ZATWIERDZAM
Eugeniusz Wróbel
Sekretarz Stanu
Ministerstwo Transportu i Budownictwa
PROPOZYCJE KIERUNKOWYCH ZMIAN
LEGISLACYJNYCH W ZAKRESIE LOTNICTWA
CYWILNEGO
Ministerstwo Transportu i Budownictwa
Urząd Lotnictwa Cywilnego
Warszawa, dnia 31 stycznia 2006 r.
1
Uchwalenie w dniu 3 lipca 2002 r. ustawy Prawo Lotnicze zapoczątkowało proces
dostosowywania regulacji zarówno do wymogów prawa międzynarodowego i prawa Unii
Europejskiej, jak i do coraz szybciej zmieniających się warunków prowadzenia działalności
lotniczej. Wdrożenie nowych rozwiązań prawnych, otwarcie rynku lotniczego (jeszcze przed
przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej), większa mobilność społeczeństwa oraz
przystąpienie Polski do UE, zaowocowało wzrostem przewozów lotniczych na niespotykaną
dotąd skalę i doprowadziło do spopularyzowania transportu lotniczego. Rozwój rynku lotniczego
stał się zaś istotnym czynnikiem stymulującym rozwój turystyki oraz rozwój regionalny, a co za
tym idzie – zwiększenie liczby miejsc pracy i przyrost zatrudnienia.
Utrzymanie dotychczasowego dynamicznego rozwoju rynku lotniczego nie będzie jednak
możliwe bez dalszych gruntownych zmian w obowiązującym prawodawstwie, będących
reakcją na ciągle zmieniające się potrzeby przedsiębiorstw lotniczych oraz wymagania
konsumentów. Konieczna jest optymalizacja rozwiązań dotyczących lotnictwa cywilnego, w
szczególności poprzez kontynuowanie działań w kierunku:
1)
otwarcia rynku przewozów i innych usług lotniczych,
2)
zmniejszenia obciążeń finansowych,
3)
zniesienia barier proceduralnych i administracyjnych względem przedsiębiorców
prowadzących działalności lotniczą,
4)
zapewnienia wysokiego poziomu ochrony konsumentów,
5)
stworzenia czytelnych i jednolitych reguł prowadzenia działalności lotniczej,
przy jednoczesnym zachowaniu wymogów bezpieczeństwa i ochrony w lotnictwie cywilnym oraz
wymogów ochrony środowiska.
Najistotniejszą cechą zmian zaproponowanych w niniejszym dokumencie jest ich
prorozwojowy dla lotnictwa cywilnego charakter, zaś najważniejszą intencją – zniesienie
utrzymujących się ciągle biurokratycznych utrudnień w funkcjonowaniu tej gałęzi transportu i
stworzenie łatwiejszego dostępu do usług sektora lotniczego szerokim rzeszom konsumentów
oraz użytkowników statków powietrznych.
Propozycje kierunkowych zmian legislacyjnych w zakresie lotnictwa cywilnego ujęte
zostały w cztery grupy tematyczne:
1.
„Infrastruktura lotnicza dla przyszłości” obejmująca kwestie żeglugi powietrznej,
reformy regulacyjnej lotnisk i lądowisk a także mechanizmów zabezpieczających
interesy państwa w obszarze obronności państwa w odniesieniu do lotnisk (Załącznik
nr 1).
2.
„Konkurencyjne lotnictwo” obejmująca środki służące wzmocnieniu pozycji
konkurencyjnej podmiotów świadczących usługi lotnicze na rynku polskim
(Załącznik nr 2).
3.
„Bezpieczne lotnictwo” wprowadzająca mechanizmy służące wzmocnieniu
bezpieczeństwa lotnictwa oraz jego ochrony przed aktami bezprawnej ingerencji
(Załącznik nr 3).
4.
„Ochrona praw pasażerów i uprawnienia nadzorcze władzy lotniczej” obejmująca
ś
rodki służące zapewnieniu przestrzegania przepisów i decyzji z zakresu lotnictwa
cywilnego oraz ochronie praw pasażerów (Załącznik nr 4).
2
Niniejsze opracowanie jest otwartym katalogiem propozycji zmian i stanowić będzie
materiał wyjściowy do prac Zespołu ds. opracowania zmian Prawa Lotniczego i innych aktów
normatywnych dotyczących lotnictwa cywilnego powołanego decyzją Ministra Transportu i
Budownictwa w lutym br. W toku dalszych prac nad nowelizacją ustawy Prawo Lotnicze
niezbędne będzie przeanalizowanie, które z proponowanych uregulowań należy wprowadzić
na poziomie ustawy, a które aktami niższej rangi.
Program przedstawiony w niniejszym dokumencie realizowany będzie poprzez:
I.
Projekt nowelizacji ustawy Prawo Lotnicze w ramach tzw. „ustawy
horyzontalnej” (etap I)
Początek procesu: maj 2005 r.
Stan obecny: prace w Urzędzie Komitetu Integracji Europejskiej.
Przewidywany termin zakończenia prac przez UKIE: koniec lutego 2006 r. (planowane
rozpatrzenie przez Radę Ministrów – 31 maja 2006 r.).
Przedmiotem zmian wprowadzanych „ustawą horyzontalną” są kwestie związane z
dostosowywaniem polskiego prawa do przepisów Unii Europejskiej.
II.
Projekt tzw. „nowelizacji krajowej” ustawy Prawo Lotnicze (etap II)
Stan obecny: prace w końcowej fazie opracowywania założeń projektowych.
Przygotowanie odpowiednich projektów aktów prawnych: 15 lipca 2006 r.
Przewidywane zakończenie procesu legislacyjnego: październik 2006 r.
W pracach uwzględnione zostaną także niezbędne zmiany w innych ustawach.
3
Załącznik nr 1
Grupa I: „Infrastruktura lotnicza dla przyszłości”
Kierunek zmian
Sposób implementacji
Uzasadnienie
I.
Nowoczesne niebo – Polska w
programie Single European Sky
etap II /
zmiana innych przepisów /
wydanie nowej ustawy
W związku z akcesją Polski do Unii Europejskiej, Europejskiej Organizacji ds.
Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (EUROCONTROL) oraz realizacją programu
Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Single European Sky) przez
Wspólnotę Europejską, zachodzi konieczność określenia statusu Państwowego Organu
Zarządzania Ruchem Lotniczym oraz przeprowadzenia wiążących się z tym reform
regulacyjnych.
1.
Reforma Państwowego Organu Zarządzania
Ruchem Lotniczym (POZRL)
a)
Zapewnienie niezależności
funkcjonalnej, organizacyjnej oraz
finansowej POZRL
b)
Określenie roli POZRL w realizacji
zadań w obszarze obronności i
bezpieczeństwa państwa
etap II /
wydanie odrębnej ustawy
określającej status POZRL
(wejście w życie z dniem 1
stycznia 2007 roku)
Zgodnie z prawem wspólnotowym, konieczne jest zagwarantowanie niezależności
funkcjonalnej oraz finansowej POZRL. W tym celu przygotowany zostanie projekt
stosownej ustawy, która określi status POZRL w relacji do PPL i ULC. Zwiększy to
przejrzystość świadczonych przez ten organ usług oraz ułatwi prowadzenie
skutecznego nadzoru ze strony władzy lotniczej nad POZRL.
Nowelizacji będą wymagać również przepisy o POZRL w zakresie zarządzania
ruchem lotniczym w obszarze obronności i bezpieczeństwa państwa w stanach
nadzwyczajnych, wynikających z art. 4 ust. 2 i ust. 3 do ustawy Prawo Lotnicze.
Uregulowania wymagają ponadto kwestie zadań POZRL, w szczególności poprzez
precyzyjne określenie zasad ustanawiania i likwidacji organów kontroli ruchu
lotniczego oraz organów służby informacji powietrznej i lotniskowych organów służby
informacji powietrznej, a także zawarcie przepisów, które pozwolą w przyszłości na
ś
wiadczenie służby kontroli lotniska i zbliżania innym, certyfikowanym instytucjom.
Proponuje się też ustanowienie kompetencji Prezesa ULC do nadzoru nad
instrukcjami
operacyjnymi służb żeglugi powietrznej.
2.
Integracja techniczna Polski z Centralnym
Biurem Pobierania Opłat Trasowych (CRCO)
etap II
(wejście w życie z dniem 1
stycznia 2007 roku)
Dostosowanie przepisów dotyczących ustalania i pobierania opłat nawigacyjnych do
wymogów CRCO w EUROCONTROL, w szczególności zaś ustalenie katalogu lotów
zwolnionych z opłat nawigacyjnych oraz określenie zasad refundacji przez Państwo
4
a)
Określenie ogólnych zasad ustalania
opłat nawigacyjnych,
b)
Określenie roli Prezesa ULC w
nadzorze nad opłatami
nawigacyjnymi,
c)
Określenie katalogu lotów
zwolnionych z opłat nawigacyjnych
d)
Stworzenie mechanizmu dającego
podstawy do refundacji kosztów
związanych z obsługą lotów
zwolnionych z opłat nawigacyjnych
kosztów lotów zwolnionych. W tym celu konieczne będzie przeprowadzenie symulacji
pozwalającej na określenie wielkości obciążeń dla budżetu Państwa w związku z
refundacją kosztów lotów zwolnionych.
Podstawową zmianą będzie wprowadzenie zasady, iż opłaty ustala się z
uwzględnieniem wymogów organizacji międzynarodowych (w tym EUROCONTROL
oraz – w przyszłości – Unii Europejskiej). Niezależnie od powyższego proponuje się
wprowadzić przepis ustalający, iż nadzór nad opłatami nawigacyjnymi sprawuje
Prezes ULC, na zasadach określonych w rozporządzeniu wydawanym przez Ministra
właściwego ds. transportu, w porozumieniu z Ministrem właściwym ds. finansów
publicznych. Przepisy EUROCONTROL (Doc. Nr 04.60.01 – Principles for
establishing the cost-base for route facility charges and the calculation of the unit
rates
wprowadzają pewną możliwość sprawowania dodatkowego (niezależnego od
EUROCONTROL) nadzoru ekonomicznego nad opłatami nawigacyjnymi na szczeblu
krajowym w zakresie ustalania podstawy kosztowej dla opłat niezależnie od
wytycznych EUROCONTROL.
W ramach wprowadzanych zmian należy w szczególności uwzględnić poniższe
zagadnienia:
•
zawarcie odniesienia do dokumentu Conditions of Application of the Route
Charges System and Conditions of Payment
,
•
wprowadzenie zapisu o refundacji przez państwo kosztów lotów zwolnionych,
•
dostosowanie katalogu lotów zwolnionych z opłat nawigacyjnych do
wymogów obowiązujących w EUROCONTROL, w tym podjęcie decyzji o
ewentualnym rozszerzeniu katalogu, zgodnie z procedurą przewidzianą w
EUROCONTROL,
•
wprowadzenie zapisów o możliwości odmowy świadczenia usług w przypadku
nieregulowania przez użytkownika należności z tytułu opłat nawigacyjnych,
•
ustalenie procedur oraz harmonogramu zatwierdzania/akceptowania podstawy
kosztowej dla ustalenia opłat nawigacyjnych (w szczególności opłaty trasowej)
oraz ich dostosowanie do harmonogramu prac w Eurocontrol.
5
3.
Reforma systemu osłony meteorologicznej
lotnictwa cywilnego w Polsce
a.
Określenie organu odpowiedzialnego
za finansowanie osłony METEO
b.
Zniesienie monopolu IMGW
c.
Rozważenie zniesienia podziału na
osłonę METEO lotniczą i lotniskową
etap II
W związku z wątpliwościami wynikającymi z różnic interpretacyjnych na tle
stosowania przepisów ustawy Prawo Lotnicze oraz rozporządzenia Ministrów
Infrastruktury, Środowiska, Spraw Wewnętrznych i Administracji oraz Obrony
Narodowej z dnia 28 października 2004 r. w sprawie osłony meteorologicznej
lotnictwa (Dz. U. Nr 245, poz. 2459) w zakresie finansowania osłony meteorologicznej
lotnictwa oraz w związku z problemami pojawiającymi się na rynku lotniczym,
wynikającymi ze stosowania powyższych przepisów należy doprecyzować
obowiązujące przepisy prawa. Należy jednoznacznie wskazać, iż za finansowanie
osłony METEO w obszarze kontrolowanym odpowiada POZRL, a koszty z tytułu
finansowania osłony METEO uwzględniane będą w opłatach nawigacyjnych.
Zarządzający lotniskami odpowiadać będą jedynie za umożliwianie funkcjonowania
służb METEO poprzez: udostępnianie jednostce organizacyjnej służby METEO
pomieszczeń i terenów do wykonywania swoich funkcji; zapewnianie jednostkom
lotniczej i lotniskowej służby METEO lokalizacji umożliwiającej konsultację załóg
statków powietrznych z personelem meteorologicznym; umożliwianie dokonywania
reprezentatywnych pomiarów i obserwacji meteorologicznych oraz umożliwianie
wykorzystania posiadanych środków i systemów łączności.
Proponuje się również zniesienie monopolu Instytutu Meteorologii i Gospodarki
Wodnej na świadczenie usług METEO w Polsce – pozwoli to na wprowadzenie
elementu konkurencyjności na tym rynku.
Należy również rozważyć likwidację istniejącego obecnie podziału na osłonę METEO
lotnictwa cywilnego na lotniskach i w ich okolicy (lotniskowa) oraz poza lotniskami
(lotnicza) i potraktowanie osłony METEO jako całości.
Proponuje się ograniczyć upoważnienie do wydania rozporządzenia w sprawie osłony
meteorologicznej lotnictwa cywilnego zawarte w art. 133 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r.
– Prawo Lotnicze, w zakresie zmiany organu upoważnionego do wydania
rozporządzenia poprzez pozostawienie kompetencji do wydania rozporządzenia
jedynie ministrowi właściwemu w sprawach transportu.
Konieczne również będzie skonstruowanie mechanizmu finansowania osłony
meteorologicznej w obszarze niekontrolowanym.
6
II.
Szansa dla Regionów – reforma
regulacyjna lotnisk i lądowisk w
Polsce
etap I /
etap II
Celem reformy jest gruntowna przebudowa ram prawnych określających status prawny
lotnisk, lądowisk oraz wymogi eksploatacyjne i zasady korzystania z infrastruktury
lotniskowej w Polce. Jednym z najważniejszych elementów programu jest
zróżnicowanie wymogów dla lotnisk użytku publicznego w zależności od skali
wykonywanych na nich operacji oraz typów obsługiwanych statków powietrznych tak,
by ułatwić rozwój lotnisk lokalnych oraz stworzyć większy dostęp do wykonywania
działalności gospodarczej na tych lotniskach. Reforma obejmuje kompleks zagadnień
związanych z infrastrukturą lotniskową w Polsce, łącznie z uregulowaniem statusu
lotnisk wojskowych stale lub czasowo wykorzystywanych na potrzeby lotnictwa
cywilnego.
1.
Zabezpieczenie interesów państwa w
zakresie nieruchomości lotniskowych
etap II
Proponuje się wprowadzenie zapisu chroniącego część lotniczą wszystkich lotnisk
użytku publicznego (ewentualnie biorąc pod uwagę wykorzystanie środków
publicznych), tak by zabezpieczyć lotniczy charakter nieruchomości gruntowych
wykorzystywanych dla celów lotniczych, w tym przede wszystkim lotnisk nowo
budowanych. Aktualne zapisy ustawy Prawo Lotnicze chronią jedynie część lotniczą
lotnisk już istniejących w dniu wejścia w życie ustawy Prawo Lotnicze.
2.
Zabezpieczenie interesów bezpieczeństwa i
obronności państwa
etap II
Dookreślenie przesłanki zagrożenia obronności państwa jako uzasadnienia dla
odmowy udzielenia, cofnięcia lub zmiany zakresu zezwolenia na założenie
lotniska/zarządzania lotniskiem. Zasadne będzie również określenie procedury
współpracy z innymi zainteresowanym resortami.
3.
Stworzenie nowych możliwości
inwestowania w infrastrukturę lotniczą:
a)
Rozważenie liberalizacji przepisów
dotyczących własności i kontroli
zarządzających lotniskami użytku
publicznego
etap II /
zmiana innych przepisów
Proponuje się wprowadzenie zmiany do treści art. 7 ust. 1 pkt 3 ustawy z dnia 12
stycznia 1991 r., o podatkach i opłatach lokalnych (z późn. zm.), rozszerzając
możliwość zwolnienia z podatku od nieruchomości również niektóre lotniska nie
będące lotniskami użytku publicznego, w szczególności zaś lotniska wykorzystywane
głównie do prowadzenia działalności w zakresie szkolenia lotniczego. Obecnie ww.
przepis określa, iż z podatku od nieruchomości zwalnia się budynki, budowle i zajęte
pod nie grunty na obszarze części lotniczych lotnisk użytku publicznego. Proponowana
7
b)
Ulgi podatkowe dla lotnisk użytku
niepublicznego
c)
Uproszczenie procedury dopuszczania
lotniska do eksploatacji
d)
Modyfikacja przepisów chroniących
część lotniczą lotnisk w celu
zniesienia barier administracyjnych
dla inwestorów
zmiana stworzy korzystniejsze warunki do szybszego rozwoju lotnisk regionalnych i
lokalnych w Polsce.
Uproszczenie systemu i procedur dopuszczania lotnisk do eksploatacji, poprzez w
szczególności uniknięcie przedstawiania przez podmiot tych samych dokumentów w
kolejnych etapach uzyskiwania zezwoleń.
Umożliwienie wykonywania działalności gospodarczej na lotniskach w zakresie
zarządzania dla spółek, będących własnością oraz efektywnie kontrolowanych przez
osoby zagraniczne pochodzące z Państw Członkowskich UE. Liberalizacja w zakresie
przepływu kapitału nie przesądza ewentualnej prywatyzacji lotnisk stanowiących
aktualnie własność Skarbu Państwa.
Zniesienie wymogu zarządzania lotniskiem, jako głównego przedmiotu działalności
zarządzającego.
Modyfikacja przepisów chroniących część lotniczą lotnisk w celu stymulowania
rozwoju infrastruktury lotniczej i zniesienia barier administracyjnych dla inwestorów
(art.64 i 65 ustawy Prawo lotnicze)
4.
Nowa klasyfikacja lotnisk i lądowisk –
lokalny port lotniczy
etap II
Zmniejszenie obciążeń dla lotnisk lokalnych przy zachowaniu odpowiedniego
poziomu bezpieczeństwa i ochrony proporcjonalnie do skali prowadzonej działalności
poprzez racjonalizację systemu certyfikacji oraz zastosowania alternatywnych środków
w zakresie ochrony przed aktami bezprawnej ingerencji w przypadku lotnisk
lokalnych, obsługujących wyłącznie statki powietrzne o niewielkiej masie startowej,
przy zapewnieniu separacji czasowej wykonywanych operacji.
Skonstruowanie kategorii lotniska użytku niepublicznego w ten sposób, by oddawać
charakter tego lotniska jako o przeznaczeniu ściśle prywatnym lub aeroklubowym i co
do zasady nie związanym z wykonywaniem przewozu lotniczego (z pewnymi
wyjątkami).
Rozważenie zlikwidowania kategorii tzw. innych miejsc przeznaczonych do startów i
lądowań statków powietrznych i zaklasyfikowanie części tych miejsc do kategorii
lądowisk oraz rozszerzenie zakresu operacji, których prowadzenie może się odbywać z
8
miejsc nie mających statusu lotnisk lub lądowisk.
5.
Lotniska wojskowe stale lub doraźnie
wykorzystywane do działalności cywilnej
etap II
Proponuje się wprowadzenie delegacji do wydania rozporządzenia/rozporządzeń
regulujących kwestie:
lotnisk
wojskowych
i
lotnisk
lotnictwa
państwowego
doraźnie
wykorzystywanych w całości lub w części dla tymczasowej cywilnej
działalności lotniczej;
statusu prawnego lotnisk wojskowych i powojskowych, które mogą być lub są
wykorzystane do lotniczej działalności cywilnej. Brak pewności prawnej oraz
krótkoterminowe lub mocno obwarowane ograniczeniami umowy dzierżawy
infrastruktury wojskowej doprowadzą do trudności w pozyskaniu inwestora,
bądź np. środków unijnych na rozbudowę infrastruktury. Rozporządzenie
musiałoby dotyczyć takich kwestii jak własności gruntów, najmu, dzierżawy,
dokonywanych inwestycji itp.
6.
Certyfikacja lotnisk w zakresie wymaganym
Aneksem 14 ICAO
etap II
Ograniczenie obowiązku certyfikacji wyłącznie do lotnisk określonych w
rozporządzeniu ministra właściwego do spraw transportu, których zakres będzie
zgodny z treścią Załącznika 14 (Lotniska) do Konwencji o Międzynarodowym
Lotnictwie Cywilnym.
7.
Obowiązek użyteczności publicznej oraz
pomoc państwa dla lotnisk regionalnych
zgodnie z wytycznymi wspólnotowymi
etap II
Uszczegółowienie kwestii dotyczących dofinansowania obowiązku użyteczności
publicznej dla tras lotniczych (art. 22a, 129a, 197) – ustanowienie możliwości
określenia trasy jako obsługiwanej na zasadzie obowiązku użyteczności publicznej z
i n i c j a t y w y P r e z e s a U LC ; ustanowienie obowiązku, w przypadku wniosku
składanego przez wojewodę lub jednostkę samorządu terytorialnego, partycypowania
przez te podmioty w pokryciu kosztów stanowiących rekompensatę.
Jednocześnie zostaną wprowadzone niezbędne zmiany mające na celu praktyczną
realizację Wspólnotowych wytycznych w sprawie finansowania portów lotniczych oraz
początkowej pomocy dla linii lotniczych operujących z portów regionalnych
(UOKIK
odpowiada za zaproponowanie stosownych zmian do prawa krajowego do 06.2006 r.).
8.
Uproszczenie systemu ustalania i nadzoru
etap II
Mając na uwadze doświadczenia z obowiązywania aktualnych przepisów dotyczących
9
nad opłatami lotniskowymi
opłat lotniskowych wydaje się zasadne, aby gruntownie przebudować i uprościć
system ustalania, zatwierdzania oraz pobierania opłat lotniskowych, ze szczególnym
uwzględnieniem specyfiki funkcjonowania mniejszych portów lotniczych (w tym
regionalnych). Zmiana systemu nie może być dokonana wyłącznie poprzez
nowelizację rozporządzenia w sprawie opłat lotniskowych.
9.
Koordynacja czasów operacji w portach
lotniczych
a)
Finansowanie koordynacji
b)
Ochrona prawna koordynatora
c)
Zagwarantowanie niezależności
koordynatora
d)
Wprowadzenie upoważnienia do
wydania fakultatywnego
rozporządzenia w sprawie
zwiększenia efektywności w
przydzielaniu czasów operacji w
portach lotniczych
etap I
W związku z rozbieżnościami interpretacyjnymi przepisów ustawy Prawo Lotnicze
dotyczącymi finansowania działalności koordynatora/organizatora czasów operacji w
polskich portach lotniczych, konieczne jest doprecyzowanie zapisów ustawowych w
tym zakresie. Zaproponowany system nawiązuje do rozwiązań przyjmowanych w
państwach członkowskich Unii Europejskiej, zgodnie z którymi finansowaniem
systemu koordynacji w danym państwie obciąża się przewoźników lotniczych
operujących do i z danego portu lotniczego oraz ewentualnie zarządzających
lotniskami
podlegającymi
koordynacji.
Zaproponowane
przepisy
dotyczące
finansowania systemu koordynacji w Polsce dają możliwość tworzenia wspólnego
budżetu koordynatora w przypadku, gdy koordynacją został objęty więcej niż jeden
port lotniczy.
Proponuje się dodanie przepisu umożliwiającego ochronę działalności koordynatora
czasów operacji w odniesieniu do roszczeń odszkodowawczych, zgodnie z
Rozporządzeniem Rady nr 95/93 z dnia 18 stycznia 1993 r., w sprawie wspólnych
zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty (z
późn. zm.).
Należy również doprecyzować treść art. 67 b ust. 2 pkt 4 ustawy, tak by
zagwarantować, że koordynator nie będzie miał powiązań gospodarczych oraz nie
będzie pozostawać w stosunku zależności lub dominacji wobec jakiegokolwiek
zainteresowanego podmiotu, a w szczególności zarządzającym lotniskiem lub
przewoźnika lotniczego – jest to wymóg prawa wspólnotowego.
Proponuje się również wprowadzić delegację ustawową do fakultatywnego wydania
rozporządzenia określającego zasady dotyczące czasów operacji w portach lotniczych.
10
Załącznik nr 2
Grupa II: „Konkurencyjne lotnictwo”
Kierunek zmian
Sposób implementacji
Uzasadnienie
I.
Efektywne przewozy
etap I /
etap II
1.
Uproszczenie procedur i wymogów
a)
Zniesienie zezwoleń na pojedyncze
loty czarterowe
b)
Uregulowanie przewozów
nieregularnych wykonywanych na
rzecz wojska
c)
Regulaminy przewoźników
lotniczych
d)
Wprowadzenie fakultatywnego
wymogu załączania do wniosku o
wydanie zezwolenia koncesji i
dokumentu ubezpieczenia,
e)
Uproszczenie procedury wydawania
zezwoleń na przewozy lotnicze
etap I (pkt a, c, d, e) /
etap II (pkt b)
Zwolnienie z konieczności posiadania zezwolenia na pojedyncze loty handlowe
wykonywane przez przewoźników posiadających koncesję wydaną na podstawie
przepisów Rozporządzenia 2407/92/EWG z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie
licencjonowania przewoźników lotniczych – zrównanie w tym zakresie przewoźników
polskich oraz innych przewoźników wspólnotowych.
W związku z powtarzającymi się sytuacjami, w których przewóz przez obcego
przewoźnika wykonywany jest na rzecz wojska, a dokumentacja przedstawiana przez
przewoźnika budzi wątpliwości natury formalnej (np. tajny kontrakt czarterowy), a
także powstają wątpliwości co do oceny bezpieczeństwa takiego przewoźnika
(transport materiałów niebezpiecznych), w celu stworzenia ułatwień i skrócenia
terminu wydawania zezwoleń przez organy cywilne proponuje się przesunięcie
kompetencji dotyczących wydawania zezwoleń w takich przypadkach na resort
obrony narodowej (Dowódcę Sił Powietrznych Rzeczypospolitej Polskiej). W
przypadku nieregularnych przewozów lotniczych na rzecz wojska w celu realizacji
określonej misji wojskowej, wykonywanych na trasach do lub z Rzeczypospolitej
Polskiej i opłacanych ze środków publicznych, ich wykonywanie byłoby możliwe
jedynie po zawarciu przez obcego przewoźnika lotniczego umowy z Ministrem
Obrony Narodowej lub jednostką sił zbrojnych RP i tylko w zakresie i na warunkach
określonych w zezwoleniu wydanym na wniosek obcego przewoźnika przez Dowódcę
Sił Powietrznych Rzeczypospolitej Polskiej. Minister Obrony Narodowej, w
porozumieniu z ministrem właściwym do spraw transportu miałby określić, w drodze
rozporządzenia, tryb i zasady wydawania takich zezwoleń oraz niezbędną
dokumentację.
11
Ustanowienie możliwości wydania przez Prezesa Urzędu zezwolenia na wykonywanie
przewozów mimo niezachowania przez wnioskodawcę terminu złożenia wniosku.
W kwestii dotyczącej regulaminów przewoźnikowi lotniczych (art. 205 ust. 3)
proponowane zmiany w tym zakresie idą w kierunku dostosowania ustawodawstwa
polskiego do powszechnej praktyki w państwach unijnych
Uproszczenie wniosku o wydanie zezwolenia poprzez wykreślenie wymogu dot.
określenia organizacji przedsiębiorstwa przewoźnika lotniczego na terytorium RP oraz
eksploatacyjno-handlową obsługę jego przewozów lotniczych w polskich portach
lotniczych, a także wykreślenie dodatkowej przesłanki dotyczącej wydania zezwolenia
na przewóz nieregularny jest realizacją zapisów Rozporządzenia nr 2408/92 w którym
nie ma rozróżnienia na przewóz nieregularny i regularny, a ponadto idzie w kierunku
dostosowania ustawodawstwa polskiego do powszechnej praktyki w państwach
unijnych.
2.
Otwarcie rynków
a)
Zniesienie koncesji na loty widokowe
b)
Zniesienie zezwoleń na sprzedaż
dokumentów przewozowych przez
przewoźników z UE
c)
Doprecyzowanie przepisów dotyczących
prowadzenia działalności gospodarczej
przy użyciu statków powietrznych
bezsilnikowych lub o MTOW
(maksymalnej masie startowej) poniżej
495 kg.
etap I (pkt a, b) /
etap II (pkt c)
Rezygnacja z koncesjonowania lotów widokowych stanowi skorzystanie z możliwości,
jaką daje art. 1 ust. 2 Rozporządzenia Rady 2407/92 z dnia 23 lipca w sprawie
przyznawania licencji przewoźnikom lotniczym.
Likwidacja zezwoleń na prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie sprzedaży
dokumentów przewozowych przez przewoźników z UE stanowi wprowadzenie
expressis verbis
zasady zakazu dyskryminacji w stosunku do podmiotów z UE.
W związku z pojawiającymi się rozbieżnościami interpretacyjnymi odnośnie
wykonywania przewozów lotniczych (zwłaszcza tzw. lotów widokowych i
zapoznawczych) na statkach powietrznych ultralekkich lub nie napędzanych
mechanicznie, zachodzi konieczność doprecyzowania przepisów w tym zakresie.
12
II.
Konkurencyjna obsługa
naziemna
etap I
1. Otwarcie rynków
a)
Ochrona przed dyskryminacyjnymi
praktykami państw trzecich
b)
Zniesienie ograniczeń w dostępie do
zawodu operatora tankowania statków
powietrznych
c)
Zniesienie zezwoleń na wykonywanie
własnej obsługi naziemnej przez
przewoźników lotniczych
etap I
Ustanowienie możliwości zawieszenia przez Prezesa Urzędu postanowień dot.
swobodnego dostępu do rynku obsługi naziemnej w stosunku do użytkowników
wykonujących własną obsługę pochodzącą z kraju trzeciego, który stosuje praktyki
dyskryminujące wobec podmiotów polskich. Jest to uprawnienie wynikające z prawa
wspólnotowego.
Uregulowanie kwestii dotyczących operatora tankowania statków powietrznych –
wprowadzenie świadectwa operatora tankowania statków powietrznych wydawanego
przez pracodawcę zamiast licencji.
Uszczegółowienie terminów wydawania zezwoleń na obsługę naziemną –
implementacja prawa wspólnotowego.
Postanowienia Dyrektywy Rady 96/67/WE z dnia 15 października 1996r. w sprawie
dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty nie
ograniczają dostępu do własnej obsługi naziemnej ze względu na wielkość przewozów.
Zniesienie zezwoleń na obsługę własną ma na celu dostosowanie do dyrektywy oraz
istniejącego stanu faktycznego (zezwolenia nie są wydawane).
III.
Niższe koszty działalności
etap I /
zmiana innych przepisów
1.
Liberalizacja ubezpieczeń lotniczych i
egzekwowanie wymogu ubezpieczenia
etap I
Konieczna jest jak najszybsza liberalizacja przepisów dotyczących wymogów w
zakresie ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej podmiotów prowadzących
działalność lotniczą oraz operatorów statków powietrznych (art. 209) – określenie
niższej minimalnej sumy ubezpieczenia dla niehandlowej eksploatacji małych statków
powietrznych oraz utrzymanie, bez określania sum gwarancyjnych i zakresu
13
ubezpieczenia, obowiązku ubezpieczenia dla przedsiębiorców wykonujących obsługę
naziemną, zarządzających lotniskami użytku publicznego oraz państwowego organu
zarządzania ruchem lotniczym.
Niezbędne jest również stworzenie mechanizmu zapewniającego monitorowanie przez
władzę lotniczą spełnienia przez użytkowników statków powietrznych podlegających
polskiemu nadzorowi obowiązku ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej.
Obowiązek taki nakłada na państwo członkowskie rozporządzenie 785/2004/WE, a w
szczególności jego art. 8 ust. 1.
Proponuje się również dodanie następujących regulacji z zakresu ubezpieczeń:
•
do
przeprowadzania
kontroli
spełnienia
obowiązku
zawarcia
umowy
ubezpieczenia, o której mowa w art. 209, uprawniony będzie Prezes Urzędu;
•
spełnienie obowiązku zawarcia umowy ubezpieczenia, o której mowa w art. 209,
będzie ustalało się na podstawie polisy lub innego dokumentu ubezpieczenia,
potwierdzającego
zawarcie
umowy
tego
ubezpieczenia,
wystawionego
ubezpieczającemu przez zakład ubezpieczeń.
Inspektor ULC, w związku z wykonywaniem czynności, będzie uprawniony do
uniemożliwienia korzystania ze statku powietrznego, jeżeli nie okazano dokumentu
stwierdzającego zawarcie umowy obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności
cywilnej lub stwierdzającego opłacenie składki tego ubezpieczenia.
2.
Rozszerzenie zwolnień z podatku
akcyzowego na paliwo lotnicze
zmiana innych przepisów
Zasadne jest rozszerzenie zwolnień z podatku akcyzowego, co z pewnością
wpłynęłoby korzystnie na rozwój lotnictwa prywatnego, korporacyjnego oraz innych
rodzajów lotnictwa ogólnego, w tym aeroklubów. Wyłączenie z opłat powinno
również dotyczyć wszystkich podmiotów i osób fizycznych wykonujących loty o
charakterze rekreacyjnym, jak również loty niezwiązane bezpośrednio z działalnością
gospodarczą.
Aktualne uwarunkowania prawne praktycznie uniemożliwiają sprzedaż paliw
lotniczych przez aerokluby dla samolotów z innych aeroklubów, co może stanowić
zagrożenia dla bezpieczeństwa wykonywania operacji lotniczych.
14
Załącznik nr 3
Grupa III: „Bezpieczne lotnictwo”
Kierunek zmian
Sposób implementacji
Uzasadnienie
1.
Wzrost bezpieczeństwa operacji lotniczych
a)
„Czarna lista” przewoźników lotniczych –
nowy instrument wspólnotowy
b)
Zakończenie implementacji programu
oceny bezpieczeństwa obcych statków
powietrznych (SAFA – Safety Assesment
of Foreign Aircraft
)
c)
Leasingi operacyjne i przekazanie
nadzoru nad statkami powietrznymi
etap I
Konieczne jest rozszerzenie katalogu przypadków odmowy, cofnięcia, ograniczenia
zezwoleń dla obcych przewoźników lotniczych lub upoważnień udzielonych
przewoźnikom polskim na wykonywanie przewozów lotniczych w przypadku nie
stosowania się przewoźnika do przepisów w zakresie bezpieczeństwa lotniczego i
zasad ochrony lotnictwa. Zmiana ta uzasadniona jest w szczególności wejściem w
ż
ycie Rozporządzenia Nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14
grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników
lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i
informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości
przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz uchylające art. 9 dyrektywy
2004/36/WE
oraz potrzebą zapewnienia bezpiecznego przewozu lotniczego.
Proponowane zamiany wprowadzają obowiązek odmowy wydania zezwolenia bądź
jego cofnięcia, ograniczenia lub zawieszenia w przypadku, gdy przewoźnik znalazł się
we wspólnotowym wykazie przewoźników niebezpiecznych. Ponadto wprowadzają
fakultatywną możliwość odmowy wydania bądź cofnięcia lub ograniczenia zezwolenia
na wykonywanie przewozów, gdy w ocenie Prezesa ULC przewoźnik nie stosuje się
do przepisów w zakresie bezpieczeństwa i ochrony lotnictwa. Wprowadzenie w życie
proponowanych zapisów przyczyni się do wyeliminowania z polskiego rynku
przewozów lotniczych przewoźników potencjalnie niebezpiecznych.
Dodanie uprawnień Prezesa w zakresie zatrzymania statku powietrznego oraz
wprowadzenia tymczasowego zakazu lotów w związku z programem SAFA oraz
dodanie upoważnienia do wydania rozporządzenia w tej sprawie – możliwość
natychmiastowego zatrzymania statku powietrznego oraz wprowadzenie zakazu
wlotów w przypadku naruszenia przepisów międzynarodowych.
15
Zmiana dotycząca oddawania statku powietrznego w użytkowanie – dostosowanie
wymagań prawa krajowego do łagodniejszych wymagań prawa międzynarodowego, w
szczególności – dostosowanie do art. 83 bis Konwencji Chicagowskiej dotyczącego
przekazania nadzoru nad bezpieczeństwem eksploatacji polskiego statku powietrznego
władzom lotniczym obcego państwa oraz akceptacji umów dzierżawy i leasingu.
2.
Osiągnięcie zgodności przepisów w zakresie
techniki lotniczej i zdatności do lotu statków
powietrznych z regulacjami prawnymi
Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa
Lotniczego (EASA)
a)
Zagwarantowanie kompetencji (EASA)
w zakresie techniki lotniczej
b)
Wprowadzenie podstaw prawnych do
wydawania dyrektywy zdatności do lotu
w stosunku statków powietrznych nie
podlegających kompetencji EASA
etap I
Proponuje się wprowadzenie przepisu przewidującego wydawanie dyrektyw zdatności
dotyczących ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych, o których mowa w
załączniku 2 do rozporządzenia nr 1592/2002/WE z dnia 15 lipca 2002 r. w sprawie
wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego oraz ustanowienia Europejskiej
Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego
oraz statków powietrznych kategorii specjalnej, a
więc tych statków powietrznych, które nie są objęte nadzorem Europejskiej Agencji
Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA). Dyrektywy te będą wydawane przez Prezesa
Urzędu Lotnictwa Cywilnego na podstawie wymagań Załącznika nr 8 ICAO i będą
określały działania korygujące mające na celu usunięcie niesprawności technicznej
danego sprzętu.
Proponuje
się
uszczegółowienie
regulacji
prawnych
dotyczących
kontroli
przestrzegania przepisów i decyzji z zakresu lotnictwa cywilnego – zagwarantowanie
uprawnień kontrolnych EASA.
Konieczna jest zmiana przepisów dotyczących zdatności statków powietrznych do lotu
w związku z wymaganiami EASA – uwzględnienie uprawnień EASA.
3.
Dostosowanie regulacji dotyczących
personelu lotniczego i członków załóg
statków powietrznych do wymagań
międzynarodowych
a)
Lotnicza Komisja Egzaminacyjna
b)
Zniesienie wykazu centrów medycyny
lotniczej
c)
Odpłatność za badania lotniczo-lekarskie
etap I (a, b, e) /
etap II (c, d)
Proponuje się uzupełnienie przepisów dotyczących składu Lotniczej Komisji
Egzaminacyjnej oraz dodanie przepisów w sprawie uznawania uprawnień wydanych
przez JAA(art. 99, 99a, 104) – uprawnienie do składania egzaminu przed organem
upoważnionym na podstawie art. 22 ust. 3, określenie składu LKE wraz ze
szczegółowymi uprawnieniami.
Proponowane jest nałożenie na pracodawcę obowiązku ponoszenia opłaty za badania
lotniczo-lekarskie personelu lotniczego (art. 105, 105a) oraz zniesienie obowiązku
określania wykazu centrów medycyny lotniczej w rozporządzeniu ministra właściwego
do spraw transportu.
16
d)
Czas pracy personelu lotniczego i
członków załóg statków powietrznych
e)
Uznawanie obcych licencji lotniczych i
ś
wiadectw kwalifikacji
Uregulowanie ustawowe jako lex specialis w stosunku do regulacji Kodeksu Pracy
przepisów dotyczących czasu i warunków pracy personelu lotniczego i członków załóg
statków powietrznych dla osiągnięcia spójności z prawem unijnym.
Wprowadzenie obowiązku uznawania przez Prezesa Urzędu wydanych przez władze
państw członkowskich UE dokumentów stwierdzających posiadane kwalifikacje jest
zasadne, ponieważ przepisy na podstawie których są wydawane świadectwa
kwalifikacji nie są przepisami międzynarodowymi. Osoby wyszkolone w innych
krajach wykonując loty w Polsce bardzo często naruszają przepisy prawa polskiego. Po
audycie LIST/MEST i otrzymaniu mutual recognition od JAA zgodnie z JAR FCL
licencje i uprawnienia pilotów samolotowych i śmigłowcowych wydane przez państwa
członkowskie JAA są uznawane w innych państwach JAA bez zbędnych formalności.
4.
Dostosowanie regulacji dotyczących żeglugi
powietrznej do wymagań międzynarodowych
etap II
Konieczne jest wprowadzenie zapisów umożliwiających szybkie dostosowywanie
polskich przepisów do wymagań międzynarodowych (w szczególności do aneksów
ICAO);
Proponuje się wprowadzenie szczegółowych przepisów w zakresie:
•
zasad i warunków wykorzystywania źródeł światła lub lasera w przestrzeni
powietrznej w otoczeniu lotnisk oraz w strefach podejścia oraz odlotu i procedur
po nieudanym podejściu na lotniskach i lądowiskach;
•
rejestru lotniczych urządzeń naziemnych w zakresie dopuszczenia niejawności
dokumentów stanowiących podstawę wpisu do rejestru lotniczych urządzeń
naziemnych;
•
zastąpienia określenia „zezwolenie na zakładanie i używanie urządzenia
radiokomunikacyjnego” terminem „pozwolenie radiowe”; zmiana ta wynika z
przepisów ustawy z dnia 16 lipca 2004 r. Prawo Telekomunikacyjne, zgodnie z
którą używanie urządzenia radiowego wymaga posiadania pozwolenia radiowego;
•
dodania możliwości tworzenia cywilnych lotniskowych organów służb ruchu
lotniczego w przestrzeni kontrolowanej zarządzającemu lotniskiem;
•
modyfikacji obowiązku zarządzających lotniskami niekontrolowanymi w zakresie
tworzenia cywilnych lotniskowych organów służb ruchu lotniczego; dotychczas
nałożony był obowiązek utworzenia takich służb nawet w przypadku
17
sporadycznych operacji lotniczych;
•
stworzenia regulacji dotyczących wykonywania lotów przez bezzałogowe statki
powietrzne, w tym określenia zasad i trybu wydawania zgód na te loty;
•
stworzenia regulacji dotyczących wykonywania lotów w ramach imprez
sportowych i kulturalnych;
•
stworzenia regulacji dotyczących organizowania imprez sportowych i kulturalnych
z wykorzystaniem lasera i innych źródeł światła, mających wpływ na
bezpieczeństwo lotów;
•
zmiany zakresu delegacji ustawowej art. 121 ust. 5 w celu szybszego i łatwiejszego
dostosowywania jego postanowień do zmieniających się wymagań prawa
międzynarodowego;
•
wprowadzenia
uprawnienia
Prezesa
ULC
do
zatwierdzania
struktury
organizacyjnej i instrukcji operacyjnych instytucji zapewniających służby żeglugi
powietrznej oraz zmian do tych dokumentów.
5. Wzrost zabezpieczenia lotnisk przed aktami
bezprawnej ingerencji
etap I
Uzupełnienie
obowiązków
zarządzającego
lotniskiem
poprzez
ustanowienie
obowiązku ochrony lotniska przed aktami bezprawnej ingerencji we współpracy ze
służbami państwowymi odpowiedzialnymi za ochronę antyterrorystyczną oraz
zapewnienia funkcjonowania odpowiednich do statusu lotniska służb ruchu lotniczego
a także koordynacji prac zespołu i ułatwień lotniska.
6. Uzupełnienie i doprecyzowanie przepisów
dotyczących ochrony przed aktami bezprawnej
ingerencji
a)
Warty ochronne na pokładzie statków
powietrznych
b)
Uzupełnienie przepisów dotyczących
ochrony lotnictwa
etap II
Warty ochronne na pokładach statków powietrznych (sky marshalls). Proponuje się
zwolnienie przewoźników z obowiązku bezpłatnego udostępniania miejsc dla wart
ochronnych na pokładach statków powietrznych oraz zapewnienie finansowania ich
działalności w ustawie Prawo Lotnicze, poprzez zobowiązanie pokrywania kosztów z
budżetu państwa. Zostanie ustalony szczegółowy podział kompetencji między
resortami oraz niezbędne procedury.
Uzupełnienie słowniczka o dodatkowe definicje aktu bezprawnej ingerencji w
lotnictwie cywilnym, regularnego agenta, znanego nadawcy ładunku, znanego
nadawcy poczty, służby ochrony lotniska, kontroli manualnej.
18
Uzupełnienie przepisów dotyczących ochrony lotnictwa cywilnego – dookreślenie
zadań związanych z kontrolą bezpieczeństwa w Krajowym Programie Ochrony
Lotnictwa Cywilnego, określenie uprawnień służby ochrony lotniska.
7. Uregulowanie systemu poszukiwania i
ratownictwa lotniczego (ASAR)
zmiana innych przepisów
/wydanie nowej ustawy
System poszukiwania i ratownictwa lotniczego istnieje od 1965 roku. Do czasu
obowiązywania aktów prawnych opartych o ustawę z dnia 31 maja 1962 – Prawo
Lotnicze funkcjonowanie systemu regulowało Zarządzenie Ministra Komunikacji z
dnia 16 marca 1983 r. w sprawie prowadzenia poszukiwań i ratownictwa statków
powietrznych.
Aktualnie brak jest w prawie krajowym ustawowej podstawy prawnej funkcjonowania
systemu. Zapewnienie poszukiwania i ratownictwa lotniczego w przestrzeni
powietrznej realizują służby podległe Ministrowi Obrony Narodowej stosując
bezpośrednio przepisy międzynarodowe, a w szczególności przepisy zawarte w
Załączniku 12 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym.
W sytuacji braku przepisów zobowiązujących Ministra Obrony Narodowej do
udostępniania posiadanych zasobów i przy silnym dążeniu do poszukiwania
oszczędności w obrębie wszystkich działów administracji publicznej może zaistnieć
sytuacja, w której jednostki zostaną wyprowadzone z systemu.
W związku z tym, mając na względzie konieczność funkcjonowania jednolitego
systemu w skali kraju, zostanie ustalony szczegółowy podział kompetencji między
resortami oraz niezbędne procedury z uwzględnieniem zobowiązań Rzeczpospolitej
Polskiej wynikających z członkostwa w ICAO.
8. Wzrost bezpieczeństwa na lotniskach
etap I
Uzupełnienie obowiązków zarządzającego lotniskiem – ustanowienie obowiązku
ochrony lotniska przed aktami bezprawnej ingerencji we współpracy ze służbami
państwowymi odpowiedzialnymi za ochronę antyterrorystyczną, zapewnienie
funkcjonowania – odpowiednich do statusu lotniska – służb ruchu lotniczego,
koordynacja prac zespołu ochrony i ułatwień lotniska.
19
Załącznik nr 4
Grupa IV: „Ochrona praw pasażerów i uprawnienia nadzorcze władzy lotniczej”
Kierunek zmian
Sposób implementacji
Uzasadnienie
I. Ochrona praw pasażerów
1. Doprecyzowanie przepisów dotyczących
ochrony praw pasażerów
etap I
Proponuje się znowelizowanie przepisów działu Xa „Ochrona praw pasażerów”
ustawy Prawo Lotnicze poprzez dodanie przepisu jednoznacznie określającego organ
odpowiedzialny za egzekwowanie finansowych zobowiązań przewoźników wobec
pasażerów. W obecnym stanie prawnym organ ten nie jest wyraźnie wskazany, co
może budzić wątpliwości przy stosowaniu ustawy o postępowaniu egzekucyjnym w
administracji.
II. Uprawnienia nadzorcze władzy
lotniczej
1.
Ustanowienie kar administracyjnych
etap I
etap II
Dodanie przepisów ustanawiających kary administracyjne (Dział XIa) – uzupełnienie
uprawnień Prezesa Urzędu o możliwość nakładania kar administracyjnych w zakresie
działalności lotniczej na podmioty naruszające przepisy oraz wprowadzenie
upoważnienia do wydania rozporządzenia określającego wysokość poszczególnych
kar.
W art. 210 ust. 1 proponuje się dodać pkt 13), który umożliwiałby nałożenie kary
grzywny na osobę, która wbrew art. 135d ustawy nie składa w terminie Prezesowi
Urzędu sprawozdania za rok ubiegły z wykonania zadań lotniczych, z
20
uwzględnieniem zaistniałych zdarzeń lotniczych. Potrzeba dodania przedmiotowego
przepisu wynika z faktu, iż dopiero wraz z jego pojawieniem się zaistnieje możliwość
egzekwowania obowiązku składania takich sprawozdań.
2. Dookreślenie przepisów dotyczących opłat za
czynności urzędowe ULC
etap I
Opłaty za czynności urzędowe – określenie maksymalnej stawki opłaty, zwolnienie
pracowników ULC z obowiązku uiszczania opłat w przypadku, gdy uzyskane
kwalifikacje lub uprawnienia do wykonywania czynności lotniczych są niezbędne do
realizowania zadań na zajmowanym stanowisku, ustanowienie katalogu ulg w
opłatach.
3. Opracowanie nowego mechanizmu
finansowania działalności ULC
etap II /
zmiana innych przepisów
W świetle przystąpienia Polski do EUROCONTROL i planowanej na dzień
1.01.2007r. pełnej integracji polskiego państwowego organu zarządzania ruchem
lotniczym (obecnie Agencji Ruchu Lotniczego) Central Route Charges Office
(CRCO), konieczne jest pilne wypracowanie nowej formuły finansowania ULC. 10%
przychodów POZRL odprowadzane do budżetu państwa z przeznaczeniem na
finansowanie władzy lotniczej nie może stanowić podstawy kosztowej ustalania opłat
nawigacyjnych. W podstawie kosztowej do wyznaczania stawki unit rate mogą zostać
uwzględnione wyłącznie koszty ponoszone w związku z funkcjonowaniem systemu
zarządzania ruchem lotniczym w Polsce.
Mechanizm finansowania ochrony lotnictwa cywilnego w Polsce jako element
finansowania władzy lotniczej – uregulowanie zakresu finansowania ochrony
lotnictwa cywilnego ze względu na rosnące wymagania dotyczące ochrony lotnictwa
cywilnego, ustanowione m.in. przez prawodawstwo wspólnotowe; w szerszym
kontekście, mechanizm ten będzie elementem systemu finansowania wszelkich
aspektów działalności władzy lotniczej. Konieczność wprowadzenia uregulowań w
zakresie finansowania ochrony lotnictwa cywilnego ma na celu sprostanie
systematycznie rosnącym wymaganiom dotyczącym ochrony lotnictwa cywilnego,
ustanowionym m.in. przez prawodawstwo wspólnotowe oraz akty prawa krajowego.
W celu opracowania modelu finansowego należy dokonać analizy praktyki państw
członkowskich UE w tym zakresie, z uwzględnieniem prac organów UE. W szerszym
kontekście, mechanizm ten będzie elementem systemu finansowania wszelkich
aspektów działalności władzy lotniczej.
21
4. Doprecyzowanie i uzupełnienie uprawnień
nadzorczych i regulacyjnych Prezesa ULC
etap I
Zmiany przepisów w zakresie certyfikacji, w tym doraźnych kontroli, cofnięcia
certyfikatu, uznawania certyfikatu zagranicznego (art. 160, 161, 162, 162a) –
dookreślenie, że wydanie lub odmowa wydania certyfikatu następuje w drodze decyzji
administracyjnej, wprowadzenie możliwości zwrotu certyfikatu, jako równoważnego z
utratą jego ważności.
Uzupełnienie kompetencji Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego dotyczących
sprawowanego nadzoru i pełnienia funkcji władzy lotniczej w powyższym zakresie.
5. Uregulowanie i doprecyzowanie uprawnienia
nadzorczych Prezesa ULC we współpracy z
MON
etap II
W obecnym stanie prawnym Prezes ULC może odmówić udzielenia lub cofnąć
zezwolenie na zarządzanie portem lotniczym lub ograniczyć jego przedmiot, zakres
lub obszar działalności w stosunku do wniosku ze względu na zagrożenie
bezpieczeństwa państwa, porządku publicznego lub zdrowia publicznego.
Ponadto, Prezes ULC może cofnąć zezwolenie na zarządzanie portem lotniczym lub
zmienić jego zakres ze względu na zagrożenie bezpieczeństwa państwa, porządku
publicznego lub zdrowia publicznego.
Ze względu na fakt, że powyższe zapisy mają charakter ogólnych i niedookreślonych
klauzul generalnych, a Prezes ULC nie jest organem właściwym, aby ocenić czy
powyższe przesłanki zachodzą bądź nie, zasadne jest wprowadzenie obiektywnych
mechanizmów nadzorczych Prezesa ULC w tym zakresie we współpracy z MON
(jako organem właściwym do konsultacji bądź wydawania decyzji przez Prezesa ULC
na wniosek MON).
Ponadto należy uregulować w Prawie lotniczym kwestie nadzorcze nad
przedsiębiorcami o szczególnym znaczeniu gospodarczo-obronnym realizującymi
zadania w rozumieniu ustawy z dnia 23 sierpnia 2001r. o organizowaniu zadań na
rzecz obronności państwa realizowanych przez przedsiębiorców (Dz. U. nr 122, poz.
1320 z późn. zm.) – w zakresie eksploatacji lotnisk.