenie uszczelnie ).
W przypadku niektórych konstrukcji hamulców,
sprawdzi luz na popychaczu pompy
hamulcowej.

W przypadku zabrudzenia, cały zespół przemy za

pomoc rodka do czyszczenia hamulców firmy

Lucas, alkoholem metylowym lub denaturatem, a

wszystkie cz ci z tworzyw sztucznych wymieni

(tak e gi tkie przewody hamulcowe).

Miejsca poł cze przewodów hamulcowych

33 Poł czenia

przewodów

„poc si "

Skontrolowa szczelno .

Sprawdzi , czy sp cznienia zako cze przewodów

sztywnych maj wła ciwy kształt. Je li zachodzi

potrzeba, ostro nie poprawi pilnikiem. Je eli jest

to mo liwe, nale y zastosowa zacisk firmy Lucas,

co zapobiegnie wyciekowi płynu hamulcowego i

konieczno ci odpowietrzania układu.

Zespół wspomagania

34 Wspomaganie

działa słabo

lub nie działa

wcale

Skontrolowa  odgłosy. Przy pracuj cym silniku
kilkakrotnie nacisn  na pedał hamulca. Za
ka dym razem powinno by  słycha  łagodne
syczenie z zespołu wspomagania. Nacisn  pe-
dał i pu ci  — trwaj ce syczenie oznacza,  e
wspomaganie jest uszkodzone. Skontrolowa ,
czy przewód podci nieniowy nie jest zatkany,
kruchy lub mi kki. Skontrolowa  miejsca podł -
cze .

Nie zamykaj  si  zawory wewn trzne. Wymieni
zespół wspomagania. Cz sto mo na odł czy
zespół wspomagania bez otwierania układu
hydraulicznego. Metalowe przewody hamulcowe
odgina  tylko w bardzo małym stopniu.
Wn trze przewodu mogło zosta  nara one na

działanie benzyny. Zawsze nale y stosowa

wła ciwy przewód — nie mo e by to przewód

ogrodniczy!

35 Wspomaganie

nie działa przy

wył czonym

silniku (spraw-

dza si gdy

samochód

stoi)

Skontrolowa  szczelno  układu ssania.
Uruchomi  silnik na jedn  minut . Wył czy  i
odczeka  dwie minuty. Dwukrotnie nacisn  na
pedał hamulca. Za ka dym razem wspomaganie
powinno działa . Nasłuchiwa  syczenia.

Je li wspomaganie nie działa wymieni zawór

zwrotny.

36 Hamulce s

zablokowane

Na podno niku, uruchomi  silnik na około 30
sekund. Kilkakrotnie wł czy  hamulce. Pedał
zwolni . Koła powinny swobodnie obraca  si  w
czasie gdy pedał jest zwolniony. Wył czy  silnik.
Pompowa  pedałem a  wyst pi syczenie. Pedał
nacisn  i pu ci .

Uszkodzenie zespołu wspomagania lub

niewła ciwy luz mi dzy pomp hamulcow a

zespołem wspomagania. Usun niesprawno w

stacji obsługi.

Algorytm kontroli stanu i lokalizacji uszkodze układu hamulcowego

sterowanego hydrauliczne.

( $

$&!

! %" .

$ & 2

$ / , # . "

&!2

! % !%&.

)

%" $

% ", %& .

. %

! %&

%& $

/ ! 3

, % .

0!&

&!2

! %&

! !

$/!

%& ,

% ", $ ! ! !

+ 2

! $

$/!

$ / ,

+, $/!

4 $

& .

( $

& +, %. .

%& $

, %. .

/ ! #

0!&

! ./

! 3

& !, #

! ! . $ )#! %

$ !&!

! 3

- .

&!2

# %$

) %

& +, %. .

%& $

& ! $

! $/! ! 3

%& , $ ! ! !

', $

! +

/ "

, /"

. +

# % ",

%& .

.& !

( $

! !2

& +,

%& $

! 6

$ %&

" '

%& $

! !

( $

, %&

" 7 !

0!&

&!2

122212114

( $

, %. &

$ %&

! / +,

4 #

& +,

$)6

# "0

! $

%& &

+, .

! $

!%&'$ "

8 .&!

. %&!

! $

% #

!%&'$

# .

.)/

. 0

% 5 3

, $ / !

. %

! % /

. +

& )

$ /

" !

+ 9

# !

0!&

! . 0

% )0

% /

. %

$ %

, $ / !

. %

! % /

2 !.

# !

0!&

&!2

! ! $

# .

.)/ %

.&)

/ &

, $ / !

. %

! % /

2 !.

# !

0!&

&!2