blacharz samochodowy 721[03] z2 01 u

„

Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Leszek Kucharski
Tomasz Trojanowski

Wykonywanie napraw wgnieceń poszycia nadwozia
721[03].Z2.01

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2006

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Recenzenci:
mgr Jerzy Buczko
mgr Jerzy Mormul

Opracowanie redakcyjne:
mgr inż. Leszek Kucharski
mgr inż. Tomasz Trojanowski

Konsultacja:
mgr inż. Piotr Ziembicki

Korekta:

Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 721[03].Z2.01
Wykonywanie napraw wgnieceń poszycia nadwozia zawartego w modułowym programie
nauczania dla zawodu blacharz samochodowy.

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2006

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Bezpieczeństwo i higiena pracy podczas napraw wgnieceń poszycia

nadwozia

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające 12
4.1.3. Ćwiczenia 12
4.1.4. Sprawdzian postępów 12

4.2. Technologia napraw miejscowych wgnieceń nadwozia

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające 16
4.2.3. Ćwiczenia 16
4.2.4. Sprawdzian postępów 17

4.3. Wyrównywanie blach

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające 21
4.3.3. Ćwiczenia 21
4.3.4. Sprawdzian postępów 22

4.4. Wyrównywanie blach przez rozpieranie

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające 24
4.4.3. Ćwiczenia 24
4.4.4. Sprawdzian postępów 25

4.5. Wyrównywanie blach przez lutowanie

4.5.1. Materiał nauczania

4.5.2. Pytania sprawdzające 27
4.5.3. Ćwiczenia 27
4.5.4. Sprawdzian postępów 28

4.6. Naprawa elementów z tworzyw sztucznych

4.6.1. Materiał nauczania

4.6.2. Pytania sprawdzające 41
4.6.3. Ćwiczenia 41
4.6.4. Sprawdzian postępów 43

4.7. Nietypowe metody usuwania wgnieceń poszycia nadwozia

4.7.1. Materiał nauczania

4.7.2. Pytania sprawdzające 48
4.7.3. Ćwiczenia 48
4.7.4. Sprawdzian postępów 49

4.8. Prace wykończeniowe naprawionej powierzchni poszycia nadwozia

4.8.1. Materiał nauczania

4.8.2. Pytania sprawdzające 56
4.8.3. Ćwiczenia 56
4.8.4. Sprawdzian postępów 57

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik, który masz w rękach pomoże Ci wzbogacić wiedzę z zakresu technologii

napraw nadwozia oraz kształtować umiejętności przygotowania samochodu do napraw
blacharskich.

W poradniku zamieszczono:

− wymagania wstępne – wykaz umiejętności, które powinieneś mieć opanowane zanim

przystąpisz do realizacji programu jednostki modułowej, przeczytaj je uważnie
i odpowiedz sobie na pytanie: czy posiadasz te umiejętności,

− cele kształcenia to wykaz umiejętności, które osiągniesz podczas realizacji programu

jednostki modułowej,

− materiał nauczania, podzielony na cztery części; każda z nich zawiera:

− zestaw informacji, który pozwoli Ci przygotować się do wykonania ćwiczeń; naucz

się ich sumiennie pamiętając o tym, że aby umieć coś zrobić najpierw trzeba
wiedzieć,

− pytania sprawdzające: odpowiadając na nie, stwierdzisz, czy jesteś dobrze

przygotowany do wykonania ćwiczeń,

− ćwiczenia to najważniejszy etap twojej nauki, będziesz je wykonywał samodzielnie

lub w grupie kolegów. Staraj się być aktywny, uważnie i starannie przygotuj
ćwiczenie, podczas wykonywania ćwiczeń skorzystaj z instrukcji, materiałów,
narzędzi i maszyn, nie lekceważ rad i uwag nauczyciela, sporządź dokumentację
ćwiczenia oraz co najważniejsze bądź ostrożny, przestrzegaj zasad bhp,

− sprawdzian postępów – odpowiadając na zawarte tam pytania stwierdzisz, czy

osiągnąłeś cele kształcenia,

− sprawdzian osiągnięć to przykład testu (sprawdzianu, klasówki). Podobny test, który

przygotuje nauczyciel będziesz wykonywał pod koniec realizacji programu jednostki
modułowej. Sprawdzian dotyczy całej jednostki modułowej, a więc kompleksowo
sprawdza wiedzę i umiejętności, jakie powinieneś nabyć. Przygotuj się do niego solidnie,
bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z dobrze wykonanego zadania.
Podczas realizacji zajęć staraj się być aktywny, korzystaj ze wszystkich materiałów,

narzędzi i maszyn, jakie otrzymasz. Jeśli jednak będziesz miał trudności ze zrozumieniem
tematu lub ćwiczenia, to poproś nauczyciela lub pracującego w grupie kolegę, by wyjaśnił Ci
czy dobrze wykonujesz daną czynność.

Trudność sprawi Ci na pewno dobranie metody naprawy, zwłaszcza że uzależnione to

będzie od zaplecza, jakim dysponować będzie pracownia, w której wykonywał będziesz
ćwiczenia.

W czasie zajęć edukacyjnych będziesz miał do czynienia z różnymi narzędziami,

maszynami, urządzeniami oraz materiałami. W trosce o własne bezpieczeństwo, jak również
Twoich kolegów musisz przestrzegać regulaminu pracowni oraz zasad bezpieczeństwa i higieny
pracy, przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy znajdziesz w pierwszym rozdziale tego
opracowania.

Mamy nadzieję, że poradnik ten pomoże Ci przygotować się do wykonywania zawodu

blacharza samochodowego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

721[03].Z2

Technologia napraw nadwozia

721[03].Z2.01

Wykonywanie napraw wgnieceń

poszycia nadwozia

721[03].Z2.02

Dokonywanie wymiany elementów

nadwozia

721[03].Z2.03

Wykonywanie kompleksowych

napraw nadwozia

721[03].Z2.04

Kwalifikowanie uszkodzeń

i kosztorysowanie napraw

721[03].Z2.05

Stosowanie procedur

obsługi klienta

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

− korzystać z różnych źródeł informacji,
− charakteryzować budowę i przeznaczenie nadwozi,
− charakteryzować materiały konstrukcyjne oraz materiały pomocnicze w pracach

blacharskich,

− wykonywać procesy technologiczne obróbki cieplnej i cieplno-chemicznej blach i części,
− stosować narzędzia monterskie,
− wykonywać demontaż i montaż zespołów i części podwozia oraz zewnętrznych

i wewnętrznych elementów wyposażenia,

− wykonywać typowe operacje ręcznej i mechanicznej obróbki skrawaniem,
− wykonywać łączenie blach metodami rozłącznymi i nierozłącznymi,
− dobierać parametry i materiały podczas cięcia i kształtowania blach,
− dobierać parametry i materiały podczas procesów łączenia blach techniką spawania oraz

techniką zgrzewania,

− odczytywać i interpretować rysunki maszynowe,
− wykonywać rysunki techniczne zgodnie z normami,
− organizować stanowisko pracy,
− korzystać z aktualnej literatury i innych środków informacji technicznej,
− stosować ogólne zasady bezpieczeństwa i higieny pracy oraz ochrony środowiska.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

− rozpoznawać uszkodzenia w postaci wgnieceń poszycia nadwozia,
− dokonać wstępnych pomiarów uszkodzeń,
− rozpoznać rodzaj, cechy i zakres wgnieceń poszycia nadwozia,
− zaplanować wykonanie naprawy wgniecenia poszycia nadwozia,
− przygotować stanowisko pracy,
− przywrócić pierwotny kształt odkształconej powierzchni poszycia nadwozia,
− przywrócić pierwotny kształt powierzchni poszycia nadwozia przez nagrzewanie,
− przywrócić pierwotny kształt odkształconej powierzchni poszycia nadwozia przez rozpieranie,
− dokonać naprawy elementów nadwozia z tworzyw sztucznych,
− przywrócić pierwotny kształt powierzchni poszycia nadwozia przez lutowanie,
− opisać nietypowe metody usuwania wgnieceń poszycia nadwozia,
− dokonać prac wykończeniowych naprawionej powierzchni poszycia nadwozia,
− zabezpieczyć naprawioną powierzchnię poszycia nadwozia środkami antykorozyjnymi,
− dokonać oceny jakości naprawionej powierzchni poszycia nadwozia,
− posłużyć się ręcznymi narzędziami blacharskimi do wyklepywania,
− posłużyć się palnikiem acetylenowo – tlenowym do nagrzewania wgnieceń poszycia

nadwozia,

− posłużyć się rozpieraczem do wyrównywania wgnieceń poszycia nadwozia,
− posłużyć się narzędziami lutowniczymi do wyrównywania niewielkich wgnieceń

poszycia nadwozia,

− posłużyć się narzędziami do wykończenia naprawionej powierzchni poszycia nadwozia,
− posłużyć się narzędziami i przyborami stosowanymi do naprawy elementów nadwozia

wykonanych z tworzyw sztucznych,

− zastosować materiały niezbędne w naprawach wgnieceń poszycia nadwozia,
− zastosować przyrządy i materiały do zabezpieczenia antykorozyjnego naprawionych

wgnieceń poszycia nadwozia,

− zastosować dostępne wyposażenie warsztatu blacharstwa samochodowego do wykonania

napraw,

− zaprojektować wybrane fragmenty warsztatu blacharskiego,
− zaprezentować zaplanowane rozwiązania techniczno-naprawcze,
− zastosować przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy, przeciwpożarowe oraz ochrony

środowiska podczas operacji blacharskich,

− udzielić pierwszej pomocy poszkodowanym.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Bezpieczeństwo i higiena pracy podczas napraw wgnieceń

poszycia nadwozia

4.1.1. Materiał nauczania

Podczas wykonywania operacji napraw wgnieceń poszycia nadwozia należy bezwzględnie

przestrzegać zasad bezpieczeństwa i higieny pracy oraz przepisów przeciwpożarowych.
Przede wszystkim wszelkie prace w warsztacie blacharskim może wykonywać tylko osoba,
która została odpowiednio przeszkolona oraz została zapoznana z zasadami bezpieczeństwa
i higieny pracy.

Każdy pracownik warsztatu samochodowego powinien być obowiązkowo wyposażony

przez pracodawcę w:
− ubranie robocze,
− fartuch spawalniczy
− rękawice ochronne,
− buty robocze,
− nakrycie głowy (czapka, beret lub kask),
− okulary lub przyłbice,
− tarcza spawalnicza lub przyłbica (zaopatrzone w odpowiednie szkła barwne i bezbarwne)

konieczne do spawania,

− środki ochrony dróg oddechowych,
− środki ochrony słuchu.

Istotną sprawą jest odpowiednie przygotowanie pomieszczeń, w których wykonywane

będą naprawy poszycia nadwozia. Należy usunąć z nich wszystkie materiały palne lub też
zabezpieczyć je materiałami niepalnymi (kocami lub matami przeciwpożarowymi, blachami).
Samo spawanie powinno odbywać się w osobnym pomieszczeniu, które powinno spełniać
następujące zasady: powierzchnia stanowiska pracy powinna wynosić co najmniej 4 m

wysokość pomieszczenia to minimum 3,75 m, powierzchnia podłogi nie zajętej przez żadne
urządzenia powinna wynosić minimum 2 m

, konieczna jest też wentylacja ogólna oraz

stanowiskowa. W przypadku blacharni, gdy spawanie odbywa się zazwyczaj w hali a nie w
osobnym pomieszczeniu, to stanowisko spawalnicze powinno być przynajmniej osłonięte
parawanem stałym lub przenośnym. Te parawany mają na celu zabezpieczenie innych osób
pracujących w danym miejscu przed szkodliwym działaniem promieni i odprysków
powstających w procesach spawania i zgrzewania. Spawanie można wykonywać również na
otwartej przestrzeni, ale stanowisko pracy spawacza powinno być zabezpieczone przed
opadami atmosferycznymi i silnymi podmuchami wiatru.

Istotne dla każdego pracownika wykonującego naprawy wgnieceń nadwozia jest

przestrzeganie poniższych zasad bhp, dzięki którym praca jaką wykonuje będzie bezpieczna
i wydajna:

a) Ochrona oczu – spawający podczas pracy narażony jest na działanie nie tylko

widzialnych promieni świetlnych, ale również promieni niewidzialnych, czyli nadfioletowych
oraz podczerwonych. Naświetlenie oczu odczuwa się dopiero po kilku godzinach, objawia się
ono szczypaniem, łzawieniem i światłowstrętem. Aby nie dopuścić do takiej sytuacji należy
stosować okulary ochronne maski ze szkłami ochronnymi. W zależności od rodzaju
wykonywanego spawania dobiera się odpowiednie szkła. I tak do spawania łukowego dobiera
się szkła w zależności od natężenia prądu. Do spawania gazowego dobiera się szkła zależnie

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

od wydajności gazu palnego – acetylenu dm

/h. Do cięcia, żłobienia oraz skórowania tlenem

dobiera się szkła w zależności od wydajności tlenu w dm

/h. Noszenie masek, okularów lub

przyłbic jest konieczne również podczas obsługi urządzeń szlifierskich, czy też skrawających.
Generalnie należy pamiętać, że wszędzie gdzie w powietrzu unoszą się pyły, iskry lub po
prostu brud należy chronić oczy okularami.

b) Działanie gazów – podczas spawania wydzielają się różne gazy oraz pyły, które mogą

negatywnie wpływać na zdrowie spawacza. Podczas spawania elektrycznego w powietrzu
mogą znajdować się tlen, azot, ozon, dwutlenek węgla i tlenek węgla. Poza gazami
w powietrzu mogą się znajdować dymy, w których znajdują się tlenki azotu, manganu,
krzemu, azotu i miedzi. Ich duże stężanie może powodować zawroty głowy, bóle głowy,
a także drgawki oraz zapaść. Należy pamiętać, że podczas spawania elektrodami otulonymi
wydzielają się różne gazy, w szczególności: CO, CO

, N

, H

. Duże ilości CO (tlenku węgla)

wydziela się podczas spawania w osłonie CO

. Gaz ten jest wyjątkowo szkodliwy dla zdrowia

i życia pracującego, gdyż reaguje z hemoglobiną krwi. Może powodować śpiączkę,
zmęczenie oraz utratę przytomności. Aby zapobiec powyższym wypadkom należy
przestrzegać norm określających dopuszczalne wartości CO w pomieszczeniach.

Ze względu na szkodliwości gazów, tlenków i pyłów wyjątkowo ważne jest by

w pomieszczeniach, gdzie odbywa się spawanie, znajdowała się sprawna wentylacja zarówno
ogólna jak i dodatkowa specjalnie dla stanowiska spawacza.

c) Ochrona dróg oddechowych – podczas wielu prac w warsztatach blacharskich

i lakierniczych w powietrzu znajdują się szkodliwe gazy, pyły i opary. Zatem konieczne jest
stosowanie indywidualnych masek ochronnych. Generalnie, aby zapobiec zatruciom tego
rodzaju, należy przestrzegać kilku podstawowych zasad:
− w pomieszczeniach stosować wentylację, wymuszającą uporządkowany

jednokierunkowy ruch powietrza w warsztacie. Wentylacja ma ogromne znaczenie w
pracach spawalniczych, ponieważ przy wszystkich rodzajach spawania wydzielają się
szkodliwe dla zdrowia gazy, pyły i pary metaliczne. Powstaje też duże zanieczyszczenie
powietrza tlenkiem węgla. Dlatego, poza ogólną wentylacją, jaka zwykle znajduje się w
halach, należy również zastosować dodatkową, specjalnie dla stanowiska pracy
spawacza. Dodatkową wentylację dla stanowiska pracy sprawcza mogą zapewnić
specjalne stoły z dolnym, górnym, ewentualnie bocznym wyciągiem powietrza. Istotne
znaczenie mają też tablice ostrzegawcze. Powinny one znajdować się w miejscach
widocznych dla wszystkich pracowników,

− stosować w bezpośrednim sąsiedztwie źródeł emisji pyłów lub gazów skuteczne

urządzenia odsysające,

− używać indywidualnych masek ochronnych.

d) Porażenie prądem – w wyniku niefachowej eksploatacji, naprawy lub działania

innych czynników takich jak wilgoć, uszkodzenia mechaniczne czy wysokie temperatury,
może następować uszkodzenie urządzeń elektrycznych. Takie uszkodzenia mogą być
przyczyną porażenia prądem. Porażenie jest bardzo niebezpieczne, gdyż może doprowadzić
do zaburzenia pracy mózgu, układu krążenia, układu oddychania, poparzeń, uszkodzenia
mięśni lub stawów, zatrzymania akcji serca, a więc może spowodować śmierć. Dlatego tak
ważne jest odpowiednie obchodzenie się z urządzeniami elektrycznymi, oraz właściwe ich
zabezpieczenie. W przypadku, gdy dojdzie do porażenia prądem należy przede wszystkim
uwolnić porażonego spod jego działania. Konieczne jest wyłączenie napięcia właściwego
obwodu elektrycznego, a następnie odciągnięcie porażonego od urządzenia pod napięciem
odpowiednimi nieprzewodzącymi narzędziami np. z suchego drewna lub tworzywa
sztucznego. Gdyby wyłączenie prądu oznaczało upadek porażonego, należy go odpowiednio
zabezpieczyć tak, by upadek nie spowodował dodatkowych obrażeń. Pierwsza pomoc musi

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

być udzielona natychmiast po zdarzeniu. Szanse uratowania porażonego są tym większe im
krótszy jest czas działania prądu, największe natomiast po udzieleniu pierwszej pomocy przed
upływem pierwszej minuty. W 8 minucie po porażeniu, poszkodowany ma już tylko 5% szans
na przeżycie. Jeśli porażony stracił przytomność, natychmiast powinno zastosować się
sztuczne oddychanie. Ważne jest też to, aby nie wlewać mu nic do ust, lecz okryć go ciepło
i natychmiast dostarczyć do szpitala.

e) Oparzenia – aby zabezpieczyć się przed oparzeniami jakie mogą powstać w wyniku

działania łuku elektrycznego lub zetknięcia się z gorącymi elementami, należy zawsze mieć
na sobie ubranie robocze. Kiedy dojdzie do oparzenia, należy miejsce urazu przykryć gazą
jałową, jeśli pojawił się pęcherz, ewentualnie schłodzić zimną bieżącą wodą w celu
zmniejszenia bólu i uniknięcia powstania kolejnych pęcherzy. Następnie należy udać się do
lekarza.

f) Inne obrażenia - podczas napraw wgnieceń może dojść do różnego rodzaju obrażeń.

Powszechne są obrażenia powstałe w wyniku zmiażdżenia (zgnieceniu w maszynie lub
w samochodzie). Zbyt długi ucisk powoduje niedotlenienie poprzez hamowanie dopływu
krwi. Niebezpieczny jest również moment uwolnienia poszkodowanego, gdyż krew krążąca
dotychczas w zmniejszonym obiegu, dostaje się do ściśniętych naczyń, może wtedy wystąpić
wstrząs, zwłaszcza, gdy wcześniej nastąpiła utrata krwi. Również wtedy uwalniają się do
krwioobiegu organizmu toksyny ze zmiażdżonych i niedotlenionych tkanek (mięśni) – może to
być przyczyną pogłębienia ewentualnego wstrząsu oraz niewydolności nerek. Zaburzenia te
prowadzić mogą do śmierci (co określane jest zespołem zmiażdżenia) i zależą od czasu, jaki
upłynął od momentu wypadku. Po przekroczeniu granicy 10 minut, uwolnienie chorego może
wymagać działań wspomagających oddychanie i krążenie. Postępowanie w przypadku
zgniecenia to:
− stała ocena podstawowych funkcji życiowych w czasie uwalniania ofiary,
− postępowanie przeciwwstrząsowe - uniesienie nóg (jeśli inne obrażenia na to pozwalają),
− podanie tlenu,
− opanowanie zewnętrznych krwawień i odpowiednie unieruchomienie przy podejrzeniu

złamań,

− stała ochrona przed utratą ciepła,
− dalsza stała obserwacja chorego,
− zanotowanie i przekazanie personelowi (lekarzowi) danych o okresie uwięźnięcia i momencie

uwolnienia.
Gdy od momentu przygniecenia upłynęło więcej czasu (10 minut), nie podejmować

działań samemu (poczekać na lekarza).

g) Walka z hałasem – uruchomione szlifierki, elektryczne nożyce do cięcia blachy, czy

też inne ręczne narzędzia blacharskie są źródłem intensywnego hałasu. Według przepisów
w przypadku, gdy natężenie hałasu wynosi więcej niż 85 dB należy stosować środki ochrony
słuchu. W przypadku, gdy poziom hałasu przekracza 115 dB trzeba zaniechać pracy. Środki
ochrony słuchu to: wkładki do uszu lub też nauszniki przeciwhałasowe. Stanowiska, na
których konieczne jest stosowanie środków ochrony słuchu powinny być specjalnie
oznaczone.

Rys. 1. Znak nakazu przypominający o konieczności stosowania indywidualnych środków ochronnych.

[2, s. 53]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

h) Ochrona przeciwpożarowa – obowiązek zapewnienia ochrony przeciwpożarowej

w zakładzie pracy spoczywa na pracodawcy.

Jest on zobowiązany do:

− przestrzegania przeciwpożarowych wymagań budowlanych, instalacyjnych

i technologicznych,

− przeszkolenia pracowników,
− zapewnienia środków koniecznych do gaszenia pożarów,
− wyznaczenia i oznaczenia zgodnie z normami bezpiecznych dróg i sposobów ewakuacji.

Jednakże pracownik ma również pewne obowiązki, należą do nich:

− udział w szkoleniach przeciwpożarowych,
− przestrzeganie zasad bezpieczeństwa przeciwpożarowego podczas użytkowania

sprzętów,

− czynny udział w akcjach gaśniczych, ratowniczych i ewakuacji.

Przyczyny pożarów mogą być różnorodne, mówiąc ogólnie: spowodowane działaniem

ludzi lub też niezależne od ich działania.

Najczęstsze przyczyny pożarów w zakładach pracy to:

− wady urządzeń technicznych,
− niewłaściwe użytkowanie urządzeń mechanicznych i elektrycznych,
− nieodpowiednie przechowywanie i zabezpieczenie materiałów łatwopalnych oraz

wybuchowych,

− wyładowania elektryczne,
− elektryczność statyczna,
− wybuchy gazów skroplonych lub sprężonych, materiałów pirotechnicznych, pyłów oraz

oparów cieczy łatwopalnych,

− samozapalenie przechowywanych nieostrożnie w zakładzie paliw, chemikaliów oraz

odpadów,

− nieostrożność i zaniedbania za strony pracowników.

Pożary można podzielić na cztery typy (A – D) w zależności od rodzaju palących się

materiałów.

Rys. 2. Typy pożarów zależności od rodzaju palących się materiałów.[1, s. 55]

Ten podział ma bardzo duże znaczenie przy wyborze odpowiedniego rodzaju środków

gaśniczych. Pożary (typu A), w których zapaleniu uległy ciała stałe pochodzenia
organicznego takie jak paliwa stałe, papier czy tkaniny itp. można gasić wodą lub pianą,
powstającą przez zmieszanie wody z substancją pianotwórczą. Jednakże w przypadku, gdy
palą się urządzenia elektryczne, będące pod napięciem albo materiały wchodzące w reakcję

TYPY POŻARÓW W ZALEŻNOŚCI OD PALĄCYCH SIĘ MATERIAŁÓW

A-spalaniu ulegają ciała stałe pochodzenia organicznego (paliwo stałe, drewno, papier,
tkaniny itp.)

B-ogień obejmuje ciecze palne lub substancje stałe, przechodzące w stan płynny pod
wpływem wysokiej temperatury (paliwa ciekłe, alkohol, smary, oleje itp.)

C-płoną gazy palne (acetylen, metan, propan-butan, wodór, gaz ziemny lub
koksowniczy)

D-zapaleniu ulegają metale lekkie(magnez, sód, potas)

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

chemiczne z wodą, należy zastosować inną metodę gaszenia. Stosuje się wówczas taki sam
sposób gaszenia jak w przypadku pożarów (typu B), gdzie ogień obejmuje ciecze palne lub
substancje stałe przechodzące w stan płynny pod wpływem wysokiej temperatury (paliwa
ciekłe, alkohole, oleje, smary, materiały bitumiczne itp.), Warto podkreślić, że do ich
gaszenia stosuje się dwutlenek węgla. Jest on skuteczniejszy, gdyż nie przewodzi on
elektryczności oraz izoluje palące się substancje przed dostępem tlenu. Gaszenie pożarów
(typ C), w których zapaleniu uległy gazy palne takie jak acetylen, metan, propan – butan,
wodór, gaz koksowniczy lub ziemny, polega głównie na odcięciu dopływu wyżej
wymienionych gazów. Jeśli to nie wystarczy lub jest niemożliwe do wykonania, dalsze
czynności gaśnicze powinny zostać podjęte przez zawodową straż pożarną. Ostatni rodzaj
pożarów (typ D) to sytuacje, w których zapaleniu uległy materiały lekkie takie jak magnez,
sód, potas oraz palące się instalacje i urządzenia elektryczne. Do ich gaszenia stosuje się
specjalne proszki gaśnicze.

W każdym warsztacie powinny znajdować się hydranty gaśnicze, mogą to być hydranty

zewnętrzne jak i wewnętrzne. Powinny się one znajdować w miejscach łatwo dostępnych, tak
by nie było trudności z podłączeniem do nich węży strażackich. Poza hydrantami
obowiązkowym wyposażeniem, w ramach ochrony przeciwpożarowej, są gaśnice. Powinny
być one przechowywane w odpowiednio wydzielonych i oznakowanych miejscach, ale
jednocześnie w pobliżu miejsc potencjalnie zagrożonych pożarem.

Tabela 1. Rodzaje gaśnic, ich charakterystyka i zastosowanie.[1]

Typ gaśnicy

Charakterystyka i przeznaczenie

Sposób zastosowania

Gaśnica ręczna

wodna -

hydronetka

Składa się z niewielkiego
zbiornika wodnego, ręcznej
pompki oraz krótkiego węża z
końcówką kierującą zwaną
prądownicą.
Do wody można również dodawać
środka pianotwórczego.

Ustawić hydronetkę w pobliżu ognia,
nogą unieruchomić zbiornik z wodą,
rozwinąć wąż i skierować prądownicę w
kierunku ognia, pompować

płyn

gaśniczy miarowymi ruchami. W razie
potrzeby uzupełniać ciecz w zbiorniku.

Gaśnica

pianowa W zbiorniku znajduje się już

uprzednio wymieszana woda ze
środkiem pianotwórczym.
Uruchamia się ją poprzez otwarcie
zaworu wylotowego.

Gaśnicę zdjąć z wieszaka i udać się z nią
w kierunku ognia, następnie odwrócić ją
zaworem w dół i wbić zbijak uderzając
nim o podłoże. Trzymając gaśnicę
zaworem w dół kierować strumień piany
w ogień.

Gaśnica śniegowa W zbiorniku znajduje się zapas

skroplonego dwutlenku węgla.
Uruchamia się ją poprzez otwarcie
zaworu wylotowego.

Gaśnicę zdjąć z wieszaka i udać się z nią
w kierunku ognia, następnie skierować
na ogień dyszę wylotową. Odkręcić w
lewo zawór i skierować strumień skośnie
w dół na ogień.

Gaśnica

proszkowa

W zbiorniku znajduje się proszek,
który jest wydmuchiwany przez
sprężone w butli niepalne gazy.
Uruchamia się ją poprzez otwarcie
zaworu wylotowego.

Gaśnicę zdjąć z wieszaka i trzymając ją
za uchwyt udać się w kierunku ognia.
Następnie usunąć zabezpieczenie
zaworu. Zawór otworzyć poprzez
przekręcenie w lewo lub pociągnięcie
dźwigni, albo też poprzez wciśnięcie
zbijaka. Po 3 sekundach nacisnąć
dźwignię zaworu i skierować strumień
w stronę ognia.

Rygorystyczne stosowanie się do wyżej opisanych zasad i instrukcji, ułatwi pracę oraz

spowoduje ograniczenie możliwych wypadków, w wyniku których pracownicy mogą ponieść
uszczerbek na zdrowiu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie środki ochrony osobistej powinien posiadać pracownik?
2. Na jakie zagrożenia narażony jest pracownik warsztatu i czym są one spowodowane?
3. Jakie są rodzaje pożarów i metody ich gaszenia?
4. Jakie znasz typy gaśnic?
5. Jak wyglądają i czemu służą znaki nakazu?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Udziel pierwszej pomocy przedlekarskiej osobie, która uległa zranieniu dłoni podczas

pracy w warsztacie blacharskim.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z instrukcjami udzielania pierwszej pomocy przedmedycznej,
2) zapisać kolejność wykonywania czynności podczas udzielania pierwszej pomocy,
3) ułożyć fantom w ten sposób, aby rana znajdowała się powyżej serca,
4) założyć sterylne rękawiczki gumowe,
5) obficie spłukać ranę czysta wodą,
6) osuszyć ranę sterylnym gazikiem,
7) zdezynfekować ranę wodą utlenioną,
8) nałożyć opatrunek z gazy wyjałowionej,
9) zabandażować i zabezpieczyć opatrunek przed zsunięciem się,
10) skierować poszkodowanego do służby medycznej,
11) zapisać wnioski i spostrzeżenia z wykonanego ćwiczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

− fantom,
− apteczka pierwszej pomocy,
− instrukcje udzielania pierwszej pomocy przedmedycznej.

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak Nie

1) ułożyć osobę poszkodowaną w pozycji nie zagrażającej jej życiu?

2) prawidłowo oczyścić ranę?

3) założyć opatrunek na ranę?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Technologia napraw miejscowych wgnieceń nadwozia

4.2.1. Materiał nauczania

Przygotowanie stanowiska pracy – stanowiskiem pracy blacharza samochodowego

nazwiemy część pomieszczenia w blacharni lub innym miejscu, która została wydzielona.
Znajdują się tam niezbędne do wykonywania pracy sprzęty i narzędzia. Podstawowym
wyposażeniem takiego stanowiska może być stół wraz z imadłem, półkami i szufladami na
narzędzia oraz stojakami, które posłużą do przechowywania gotowych wyrobów,
półfabrykatów itp. Bywa jednak, że praca blacharza ma taki charakter, iż nie ma możliwości
wydzielenia dla niego oddzielnego stanowiska pracy.

Oświetlenie powinno być w dzień w miarę możliwości naturalne, a po zmroku

elektryczne. Ważna oczywiście jest odpowiednia wentylacja, w tym zakresie podstawowym
minimum jest możliwość dowolnego otwierania okien. Dodatkowo, w miejscach
szczególnego zanieczyszczenia powietrza, czyli tam gdzie odbywa się lutowanie,
szpachlowanie, pobielanie bądź spawanie powinny znajdować się wyciągi.

Istotne znaczenie dla jakości oraz sprawności wykonywanej pracy ma porządek na

stanowisku pracy. Zatem każdy przedmiot musi mieć swoje własne miejsce. Te przedmioty,
które używane są najczęściej znajdują się w najbliższej odległości. Po skończonej pracy są
one chowane na swoje miejsce a na stanowisku pozostają tylko te, które używane są
najczęściej - można je określić mianem stałych elementów wyposażenia.

Stosując się do wszystkich wyżej opisanych zasad jesteśmy w stanie stworzyć

stanowisko pracy, które będzie przyjazne dla pracownika, zapewni mu swobodę pracy,
a przez to zwiększy jej wydajność.

Rozpoznawanie wgnieceń w karoserii jest dość skomplikowane, wymaga dużej wprawy.

Niektóre wady, jak np.: nierówności powierzchni nadwozia, można wykryć dotykiem
przesuwając ręką po blachach. Inne nierówności i załamania powierzchni blach można ocenić
wzrokowo. Spotykane płaskie powierzchnie blach, w budowie niektórych elementów
nadwozi, z zasady łączone są z krzywoliniowymi elementami tego podwozia. Ocenę jakości
tego połączenia utrudnia występujące tu złudzenie optyczne.

Uszkodzenia jakie powstają w nadwoziach można podzielić na dwie grupy:

− uszkodzenia powstałe w skutek zmian pogarszających stan techniczny – zaliczamy do

nich naturalne zużycie, które występuje zawsze podczas eksploatacji pojazdu. Na ich
powstawanie mają wpływ ciągły lub tylko czasowy takie czynniki jak korozja, tarcie,
odkształcenia sprężyste i plastyczne, zmiana własności materiału w skutek jego starzenia
się,

− uszkodzenia, które związane są z działalnością człowieka – do grupy tej zalicza się

uszkodzenia, które są spowodowane: wadami konstrukcyjnymi, nieprawidłowym
wykonaniem, niewłaściwą obsługa techniczną, nie przestrzeganiem zasad eksploatacji
oraz będące następstwem wypadków i kolizji drogowych.
Kontrola stanu technicznego nadwozia oraz jego elementów dokonywana jest na

stanowisku naprawy. Dokonuje się jej przez badanie nieuzbrojonym okiem oraz za pomocą
wzierników kontrolnych. Bywa również, że stosuje się specjalne przyrządy, które służą do
sprawdzania zwichrowań w otworach i podzespołach nadwozia. Zewnętrzne oględziny
umożliwiają stwierdzenie tylko pewnych uszkodzeń, takich jak: wgniecenia, odkształcenia,
ślady korozji czy też inne zauważalne pęknięcia.

Naprawa nadwozia zależy od rodzaju uszkodzenia. W zależności od tego jakie ono jest

naprawa może polegać na:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

− usunięciu nierówności powstałych na powierzchni karoserii,
− usunięciu uszkodzeń elementów nośnych,
− usunięciu pęknięć i rozerwań karoserii,
− wymianie uszkodzonych elementów.

Naprawę nierówności powierzchni płatów nadwozia i oblachowania (wgniecenia,

falistość, nierówności i spoiny) wykonuje się trzema podstawowymi metodami: mechanicznie
(obróbka plastyczna), cieplnie lub przez wypełnienie szybko twardniejącymi tworzywami
sztucznymi.

Wszelkie wgniecenia w poszyciu nadwozia usuwane są zwykle poprzez wypychanie,

wyklepywanie bądź też przez rozciąganie uszkodzonego miejsca, aż do chwili uzyskania
prawidłowego promienia krzywizny. Po zakończeniu tego rodzaju napraw stosuje się również
operacje wykończeniowe. Operacje wykończeniowe to przede wszystkim wygładzenie
powierzchni. Podczas ich wykonywania trzeba być wyjątkowo ostrożnym, ponieważ zbyt
częste uderzenia młotka w to samo miejsce, mogą doprowadzić do rozciągnięcia blachy.
Warto również zadbać by powierzchnia młotków-gładzików była zawsze gładko
spolerowana, w przeciwnym wypadku będzie rysowała blachę. Powierzchnię już wygładzoną
wykańcza się papierem ściernym o odpowiednio dobranej ziarnistości.

Wybrzuszenia, którym zwykle towarzyszy znaczne rozciągnięcie metalu nie mogą być

usuwane poprzez wygładzenie, ponieważ uprzednio trzeba pozbyć się zbędnego metalu.
Wybrzuszenia mogą być usuwane zarówno na zimno jak i na gorąco. Usuwanie wybrzuszeń
na zimno polega na rozciąganiu metalu przez uderzenia, należy jednak pamiętać, że przejście
od wierzchołka wypukłości do części nie uszkodzonej powinno być płynne. Ten sposób
usuwania wybrzuszeń popularnie nazywany jest wyklepywaniem.

Rys. 3. Prostowanie powierzchni za pomocą pneumatycznego młotka:

a – praca młotka, b – samonastawny łeb młotka i klepadło.[2, s. 141]

Wszelkie nierówności powierzchni płaskich – faliste lub wygięte można również usuwać

metodą mechaniczną. Zaleca się by usuwać je przez wygładzenie za pomocą specjalnych
przyrządów lub przez wypychanie i rozciąganie. Może do tego posłużyć na przykład
pneumatyczny młotek z samonastawnym łbem i klepadłem.

Usuwanie wybrzuszeń na gorąco – sposobem tym prostuje się powierzchnie, na których

wystąpiło znaczne rozciągnięcie. Nagrzewanie umocnionej stali powoduje przywrócenie jej
własności mechanicznych i fizycznych. Dochodzi przy tym, do polepszenia własności
plastycznych i pogorszenia własności wytrzymałościowych. Stosunkowo niska temperatura
nagrzewania wywołuje zmniejszenie wewnętrznych naprężeń metalu, jednocześnie nie
zmienia jego mikrostruktury.

Jeżeli wykonujemy naprawy bieżące, czyli mówiąc jaśniej prostujemy drzwi, czy

pokrywy np. silnika najpierw musimy usunąć pokrycie, które znajduje się pod uszkodzonym
miejscem. Do podparcia miejsc z utrudnionym dostępem służą klepadła – można je
wprowadzić między zewnętrzne i wewnętrzne płaty nadwozia przez szczeliny bądź otwory
technologiczne. Jednakże istnieje możliwość usunięcia pewnych uszkodzeń bez konieczności

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

demontowania pokrycia nadwozia. Chodzi tutaj o wszelkie małe pochyłe wgłębienia. Do
prostowania wygięć w miejscach szczególnie niedostępnych jak np.: słupek okna przedniego,
środkowy słupek nadwozia stosuje się pogrzebacze bądź przyrządy próżniowe. Kiedy po
dokonaniu wszelakich operacji mających na celu prostowanie, powierzchnia metalu jest
nierówna, trzeba pokryć ją warstwą tworzywa sztucznego.

Rys. 4. Schemat prostowania pokrywy bagażnika:

1 – klepadło, 2 – płat wewnętrzny, 3 – młotek, 4 – wgniecenie, 5 – płat zewnętrzny.[2, s. 143]

Niektóre prace blacharskie mogą być zmechanizowane.
Do mechanizacji prac blacharskich stosuje się m.in. pompy hydrauliczne wraz

z zestawem specjalnych przyrządów z przeznaczeniem prostowania różnych uszkodzonych
części nadwozia. Służą one również do usuwania skrzywień i wygięć w otworach nadwozia.
Rysunek rozpieraków, o których mowa znajduje się w rozdziale Wyrównywanie blach przez
rozpieranie.

Po zastosowaniu wszelkich napraw ręcznych i mechanicznych trzeba jeszcze dodatkowo

wyrównać powierzchnię przed pracami blacharskimi. Do usuwania zaistniałych nierówności
stosuje się tworzywo sztuczne chemoutwardzalne, popularnie zwane szpachlą. Jednak zanim
szpachla zostanie nałożona powierzchnie trzeba przygotować we właściwy sposób. Należy
dokładnie ją oczyścić z wszelkich zanieczyszczeń, trzeba również wygładzić ją za pomocą
płótna ściernego oraz odtłuścić (stosując rozpuszczalnik, aceton, benzynę ekstrakcyjną).
Preparat określany mianem szpachli, wykonywany jest na bazie żywicy epoksydowej, ma
kolor srebrny i konsystencję ciasta. Masę tę nakłada się na miejsce do wygładzenia stosując
szpachle (szpachelki – narzędzie).

Kontrola jakości napraw nadwozia – podstawowe wymagania w zakresie stanu

naprawionego nadwozia są następujące: linie utworzone przez dwa lub kilka płatów nadwozia
powinny być płynne; zewnętrzne płaty powinny być dokładnie wygładzone, bez śladów
prostowania i spawania; powierzchnie, nie podlegające prostowaniu, powinny być
wypełnione tworzywem w celu całkowitego wyrównania. Ślady wgnieceń, bez gwałtownych
załamań mogą występować tylko na powierzchni w określonych warunkach technicznych.

Elementy takie jak drzwi, błotniki, pokrywa silnika oraz inne powinny być zamontowane

w sposób pewny. Mogą występować pewne niezgodności zamontowanych powierzchni
(błotnik i drzwi, czy też drzwi i próg itd.), jednakże nie powinny one przekraczać
dopuszczalnych odchyleń, dotyczy to również dopuszczalnych luzów. Nie do przyjęcia jest
również by po naprawie występowała jakiegokolwiek rodzaju skrzypienia, szumy, zacinanie
się, luzy w zawiasach, czy tym bardziej samoczynne otwieranie się drzwi podczas jazdy.
Oczywiste jest, że drzwi, pokrywa bagażnika oraz pokrywa silnika muszą odpowiednio
przylegać do otworów nadwozia, łatwo się otwierać i zamykać za pomocą zamka. Wszelkie
uszczelnienia powinny znajdować się na swoim miejscu i zapewniać szczelność kabiny, po

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

naprawie szyby nie mogą być zżółknięte, porysowane ani tym bardziej nie otwierać się tak
jak powinny.

Wewnętrzne pokrycie nadwozia powinno być odpowiednio napięte. Nie może na nim być

żadnych zwisów, zmarszczek ani fałd. Wszystkie wkręty zastosowane do mocowania
powinny być wkręcone prosto, a ich łby nie mogą mieć zadziorów. Podczas oględzin
kontrolnych należy zwrócić baczną uwagę na wszelkie połączenie nierozłączne oraz
zastosowane zabezpieczenia antykorozyjne.

Wszystkie elementy przekazane do montażu muszą bezwzględnie spełniać warunki

techniczne przewidziane przez producenta oraz te przewidziane dla naprawy. Zamontowane
nadwozie musi posiadać wszystkie elementy przewidziane przez producenta, niedopuszczalne
są jakiekolwiek braki. Zarówno jakość naprawy nadwozia jak i oblachowania powinna być
sprawdzana podczas całego okresu naprawy, w czasie montażu oraz po zakończeniu prac
wykończeniowych i podczas odbioru.

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie warunki powinno spełniać prawidłowo przygotowane stanowisko pracy blacharza?
2. W jaki sposób rozpoznaje się wgniecenia w karoserii?
3. Jakie wyróżniamy grupy uszkodzeń nadwozia samochodowego?
4. Jakie znasz rodzaje uszkodzeń i sposoby ich usuwania?
5. Na czym polega kontrola jakości wykonanych napraw?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj wstępnych oględzin nadwozia samochodu i ustal wadliwe miejsca podlegające

naprawie.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z przepisami i instrukcjami bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowymi

przy wykonywaniu prac blacharskich,

2) zapoznać się z literaturą wskazaną przez nauczyciela,
3) przygotować stanowisko pracy,
4) zgromadzić niezbędne materiały do wykonania ćwiczenia,
5) dokonać zgodnie z procedurą organoleptycznych oględzin nadwozia,
6) zapisać wnioski i spostrzeżenia z wykonanego ćwiczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

− kreda lub marker,
− nadwozie samochodu podlegające oględzinom,
− materiały piśmienne do zapisania wniosków i spostrzeżeń.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 2

Sporządź plan naprawy przygotowanego ćwiczebnego nadwozia samochodu.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z przepisami i instrukcjami bezpieczeństwa i higieny pracy

i przeciwpożarowymi przy wykonywaniu prac blacharskich,

2) zapoznać się z literaturą wskazaną przez nauczyciela,
3) przygotować stanowisko pracy,
4) dokonać oględzin poszycia nadwozia w celu ustalenia wgnieceń podlegających naprawie,
5) sklasyfikować wady i ustalić sposób ich naprawy,
6) zaplanować kolejność napraw sklasyfikowanych elementów nadwozia,
7) sporządzić schemat blokowy kolejności wykonywanych napraw,
8) dobrać i zapisać narzędzia niezbędne do wykonania naprawy,
9) zapisać wnioski i spostrzeżenia z wykonanego ćwiczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

− nadwozie samochodu podlegające oględzinom,
− materiały piśmienne do sporządzenia schematu i zapisaniu wniosków,
− materiały dydaktyczne dotyczące klasyfikacji i rodzajów wgnieceń nadwozia,
− materiały dotyczące procesów technologicznych napraw nadwozi.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak Nie

1) właściwie przygotować stanowisko pracy?

2) dokonać organoleptycznych oględzin nadwozia?

3) dokonać oględzin nadwozia i ustalić wgniecenia podlegające

naprawie?

4) sklasyfikować wady i ustalić sposób oraz kolejność ich naprawy?

5) dobrać narzędzia niezbędne do wykonania naprawy?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Wyrównywanie blach

4.3.1. Materiał nauczania

Wyrównywanie blach jest to mówiąc najprościej nadawanie blasze kształtu, który został

zatracony w wyniku uszkodzeń. Wyróżnia się trzy sposoby wyrównywania powierzchni blach
nadwozia:
− prostowanie mechaniczne bez podgrzewania blachy (klepanie),
− prostowanie blachy przez podgrzewanie inaczej mówiąc prostowanie termiczne,
− prostowanie mechaniczno – termiczne czyli kombinacja klepania i podgrzewania.

Wyklepywanie – jest to prostowanie powierzchni blachy zwykle za pomocą młotka.

Stosuje się je do napraw niedużych wgnieceń oraz odkształceń. Bywa, że w wielu przypadkach
nieduże oraz płytkie wgniecenia i wybrzuszenia można usunąć jednym prawidłowym uderzeniem
młotka lub nawet lekkim przyciśnięciem ręki.

Rys. 5. Zestaw ręcznych narzędzi blacharskich.[14]

Istnieje kilka ogólnych zasad, które stosuje się przy wyklepywaniu odkształconych

powierzchni:
− należy pamiętać, że małe wybrzuszenia na powierzchni blachy trzeba wyklepywać od

najniższego punktu wybrzuszenia do najwyższego. Postępowanie w inny sposób może
spowodować powstanie większego wybrzuszenia niż było ono pierwotnie,

− małe wgłębienia na powierzchni blachy należy wyklepywać w kierunku od najwyższego

punktu wgłębienia położonego w najbliższej odległości powierzchni nieuszkodzonej do
najniższego, położonego na wierzchołku wgłębienia; nieprzestrzeganie tej zasady
spowoduje rozciągnięcie blachy i utworzenie ostrych krawędzi lub załamań na
wyklepywanej powierzchni,

− wyklepywanie dużych wybrzuszeń, ale bez ostrych krawędzi czy też załamań, należy

rozpocząć od najwyższego punktu wybrzuszenia do najniższego; niezastosowanie się do
tej wskazówki może doprowadzić do powstania na powierzchni blachy falistości, która
jest bardzo trudna do usunięcia,

− w przypadku dużych wgłębień, ale również bez ostrych krawędzi czy załamań należy

wyklepywać je od najwyższego punktu wgłębienia do najniższego, który położony jest w
najbliższej odległości od powierzchni nie uszkodzonej; postępowanie w inny sposób
spowoduje rozciągnięcie blachy,

− duże wybrzuszenie z ostrymi krawędziami lub załamaniami należy wyklepywać od

największych krawędzi lub załamań, przenosząc stopniowo uderzenia narzędzi
blacharskich w kierunku najmniejszych krawędzi lub załamań; po zlikwidowaniu

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

krawędzi lub załamań na wybrzuszonej powierzchni blachy należy wyklepywać to
wybrzuszenie w kierunku od jego najwyższego punktu do najniższego; nieprzestrzeganie
takiej kolejności operacji blacharskich może spowodować pękanie blachy,

− duże wgłębienie z ostrymi krawędziami lub załamaniami należy wyklepywać od

największej krawędzi lub załamania w kierunku najmniejszych; po usunięciu krawędzi
lub załamań na powierzchni uszkodzonej blachy należy wyklepywać wgłębienie
w kierunku od najwyższego punktu wgłębienia do najniższego, położonego w najbliższej
odległości od powierzchni nieuszkodzonej,

− małe wybrzuszenie z ostrymi krawędziami lub załamaniami należy wyklepywać od

największych krawędzi lub załamań, przenosząc uderzenia w kierunku najmniejszych
krawędzi lub załamań; po zlikwidowaniu krawędzi lub złamań, należy wyklepywać
wybrzuszenie rozpoczynając od najniższego punktu w kierunku największego.

− małe wgłębienia z ostrymi krawędziami lub załamaniami należy wyklepywać od największych

krawędzi lub załamań w kierunku najmniejszych; po wyrównaniu przystąpić do wyklepania
samego wgłębienia rozpoczynając od najwyższego punktu wgłębienia położonego
w najbliższej odległości od powierzchni nieuszkodzonej do najniższego, położonego w okolicy
wierzchołka wgłębienia.
Usuwanie odkształceń z blach aluminiowych jest trochę bardziej skomplikowane niż

operacje opisane powyżej. Dzieje się tak ponieważ aluminium utwardza się pod wpływem
uderzeń. Zatem, aby wyprostować lub wyklepać blachę aluminiową należy wcześniej poddać
ją wyżarzeniu co usunie naprężenia powstałe w wyniku uderzeń. Wyżarzenie należy
przeprowadzić w zakresie temperatur 350

÷370°C, a następnie koniecznie ochłodzić na

powietrzu lub w wodzie. Aluminium, które zostało wyżarzone jest miękkie i usuwanie
odkształceń jest dość proste.

Kolejną metodą prostowania blachy jest wyrównywanie poprzez nagrzewanie (lub też

ściąganie). Metoda ta polega na nagrzewaniu miejsca uszkodzonego lub też miejsca
symetrycznego do uszkodzenia.

Prostowanie termiczne wykorzystuje wewnętrzny układ sił, które biorą swój początek od

wydłużania się materiału pod wpływem ciepła. Zjawisko to można opisać następującym
wzorem:

∆l = l

∆t

gdzie:
∆l –wydłużenie jednostkowe
l

– długość początkowa

α – liniowy współczynnik rozszerzalności cieplnej materiału
∆t – przyrost temperatury

Dla stali podgrzanie do temperatury 20 do 820°C powoduje wydłużenie ok. mm na mm.

Dla aluminium takie samo wydłużenie osiąga się już przy podgrzaniu od 20 do 420°C. To
kurczenie się materiału po uprzednim podgrzewaniu i schładzaniu jest podstawą prostowania
termicznego.

Wyrównywanie blachy przez nagrzewanie jest sposobem uniwersalnym, daje możliwość

uniknięcia lub znacznego ograniczenia prostowania w sposób mechaniczny. Do miejscowego
nagrzewania stosuje się palnik acetylenowo tlenowy. Płomień palnika jest kierowany wokół
wybrzuszenia. W ten sposób powstają naprężenia, które działają w różnych kierunkach
powodując likwidację lub częściowe usunięcie odkształceń blachy. Należy koniecznie
zapamiętać, iż nagrzewanie można przeprowadzić na powierzchniach nie większych od
samego odkształcenia. Usuwanie większych odkształceń w ten sposób jest skomplikowane
i wymaga ogrzewania wielu miejsc w ściśle określonej kolejności.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 6. Wyrównywanie dużych miejscowych wybrzuszeń blachy:

1 – blacha, 2 – palnik gazowy, 3 – młotek blacharski, 4 – kowadełko. [4, s. 352]

Podgrzewanie blachy należy przeprowadzić bardzo ostrożnie, ponieważ nieuwaga może

doprowadzić do przepalenia blachy lub jej przegrzania, co spowoduje poważne uszkodzenie
powierzchni.

Należy zapamiętać, że większe odkształcenia blachy będą również wymagały użycia

narzędzi blacharskich takich jak młotek czy kowadełko („babka”), a nie tylko samego
podgrzania. Tak samo jak w przypadku prostowania termicznego, materiał ulega skróceniu
zarówno przez skurcz jak i przez spęczanie.

Stosowane są dwie techniki spęczania:

1) spęczanie bezpośrednie, które stosuje się do małych i ostrych wgnieceń oraz wypukleń,

w takich przypadkach blacha jest mocno wydłużona. Czasem trzeba zastosować barierę
cieplną, która ma na celu ograniczenie podgrzewania zbyt dużej powierzchni blachy.
Jako barierę stosuje się zwykle specjalną pastę lub też nasączony wodą papier. Stosując
młotek stalowy bądź aluminiowy dokonuje się spęczenia podgrzanego naddatku
materiału. Na koniec stosuje się chłodzenie wodą, które powoduje dodatkowy skurcz,

2) spęczanie pośrednie, które stosuje się przy lekkich wybrzuszeniach o dużej powierzchni,

blacha całego wybrzuszenia powinna być skrócona przez spęczanie i skurczenie
materiału. Najpierw w środku wybrzuszenia określa się punkt podgrzania. Następnie,
począwszy od krawędzi wybrzuszenia w sposób spiralny do środka – za pomocą uderzeń
młotka blacharskiego lub aluminiowego i podtrzymania spęcza się materiał. Schłodzenie
punktu grzania wodą, wprowadzi dodatkowo określony skurcz.
Do podstawowych narzędzi blacharskich należą:

− młotki,
− kowadełka,
− klepadła,
− pilniki blacharskie,
− nożyce,
− płyty.

Jak łatwo się domyśleć można je stosować zarówno pojedynczo jak i w zestawach takich

jak na przykład młotek i kowadełko. Wszystko zależy od rodzaju wykonywanej pracy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Należy zapamiętać kilka podstawowych zasad, które warto przestrzegać podczas

korzystania z wyżej wymienionych narzędzi:
1) w czasie wyklepywania blachy nie należy uderzać narzędziami w to samo miejsce,
2) podczas uderzenia trzeba poruszać ręką w przegubie dłoni,
3) dla osiągnięcia lepszych efektów, wyklepywanie powinno odbywać się na specjalnie

wydzielonym stanowisku pracy,

4) przed rozpoczęciem każdej pracy należy uważnie skontrolować stan narzędzi, którymi

zamierzamy się posługiwać.

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie są sposoby wyrównywania blach?
2. W jaki sposób wykonuje się prostowanie mechaniczne blachy?
3. Na czym polega prostowanie termiczne?
4. Czym charakteryzuje się prostowanie mechaniczno-termiczne?
5. Jakie są podstawowe narzędzia blacharskie?
6. O jakich zasadach należy pamiętać podczas stosowania narzędzi blacharskich?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj naprawy wgnieceń zewnętrznego poszycia drzwi samochodu przez

wyklepywanie.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z przepisami i instrukcjami bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowymi

przy wykonywaniu prac blacharskich,

2) zapoznać się z literaturą wskazaną przez nauczyciela,
3) przygotować stanowisko pracy,
4) zgromadzić niezbędne materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,
5) dokonać zgodnie z procedurą organoleptycznych oględzin poszycia drzwi,
6) przygotować drzwi do naprawy-„rozbroić”,
7) dobrać odpowiednie narzędzia (młotki, kowadełka – babki i klepadła – łyżki

blacharskie),

8) dokonać naprawy,
9) dokonać oceny efektu dokonanej pracy,
10) zabezpieczyć naprawioną powierzchnię,
11) dokonać analizy wykonanej naprawy i omówić na forum grupy ćwiczeniowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

− kompletne uzbrojone drzwi,
− zestaw narzędzi do demontażu wyposażenia drzwi,
− ręczne narzędzia blacharskie do wyklepywania,
− indywidualne środki ochrony osobistej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 2

Dokonaj naprawy płata dachowego samochodu przez nagrzanie palnikiem acetylenowo –

tlenowym.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z przepisami i instrukcjami bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowymi

przy wykonywaniu prac blacharskich,

2) zapoznać się z literaturą wskazaną przez nauczyciela,
3) przygotować stanowisko pracy,
4) zgromadzić niezbędne materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,
5) dokonać zgodnie z procedurą organoleptycznych oględzin płatu dachowego,
6) dokonać wyboru techniki naprawy,
7) przygotować powierzchnie do naprawy,
8) dobrać i zgromadzić odpowiednie narzędzia i urządzenia,
9) sprawdzić stan techniczny palnika, węży gumowych,
10) zapalić płomień stosując się do procedury,
11) wyregulować płomień acetylenowo-tlenowy,
12) dokonać naprawy,
13) dokonać oceny efektu wykonanej pracy,
14) zabezpieczyć naprawioną powierzchnię,

15) uporządkować stanowisko pracy,
16) dokonać analizy wykonanej naprawy i omówić na forum grupy ćwiczeniowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

− nadwozie samochodu z uszkodzonym płatem dachowym,
− zestaw narzędzi i urządzeń do prostowania termicznego,
− materiały do chłodzenia naprawianej powierzchni,
− materiały do czyszczenia i zabezpieczenia naprawianej powierzchni,
− indywidualne środki ochrony osobistej.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) przygotować stanowisko pracy?

2) dokonać oględzin poszycia nadwozia?

3) przygotować drzwi do naprawy – „rozbroić”?

4) dokonać wyboru techniki naprawy?

5) dobrać odpowiednie narzędzia i dokonać naprawy wgniecenia?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Wyrównywanie blach przez rozpieranie

4.4.1. Materiał nauczania

Do wyrównywania blach poprzez rozpieranie stosuje się hydrauliczne przyrządy.

Zestawy takie jak na rysunku 7 są szeroko rozpowszechnione.

Rys. 7. Zestaw przyrządów do wypychania wgniecionych powierzchni oraz usuwania skrzywień i wygięć

elementów nadwozia. 1 – hydrauliczny cylinder z przedłużaczem i tłokiem (siłownik), 2 i 3 –zaciski,

4 – końcówka gumowa, 5 – główka oporowa, 6 – klin hydrauliczny, 7 – główka w kształcie łopatki,

8 – pompa hydrauliczna, 9 – cylinder napinający. [2, s. 144]

Przyrządy, które są stosowane do napraw określonych elementów nadwozia poprzez

rozpieranie lub też ściąganie blach są zwykle lekkie i poręczne. Ich kadłuby wykonane są
z metali lekkich, a wymiary mają raczej małe. Dzięki temu można je stosować również
w miejscach mało dostępnych. Skok hydraulicznego tłoka, który wynosi ok. 150 mm jest
również roboczym ramieniem przyrządu.

Hydrauliczny rozpieracz lub ściągacz jest hydraulicznym cylindrem, z którego jednej

strony wykręcone jest ruchome ramię, z drugiej – nieruchomy opór. Ruchome ramię jest
związane z tłokiem cylindra. W zależności od kierunku ruchu tłoka urządzenie może
pracować jako rozpieracz lub ściągacz. Pompa ręczna wytwarza hydrauliczne ciśnienie, które
porusza tłok będący w cylindrze.

Żeby zestaw posiadanych narzędzi można było wykorzystać w sposób jak najbardziej

efektywny, dołączone są do niego komplety znormalizowanych przedłużaczy oraz specjalne
końcówki. Można je dowolnie łączyć ze sobą, a ponieważ przedłużacze mają różną długość
umożliwiają tym samym swobodne regulowanie długości ramienia przyrządu. W zależności
od naprawianej powierzchni można dobrać właściwą końcówkę. Takie końcówki wykonane
są albo z metalu albo z twardej gumy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 8. Zastosowanie rozpieraczy hydraulicznych.[5, s. 186]

Rozpieracze hydrauliczne znalazły kompleksowe zastosowanie w naprawach nadwozia

samochodów. Są wyjątkowo efektywne przy prostowaniu określonych zespołów nadwozia
samochodowego. Stosowane przyrządy hydrauliczne są w stanie ograniczyć w sposób
znaczny wykończeniowe prace blacharskie. Przy zastosowaniu ich ogranicza się w sposób
znaczący demontaże i montaże pewnych elementów, które są pracochłonne i wymagają
czasu. Rozpieracze stosuje się również do ściągania, kiedy stosowanie narzędzi blacharskich
lub podgrzewanie blachy nie przynosi oczekiwanych efektów. Ma to istotne znaczenie
zwłaszcza wtedy, kiedy mówimy o głębokich i ostrych wgnieceniach. Naprawa tego rodzaju
uszkodzeń w inny sposób niż poprzez zastosowanie rozpieracza, mogłaby wymagać
demontażu całych elementów karoserii lub zwyczajnie byłaby zbyt czasochłonna.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakich przyrządów używa się do wyrównywania blach poprzez rozpieranie?
2. Jakie są zalety hydraulicznego rozpieracza?
3. Jakie funkcje spełniają rozpieracze?
4. Jakie elementy wchodzą w skład zestawu rozpieraczy?

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj naprawy odkształconego słupka drzwiowego przez rozpieranie.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z przepisami i instrukcjami bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowymi

przy wykonywaniu prac blacharskich

2) zapoznać się z literaturą wskazaną przez nauczyciela,
3) przygotować stanowisko pracy,
4) zdemontować zbędne elementy wyposażenia samochodu,
5) zgromadzić niezbędne materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6) dokonać pomiaru uszkodzenia wzorując się na lustrzanej nieuszkodzonej stronie

nadwozia,

7) przygotować rozpieracz dobierając odpowiedniej długości elementy przedłużające i odpowiednie

końcówki (stopki i główki),

8) wykonać naprawę zwracając szczególną uwagę na umiejscowienie stopki rozpieracza,
9) dokonywać kilkukrotnego rozpierania z każdorazowym pomiarem efektu dokonywanej

naprawy do momentu uzyskania prawidłowego wymiaru,

10) uporządkować stanowisko pracy,
11) na forum grupy omówić efekt wykonanej pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

− komplet rozpieraczy hydraulicznych,
− nadwozie samochodu,
− zestaw narzędzi do demontażu zbędnego wyposażenia samochodu,
− narzędzia i urządzenia pomiarowe,
− sprzęt ochrony osobistej.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak Nie

1) przygotować stanowisko pracy do wyrównywania blach poprzez

rozpieranie?

2) zdemontować zbędne elementy wyposażenia samochodu?

3) dokonać pomiaru uszkodzenia?

4) wykonać naprawę zwracając uwagę na umiejscowienie stopki

rozpieracza?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.5. Wyrównywanie blach przez lutowanie

4.5.1. Materiał nauczania

Po zakończeniu wszystkich operacji mających na celu naprawę wcześniej powstałych

uszkodzeń stosuje się lutowanie. Jednakże nie jest to lutowanie, którego rezultatem jest
połączenie blach. Jest to natomiast lutowanie, które powoduje wyrównanie powierzchni
naprawianej blachy. Do wyrównywania blachy stosuje się luty miękkie do łączenia zaś luty
twarde.

Operacja wyrównywania powierzchni lutem miękkim składa się z kilku etapów:

− przygotowanie powierzchni,
− wyrównywanie powierzchni lutem,
− wyrównywanie powierzchni po lutowaniu.

Zatem przygotowanie powierzchni do wyrównania (lutowania), polega na dokładnym

oczyszczeniu blachy z wszelkich zanieczyszczeń w postaci rdzy, zendry, pozostałej farby czy
lakieru – wszelkiego rodzaju pokrycia malarskiego. Do oczyszczenia blachy z tych zanieczyszczeń
używa się szczotek drucianych, tarcz szlifierskich, palników oraz odpowiednio dobranych
rozpuszczalników. Należy również pamiętać, że powierzchnia może być zanieczyszczona
tlenkami metalu. Powierzchnie blachy z tlenów metalu można oczyścić za pomocą
wytrawiacza, którym zwykle jest chlorek cynku.

Proces wyrównywania blachy lutem obejmuje dwie operacje: cynowanie wyrównanej

powierzchni a następnie wyrównanie ruchem kołowym nałożonego lutu. Proces cynowania
rozpoczynamy od nałożenia pędzlem pasty cynowej. Następnie należy podgrzać ją
np.: palnikiem acetylenowo-tlenowy, aż uzyska kolor ciemno brązowy.

Rys. 9. Nakładanie past do cynowania.[1, s. 433]

Trzeba pamiętać o zachowaniu czystości, gdyż wszelkie zanieczyszczenia mogą

pogorszyć przyczepność podłoża. Stąd zbierający się powierzchni płyn wycieramy szmatką
bawełnianą. Kolejnym etapem jest nałożenie płynnej cyny. Płynna cyna to mieszanina ołowiu
i cyny. Najlepiej jeśli zawartość cyny wyniesie 25%. Wtedy możemy podgrzewać cynę
w temperaturze od 186°C do 260°C. Jest to istotne, gdyż kolejnym etapem jest podgrzanie
cyny tak, by osiągnęła konsystencję ciasta.

Rys. 10. Nakładanie płynnej cyny.[1, s. 433]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Po nałożeniu na uszkodzone miejsce grudek cyny następuje podgrzanie. Kolejnym

krokiem jest rozsmarowanie grudek drewnianą łopatką. Różne kształty łopatek stosuje się
potem do właściwego modelowania konturów nadwozia. Ważne jest by pamiętać, że przed
rozpoczęciem pracy z drewnianymi łopatkami trzeba je zabezpieczyć preparatami
antyadhezyjnymi, by lut cynowy nie przyczepiał się. Preparat taki to zwykle wosk pszczeli
albo olej parafinowy.

Kiedy zakończymy cynowanie powierzchni musimy jeszcze schłodzić obszar naprawy.

Wyrównywanie powierzchni po lutowaniu obejmuje wstępne opiłowanie przy pomocy
pilnika blacharskiego. Czynność ta ma na celu pozbycie się nadmiaru lutu. Następnie
korzystając z tarczy szlifierskiej dokonujemy oszlifowania powierzchni pokrytej lutem.
Ostatnim etapem kończącym już całość prac jest dokładne wyrównanie powierzchni papierem
ściernym.

Prawidłowe przeprowadzenie wyżej opisanych czynności wymaga zastosowania się do

kilku zasad. Przede wszystkim:
− lutowania należy dokonać właściwym lutem,
− stosując lutownice trzeba pamiętać by krawędź była czysta i gładka,
− oprócz łopatek drewnianych do nakładania lutu można stosować również łopatki fibrowe,
− podgrzewać możemy nie tylko palnikami acetylenowo-tlenowymi, ale również grzałkami

gazowymi,

− podczas lutowanie na powierzchni pionowej lut trzeba uprzednio rozpuścić w specjalnym

naczyniu a potem nakładać go na powierzchnię łopatką.

4.5.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Na czym polega wyrównywanie powierzchni przez lutowanie?
2. Jakie czynności składają się na przygotowanie powierzchni do lutowania?
3. Na czym polega wyrównywanie powierzchni lutem?
4. Czym charakteryzuje się proces cynowania?
5. Jak wyrównuje się powierzchnie po lutowaniu?

4.5.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj naprawy niewielkiego wgniecenia poszycia drzwi nadwozia stosując metodę

wyrównania powierzchni przez lutowanie.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z przepisami i instrukcjami bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowymi

przy wykonywaniu prac blacharskich,

2) zapoznać się z literaturą wskazaną przez nauczyciela,
3) przygotować stanowisko pracy,
4) zgromadzić niezbędne materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,
5) wymontować naprawiany element,
6) zdemontować zbędne elementy wyposażenia drzwi,
7) przygotować powierzchnię do naprawy,
8) nałożyć pastę lutowniczą,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

9) pobielić przez odpowiednie podgrzanie pasty cynowej,
10) nałożyć i rozprowadzić lutowie,
11) wyrównać powierzchnię po lutowaniu,
12) zabezpieczyć powierzchnię,
13) uporządkować stanowisko pracy,
14) na forum grupy omówić efekt wykonanej pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

− nadwozie z drzwiami do naprawy,
− zestaw narzędzi do demontażu zbędnego wyposażenia samochodu,
− narzędzia i urządzenia do lutowania,
− materiały do lutowania i zabezpieczenia naprawianej powierzchni,
− sprzęt ochrony osobistej.

4.5.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak Nie

1) zgromadzić niezbędne materiały i narzędzia na stanowisku pracy?

2) wymontować naprawiany element i zdemontować zbędne elementy?

3) właściwie przygotować powierzchnie do naprawy?

4) wykonać konieczne operacje we właściwej kolejności?

5) wyrównać i zabezpieczyć powierzchnie po naprawie?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.6. Naprawa elementów z tworzyw sztucznych

4.6.1. Materiał nauczania

Naprawa elementów z tworzyw sztucznych w samochodach jest zjawiskiem

powszechnym, jednak zanim przejdziemy do samego procesu naprawy oraz stosowanych
narzędzi należałoby wspomnieć kilka słów o tym czym są tworzywa, jak się dzielą i czym
charakteryzują.

Tworzywa sztuczne to materiały, których podstawowym składnikiem są naturalne lub

syntetyczne polimery. Mogą być otrzymywane z czystego polimeru (np. polimetakrylan
metylu, polistyren, polietylen), z kopolimerów lub z mieszanek polimerów. Często otrzymuje
się je z polimerów modyfikowanych metodami chemicznymi (np. przez hydrolizę),
fizykochemicznymi (np. przez degradację) lub przez dodatek takich substancji, jak:
plastyfikatory, wypełniacze, stabilizatory oraz barwniki i pigmenty. Tworzywa sztuczne są
potocznie zwane plastikami (plastykami) lub masami plastycznymi.

[13]

Inaczej mówiąc tworzywa sztuczne są to materiały, które zostały wytworzone w sposób

sztuczny. Nazwy tworzyw sztucznych pochodzą do nazw ich składników i tak polietylen
składa się z wielu cząstek etylenu, polichlorek winylu składa się z wielu cząstek chlorku
winylu, a polipropylen z wielu cząstek propylenu. Podsumowując, wszystkie tworzywa
sztuczne składają się z łańcuchów molekularnych, które połączone są ze sobą z różną siłą.

Istnieje ponad 50 rodzajów tworzyw sztucznych, można je jednak podzielić na trzy

zasadnicze grupy:

Termoplasty – są to tworzywa, którym po podgrzaniu można nadać nową formę, gdyż

pod działaniem wysokiej temperatury stają się miękkie i łatwe do formowania. Po
ochłodzeniu szybko twardnieją zachowując nowo nadaną formę. Taki zabieg można
przeprowadzać wielokrotnie. Do tej grupy tworzyw sztucznych należy między innymi PCW –
polichlorek winylu czy też stosowany między innymi do produkcji zderzaków
samochodowych w VW i Audi PP – polipropylen. Naprawa części wykonanych z tworzyw
pochodzących z tej grupy jest skomplikowana. Klejenie metodami tradycyjnymi nie zdaje
egzaminu a spawanie nie koniecznie przynosi oczekiwane rezultaty. Najpowszechniejszą
metodą stosowaną do napraw tego rodzaju tworzyw jest szlifowanie. Podczas tego procesu
materiał topi się tworząc „wypływki” spod tarczy szlifierskiej.

Rys. 11. Łańcuchy molekularne w tworzywach z grupy termoplastów [8, s. II]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Duroplasty – różnią się od poprzedniej grupy znacznie. Przede wszystkim nie stają się

plastyczne po podgrzaniu i nie można ich w ten sposób formować. Są natomiast twarde, ale
jednocześnie dość kruche i łamliwe. Łańcuchy molekularne tych tworzyw są ułożone ciasno
i silnie ze sobą powiązane. Podgrzewanie nie powoduje ich rozerwania. Najpopularniejszym
tworzywem sztucznym z tej grupy jest bakelit. Są to przede wszystkim tworzywa sztuczne
wzmacniane włóknem szklanym. Podczas ich szlifowania powstaje biały pył.

Rys. 12. Schemat budowy łańcuchów molekularnych w duroplastach. [8, s. III]

Elastomery – tworzywa te charakteryzują się gumową elastycznością również

w podwyższonych temperaturach. Jednak podgrzewanie nie sprawia, że stają się bardziej
miękkie tak by można było je formować. Ponieważ ich budowa molekularna to długie
łańcuchy o dużych oczkach dzięki temu można je rozciągać i naciskać a po zaprzestaniu
wracają do swojej pierwotnej formy. Jednakże odpowiednio dużą siłą można je uszkodzić na
stałe. Naprawa tej grupy tworzyw sprawia najwięcej trudności. Z nich wykonane są miedzy
innymi zderzaki w niektórych samochodach produkcji japońskiej, a także elementy do
tuningu samochodów.

Rys. 13. Budowa łańcuchów molekularnych w elastomerach. [8, s. III]

Tworzywa sztuczne mają wiele zalet, dzięki którym znalazły szerokie zastosowanie

w produkcji samochodów, ale będąc wykorzystywane w tym przemyśle muszą spełnić
rygorystyczne wymagania. Między innymi oznacza to, iż często konieczne jest tworzenie
mieszanin wyżej opisanych grup tworzyw sztucznych. Dodatkowo stosuje się liczne dodatki
takiej jak: włókno szklane, mączka kamienna, sadza, środki chroniące przed działaniem
promieni UV, barwniki czy też zmiękczacze, które wpływają na zmianę właściwości tych
tworzyw.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Obszary zastosowania i wagowe udziały tworzyw

sztucznych w budowie samochodów

63%

15%

wyposażenie

wewnętrzne
nadwozie

układ jezdny

urządzenia

elektryczne
silnik i skrzynia

biegów

Rys. 14. Obszary zastosowania i wagowe udziały tworzyw sztucznych w budowie samochodów. [8, s. III]

Najważniejsze cechy – zalety tworzyw sztucznych wykorzystywanych przy budowie

samochodów:
− przystępna cena,
− przystępne koszty przerabiania i obróbki,
− redukcja ciężaru,
− łatwość projektowania przez dowolne formowanie,
− poprawianie właściwości aerodynamicznych, czyli między innymi zmniejszenie

współczynnika oporu powietrza,

− poprawianie jakości powierzchni zewnętrznych,
− dowolne barwienie i lakierowanie,
− wysoka odporność temperaturowa,
− odporność na związki chemiczne,
− odporność na działanie czynników atmosferycznych,
− wytrzymałość na zużycie,
− tłumienie hałasu i drgań,
− izolacja termiczna,
− dowolne regulowanie współczynnika rozszerzalności liniowej,
− możliwość kształtowania wstępnego materiału i kształtowania wtórnego, czyli obróbki

plastycznej,

− możliwość obróbki skrawaniem i łączenia,
− wzrost bezpieczeństwa pojazdów np. przez:

− małą prędkość spalania się, trudny samozapłon, samogaśnięcie,
− wysokie pochłanianie energii podczas wypadku,
− po wypadku powracanie do pierwotnego kształtu,

− dowolne regulowanie wytrzymałości na obciążenia dynamiczne, sztywność i wytrzymałość na

rozciąganie,

− zmienne właściwości elektryczne (od przewodników do izolatorów). [8, s. III]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Do uzyskania wyżej wymienionych właściwości często konieczne jest mieszanie

tworzyw, stosowanie dodatków i wypełniaczy oraz mieszanie sposobu wytwarzania. Obecnie
stosowane nowoczesne technologie nie wymagają dokładnej identyfikacji rodzaju tworzywa.
Wystarczające do naprawy jest określenie grupy, do której należy. Poza tym stosując te
wszystkie dodatki wypełniacze tworzymy kilkaset różnych tworzyw, których identyfikacja
jest praktycznie niemożliwa. Wszystkie tworzywa sztuczne posiadają pewne oznaczenia,
które jednak nie określają ich dokładnego składu chemicznego a jedynie główny składnik.
Oznaczenia te nie są bardzo ważne dla naprawy danego tworzywa, stosuje się je ze względu
na ułatwienie późniejszego recyklingu. Zarówno w przypadku klejenia czy też spawania
musimy jedynie określić w prosty sposób rodzaj danego tworzywa czy też fakt, iż można lub
nie można go spawać. Mimo to warto rozszyfrowywać podstawowe oznaczenia na częściach
wykonanych z tworzywa sztucznego. Przykładowe objaśnienie oznaczenia PA 6 GF 10:

PA – głównym składnikiem tworzywa jest poliamid,
6 – typ/odmiana 6,
G – rodzaj wypełniacza (G = szkło, C = węgiel, T = talk itd.),
F – stan fizyczny wypełniacza ( F = włókno, GW = tkanina, M = mata itd.),
10 – część zawiera 10 % wypełniacza. [8, s. XIV]
Naprawa elementów wykonanych z tworzyw sztucznych jest bardzo ważna. Zwłaszcza

ze względu na dbałość o nasze środowisko. Recykling tworzyw sztucznych jest trudny i tak
naprawdę obecnie tylko niewielki procent jest poddawany temu procesowi. Zatem warto
dokonać naprawy zwłaszcza niewielkiego uszkodzenia niż wymienić cały element na nowy.
Ponieważ każda wymiana np. zderzaka samochodowego sprawia, że ten stary trafia na
wysypisko, takie działanie nie wpływa pozytywnie na nasze środowisko, a hałdy śmieci
wykonanych z tworzyw sztucznych wciąż się piętrzą. Naprawa zaledwie 50% wszystkich
elementów możliwych do przywrócenia do stanu pierwotnego zmniejsza corocznie góry
śmieci o ponad 2000 ton.

Uszkodzenia części, które zostały wykonane z tworzyw sztucznych mogą być

następujące: lekkie zadrapania i otarcia, silne deformacje, pęknięcia i złamania lub też
odłamanie wsporników i elementów mocujących. Takie uszkodzenia można usunąć poprzez
zastosowanie następujących metod naprawczych:
− termiczne usunięcie deformacji,
− szpachlowanie,
− spawanie,
− klejenie,
− usztywnianie.

Metody napraw elementów wykonanych z tworzyw sztucznych zmieniały się w ciągu

ostatnich lat. Jedną z pierwszych metod było laminowanie. Metodę tą stosowano do napraw
elementów wykonanych z tworzyw twardych wzmocnionych matami z włókna szklanego.
Laminowanie polegało na naprzemiennym układaniu maty i żywicy poliestrowej lub
epoksydowej na matrycy. Metoda ta powoli wychodzi z użytku jednak stosuje się ją jeszcze
do naprawy elementów, które zostały wykonane w ten sposób są to obecnie np.: nadbudówki
do samochodów ciężarowych lub przyczepy kempingowe. Laminowanie zastąpiono
klejeniem przy pomocy klejów na bazie żywicy epoksydowej.

Obecnie rozpowszechnioną metodą naprawy tworzyw sztucznych jest spawanie. Stosuje

się je z powodzeniem przy produkcji rur, instalacji rurowych czy też konstrukcji z tworzyw
sztucznych. Zaadoptowano je również do naprawy elementów stosowanych w samochodach.
należy jednak pamiętać, iż większość elementów z tworzyw sztucznych, które stosowane są
w samochodach zawiera liczne domieszki. Te domieszki zmieniają skład chemiczny, a co za
tym idzie również właściwości danego tworzywa – w tym też temperaturę spawania.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przez spawanie tworzyw sztucznych rozumie się połączenie tworzyw termoplastycznych

przy użyciu ciepła i nacisku z użyciem, albo bez użycia spoiwa. Docisk łączonych elementów
w procesie spawania jest bardzo ważny dla jakości połączenia. Ważne dla spawania tworzyw
sztucznych jest zatem spełnienie następujących warunków:
− dokładne określenie równomiernego nacisku,
− ustawienie w zależności od rodzaju tworzywa temperatury spawania,
− określenie ostatecznego czasu spawania. [8, s. V]

Regułą jest, iż można spawać tylko tworzywa termoplastyczne, ale od tej zasady są

wyjątki. Należy pamiętać, iż można spawać ze sobą tworzywa termoplastyczne o jednakowej
gęstości. Wyjątkiem jest spawanie PMMA z PCW twardym oraz PTFE, który jest tworzywem
termoplastycznym o bardzo dużych molekułach i nie daje się spawać. W praktyce można
spawać z powodzeniem następujące znane tworzywa:
− twarde PCW,
− miękkie PCW,
− twardy polietylen PE,
− miękki polietylen PE,
− polipropylen PP,
− poliizobutylen PIB,
− poliamid PA,
− polimetakrylan metylu PMMA.

[3, s. VI]

Najpopularniejszym sposobem spawania jest spawanie gorącym powietrzem. Metoda ta

jest stosowana już od dawna. Polega na tym, że powietrze do spawania zostaje podgrzane
przez elektryczny element grzejny lub ewentualnie płomień gazowy do właściwej
temperatury. Podgrzane powietrze przechodzi przez dyszę, która może być okrągła,
szybkiego spawania lub klinowa. Gorące powietrze rozdziela się na tworzywo i spoiwo
poprzez wachlowanie, czyli naprzemienne ruchy do tyłu i do przodu w ten sposób ogrzewając
miejsce spawania. W miejscach trudno dostępnych stosuje się spawanie wahadłowe.
Spawanie szybkie polega natomiast na tym, że strumień gorącego powietrze jest od razu
kierowany na miejsce spawania co oznacza, że jednocześnie podgrzewa tworzywo łączone
oraz spoiwo. Zwykle na początku spawania, kiedy należy ustawić prawidłowo elementy
spawania, stosuje się dyszę do łączenia wstępnego.

Rys. 15. Zestaw do spawania tworzyw sztucznych: 1 – spawarka gorącym powietrzem,

2 – dysza szybkiego spawania do profilowanego drutu spawalniczego,

3 – dysza szybkiego spawania do taśmy 8 mm, 4 – dysza do łączenia wstępnego,

5 – frez czołowy, 6 – podstawka pod spawarkę, 7 – wiązka testowa drutów spawalniczych. [8, s. VI]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Podczas spawania tworzyw sztucznych należy pamiętać, że efektywna temperatura

tworzywa w miejscu spawania nie daje się zmierzyć ani kontrolować. Temperatura spawania
oznacza temperaturę gorącego powietrza spawania, która oczywiście musi być wyższa niż
efektywna temperatura miejsca spawania. Wiadomo, iż temperaturę spawania można
regulować na różne sposoby między innymi poprzez: regulację elektrycznej mocy grzewczej,
regulację ilości przepływającego powietrza, zmianę odległości między dyszą i materiałem,
zmianę prędkości spawania. Na temperaturę ma również wpływ ilość powietrza oraz jego
ciśnienie. Zarówno jedno jak i drugie jest możliwe do regulacji.

Tabela 2. Temperatury spawania i temperatury efektywne materiału [8, s. VI] (*odporne na wysokie

temperatury, **dla szybkiego spawania obowiązują niższe wartości podanego zakresu)

Tworzywo Temperatura

materiału °C

(co najmniej)

Temperatura spawania °C

PCW twardy

160

300…350

PCW wysokoudarowy

160

około 350

PCW HT*

200

około 350

PCW miękki 150

250…300

PMMA 180

250…300

175

240…280**

PE twardy

150

240…280**

PE miękki

120

200…250**

PIB 150

250…300

Spoiwo – podstawową zasadą jest, iż drut spawalniczy powinien być wykonany z takiego

samego tworzywa jak elementy, które będą łączone ze sobą. Często dla poprawienia
elastyczności drutu wykonanego np. z PCW dodaje się pewne ilości środków zmiękczających
(5-8%). Takie działanie co prawda ułatwia sam proces spawania, ale jednocześnie sprawia, że
spoina staje się bardziej wrażliwa na wilgoć i związki chemiczne. Najpopularniejsze stosowane
druty mają przekrój okrągły i średnice 2 do 4 mm, stosuje się również druty o innych
przekrojach. Istotne jest, iż wypełnienie spoiny powinno nastąpić podczas jednego cyklu
pracy czyli średnica drutu lub jego kształt powinien dokładnie wypełnić przygotowaną
uprzednio szczelinę – tworząc równomierny garb spawalniczy.

Najpowszechniejsze błędy spawania to:

− niedostateczny garb spawalniczy lub złe połączenia spowodowane:

− niewłaściwie przygotowanym miejscem spawania,
− za dużą prędkością spawania lub za niską temperaturą,
− próbą spawania dwóch różnych tworzyw,
− wadliwą techniką spawalniczą,

− nierównomierne zespawania spowodowane:

− rozciągniętym drutem spawania,
− nierównomiernym dociskiem na drut spawania,

− zwęglona spoina spowodowana:

− zbyt niską prędkością spawania,
− za wysoką temperaturą spawania,

− paczenia się spowodowane:

− przegrzaniem miejsca spawania,
− naprężeniem części podczas montowania,
− niedostatecznym przygotowaniem miejsca spawania.
Jednak należy pamiętać, że spawaniu podlegają tylko tworzywa termoplastyczne. Samo

zaś spawanie tworzyw sztucznych jest trudne i wymaga od spawacza dużej wiedzy zarówno

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

teoretycznej jaki i praktycznej oraz umiejętności. Stąd stosuje się je tylko w specjalistycznych
warsztatach, w innych przypadkach zwykle zastąpione zostaje one przez zgrzewanie przy
pomocy lutownicy. Ważną i istotną niedogodności spawania jest konieczność
zidentyfikowania tworzywa tak by można było dobrać właściwą temperaturę spawania – ta
identyfikacja jest trudna pomimo funkcjonowania pewnych oznaczeń. Zatem metoda ta jest
obecnie coraz częściej wypierana przez klejenie.

Chociaż proces klejenia znany jest już od wieku to nowoczesne materiały i ciągła praca

nad ich udoskonaleniem sprawiły, że obecnie klejenie jest najnowocześniejszą metodą
łączenia tworzyw sztucznych również tych, które dotychczas uznawane były za nie nadające
się do klejenie (PP, PE, PM).

Klejenie czyli tworzenie mocnego połączenia dwóch lub więcej części za pomocą

syntetycznego tworzywa – zwanego klejem, który utwardza się przez chemiczną reakcję
tworzenia makrostruktury i łączy przez adhezję i kohezję. Klej musi spełniać dwa
podstawowe zadania: z jednej strony musi sam się trzymać – adhezja, a z drugiej musi mieć
własną wysoką wytrzymałość – kohezja. [8, s. VII]

Przed szerszym omówieniem samego procesu klejenia należy wyjaśnić kilka pojąć,

a zatem:
− adhezja to wytrzymałość kleju na oderwanie od podłoża, inaczej mówiąc przyczepność

kleju do podłoża,

− kohezja to wytrzymałość wewnętrzna kleju,
− czas magazynowania – okres, w którym klej w opakowaniu fabrycznym może

pozostawać w magazynie, w określonej temperaturze i stanie nadającym się do użytku,

− czas montażu – czas od momentu nałożenia kleju do momentu przyłożenia sklejanych

elementów,

− czas przydatności kleju po zmieszaniu składników – okres, w którym klej nadaje się do

nałożenia,

− czas utwardzania – okres, w którym klej utwardza się pod wpływem temperatury lub

docisku,

− lepkość – właściwość kleju umożliwiająca jego spływanie,
− penetracja – wnikanie kleju w szczeliny i pory materiału klejonego,
− plastyczność – właściwość kleju polegająca na wielokrotnej, nie powodującej zerwania,

deformacji,

− plastyfikator – preparat dodany do kleju w celu zwiększenia jego elastyczności,
− podkład – preparat zwiększający przyczepność kleju do podłoża,
− rozcieńczalnik – preparat dodawany do kleju w celu zmiany jego konsystencji,
− spoina – warstwa kleju łącząca sklejone ze sobą elementy,
− termoutwardzalny – klej utwardzający się pod wpływem wysokiej temperatury,
− chemoutwardzalny – klej utwardzający się przez działanie reakcji chemicznych,

z udziałem katalizatora lub utwardzacza,

− tiksotropia – szczególna forma lepkości, zachowanie stateczności bez koniecznej

lepkości, efekt bitej śmietany,

− utwardzacz – preparat dodawany do kleju w celu jego utwardzenia,
− wytrzymałość klejenia – obciążenie powodujące zniszczenie spoiny kleju,
− zawartość ciał stałych – procentowa zawartość materiału kleju, który nie wyparowuje.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tabela 3. Wpływ biegunowości i rozpuszczalności na klejenie tworzyw sztucznych [8, s. VIII]

Tworzywo Biegunowość Rozpuszczalność Podatność na

klejenie

Polietylen PE

niebiegunowy

bardzo trudna

zła

Polipropylen PP

niebiegunowy

trudno rozpuszczalny

trudna

Policzterofluoroetylen PTFE

niebiegunowy

nierozpuszczalny

bardzo zła

Poliizobutylen PIB

niebiegunowy

lekko rozpuszczalny

dobra

Polistyrol PS

niebiegunowy

rozpuszczalny

dobra

Polichlorek winylu PCW

biegunowy

rozpuszczalny

dobra

Polimetakrylan metylu PMMA

biegunowy

rozpuszczalny

dobra

Poliamid PA

biegunowy

trudno rozpuszczalny

trudna

Podczas klejenia konieczne jest przestrzeganie kilku podstawowych zasad, które

związane są z biegunowością oraz rozpuszczalnością poszczególnych tworzyw sztucznych.
Mianowicie dobrze kleją się tworzywa biegunowe lub te niebiegunowe, ale łatwo
rozpuszczające się. Ciężkie w klejeniu będą tworzywa biegunowe, ale trudno rozpuszczalne.
Trudno lub nawet źle, bez właściwego przygotowania, będą kleić się tworzywa, które są
biegunowe lub niebiegunowe i tylko częściowo rozpuszczalne. Podobnie jest z tworzywami
biegunowymi oraz niebiegunowymi i nierozpuszczalnymi – bez przygotowania nie będą się
kleiły. Mówiąc już bardziej szczegółowo – dobrze kleją się miedzy innymi: PCW, PS, PC,
poliakrylan, PUR oraz wszystkie tworzywa duroplastyczne łącznie z tymi wzmacnianymi
włóknem szklanym. Trudniej będą się kleić miękkie PCW, PA, gumowy oraz syntetyczny
kauczuk, a także syntetyczne copolimery. Natomiast bez przygotowania nie dadzą się kleić:
poliolefiny, polifluoroolefiny oraz żywice silikonowe.

Jednym z warunków dobrego klejenia jest właściwe przygotowanie klejonego podłoża.

Przygotowanie to może polegać na: oczyszczeniu preparatem organicznym lub alkalicznym.
Zwykle zaleca się do tego aceton, etanol, trójchlorek etylenu bądź też wodne roztwory
z aktywnymi środkami myjącymi albo środki na bazie alkalicznej zawierające sodę lub fosfat.
Innym sposobem przygotowania powierzchni do klejenia jest szczotkowanie. Może być
mechaniczne albo chemiczne. Wykonuje się je szczotką, papierem ściernym albo poprzez
piaskowanie. Ostatnią metodą przygotowania powierzchni tworzywa do klejenia może być
zmiana struktury tej powierzchni poprzez działanie chemiczne, fizyczne albo elektryczne.

Początek lat dziewięćdziesiątych przyniósł opracowanie systemów klejenia tworzyw

sztucznych. Ze względu na rodzaj zastosowanego kleju można je podzielić na trzy grupy:
− system potrójny zawierający trzy różne kleje do trzech grup tworzyw sztucznych, np.:

system Dominion, Pro Kur, Sons,

− system podwójny, składający się z dwóch klejów – do tworzyw z grupy termoplast i

duroplastów, np.: Duramix, Power Line, U-Pol,

− system pojedynczy zawierający jeden uniwersalny klej do naprawy wszystkich tworzyw

sztucznych zbudowanych na nadwoziu samochodu, np.: system Teroson, Gurid Essex,
3M.

Ze wzglądu na rodzaje materiału klejącego można wyodrębnić dwa systemy klejenia:
− oparty na żywicach epoksydowych,
− oparty na poliuretanach.
Opisując bardziej szczegółowo wyżej wymienione systemy należy stwierdzić, iż system
potrójny jest najbardziej skomplikowany gdyż należy rozróżnić rodzaj tworzywa. Z drugiej
jednak strony do każdego tworzywa jest inny rodzaj kleju, dla ułatwienia oznaczony innym
kolorem (tworzywa giętkie – niebieski, tworzywa półsztywne – żółty, tworzywa sztywne –
szary). W systemie Dominiom opracowano wyjątkowo prosty sposób identyfikacji tworzywa.
Rozróżnić poszczególne rodzaje tworzywa można poprzez szlifowanie. I tak termoplasty

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

podczas szlifowania topią się, duroplasty pylą a pył ma kolor biały, natomiast elastomery
pylą, ale pył ma kolor czarny. Również system Durami opracował łatwą możliwość
rozróżnienia rodzaju tworzywa. Test polega na wrzucenia do szklanki wody kawałku
tworzywa – jeśli wypłynie na powierzchnię oznacza to, że jest to tworzywo termoplastyczne
jeśli zaś opadnie będzie to znak, że jest to tworzywo duroplastyczne. Najprostszym
i jednocześnie najbardziej uniwersalnym są systemy pojedyncze czyli Teroson, Gurid Essex,
3M. Ale i one mają swoje wady, głownie ze względu na swoją uniwersalność – nie
sprawdzają się przy elementach z czystych tworzyw.

Zatem kiedy już rozpoznamy rodzaj tworzywa i dobierzemy odpowiedni system

przebiegu przykładowej naprawy może wyglądać w sposób następujący: najpierw należy
odpowiednio oczyścić uszkodzony element – można go umyć wodą z domieszką środków
myjących. Następnie po osuszeniu go należy dokładnie obejrzeć i ocenić uszkodzenia oraz
dobrać właściwy sposób naprawy. Zanim przystąpimy do klejenia musimy w zależności od
wybranej metody nadać elementowi naprawianemu właściwy kształt. Kolejne kroki to
odtłuszczenie powierzchni preparatem zalecanym przez producenta kleju, który zamierzamy
zastosować, a następnie zeszlifowanie powierzchni. Klejenie polega na wzmocnieniu miejsca
łączonego. Stąd często stosuje się nakładki. najlepiej jeśli jest ona zastosowana z obu stron
aczkolwiek przy klejeniu elementów karoseryjnych stosuje się ją z jednej strony. Robi się tak,
ponieważ często druga strona musi być gładka. Zatem krawędzie z zewnętrznej strony
ukosuje się, a następnie szlifuje aż do osiągnięcia pożądanego efektu.

Rys. 16. Schemat zastosowania nakładek wzmacniających.

1– klej, 2 – nakładka wzmacniająca, 3 – element łączony, ukosowane krawędzie pęknięcia,

5 – przeszlifowana powierzchnia wewnętrzna. [8, s. X]

Proces przeszlifowania ma na celu miedzy innymi zwiększenie przyczepności kleju.

Zanim ponownie powierzchnia zostanie przemyta należy wcześniej dobrać i dopasować
wzmocnienia takie jak siatka wzmacniająca czy blaszki usztywniające. Jeśli jest konieczne
wywiercenie otworów trzeba to zrobić właśnie w tym momencie procesu. Po zakończeniu
tych działań następuje ponowne przemycie oraz osuszenie powierzchni. Nim przejdziemy do
nakładania podkładu zwiększającego przyczepność można odczekać kilkanaście minut dla
lepszego wyschnięcia powierzchni. Również po nałożeniu podkładu, który zwykle jest w postaci
aerozolu należy odczekać 10 minut. Kolejna czynność to zamontowanie pojemnika z klejem
w ręcznym wyciskaczu, zaleca się aby przed zamontowaniem dyszy wyciskać oba składniki
kleju – dzięki temu osiągniemy pewność, iż oba składnik wymieszają się prawidłowo. Klej
nakładamy najpierw od strony wewnętrznej, pokrywamy nim całą naprawianą powierzchnię
tak by wszystkie wzmocnienia uległy zatopieniu w nim. Powierzchnię wygładzamy
szpachelką lub stosujemy folię polietylenową i przez nią wygładzamy powierzchnię. Folie

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

zdejmujemy bez trudu po wstępnym utwardzeniu. Należy pamiętać by dysze cały czas
trzymać zanurzoną w kleju, dzięki temu unikniemy powstawania pęcherzyków powietrznych,
które potem tworzą kratery. Jeżeli uszkodzenie jest niewielkie można rozpocząć nakładanie
kleju na stronę zewnętrzną, trzeba pamiętać by nałożyć go odpowiednią ilość tak by po
przeszlifowaniu nie trzeba było dokładać go ponownie. Następnie trzeba utwardzić
powierzchnię albo przez zastosowanie napromiennika podczerwieni z ustawioną temperaturą
60-70°C przez ok. 15 minut lub też pozostawić w temperaturze pokojowej na ok. 6 godzin.
Następnie doszlifowujemy powierzchnię, najlepiej jest zastosować szlifierkę oscylacyjną oraz
papier o ziarnistości 150. Jeśli wystąpiły ubytki uzupełniamy je klejem. Utwardzony klej
szlifujemy ręcznie papierem o ziarnistości 240. Na tak wyrównaną powierzchnie ponownie
nakładamy odrobinę podkładu zwiększającego przyczepność. Ostatnią czynnością jest
nałożenie na tak naprawioną powierzchnię warstwy lakierniczego podkładu wypełniającego
z dodatkiem preparatu uelastyczniającego. Jest to jednocześnie przygotowanie do dalszych
operacji jakimi mogą być lakierowanie lub też przywracanie struktury „baranka”.

Znaczna większość elementów z tworzyw sztucznych jest lakierowana. Dzięki temu

części takie uzyskują odrębną kolorystykę lub też taką jak reszta elementów bryły nadwozia.
Zatem po dokonaniu naprawy należy powierzchnie polakierować. Lakierowanie powinno
odbywać się w warsztacie lakierniczym. Powierzchnia przed lakierowaniem powinna zostać
odpowiednio przygotowana. Należy pamiętać o kilku istotnych kwestiach:
1) miejsce naprawione klejem epoksydowym musi być odizolowane specjalnym podkładem

wypełniającym, w celu uniknięcia późniejszych, ewentualnych przebarwień,

2) na miejsca naprawione klejem poliuretanowym nie należy nakładać szpachlówki

poliestrowej. Najlepszym materiałami do wypełniania głębokich rys, zadrapań i szpachlowania
miejsc naprawionych jest ten sam klej poliuretanowy. Stosowanie szpachlówek
poliestrowych może prowadzić do zapadania się powłoki lakierowej w miejscu naprawionym
lub odwarstwienie się szpachlówki od kleju przy mocnym nasłonecznieniu,

3) do podkładu wypełniającego a także do lakieru nawierzchniowego dodajemy preparat

uelastyczniający, gdyż w przeciwnym razie powłoka lakierowa będzie pękała,

4) podkład zwiększający przyczepność nakładamy zawsze jako między warstwę każdej

warstwy lakierowej, szpachlówki, podkładu wypełniającego, lakieru. Niedostateczne
oczyszczenie powierzchni tworzywa i niestosowanie podkładu zwiększającego
przyczepność prowadzi do odpadania lakieru.

[3, s. XI]

Właściwie przeprowadzony proces lakierowania obejmuje kilka etapów:

Etap I – Zanim przystąpimy do nakładania lakieru należy poddać podgrzewaniu w temperaturze
60°C elementy, które będą lakierowane. Podgrzewanie powinna trwać ok. 60 minut.
Etap II – polega na kilkukrotnym zmyciu powierzchni dużą ilością zmywacza i włókniny
ściernej tak by pozbyć się z powierzchni elementu wszelkiego rodzaju środków konserwujących
oraz pielęgnacyjnych.
Etap III – następnie należy oczyścić całość zmywaczem antystatycznym, wysuszyć oraz
zagruntować podkładem zwiększającym przyczepność.
Etap IV – to pokrycie powierzchni elementu dwuskładnikowym podkładem ze składnikiem
uelastyczniającym.
Etap V – ostatni to nałożenie lakieru. Może to być lakier dwuskładnikowy bądź dwa lakiery
bazowy i na wierzch bezbarwny.

Niektóre elementy wykonane z tworzyw sztucznych mają na powierzchni zewnętrznej

strukturę tzw. „baranka”. Odtwarzanie takiej struktury bywa dość skomplikowane. Elementy
nie lakierowane ze strukturą „baranka”, w fabryce nie są poddawane tak jak inne elementy
podgrzewaniu w temperaturze 80°C ani wytrawiającym kąpielom, których celem jest
usunięcie wszystkich substancji zmniejszających przyczepność. Przed odtworzeniem
struktury „baranka” nakłada się warstwę podkładu wypełniającego. Do odtworzenia samej

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

struktury można wykorzystać lakiery lub specjalne masy strukturalne. Masę taką nakłada się
pistoletem.

Prawidłowo wykonana naprawa nie pozostawia śladów, wydaje się iż element nigdy nie

uległ uszkodzeniu i wygląda jak nowy. Poza tym jego właściwości użytkowe oraz
wytrzymałościowe również odpowiadają elementowi nowemu. W przypadku elementów do
lakierowania powierzchnia zewnętrzna powinna być pokryta podkładem do tworzyw
sztucznych i przeszlifowana. Jakiekolwiek ślady naprawy mogą być widoczne tylko od strony
wewnętrznej ze względu na utrudniony dostęp. Pozostawienie widocznych jakichkolwiek
drutów, nitów, śrub czy blach jest niedopuszczalne, wszelkie wzmacniacze powinny być
zatopione w kleju. W przypadku elementów, na których odtwarzana była struktura „baranka”
– taka struktura musi być jednolita na całej powierzchni. Co prawda nie wszystkie struktury
da się odtworzyć w stu procentach, ale ta najbardziej zbliżona do oryginału powinna być
nałożona na całą powierzchnię.

Bywa, iż stosowane są domowe metody naprawy uszkodzeń tworzyw sztucznych. Należy

jednak pamiętać, iż ich wygląd będzie znacznie odbiegał od pierwotnego. Opisuję je tutaj
jako rodzaj przestrogi, a nie podpowiedzi. Metody domowe to np.:
− przynitowanie od strony wewnętrznej blachy stalowej lub aluminiowej i zaszpachlowanie

od strony zewnętrznej, oszlifowanie i polakierowanie; niektórzy robią trochę „lepiej”,
zgrzewając dodatkowo miejsce pęknięcia lutownicą bądź wypełniając szpachlówką
poliestrową z włóknem szklanym,

− miejsca pęknięcia są zgrzewane lutownicą, a powierzchnia zewnętrzna pokrywana jest

szpachlówka poliestrową,

− na uszkodzone miejsce naklejana jest od wewnątrz aluminiowa taśma samoprzylepna,

następnie także od strony wewnętrznej napełnia się budowlaną, poliuretanowa pianą
montażową w celu wzmocnienia i usztywnienia; od strony zewnętrznej zgrzewa się
lutownicą i następnie szpachluje szpachlówką poliestrową,

− miejsce pęknięcia jest wiązane drutem, a powierzchnie zewnętrzne roztapiane lutownicą

i szpachlowane szpachlówką poliestrowa z włóknem szklanym,

− miejsce pęknięcia jest zszywane zszywkami tapicerskimi, a powierzchnie zewnętrzne

roztapiane lutownicą i wygładzane,

− spotkałem się także ze wzmocnieniem wykonanym z drobnej siatki drucianej wtapianej

na gorąco w tworzywo, a powierzchnia zewnętrzna została wygładzona lutownicą
Wszystkie uszkodzenia elementów wykonanych z tworzyw sztucznych można podzielić

na lekkie, średnie oraz ciężkie. Lekkie to zaledwie otarcia i zadrapania, które można naprawić
poprzez zeszlifowanie powierzchni i nałożenie szpachli. Uszkodzenia średnie to otarcia
i zadrapania, których głębokość przekracza 1 mm oraz ewentualnie niewielkie wgniecenia.
Do ich naprawienia stosuje się specjalne materiały do naprawy tworzyw sztucznych, które
nakłada się po oczyszczeniu i zeszlifowaniu powierzchni. Ciężkie uszkodzenia to duże
pęknięcia, silnie zdeformowane miejsca lub też wyłamania. Do naprawy tego rodzaju stosuje
się zwykle liczne wzmacniacze, należy również bardzo dokładnie przestrzegać instrukcji
naprawy producenta. Podsumowując, ekonomiczne jest naprawianie uszkodzeń lekkich
i średnich, natomiast przy uszkodzeniach ciężkich trzeba indywidualnie rozważyć czy warto
angażować się w taką naprawę czy lepiej zakupić nową część. Producenci samochodów
przedstawili ze swojego punktu widzenia możliwości naprawy elementów z tworzyw
sztucznych. Szczegóły znajdują się w tabeli 4.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tabela 4. Możliwości naprawy elementów z tworzyw sztucznych według producenta samochodów [Auto Moto

Serwis 11/2000]

Producent

samochodów

Uszkodzenia możliwe do

naprawy i ograniczenia

Metody napraw

Zalecany

materiał

Inne

dopuszczalne

materiały

Audi

otarcia, zadrapania, pęknięcia
do 100 mm długości, dziury
o średnicy do 30 mm

klejenie,
szpachlowanie

zestaw
naprawczy o
numerze
katalogowym
D 007 700

brak

BMW bez

pęknięć, dziur tylko do

szpachlowania

szpachlowanie Wypełniacz

BMW
Rapidfuller +
2-% BMW
Softface

brak

Citroen tylko

pęknięcia o długości do

15 cm, nie naprawia się
elementów bezpieczeństwa,
naprawa nie powinna
przekraczać 1 godziny

klejenie,
szpachlowanie

Teroson, Gurt
Essex

brak

Deawoo brak

ograniczeń

brak

zaleceń

Daimler
Chrysler

tylko naprawa nakładek na
zderzaki i listew ochronnych
na zderzakach; dla otarć
głębszych niż 1 mm, pęknięć
i dziur, koszty robocizny i
materiału nie powinny
przekraczać ok. 75% ceny
nowej części

klejenie,
szpachlowanie

Teroson zadrapania

płytsze niż 1

mm mogą być

naprawiane

dowolnym

materiałem

Fiat zachowanie

funkcjonalności i

wrażenie optyczne

klejenie,
szpachlowanie

Teroson brak

Ford

tylko zadrapania, pęknięcia
do 100 mm długości,

klejenie,
szpachlowanie
spawanie
poliwęglanów

Zestaw Ford
1 026 932

brak

Honda

ograniczenia podane w
instrukcjach fabrycznych

klejenie,
szpachlowanie

Kent
Industries,
Tereson,
Duramix

dopuszcza się

inne materiały

ekwiwalentnej

jakości

Hyundai

tylko naprawy zderzaków i
opraw reflektorów

klejenie,
szpachlowanie

Kent
Industries,
Tereson,
Berner
Plastofix,
Voelkel

Mazda zachowanie

funkcjonalności i

wrażenie optyczne

klejenie,
szpachlowanie

Tereson Berner

Nissan małe pęknięcia, dziury i rysy;

naprawa wg zaleceń
producenta materiału

klejenie,
szpachlowanie

Tereson brak

Opel Pęknięcia o długości 40-50

mm i szerokości do 5 mm,
przełamania, zadrapania,

klejenie,
szpachlowanie
spray

Gurt Essex

brak

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

małe dziury (do 30 mm
średnicy), ubytki

strukturalny na
części o danej
strukturze

Peugeot

wg instrukcji fabrycznej

klejenie,
spawanie

wg instrukcji
serwisowej

brak

Renault tylko

pęknięcia i miejsca

złamane do 100 mm,
zderzaki pod strefą
absorbującą zderzenie

klejenie,
szpachlowanie

Ixell MC Kit

brak

Seat wyłącznie części nie

lakierowane i
strukturalizowane, pęknięcia
do 100 mm, dziury do 30 mm
średnicy

klejenie,
szpachlowanie

SAT 1416

brak

Toyota wg

książki napraw

klejenie,
szpachlowanie

Tereson brak

VW/ Skoda

wyłącznie części nie
lakierowane i pęknięcia do
100 mm, dziury do 30 mm
średnicy

klejenie,
szpachlowanie

zestwa VAG D
006 600

chwilowo

brak

Volvo brak

ograniczeń

klejenie,
szpachlowanie

Tereson 3M

4.6.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jak dzielą się tworzywa sztuczne i czym się charakteryzują?
2. Jakie są zalety tworzyw sztucznych?
3. Jakie są oznaczenia elementów z tworzyw sztucznych?
4. Jakie narzędzia są niezbędne do spawania tworzyw sztucznych?
5. Na czym polega klejenie tworzyw sztucznych?
6. Jak prawidłowo powinno przebiegać lakierowanie oraz przywracanie struktury

„baranka”?

4.6.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj naprawy pękniętego zderzaka wykonanego z tworzywa sztucznego

wykorzystując metodę spawania.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z przepisami i instrukcjami bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowymi

przy naprawie elementów z tworzyw sztucznych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

9) przygotować powierzchnię do naprawy,
10) uruchomić, ustawić odpowiednią temperaturę spawania i rozgrzać urządzenie,
11) dokonać naprawy pęknięcia,
12) odłączyć spiralę grzejną w celu ostudzanie urządzenia,
13) wyrównać powierzchnię po spawaniu,
14) wykonać obróbkę wykończeniową,
15) nanieść strukturę odpowiadającą nieuszkodzonej części zderzaka,
16) uporządkować stanowisko pracy,
17) na forum grupy omówić efekt wykonanej pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

− pęknięty zderzak wykonany z tworzywa sztucznego,
− zestaw narzędzi do demontażu zbędnych elementów konstrukcji zderzaka,
− oprzyrządowanie do ustalenia rodzaju naprawianego tworzywa,
− materiały, narzędzia i urządzenie do spawania,
− materiały, narzędzia i urządzenia do obróbki wykańczającej tworzywa,
− sprzęt ochrony osobistej.

Ćwiczenie 2

Dokonaj naprawy pękniętego zderzaka wykonanego z tworzywa sztucznego wykorzystując

metodę klejenia.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z przepisami i instrukcjami bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowymi

przy naprawie elementów z tworzyw sztucznych,

2) zapoznać się z literaturą wskazaną przez nauczyciela,
3) przygotować stanowisko pracy,
4) zgromadzić niezbędne materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,
5) wymontować naprawiany zderzak,
6) zdemontować zbędne elementy konstrukcji zderzaka,
7) określić rodzaj klejonego tworzywa,
8) dobrać odpowiedni system naprawy,
9) dobrać metodę i wstępnie oczyścić powierzchnię,
10) przygotować powierzchnię do naprawy,
11) dobrać, dopasować i ustawić wzmocnienia,
12) dokonać naprawy pęknięcia,
13) utwardzić powierzchnię wykorzystując napromiennik,
14) wyrównać powierzchnię po klejeniu,
15) w razie konieczności wypełnić powstałe ubytki,
16) dokonać obróbki wykończeniowej,
17) nanieść plastyfikator w celu ułatwienia prac lakierniczych,
18) nanieść strukturę baranka odpowiadającą nieuszkodzonej części zderzaka,
19) uporządkować stanowisko pracy,
20) na forum grupy omówić efekt wykonanej pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

− pęknięty zderzak wykonany z tworzywa sztucznego,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

− zestaw narzędzi do demontażu zbędnych elementów konstrukcji zderzaka,
− oprzyrządowanie do identyfikacji rodzaju naprawianego tworzywa,
− materiały, narzędzia i urządzenie do klejenia,
− materiały, narzędzia i urządzenia do obróbki wykańczającej tworzywa,
− sprzęt ochrony osobistej.

4.6.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak Nie

1) zgromadzić niezbędne materiały i narzędzia na stanowisku pracy?

2) wymontować naprawiany zderzak i inne zbędne elementy?

3) określić rodzaj spawanego tworzywa i dobrać właściwy drut?

4) przygotować powierzchnie do naprawy i dokonać samej naprawy?

5) zabezpieczyć (ostudzić) urządzenie po zakończeniu naprawy?

6) wyrównać powierzchnię i dokonać obróbki wykończeniowej?

7) określić rodzaj klejonego tworzywa i dobrać właściwy system naprawy?

8) przygotować powierzchnię do naprawy?

9) dobrać, dopasować i ustawić wzmocnienia oraz dokonać naprawy?

10) uzupełnić ubytki i dokonać obróbki wykończeniowej?

11) nanieść plastyfikatory oraz strukturę „baranka” na naprawianą

powierzchnię?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.7. Nietypowe metody usuwania wgnieceń poszycia nadwozia

4.7.1. Materiał nauczania

W rozdziale tym, poświęconym usuwaniu wgnieceń karoserii nietypowymi metodami,

znajdą się opisy nowoczesnych metod, które służą do napraw blacharskich nadwozi.

Rys. 17. Zestaw wypychaczy blacharskich firmy CARBON. [9, s. 51]

Wypychacze blacharskie – służą one do wypychania blachy w trudno dostępnych miejscach

takich jak wnęki klap bagażnika, drzwi, słupki boczne i tym podobne. Dzięki swojej specyficznej
cienkiej budowie umożliwiają usuwanie uszkodzenia bez pracochłonnego demontażu.
Narzędzia te służą do napraw niewielkich uszkodzeń takich, które nie naruszyły powłoki
lakieru. Należy jednak pamiętać, iż choć technika ta jest niezbyt droga to jednak wymaga od
osoby posługującej się tego typu narzędziami pewnej wiedzy teoretycznej popartej
umiejętnościami praktycznymi. Warto również pamiętać, że można je stosować do napraw
blach aluminiowych. Stosując technikę dźwigniową do tego rodzaju napraw najlepsze są
przyrządy z końcówkami zaokrąglonymi wykonanymi z tworzyw sztucznych.

Rys. 18. Zastosowanie wypychaczy blacharskich w praktyce. [11, s. 37]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W miejscach trudno dostępnych można również zastosować bardzo popularne

urządzenie, którym jest zgrzewarko-wyciągarka Airpuller. Zasada działania jest dość prosta
i przy niewielkiej praktyce łatwo dojść do wprawy. Elektrodowa końcówka jest zgrzewana do
blachy w miejscu wgniecenia, a następnie wyciągana pneumatycznie ku górze. Wysokość
wyciagnięcia ustawia się przed wyciąganiem. Pod koniec wyciągania następuje schłodzenie
blachy i przekręcenie elektrody do zerwania jej połączenia z blachą.] Funkcjonuje kilka
odmian tego urządzenia w tym wyciągarka Ding Puller, której technika działania jest podobna
jak w opisanej powyżej.

Rys. 19. Wyciągarka DingPuller. [11, s. 38]

Jeśli wgniecenia mają duże powierzchnie do ich naprawy – wyciągania stosuje się

narzędzia dźwigniowe. Technika napraw polega na tym, iż do miejsca wgniecenia zgrzewa
się powyginany drut przypominający grzebień, ewentualnie podkładki lub małe blaszki.
Kolejną czynnością jest zamocowanie do nich uchwytów, a następnie wyciągniecie ich przy
pomocy mechanizmu dźwigniowego lub śrubowego. Generalnie mówiąc w użytku
funkcjonuje wiele tego typu narzędzi – ich technika działania jest podobna, różnią się tylko
kształtem i rodzajem elementów mocowanych do blach.

Rys. 20. Narzędzie dźwigniowe do wyciągania wgnieceń. [11, s. 39]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Większość wgnieceń prostowana jest na zimno, jednak istnieją przypadki kiedy do

naprawy danego uszkodzenia należy podgrzać blachę by można było ją odpowiednio
ukształtować. Należy jednak pamiętać, iż można to robić tylko miejscowo i na krótko. Do
takiego podgrzewania nie stosuje się już tak powszechnie palnika gazowego. Jego miejsce
zajął podgrzewacz indukcyjny. Urządzenie to może podgrzewać chwilowo wyznaczone
miejsce do żądanej temperatury. Stosuje się je zarówno do blach stalowych jak
i aluminiowych. Dodatkowo można go używać nie tylko do wyciągania, ale również do
odkręcania czy usuwania zardzewiałych zawiasów, zabezpieczonych śrub itp.

Rys. 21. Podgrzewacz indukcyjny. [11, s. 39]

Urządzenia wytwarzające próżnie – niewielkie wgniecenia powierzchni blachy mogą być

usuwane przy pomocy urządzeń wytwarzających próżnię. Taka metoda ma jedną wielką
zaletę – jej zastosowanie nie powoduje uszkodzenia pokrycia lakieru. Te urządzenia to
przyssawki gumowe lub przyssawki gumowe z młotkiem. Działanie jest bardzo proste –
przyssawkę dociska się do odkształconej powierzchni i w ten sposób zostaje wytworzona
próżnia. następnie pociąga się za uchwyt w kierunku przeciwnym do odkształcenia.

Rys. 22. Pneumatyczno-mechaniczny wybijak do profili zamkniętych i powierzchni wklęsłych. [14]

Jeszcze innym urządzeniem działającym na podobnej zasadzie jest urządzenie składające

się z pompy próżniowej oraz dwóch cylindrów. Z blachy albuminowej o grubości 3 mm
wykonana jest płyta przyssawkowa. Blachę tę można w zależności od odkształcenia wyginać.
Należy pamiętać by promień wygięcia płyty był trochę mniejszy od promienia krzywizny
naprawianej powierzchni. Ważne, by płyta przyssawkowa pokrywała całą powierzchnię,
którą chcemy wyrównać. Do uszczelnienia płyty stosuje się gumową uszczelkę – dzięki temu
wytwarza się próżnia.

Naprawy wycinkowe – stosuje się je wtedy, kiedy naprawa nie wymaga wymiany całych

elementów nadwozia, można jej natomiast dokonać poprzez wstawienie łaty na uszkodzonym
wycinku. Stosuje się je gdy:
− uszkodzeniu uległa tylko cześć elementu karoserii,
− wymontowanie tej części karoserii byłoby bardzo pracochłonne,
− można zastosować w elemencie naprawianym materiał taki sam jak fabryczny,
− wstawienie łaty nie wpłynie na zmianę parametrów wytrzymałościowych nadwozia.

Istotną informacja jest fakt, że dokonywanie tego rodzaju napraw jest nie zawsze możliwe

i wskazane. Chodzi tu głównie o miejsca tzw. kontrolowanego zgniotu. Nie powinno tam się

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

stosować łat gdyż mogą powodować nadmierną sztywności, ponieważ zwykle montuje się ją
na zakładkę.

Rys. 23. Blachy łączone na zakładkę: a) stara część b) nowa część. [3, s. 42]

Dopuszczalne jest wykonanie napraw wycinkowych elementów o nieznacznej krzywiźnie

przetłoczenia przy pomocy kawałków płaskiej blachy pod warunkiem jednak, że jej cechy
fizyczne, a więc grubość, twardość i plastyczność, są zbliżone do właściwości materiału
oryginalnej wytłoczki.

Fragmenty, które są przewidziane do wymiany zwykle wycina się przy pomocy pił

oscylacyjnych, pił brzeszczotowych bądź tarczami tnącymi, które montuje się na szlifierkach.
Można również do przycinania lub cięcia krzywoliniowego stosować nożyce blacharskie
ręczne albo mechaniczne. Bardzo dobre do cięcia tego typu są mechaniczne nożyce
trójostrzowe – ich użycie nie powoduje deformacji krawędzi, ponieważ wykonują dwa
równoległe cięcia z pozostawieniem wąskiego wióra gdzie koncentrują się wszystkie
deformacje.

Łączenie i właściwe dopasowanie starych i nowych elementów należy przeprowadzać

powoli by nie powstawały nadmierne szczeliny podczas łączenia czołowego. Ten rodzaj
łączenia jest możliwy do wykonania tylko w nielicznych przypadkach. Zastosowanie spoiny
czołowej jest trudne gdyż konieczne jest zostawienie odpowiedniej szczeliny. Najbardziej
wskazaną techniką spawalniczą jest punktowe szczepianie łączonych krawędzi. Stosuje się do
tego spawanie półautomatyczne w osłonach gazowych.

Rys. 24. Blachy łączone czołowo metodą spawania punktowego półautomatem spawalniczym

(w osłonie gazowej). [3, s. 43]

Prawidłowe wykonanie naprawy wycinkowej z użyciem zgrzewania wymaga spełnienia

następujących warunków:
− materiał w obrębie zakładki musi być pokryty specjalną farbą przewodzącą prąd

elektryczny,

− krawędzie blach powinny być stępione,
− wykonanie połączenie należy uszczelnić (najlepiej cyną),
− wszystkie odsłonięte powierzchnie blach muszą być po wykonaniu połączenia dokładnie

pokryte farbą antykorozyjną i następnie lakierem nawierzchniowym,

− w strefie przeprowadzonej naprawy konieczne jest zakonserwowanie antykorozyjne profili

zamkniętych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.7.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Co to jest wypychacz blacharski i do czego się go stosuje?
2. Jakie są zasady działania zgrzewarko – wyciągarki Airpuller?
3. Jakie urządzenie stosuje się do naprawy wgnieceń na gorąco?
4. Do czego służą urządzenia wytwarzające próżnię?
5. Co to są naprawy wycinkowe, jak i kiedy się je wykonuje?

4.7.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj naprawy niewielkiego wgniecenia w okolicach lusterka drzwi samochodu

osobowego za pomocą wypychaczy blacharskich.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z przepisami i instrukcjami bezpieczeństwa i higieny pracy przy naprawach

blacharskich,

2) zapoznać się z literaturą wskazaną przez nauczyciela,
3) przygotować stanowisko pracy,
4) zgromadzić niezbędne materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,
5) zdemontować „boczek” i lusterko boczne,
6) w razie konieczności zdemontować przeszkadzające mechanizmy konstrukcji drzwi,
7) dobrać odpowiedni typ wypychacza,
8) dokonać naprawy poprzez wypychanie stale kontrolując efekt dokonywanej naprawy,
9) zabezpieczyć antykorozyjnie miejsce naprawy,
10) uzbroić drzwi w kolejności odwrotnej do demontażu,
11) uporządkować stanowisko pracy,
12) na forum grupy omówić efekt wykonanej pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

− nadwozie samochodowe z wgnieceniem na drzwiach,
− zestaw narzędzi do demontażu przeszkadzających elementów konstrukcji drzwi,
− zestaw wypychaczy blacharskich,
− materiały, narzędzia do zabezpieczenia antykorozyjnego,
− sprzęt ochrony osobistej.

Ćwiczenie 2

Dokonaj naprawy wgniecenia tylnego błotnika za pomocą pneumatyczno

–

mechanicznego młotka osiowego do powierzchni wklęsłych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z przepisami i instrukcjami bezpieczeństwa i higieny pracy i

przeciwpożarowymi,

2) zapoznać się z literaturą wskazaną przez nauczyciela,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3) przygotować stanowisko pracy,
4) zgromadzić niezbędne materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,
5) określić zakres i wielkość wgniecenia,
6) przygotować powierzchnię do naprawy,
7) dobrać odpowiednią wielkość przyssawki,
8) przygotować urządzenie do pracy,
9) dokonać naprawy wgniecenia,
10) skorygować i skontrolować stan dokonywanej naprawy,
11) uporządkować stanowisko pracy,
12) na forum grupy omówić efekt wykonanej pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

− nadwozie samochodu,
− oprzyrządowanie do identyfikacji wielkości wgniecenia,
− pneumatyczno-mechaniczny młotek osiowy do powierzchni wklęsłych,
− materiały do oczyszczenia naprawianej powierzchni,
− sprzęt ochrony osobistej.

4.7.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak Nie

1) przygotować stanowisko pracy do usuwania wgnieceń karoserii

nietypowymi metodami?

2) zdemontować „boczek” i lusterko boczne?

3) uzbroić drzwi w kolejności odwrotnej do demontażu?

4) zdemontować przeszkadzające mechanizmy konstrukcji drzwi?

5) dokonać naprawy, a następnie zabezpieczyć antykorozyjnie jej miejsce?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.8. Prace wykończeniowe wyrównanej powierzchni poszycia

nadwozia

4.8.1. Materiał nauczania

Prace wykończeniowe naprawionej powierzchni obejmują różne operacje. Wśród nich

możemy wyodrębnić miedzy innymi uszczelnianie powierzchni, szlifowanie i szpachlowanie,
które są przygotowaniem do lakierowania, a także zabiegi mające na celu zabezpieczenie
przed korozją.

Rys. 25. Miejsca zastosowania mas uszczelniających w samochodowych.[12, s. 15]

Karoserie samochodów wykonane są z blach stalowych lub aluminiowych. Połączenia

tych blach jak wiadomo wykonuje się zwykle za pomocą spawania bądź zgrzewania, jednak
należy pamiętać, że takie połączenia nie są do końca szczelne dlatego konieczne jest
uszczelnienie ich. Wszelkie masy stosowane do uszczelniania poza muszą dać się lakierować
dostępnymi na rynku lakierami, zarówno tymi wodnymi jak i akrylowymi. Ważne jest, aby w
warsztacie blacharskim po dokonaniu naprawy odtworzyć wszystkie fabrycznie wykonane
powłoki, tak by wyglądały jak wykonane w fabryce. Jednakże zastosowanie takich samych
materiałów jak w fabryce jest niemożliwe ze względu na dostępne warunki (wysokie
temperatury konieczne do nakładania). Mimo to w warsztacie powinny być zastosowane
materiały nie wymagające tak specjalnych warunków, ale dające podobne efekty.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Obecnie w blacharstwie do uszczelniania stosuje się różne rodzaje mas uszczelniających:

− masy kauczukowe – produkowane na bazie kauczuku, nakłada się je pędzlem. Mogą być

lakierowane dopiero po całkowitym wyschnięciu. Masy o dobrej jakości można
podgrzewać do temperatury 80°C, a mimo to nie powstaną pęcherze. Masy kauczukowe
mają bardzo dobrą przyczepność do powierzchni zarówno surowej jak i ocynkowanej,
zagruntowanej i polakierowanej. Są odporne na działanie olejów mineralnych smarów
oraz czasowo paliw. Stosuje się je zawsze, wtedy kiedy konieczne jest nałożenie pędzlem
oraz wymagana jest struktura pędzla,

Rys. 26. Nakładanie masy na bazie kauczuku pędzlem.[12, s. 16]

Rys. 27. Nakładanie masy na bazie kauczuku dyszą.[12, s. 16]

− masy poliuretanowe – inaczej określane jako masy PUR; mogą to być Terostat 9100,

Betafill 10210, MAKRA Dicht 400. Masę taką nakłada się po połączeniu blach. Ich
popularność jest spowodowana nie wygórowaną ceną. Nakładać je można zarówno
wałkiem jak i pędzlem oraz specjalną dyszą (nabrzeżne połączenia blach na drzwiach,
pokrywie silnika i bagażnika). Przed nałożeniem masy tego rodzaju powierzchnia musi
zostać odpowiednio odtłuszczona, osuszona oraz zagruntowana podkładem. Masy
poliuretanowe utwardzają się pod wpływem wilgoci zawartej w powietrzu oraz ciepła
osiągając postać elastyczno – gumową, a na ich powierzchni tworzy się tzw. „skórka”.
Ich wadą jest mała odporność na długotrwałe działanie promieni słonecznych, ale
jednocześnie można je polakierować przed całkowitym wyschnięciem. Jednakże istotne
jest by zarówno masa, która nakładamy jak i powierzchnia były w temperaturze
pokojowej, niska temperatura działa niekorzystnie na masę oraz na jej właściwości
przyczepne. W utwardzaniu masy poliuretanowej mogą przeszkadzać lakiery nitro
w sprayu, lakiery które zawierają alkohol, rozpuszczalniki oraz utwardzacze. Wszelkie
podkłady antykorozyjne należy nakładać na masy tego rodzaju dopiero po całkowitym
wyschnięciu,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

− masy na bazie modyfikowanych silanów – określane też jako masy MS; są to Terostat

9120 oraz Evo-Seal. Ten rodzaj mas może być nakładany pomiędzy blachy jeszcze przed
zgrzewaniem. Poza właściwościami uszczelniającymi mają również zabezpieczać przed
korozją. Maja również właściwości klejące. Są to obecnie najnowocześniejsze masy, ich
wielka zaletą jest wszechstronność zastosowania. Korzystając tylko z jednej masy można
wykonać wszelkie potrzebne uszczelnienia oraz zabezpieczenia, a także ściegi o strukturze
„baranka”. Masy te są ekologiczne, utwardzają się do postaci elastyczno – gumowej,
identycznie jak poliuretanowe czyli przez wilgoć i ciepło zawarte w powietrzu. „Skórka”
tworzy się przy temperaturze 20°C i wilgotności 50% już po ok. 20 minutach. Masy te są
odporne na działanie promieni słonecznych oraz czynników zewnętrznych, w tym także
benzyny, olejów, kwasów i soli.
Uszczelnianie strukturalne
Uszczelnianie połączeń zgrzewanych blach nadwozia ma różne kształty, wykonane jest

z różnych materiałów oraz o różnej strukturze powierzchni zewnętrznej. Wszystkie struktury
ściegu uszczelniającego są projektowane i nakładane podczas procesu produkcyjnego. Aby
odwzorować je w warsztacie konieczne jest poznanie odpowiedniej technologii, zastosowanie
właściwej masy i użycie specjalnego narzędzia.

Rys. 28. Najczęściej stosowane struktury nakładane masą na bazie MS. [12, s. 20]

Koniecznie należy zapamiętać, że masy kauczukowe nakłada się tylko pędzlem, masy

poliuretanowe w postaci wałka (okrągłego, płaskiego, wypukłego, wklęsłego). Najnowszą
postacią ściegu uszczelniającego jest ścieg strukturalny – jest to masa nałożona wąskim
paskiem, o strukturze „baranka”. Ten rodzaj uszczelniania wykonuje się z zastosowaniem
masy natryskowej na bazie modyfikowanych silanów przy pomocy specjalnego pistoletu
do natryskiwania.

Rys. 29. Zastosowanie uszczelniania lamp i błotników. [12, s. 21]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W przypadku uszczelniania połączeń rozłącznych, czyli takich które są skręcone śrubami

lub ściskane klamrami) stosuje się następujące metody uszczelniania:
− sznur pod lampy,
− taśmę pod błotniki,
− masę uszczelniającą do szyb w uszczelkach gumowych i do szyb przykręcanych,
− taśmę dwustronnie klejącą.

Po dokonaniu różnego rodzaju napraw nadwozia samochodowego zanim auto zostanie

oddane, należy odpowiednio przygotować powierzchnie do lakierowania. Powierzchnia
przygotowana do lakierowania powinna być gładka. Należy wygładzić powierzchnie po
zgrzewaniu najpierw używając do tego pilnika, a następnie szlifierki oscylacyjnej oraz
papieru ściernego. Dodatkowo, żeby poprawić jakość wykończenia, powierzchnie trzeba
pokryć szpachlą. Po nałożeniu szpachli należy jeszcze raz przeszlifować to miejsce. Istnieje
jeszcze inny sposób wypełniania nierówności, stosuje się go na trudne do wyprostowania
wgniecenia o ostrych krawędziach. Sposobem, o którym mowa jest cynowanie. Metoda ta
chociaż zapewnia wysoką jakość wykończenia jest dość czasochłonna i kosztowana.

Rys. 30. Wygładzanie nierówności pozostałych po zgrzewaniu

końcówki młotka bezwładnościowego.[1, s. 440]

Rys. 31. Szlifowanie powierzchni przed szpachlowaniem.[1, s. 440]

Proces wykończenia powierzchni naprawianej poprzez szlifowanie i szpachlowanie

obejmuje następujące operacje:
− naprawiany obszar oczyścić gruntownie z zanieczyszczeń, oleju i tłuszczu czystą wodą

i osuszyć,

− powierzchnie można dokładnie oczyścić i odtłuścić używając środka do usuwania

silikonu,

− naprawiony obszar na dużej powierzchni wyszlifować na sucho materiałem o ziarnie P80,

zaczynając od środka,

− doszlifować materiałem o ziarnie P120 lub P150,
− dokładnie usunąć pył po szlifowaniu,
− naprawiony obszar oczyścić środkiem do usuwania silikonu,
− nałożyć niezbyt grubą warstwę szpachli,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

− odczekać do wyschnięcia,
− wyszlifować maszynowo materiałem o ziarnie P80-P150,
− ewentualnie uzupełnić szpachlę,
− wyszlifować na sucho materiałem o ziarnie P150 do P240,
− po obróbce konturów i usunięciu nierówności, doszlifować szlifierką oscylacyjną (P180-

P240) (szlifowanie końcowe),

− starannie usunąć pył po szlifowaniu,
− miejsca, w których została odsłonięta powierzchnia stali, zabezpieczyć środkiem

antykorozyjnym,

− nałożyć wypełniacz.

Rys. 32. Nakładanie masy szpachlowej. [1, s. 440]

Rys. 33. Polerowanie. [1, s. 440]

W zależności od różnego rodzaju powierzchni stosuje się różne rodzaje szpachli.

Szpachlowanie przeprowadza się kilkakrotnie aż do uzyskania pożądanego efektu w postaci
gładkiej, nie porowatej powierzchni o odpowiednim profilu. Szpachlę należy wymieszać
z utwardzaczem w odpowiednich proporcjach. Po dokładnym wymieszaniu masę należy
nanieść łopatką na powierzchnię przeznaczoną do szpachlowania. Trzeba pamiętać by
nakładając szpachle dozować ją oszczędnie. Nakładając masę należy wykonywać zachodzące
na siebie pociągnięcia zawsze w jednym kierunku. Grubość warstwy szpachli powinna być
tak dobrana, by wypełnione zostały wszystkie nierówności oraz by jeszcze można było całość
oszlifować. Utwardzanie szpachli można przyspieszyć poprzez zastosowanie temperatury
powyżej 20°C, stosując np.: naświetlenie promieniami podczerwonymi. Warto pamiętać, iż
w temperaturze 20°C masa szpachlowa zachowuje plastyczność przez ok. 5 minut.

Zabezpieczenie antykorozyjne jest bardzo istnym elementem naprawy. W sposób

znaczący decyduje o jej jakości. Fabryczne powłoki antykorozyjne są nakładane na wcześniej
zagruntowane metodą kataforezy powierzchnie nadwozia. Najpierw uszczelniane są
połączenia blach, zabezpieczane elementy podwozia, przyklejane maty tłumiące, a następnie
nadwozie jest lakierowane. Przed montażem osprzętu zabezpieczane są profile zamknięte.
Zabezpieczenie podwozia i uszczelnienie połączeń blach wykonuje się najczęściej
z tworzywa sztucznego o nazwie PCW (polichlorek winylu), lakierowanie – lakierami

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

akrylowymi, wodnymi lub proszkowymi, zabezpieczenie profili zamkniętych – masami
woskowymi.

Rys. 34. Zabezpieczenie samochodu przed korozją.[12, s. 24]

Zabezpieczanie przed korozją podczas naprawy powinno zacząć się już od spawania.

Jeżeli blacharz nie zabezpieczy odpowiednio blach to wszystkie późniejsze zabiegi będą
wykonywane na próżno. Po krótszym lub dłuższym okresie czasu rdza i tak pojawi się na
powierzchni.

Dotychczas powszechnie stosowanymi środkami antykorozyjnymi były masy bitumiczne

lub bitumiczno-kauczukowe. Jednakże z racji stosowania obecnie mas na bazie PCW
zrezygnowano z mas bitumicznych, gdyż wchodziły one w reakcje z PCW i mogły
doprowadzić do zmiękczenia powierzchni blachy i tym samym do powstawania korozji. Masy
bitumiczne zastąpiono masami na bazie kauczuku lub kauczuku i żywicy. Ten rodzaj mas nie
powoduje zmiękczania powierzchni blachy. Dzięki domieszce żywicy masa jest bardziej
odporna na działanie piasku, wody i kamieni. Istotne znaczenia dla wydajności masy ma
procent zawartości ciał stałych, ponieważ po nałożeniu jej na nadwozie pozostają jedynie one,
natomiast pozostałe składniki odparowują. Za masy tanie uznaje się takie, które zawierają
poniżej 50% ciał stałych.

Masy można również stosować do wyciszania nadwozia – nakłada się je wtedy w nadkolach

oraz na ścianach bocznych. Należy pamiętać, iż mas podwoziowych nie wolno natryskiwać
na przeguby, silnik, przekładnie, wały napędowe, układ wydechowy, katalizator, elementy
układu hamulcowego. Najnowocześniejszą masą do zabezpieczenia antykorozyjnego jest
masa natryskowa na bazie modyfikowanych silanów. Masa ta jest znacznie lepsza od
stosowanych dotychczas. Odpowiada jakością zarówno pod względem koloru, trwałości,
odporności czy rodzajowi struktury masie nakładanej fabrycznie.

Masy, o których była mowa powyżej, nakłada się już po przeprowadzeniu prac

naprawczych – spawania lub zgrzewania. Jednakże najlepsze efekty w kwestii zabezpieczenia
antykorozyjnego uzyskuje się jeśli blachy są zabezpieczane jeszcze przed tymi pracami.
Przyjmuje się, że w tym celu powinno się zabezpieczyć blachy cynkiem w spraju, dokładniej
mówiąc szarą szybko schnącą farbą antykorozyjną na bazie cynku z epoksydowym spoiwem.

Generalnie mówiąc, cynk stosuje się do zabezpieczenia surowych blach nadwozia

samochodowego przed zastosowaniem spawania lub zgrzewania oraz do zabezpieczenia
elementów, które nie będą polakierowane. Cynk daje bardzo dobrą ochronę antykorozyjną na
stali. Dzieje się tak dzięki właściwościom elektrochemicznym – sucha warstwa ma dobrą
przyczepność do czystych powierzchni metalowych, jest odporna na ścieranie i przewodzi
prąd zarówno w stanie suchym jak i mokrym. Posiada pewne właściwości „samoregeneracyjne”
dzięki nim może naprawiać niewielkie uszkodzenia, a to ma wpływ na długotrwałą ochronę
przed korozją.

Niezwykle istotne znaczenie dla ochrony antykorozyjnej oraz końcowych efektów

naprawy ma zabezpieczanie profili zamkniętych po naprawie blacharsko-lakierniczej. Do
zabezpieczenia profili zamkniętych stosuje się płynny, lekko tiksotropowy środek nanoszony

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

przez rozpylanie. Fakt, iż można go rozpylać umożliwia zabezpieczenie również miejsc
trudnodostępnych. Jego zaletą jest to, że nie pozostawia zmian na lakierze nawierzchniowym.
Poza tym wypiera wilgoć z powierzchni blachy, a w jego skład wchodzą inhibitory
antykorozyjne. Można go nakładać już w temperaturze 10°C, jednak najlepiej jeśli
dokonujemy tej operacji w temperaturze pokojowej. Kiedy już się wchłonie tworzy
plastyczną, lepką warstwę w kolorze brązowym. Należy pamiętać, że sam preparat do
zabezpieczenia profili zamkniętych to tylko połowa sukcesu. Ważny jest też odpowiedni
pistolet podający preparat pod wysokim ciśnieniem oraz sondy, które ułatwiają
doprowadzenie preparatu do wszystkich miejsc.

Rys. 35. Pistolet do rozprowadzania preparatu antykorozyjnego na profilach zamkniętych.[12, s. 30]

4.8.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie wyróżniamy rodzaje mas uszczelniających, czym się charakteryzują i jakie mają

właściwości?

2. Co to jest uszczelnianie strukturalne?
3. Jak prawidłowo wykonuje się zabezpieczenie powierzchni po naprawie?
4. Jak prawidłowo należy przeprowadzić szlifowanie i szpachlowanie?
5. Co i w jaki sposób stosuje się do zabezpieczenia antykorozyjnego karoserii?

4.8.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj zabezpieczenia naprawionej powierzchni błotnika wykorzystując operacje

szlifowania i szpachlowania.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z przepisami i instrukcjami bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowymi.
2) przygotować stanowisko pracy,
3) zgromadzić niezbędne materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,
4) oczyścić naprawioną powierzchnię z zanieczyszczeń i tłuszczu,
5) wyszlifować oczyszczoną powierzchnię szlifierką kątową z materiałem ściernym o ziarnie

P80,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6) doszlifować materiałem ściernym o ziarnie od P120 do P150,
7) usunąć pył po szlifowaniu,
8) powtórnie oczyścić powierzchnię,
9) rozrobić szpachlę w odpowiednich proporcjach,
10) nałożyć warstwę szpachli,
11) odczekać do wyschnięcia,
12) szlifować materiałem ściernym o ziarnie od P80 do P150,
13) w razie konieczności uzupełnić szpachlę,
14) wyszlifować na sucho materiałem o ziarnie P150 do P240,
15) doszlifować szlifierka oscylacyjną (P180-P240) (szlifowanie końcowe),
16) starannie usunąć pył po szlifowaniu,
17) nałożyć podkład z wypełniaczem wykorzystując pistolet do malowania,
18) uporządkować stanowisko pracy,
19) na forum grupy omówić efekt wykonanej pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

− nadwozie samochodu,
− zestaw materiałów i narzędzi do szlifowania,
− pistolet malarski,
− materiały i narzędzia do szpachlowania,
− materiały do czyszczenia i odtłuszczania powierzchni,
− sprzęt ochrony osobistej.

4.8.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak Nie

1) dobrać materiały i narzędzia służące do prac wykończeniowych?

2) rozrobić szpachlę w odpowiednich proporcjach?

3) dobrać odpowiednią gradację papieru w zależności od etapu pracy?

4) posłużyć się narzędziami do wyrównywania powierzchni?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1. Przeczytaj uważnie instrukcję.
2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4. Test zawiera 20 zadań. Do każdego z nich podane są 4 możliwe odpowiedzi. Tylko jedna

jest poprawna.

5. Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej

rubryce znak „X”. W przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem,
a następnie ponownie zakreślić poprawną odpowiedź.

6. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
7. Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie ci sprawiało trudność, wtedy odłóż jego rozwiązanie

na później i wróć do niego, gdy zostanie ci wolny czas.

8. Na rozwiązanie testu masz 20 minut.

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. W pożarze typu C:

a) zapaleniu uległy metale lekkie.
b) spaleniu uległy ciała stałe pochodzenia organicznego.
c) płoną gazy palne.
d) ogień obejmuje ciecze palne lub substancje stałe przechodzące w stan płynny pod

wpływem wysokich temperatur.

2. W przypadku zapalenia się instalacji elektrycznej należy ją gasić:

a) proszkiem gaśniczym.
b) pianą powstałą ze zmieszania wody z detergentami.
c) piaskiem.
d) wodą.

3. Nie należy samemu podejmować pomocy przedlekarskiej po upływie od przygniecenia:

a) 2 minut.
b) 5 minut.
c) 7 minut.
d) 10 minut.

4. Środki ochrony słuchu należy stosować:

a) gdy hałas osiągnie natężenie 50 dB.
b) gdy hałas osiągnie natężenie 70 dB.
c) po przekroczeniu 60 dB.
d) po przekroczeniu 85 dB.

5. Kontrola stanu technicznego nadwozia oraz jego elementów powinna być

przeprowadzona na:
a) przystosowanym parkingu.
b) stanowisku przeznaczonym do naprawy silnika.
c) miejscu, w którym nadwozie zostało uszkodzone.
d) stanowisku naprawy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. Kontrolę stanu technicznego nadwozia przeprowadza się przy użyciu:

a) nieuzbrojonego oka i wzierników kontrolnych.
b) tylko wzierników kontrolnych.
c) szkła powiększającego.
d) suwmiarki.

7. Naprawę nierówności powierzchni płatów nadwozia wykonuje się następującymi

metodami:
a) mechanicznie, cieplnie lub przez wypełnienie szybko twardniejącymi tworzywami

sztucznymi.

b) tylko mechanicznie.
c) tylko cieplnie.
d) mechanicznie, cieplnie lub chemicznie.

8. Powierzchnia młotka gładzika powinna być:

a) specjalnie wyprofilowana.
b) zakończona ostrą krawędzią.
c) gładko wypolerowana.
d) pokryta papierem ściernym drobnoziarnistym.

9. Wyklepywanie polega na:

a) szybkim uderzaniu w metal.
b) na rozciąganiu metalu przez płynne uderzanie.
c) uderzaniu w metal z dużą siłą.
d) na rozciąganiu metalu przy jednoczesnym podgrzewaniu.

10. Do podparcia w trudnodostępnych miejscach w naprawianym nadwoziu po uprzednim

rozbrojeniu stosujemy
a) klepadła.
b) pogrzebacze.
c) kowadła.
d) urządzenia próżniowe.

11. Preparat określany mianem szpachli jest:

a) koloru niebieskiego w stanie półpłynnym.
b) płynem o szarym kolorze.
c) wykonany na bazie żywicy epoksydowej, koloru srebrnego i konsystencji ciasta.
d) wykonany na bazie żywicy poliestrowej, ma kolor srebrny.

12. Podczas wyrównywania blach przez nagrzewanie płomień palnika powinien być

kierowany:
a) dookoła wybrzuszenia.
b) na środek wybrzuszenia.
c) wzdłuż przekątnych wybrzuszenia.
d) jest bez znaczenia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

13. Naprawa nadwozi przy użyciu rozpieraczy:

a) ogranicza w sposób znaczący pracochłonność i koszt naprawy.
b) wydłuża czas naprawy.
c) zwiększa pracochłonność naprawy.
d) wymaga demontażu całych elementów karoserii.

14. Do wyrównywania powierzchni blachy stosuje się:

a) lutowanie miękkie.
b) lutowanie twarde.
c) lutowanie kąpielowe.
d) lutowanie elektryczne i oporowe.

15. Spawając tworzywa sztuczne należy pamiętać, iż spawaniu podlegają:

a) wszystkie tworzywa.
b) tworzywa termoizolacyjne.
c) tworzywa termoplastyczne.
d) duroplasty.

16. Wypychacze blacharskie służą do:

a) kompleksowych napraw nadwozia.
b) napraw niewielkich uszkodzeń.
c) napraw elementów wykonanych z tworzyw sztucznych.
d) napraw uszkodzeń, przy których została naruszona struktura lakieru.

17. W blacharstwie nie znajduje zastosowania:

a) masa kauczukowa.
b) masa poliuretanowa.
c) masa na bazie modyfikowanych silanów.
d) masa polimerowa.

18. Proces zabezpieczania blachy przed korozją rozpoczyna się na etapie:

a) wyklepywania.
b) spawania.
c) szpachlowania.
d) po obróbce wykończeniowej.

19. Nowoczesne urządzenie, które stosuje się obecnie podczas naprawy blach na gorąco to:

a) palnik gazowy.
b) pogrzewacz indukcyjny.
c) nagrzewnice.
d) mikropalnik.

20. Przed naprawą blachy aluminiowe należy poddać procesowi:

a) odpuszczania.
b) przesycenia.
c) ulepszania cieplnego.
d) wyżarzania.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko................................................................................................................

Wykonywanie napraw wgnieceń poszycia nadwozia

Zakreśl poprawną odpowiedź

zadania

Odpowiedź Punkty

1 a b c d

2 a b c d

3 a b c d

4 a b c d

5 a b c d

6 a b c d

7 a b c d

8 a b c d

9 a b c d

10 a b c d

11 a b c d

12 a b c d

13 a b c d

14 a b c d

15 a b c d

16 a b c d

17 a b c d

18 a b c d

19 a b c d

20 a b c d

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

1. Grzybek S. (red.): Budowa pojazdów samochodowych. Część II.. Wydawnictwo REA,

Warszawa 2003

2. Kac A.M.: Naprawa nadwozi samochodowych. WKiT, Warszawa 1975
3. Kozłowski M. (red.): Mechanik pojazdów samochodowych. Budowa i eksploatacja

pojazdów. Część II. Wydawnictwo Vogel, Wrocław 2003

4. Stojanowski J.: Blacharstwo karoseryjne. WSiP, Warszawa 1974
5. Szenejko W.: Blacharstwo. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 1978

Czasopisma
6. Auto Expert 5/2000
7. Auto Expert 11/2000
8. Auto Moto Serwis 11/2000
9. Auto Moto Serwis 12/2002
10. Auto Moto Serwis 7-8/2005
11. Auto Moto Serwis 9/2005
12. Poradnik Serwisowy 3/2002, 2/2006

13. http://www.ratownictwo.za.pl/postepowanie/postepowanie26.htm
14. www.sobanski.com.pl