247 

 

Kazimierz SZADKOWSKI

1

 

POPULACJA I STAN TECHNICZNY  

KOLEJOWYCH OBIEKTÓW INŻYNIERYJNYCH 

W UTRZYMANIU PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. 

Stan  infrastruktury  jest  jednym  z  najważniejszych  kryteriów  dla  określenia  poziomu  rozwoju  społeczno-

gospodarczego  Państwa  i  ważnym  czynnikiem  wpływającym  na  tempo  wzrostu  dochodu  narodowego. 
Infrastruktura  transportowa,  poza  budownictwem  mieszkaniowym  i  infrastrukturą  telekomunikacyjną,  
w  bezpośredni  sposób  wpływa  na  jakość  życia  ludności  i  stymuluje  wzrost  w  innych  sektorach  gospodarki. 
Poprawa  sprawności  funkcjonowania  kolejowego  systemu  transportowego,  opartego  o  infrastrukturę  kolejową, 
jest  związana  z  podniesieniem  konkurencyjności  gospodarki  kraju  i  ściśle  wiąże  się  z  przystąpieniem  Polski  
do  Unii  Europejskiej.  Jednym  z  najważniejszych  elementów  składowych  infrastruktury  kolejowej  są  kolejowe 
obiekty inżynieryjne. Utrzymanie ich w sprawności technicznej, pozwala na zachowanie wymaganych parametrów 
eksploatacyjnych  zarządzanych  linii  kolejowych.  Pozwoli  to  na  stopniowe  otwieranie  dostępu  do  infrastruktury 
kolejowej  krajowym  i  zagranicznym  podmiotom,  posiadającym  koncesję  przewoźnika.  Źródłem  wiedzy  o  stanie 
technicznym  kolejowych  obiektów  inżynieryjnych  są  wyniki  badań  diagnostycznych,  realizowanych  w  oparciu  
o obowiązujące w Spółce przepisy i instrukcje techniczne. 

1.  Wprowadzenie 

PKP  Polskie  Linie  Kolejowe  S.A. 

utworzona  została  w  2001  roku  z  mocy 
ustawy [1] przez Polskie Koleje Państwowe 
S.A.  (PKP  S.A.).  Podstawowym  zadaniem 
utworzonej 

Spółki 

jest 

prowadzenie 

działalności  w  zakresie  zarządzania  liniami 
kolejowymi. W rozumieniu ustawy  [2] PKP 
Polskie  Linie  Kolejowe  S.A.  jest  zarządcą 
infrastruktury kolejowej. Infrastruktura kole-
jowa w rozumieniu tej ustawy, to linie kole-
jowe  oraz  inne  budowle,  budynki  i  urzą-
dzenia  wraz  z  zajętymi  pod  nie  gruntami, 
usytuowane 

na 

obszarze 

kolejowym, 

przeznaczone  do  zarządzania,  obsługi  prze-
wozu  osób  i  rzeczy,  a  także  utrzymania 
niezbędnego  w  tym  celu  majątku  zarządcy 
infrastruktury. 

PKP  Polskie  Linie  Kolejowe  S.A.  zarządza  ogółem  liniami  kolejowymi  o  długości  ponad 

23 000km.  W  eksploatacji,  według  stanu  na  dzień  31.12.2004r  znajdowało  się  19 111,240km  linii 

                                                     

1

Mgr, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. 

 

248 

kolejowych,  na  których  długość  eksploatowanych  torów  wynosiła  27 687,125km  [3].  Linie 
eksploatowane  to  wszystkie  linie  kolejowe,  po  których  odbywa  się  ruch  pociągów  na  podstawie 
„Regulaminu  przyznawania  i  korzystania  z  tras  na  udostępnianych  liniach  kolejowych  w  ramach 
rozkładu jazdy” oraz prowadzone są przewozy komercyjne. 

Administrowana  przez  PKP  Polskie  Linie  Kolejowe  S.A.  infrastruktura  kolejowa  obejmuje: 

nawierzchnię  kolejową  (tory,  rozjazdy),  przejazdy  kolejowe,  kolejowe  obiekty  inżynieryjne  (mosty, 
wiadukty,  przejścia  pod  torami,  przepusty,  tunele  liniowe,  kładki  dla  pieszych,  ściany  oporowe), 
budynki i budowle, sieć trakcyjna, urządzenia automatyki kolejowej. 

Jednym  z  najważniejszych  elementów  infrastruktury  kolejowej  są  kolejowe  obiekty  inżynieryjne. 

Ich  sprawność  techniczna,  określana  przez  parametry  użytkowe,  tj.  wielkości  charakteryzujące  obiekt 
pod  względem  eksploatacyjnym,  decyduje  o  parametrach  użytkowych  linii  kolejowych  prędkości, 
dopuszczalnego nacisku na oś i 1 metr bieżący, skrajni budowlanej, na których są one zlokalizowane. 

2.  Podstawowe definicje i wymagania techniczne 

Kolejowy  obiekt  inżynieryjny,  zgodnie  z  warunkami  technicznymi  [4]  to  budowla  będąca 

własnością  PKP  S.A.  (PKP  Polskie  Linie  Kolejowe  S.A.)  i  wydzielona  jako  osobny  środek  trwały, 
należący do jednego z niżej wymienionych rodzajów: 

1)  Most  - 

obiekt  inżynieryjny  umożliwiający  przeprowadzenie  linii  kolejowej  nad 

przeszkodami  wodnymi  jak:  rzeki,  strumienie,  kanały,  jeziora,  zatoki  morskie,  zalewy 
rzeczne, itp., o szerokości w świetle pod co najmniej jednym przęsłem większej od 3.00m, 

2)  Wiadukt  - obiekt  inżynieryjny  umożliwiający  przeprowadzenie  linii  kolejowej  nad 

przeszkodami  innymi  niż  przeszkody  wodne,  o  szerokości  w  świetle  pod  co  najmniej 
jednym przęsłem większej od 3.00m, 

3)  Przejście pod torami  -  obiekt inżynieryjny,  którego szerokość  w świetle  jest większa  niż 

3.00m,  usytuowany  w  obrębie  stacji  kolejowej  lub  związany  funkcjonalnie  ze  stacją  albo  
z  przystankiem  kolejowym,  umożliwiający  przeprowadzenie  ciągu  ruchu  pieszego  
lub ciągu transportu bagażu oraz przesyłek pod linią kolejową, 

4)  Przepust  - obiekt  inżynieryjny  umożliwiający  przeprowadzenie  linii  kolejowej  nad 

przeszkodami o szerokości w świetle pojedynczego otworu mniejszej lub równej 3.00m, 

5)  Tunel liniowy  - obiekt  inżynieryjny  umożliwiający  przeprowadzenie  linii  kolejowej  pod 

powierzchnią terenu, 

6)  Kładka dla pieszych  -  obiekt  inżynieryjny  umożliwiający  przeprowadzenie  nad  linią 

kolejową lub inną przeszkodą ciągu ruchu pieszego, 

7)  Ściana oporowa  -  obiekt  inżynieryjny  mający  na  celu  zabezpieczenie  skarp  nasypu  

lub przekopu linii kolejowej. 

Stan  techniczny  kolejowego  obiektu  inżynieryjnego  (elementu)  jest  miarą  zgodności  aktualnych 

wartości  parametrów  technicznych  obiektu  (elementu)  z  wartościami  projektowanymi.  Przydatność 
użytkowa  tego  obiektu  jest  natomiast  miarą  zgodności  aktualnych  wartości  parametrów  użytkowych 
obiektu z wymaganymi wartościami tych parametrów. 

Przez utrzymanie  obiektu rozumie się  całość  działań technicznych  i organizacyjnych  mających  na 

celu  zapewnienie  właściwego  stanu  technicznego  i  wymaganej  przydatności  użytkowej  kolejowego 
obiektu inżynieryjnego.  

Warunki  techniczne  [3]  mają  zastosowanie  do  eksploatowanych  i  projektowanych  kolejowych 

obiektów  inżynieryjnych,  usytuowanych  w  ciągach  normalnotorowych  linii  kolejowych  użytku 
publicznego, na których dopuszczalna prędkość taboru nie przekracza 160 km/h.  

Dla obiektów inżynieryjnych, na których prędkość taboru przekracza 160 km/h lub usytuowanych 

w ciągu linii kolejowych o innym prześwicie niż 1 435mm obowiązują odrębne standardy techniczne. 

Warunki  techniczne  [4]  definiują  szereg  określeń,  które  nie  występują  poza  warunkami  dla 

kolejowych obiektów inżynieryjnych. Do określeń tych należy, między innymi, długość eksploatacyjna 
przęsła, rozumiana jako łączna długość torów usytuowanych na przęśle. Konsekwencją tej definicji jest 
definicja innego parametru geometrycznego charakteryzującego  most oraz wiadukt, jakim  jest długość 
eksploatacyjna obiektu będąca sumą długości eksploatacyjnych poszczególnych przęseł obiektu.  

W  odniesieniu  do  przejść  pod  torami  długość  eksploatacyjna  jest  sumą  długości  eksploatacyjnych 

poszczególnych części przejścia pod torami (bez schodów i pochylni). 

Dla  każdego  rodzaju  kolejowego  obiektu  inżynieryjnego  zostały  zdefiniowane  podstawowe 

określenia  i  definicje,  odnoszące  się  do  materiału  dźwigarów  głównych,  ukształtowanie  w  planie 

 249 

przęseł,  parametrów  geometrycznych  przęseł,  parametrów  geometrycznych  obiektów,  rodzaj 
materiałów.  

Dla  wszystkich  rodzajów  kolejowych  obiektów  inżynieryjnych  określone  zostały  także 

szczegółowe  wymagania  techniczne  dotyczące  elementów  konstrukcyjnych,  elementów  wyposażenia  
i elementów obcych. Dla każdej z tych grup określone zostały wymagania szczegółowe, dotyczące np.: 

♦  wymagań w odniesieniu do elementów konstrukcyjnych mostów i wiaduktów: 

–  wspólnych dla przęseł, 
–  stalowych przęseł mostów i wiaduktów, 
–  masywnych przęseł mostów i wiaduktów, 
–  podpór, 
–  łożysk, 

♦  wymagań w odniesieniu do elementów wyposażenia: 

–  systemu odwodnienia, 
–  zabezpieczenia przeciwporażeniowego, 
–  zabezpieczenia przeciwpożarowego, 
–  chodników służbowych, 
–  chodników użytku publicznego, 
–  urządzeń kontrolnych, 
–  urządzeń rewizyjnych. 

Ważne  ogólne  wymagania  techniczne  dla  kolejowych  obiektów  inżynieryjnych,  zawarte  

w warunkach [3], dotyczą: 

♦  wymagań dla toru kolejowego na obiektach inżynieryjnych, 

♦  konstrukcji toru kolejowego, 

♦  skrajni budowli, 

♦  dopuszczalnej prędkości taboru na obiektach inżynieryjnych, 

♦  nośności obiektów, 

♦  wymagań dotyczących obiektów na terenach występowania szkód górniczych, 

♦  wymagań ze względu na przekraczaną przeszkodę, 

♦  wymagań dla materiałów konstrukcyjnych, 

♦  wymagań dla posadowienia obiektów inżynieryjnych, ochronę obiektów przed korozją, 

♦  wymagań dla podtorza na obiektach inżynieryjnych, 

♦  wymagań dla dokumentacji technicznej obiektów. 

PKP  Polskie  Linie  Kolejowe  S.A.  utrzymuje  kolejowe  obiekty  inżynieryjne  realizując  system 

utrzymania  określony  obowiązującą  instrukcją  [5].  Zapisy  tej  instrukcji  mają  zastosowanie  
do eksploatowanych kolejowych obiektów inżynieryjnych, usytuowanych w ciągach normalnotorowych 
linii  kolejowych  użytku  publicznego,  na  których  dopuszczalna  prędkość  taboru  nie  przekracza  
160  km/h  i  kolejowych  obiektów  inżynieryjnych  wyłączonych  z  eksploatacji.  Podstawowe  zasady 
organizacji systemu utrzymania kolejowych obiektów inżynieryjnych obejmują: 

1)  zarządzanie utrzymaniem, 
2)  diagnostykę obiektów, 
3)  planowanie robót utrzymaniowych, 
4)  realizację i odbiór robót utrzymaniowych, 
5)  prowadzenie dokumentacji budowlanej i utrzymaniowej. 

Podstawowym  celem  realizowanego  procesu  bieżącej  diagnostyki  kolejowych  obiektów 

inżynieryjnych  jest  określenie  stanu  technicznego  i  przydatności  użytkowej  obiektów.  W  strukturze 
organizacyjnej PKP PLK S.A. proces diagnostyczny jest w 27 Zakładach Linii Kolejowych. 

Terminy,  zakresy  i  czasookresy  badań  diagnostycznych  określane  są  na  podstawie  odpowiednich 

postanowień instrukcji [5]. 

Na proces diagnostyczny obiektów inżynieryjnych składają się w szczególności: 

a)  oględziny, 
b)  przeglądy bieżące, 
c)  przeglądy podstawowe, 
d)  przeglądy szczegółowe, 
e)  przeglądy specjalne. 

Na  podstawie  wyników  przeprowadzonych  badań  i  przeglądów  diagnostycznych  w  zakresie 

określenia stanu technicznego badanej infrastruktury, formułowane są wnioski w postaci: 

 

250 

1.  wykazu  stwierdzonych  usterek  wymagających  pilnego  usunięcia,  który  przekazywany  

jest niezwłocznie przez dokonującego badania do właściwej sekcji eksploatacji. 

2.  wyników  badań,  na  podstawie  których  wymagane  będzie  podjęcie  działań  naprawczych  

w  szerszym  zakresie  lub  zmiany  obowiązujących  parametrów  techniczno-eksploatacyjnych, 
które są  niezwłocznie przekazane przez  dokonującego badania  do  głównego  inżyniera  w celu 
podjęcia decyzji o dokonaniu napraw lub zmiany tych parametrów.  

 

Jednym  z  elementów  systemu  diagno-

styki  kolejowych  obiektów  inżynieryjnych, 
realizowanego  w  PKP  Polskie  Linie 
Kolejowe  S.A.,  jest  komputerowy  system 
zarządzania 

mostami 

kolejowymi. 

Wdrożony  on  został  do  użytkowania 
w 1995  roku.  Do  końca  1999  roku,  siłami 
własnych 

służb 

diagnostycznych, 

do 

systemu 

wprowadzone 

zostały 

dane 

techniczne  całej  populacji,  ponad  33 000 
kolejowych 

obiektów 

inżynieryjnych. 

Obecnie  użytkowana  jest  funkcja  systemu 
Sprawozdawczość i statystyka, pozwalająca 
na  przeszukiwanie  i  tworzenie  zestawień 
danych  o  obiektach  w  zależności  od 
zadanej  konfiguracji pytania. Planowanymi 
do 

wdrożenia 

w 

najbliższym 

czasie 

są 

funkcje 

Stan 

techniczny 

oraz 

Planowanie  

i Alokacja środków. Pracom nad tym systemem towarzyszyły szkolenia dla personelu diagnostycznego, 
publikacje  książek  tematycznych  i  opracowanie  albumu  uszkodzeń  kolejowych  obiektów 
inżynieryjnych (wydanie drukiem i na CD planowane w najbliższym okresie czasu). 

3.  Statystyka 

Spółka  PKP  Polskie  Linie  Kolejowe  S.A,  na  zarządzanych  liniach  kolejowych  o  długości  ponad 

23 000km utrzymywała, według stanu na dzień 31.12.2004r., ogółem 32 229 obiektów inżynieryjnych, 
o łącznej długości eksploatacyjnej 831 891,12 mb, w tym: 

–    3 905 mostów o długości eksploatacyjnej 141 838,95 mb,  
–    3 525 wiaduktów o długości eksploatacyjnej 92 332,25 mb , 
–       403 przejścia pod torami o długości eksploatacyjnej 14 120,68 mb , 
–  23 310 przepustów o długości eksploatacyjnej 432 848,82 mb,   
–         25 tuneli liniowych o długości eksploatacyjnej 20 576,76 mb,  
–       202 kładki dla pieszych o długości eksploatacyjnej 20 976,78 mb, 
–       859 ścian oporowych o długości eksploatacyjnej 109 196,88 mb.  

Na  liniach  eksploatowanych,  o  łącznej  długości  19  111,24km,  utrzymaniem  PKP  Polskie  Linie 

Kolejowe  S.A.  objętych  było  25 874  obiekty  inżynieryjne  (80,3%  ogółem),  o  łącznej  długości 
eksploatacyjnej równej 726 401,39 mb (87,3% ogółem).  

Pozostałe  6 355  kolejowych  obiektów  inżynieryjnych,  o  łącznej  długości  eksploatacyjnej 

105 489,73 m, to obiekty na liniach nie eksploatowanych, zlikwidowanych i poza liniami.  

Kolejowe obiekty inżynieryjne podlegają utrzymaniu w ramach struktur organizacyjnych 8 oddzia-

łów  regionalnych  Spółki  w  Warszawie,  Lublinie,  Katowicach,  Krakowie,  Gdańsku,  Wrocławiu, 
Poznaniu  i  Szczecinie.  W  skład  każdego  z  8  oddziałów  regionalnych  Spółki  wchodzi  od  3  do  4 
Zakładów  Linii  Kolejowych,  w  których  funkcjonują  zespoły  Głównego  Inżyniera  ds.  obiektów 
inżynieryjnych, bezpośrednio realizujące diagnostykę obiektów inżynieryjnych. 

 251 

 

 

Rys. 1. Zestawienie stanu ilościowego obiektów inżynieryjnych w utrzymaniu  

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. na liniach eksploatowanych. 

 

Rys. 2. Struktura rodzajowa obiektów inżynieryjnych w utrzymaniu  

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. na liniach eksploatowanych. 

 

252 

 

 

Rys. 3. Struktura wiekowa obiektów inżynieryjnych w utrzymaniu  

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. 

4.  Stan techniczny  

Podstawą  do  oceny  stanu  technicznego  kolejowych  obiektów  inżynieryjnych  w  utrzymaniu  PKP 

Polskie  Linie  Kolejowe  S.A.  są  wyniki  badań  diagnostycznych.  Zestawione  są  one  w  formie  raportu  
o  stanie  technicznym,  sporządzanym  corocznie,  według  stanu  na  ostatni  dzień  roku  kalendarzowego. 
Raport ten jest syntezą wiedzy o stanie technicznym  obiektów inżynieryjnych, sporządzoną  w  oparciu  
o  wyniki  badań  diagnostycznych,  wykonanych  zgodnie  z  obowiązującymi  procedurami  diagnosty-
cznymi instrukcji [5].  

Wyniki tych ocen stanowią podstawę dla: 

♦  oszacowania  potrzeb  w  zakresie  rzeczowym  i  finansowym  robót  utrzymaniowo-naprawczych  

i  inwestycyjnych  kolejowych  obiektów  inżynieryjnych,  niezbędnych  dla  odtworzenia  ich 
pierwotnych  parametrów  użytkowych,  usunięcia  zagrożeń  wprowadzenia  nowych  ograniczeń 
eksploatacyjnych lub pogłębienia ograniczeń już obowiązujących.  

♦  rocznych planów robót utrzymaniowo-naprawczych ,  

♦  planów zadań inwestycyjnych finansowanych ze środków własnych i pomocowych, 

♦  długookresowych  planów  strategicznych  Spółki  w  zakresie  robót utrzymaniowo-naprawczych  

i  inwestycyjnych  kolejowych  obiektów  inżynieryjnych  w  utrzymaniu  Spółki  na  zarządzanych 
liniach kolejowych, 

♦  wniosków o uruchomienie robót w trybie awaryjnym i dodatkowy limit kosztów. 

Według  stanu  na  dzień  31.12.2004r.,  z  ogólnej  liczby  obiektów  inżynieryjnych,  utrzymywanych  

na  liniach  eksploatowanych,  1  518  obiektów  inżynieryjnych  wymagało  pilnego  podjęcia  robót 
utrzymaniowo-naprawczych  i  inwestycyjnych  dla  przywrócenia  im  pierwotnych  parametrów 
użytkowych,  likwidacji  wprowadzonych  ograniczeń  eksploatacyjnych,  usunięcia  zagrożenia 
wprowadzenia w okresie do dnia 31.12.2005 roku nowych ograniczeń eksploatacyjnych lub pogłębienia 
ograniczeń eksploatacyjnych już obowiązujących.  

♦  28 obiektów  inżynieryjnych było  wyłączonych z  eksploatacji z uwagi  na ich stan techniczny, 

uniemożliwiający  zachowanie  bezpieczeństwa  ruchu  kolejowego,  nawet  przy  wprowadzeniu 
najostrzejszych warunków eksploatacyjnych. 

♦  89  obiektów  inżynieryjnych  było  zagrożonych  wyłączeniem  z  użytkowania  w  perspektywie 

najbliższych 12 miesięcy (tj. do końca 2005 roku) z uwagi na ich obecny stan techniczny. 

♦  513 obiektów inżynieryjnych użytkowanych było z ograniczeniem eksploatacyjnym prędkości, 

nośności,  skrajni  i  wymagało  podjęcia  robót  remontowych  lub  odtworzeniowych, 
przywracających pierwotne parametry użytkowe.  

♦  888 obiektów  inżynieryjnych  zagrożonych było  wprowadzeniem  w perspektywie  najbliższych 

12  miesięcy  (tj.  do  31.12.2005r),  nowych  ograniczeń  eksploatacyjnych  lub  pogłębieniem 

 253 

ograniczeń  już  obowiązujących,  wynikających  z  przewidywanego  pogorszenia  stanu 
technicznego,  mogącego  mieć  wpływ  na  bezpieczeństwo  ruchu  kolejowego  przy  zachowaniu 
dotychczasowych warunków eksploatacyjnych. 

Pozostałe obiekty użytkowane były bez ograniczeń eksploatacyjnych i wymagają jedynie bieżących 

robót  konserwacyjnych  i  napraw  o  niewielkim  zakresie.  Pamiętać  należy,  że  stan  dotyczy  aktualnych 
parametrów  użytkowych  linii  kolejowych,  w  ciągu  których  są  one  użytkowane.  Każda  zmiana 
standardu linii kolejowej w zakresie dopuszczalnego nacisku na oś i 1 mb, prędkości i skrajni budowli 
wymusza podjęcie robót pełnej modernizacji obiektu inżynieryjnego dla uzyskania tego standardu. 

Do podstawowych przyczyn kwalifikowania obiektów inżynieryjnych do napraw należą: 

a)  W mostach i wiaduktach stalowych: 

♦  Uszkodzenia korozyjne konstrukcji przęseł i łączników spowodowane długim okresem ich 

eksploatacji,  dużą  i  ciągle  zwiększającą  się  agresywnością  środowiska,  niedostatecznym 
poziomem bieżącego ich utrzymania 

b)  W mostach i wiaduktach masywnych: 

♦  Korozję betonu i stali zbrojeniowej (przyczyny jak w obiektach stalowych), 

♦  Zły stan izolacji i dylatacji, 

♦  Pęknięcia sklepień murowanych (wskutek przeciążenia lub erozji), 

♦  Uszkodzenia przez pojazdy kołowe (brak skrajni drogowej), 

c)  W przejściach pod torami: 

♦  Korozję konstrukcji nośnych i zadaszeń wyjść, 

d)  W tunelach liniowych: 

♦  Brak lub zły stan izolacji (przecieki), 

♦  Uszkodzenia obudowy tuneli, 

♦  Braki w zakresie skrajni budowli, 

e)  W przepustach: 

♦  Korozję konstrukcji (beton, stal, cegła), 

♦  Zły stan izolacji, 

♦  Uszkodzenia i pęknięcia konstrukcji. 

5.  „Niezawodne mosty – ocena dla potrzeb przyszłego ruchu oraz dłuższego życia” 

(“Sustainable Bridges – Assessment for Future Traffic Demands and Longer Lives”) 

Proces  degradacji  stanu  technicznego  obiektów  inżynieryjnych  przebiega  z  różną  intensywnością  

i  jest  uzależniony  od  rodzaju  obiektu,  jego  konstrukcji,  roku  budowy,  lokalizacji  i  obciążenia 
przewozami  linii  kolejowej.  PKP  PLK  S.A.  prowadzi  bieżące  analizy  dla  wyspecyfikowania 
podstawowych problemów utrzymaniowych, oceny intensywności ich przebiegu, poszukiwania nowych 
rozwiązań w zakresie technologii napraw , konstrukcji obiektów i nawierzchni kolejowej na obiektach. 
Konfrontuje  je  z  wnioskami  podobnych  analiz  innych  europejskich  zarządów  kolei  w  trakcie  prac 
realizowanych  w  ramach  VI  Ramowego  Projektu  Badawczego  Komisji  Europejskiej.  PKP  PLK  S.A. 
przystąpiła  w  2004  roku  do  kontraktu  „Niezawodne  Mosty  -  ocena  dla  potrzeb  przyszłego  ruchu  oraz 
dłuższego  życia”,  podpisanego  w  roku  2003  przez  Komisję  Wspólnoty  Europejskiej  oraz  Skanska 
Teknik.  W  skład  konsorcjum  wchodzą  europejskie  ośrodki  naukowo-  badawcze,  firmy  inżynierskie 
oraz zarządy  infrastruktury kolejowej: DB, SNCF, NR, PLK, BV, FRA, FINNRA. Ze strony polskiej, 
obok Spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., udział w pracach bierze Politechnika Wrocławska, która 
docelowo będzie wykonawcą części zadań w ramach tego projektu.  

Celem tego projektu jest : 

–  opracowanie  nowoczesnych  i  możliwych  do  zastosowania  metod  oceny  stanu  technicznego 

mostów kolejowych, 

–  wyselekcjonowanie  scharakteryzowanie powszechnych typów degradacji mostów, 
–  dokonanie  przeglądu  stanu  wiedzy  na  temat  oceny  nośności  eksploatowanych  w  Europie 

mostów kolejowych, 

–  zaproponowanie  wiarygodnej,  nowoczesnej  i  ekonomicznie  uzasadnionej  metody  ciągłego 

monitorowania stanu technicznego mostów kolejowych, 

–  dokonanie  przeglądu  i  wybór  technicznych,  bezpiecznych  ekologicznie,  nie  zakłócających 

metod naprawy i wzmacniania utrzymywanych mostów kolejowych 

Cały zakres prac Konsorcjum podzielono na 9 pakietów prac (WP 1 - 9). Spółka PKP Polskie Linie 

Kolejowe S.A. bierze udział w 5 z nich : WP 1, WP 2, WP 7, WP 8 i WP 9. 

 

254 

W ramach pakietu WP 1 Spółka bierze udział  w stworzeniu banku  danych  o  mostach  kolejowych 

eksploatowanych  i  utrzymywanych  przez  europejskie  zarządy  kolejowe  oraz  ustaleniu  priorytetowej 
listy zagadnień technicznych wymagających rozpracowania w kolejnych pakietach prac.  

W  ramach  pakietu  WP  2  Spółka,  jako  jeden  z  Zarządów  Kolei,  bierze  udział  w  nadzorze  nad 

kierunkami prac realizowanych przez Konsorcjum i dokonywać będzie oceny prac pod tym kątem. 

W ramach pakietów WP 7 (Badanie starych mostów) i WP 8 (Monitoring mostów nowych) Spółka 

udostępni do badań krajowym i zagranicznym jednostkom naukowo-badawczym wytypowane obiekty. 

Wyniki  prac  projektu  zostaną  zaprezentowane  i  omówione  w  trakcie  konferencji  w  2007  roku  

z  udziałem  wszystkich  uczestników  projektu.  Miejscem  konferencji  będzie  Wrocław,  a  głównym  jej 
organizatorem Politechnika Wrocławska. 

6.  Podsumowanie i wnioski 

Stan  techniczny  kolejowych  obiektów  inżynieryjnych  utrzymywanych  w  dniu  31.12.2004  roku 

przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., a w konsekwencji ich parametry eksploatacyjne, są wynikiem 
utrzymywania się wieloletnich zaległości w odtwarzaniu ich parametrów użytkowych.  

Za podstawowe przyczyny występującej degradacji stanu technicznego utrzymywanych kolejowych 

obiektów inżynieryjnych uznać należy: 

1.  niekorzystną  strukturę  wiekową  utrzymywanych  obiektów,  nieznacznie  tylko  zmienianą 

corocznie,  w  wyniku  kończenia  realizacji  robót  inwestycyjnych  w  ciągu  międzynarodowych 
korytarzy transportowych, 

2.  zmienione  warunki  eksploatacji  w  stosunku  do  tych,  na  jakie  obiekty  te  były  projektowane, 

szczególnie  w  zakresie  podwyższenia  prędkości  pociągów  (pasażerskich  i  towarowych), 
zwiększenia nacisku na oś i na 1 mb i co za tym idzie, zwiększenia oddziaływań dynamicznych 
na konstrukcje obiektów,  

3.  długotrwałe eksploatowanie uszkodzonych obiektów inżynieryjnych w warunkach ograniczeń 

eksploatacyjnych,  skutkujące  przyspieszoną  degradacją  ich  stanu  technicznego  i  w  efekcie 
zwiększonym  zakresem  robót  utrzymaniowo-naprawczych  do  realizacji  w  kolejnych  latach,  
w oczekiwaniu na środki utrzymaniowe, 

4.  odstąpienie  od  terminowego  wykonywania  zabiegów  utrzymaniowych,  spowodowane 

ograniczeniem  środków  na  utrzymanie  obiektów  inżynieryjnych,  skutkujące  zaniedbaniami  
w  tym  zakresie,  przyspieszoną  degradacją  stanu  technicznego  i  parametrów  użytkowych, 
wprowadzaniem  ograniczeń  eksploatacyjnych  i  koniecznością  podejmowania  robót 
utrzymaniowych w zwiększonym zakresie i zwiększonych kosztach, 

5.  zniszczenia wywołane przez powódź, nieusunięte do dnia dzisiejszego, 
6.  degradujący wpływ szkód górniczych na obszarach ich występowania. 

 

Dla  zapobieżenia  dalszej  degradacji  i  odbudowy  parametrów  użytkowych  kolejowych  obiektów 

inżynieryjnych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. kierunkuje swoje dalsze działania na dążeniu, aby: 

1.  zakres rzeczowy robót  każdorazowo uwzględniał potrzebę uzyskania  wszystkich parametrów 

technicznych  wynikających  z  obowiązujących  warunków  technicznych  dla  kolejowych 
obiektów inżynieryjnych, bez ograniczeń, 

2.  w  ramach  robót  utrzymaniowych  realizowane  były  także  roboty  zabezpieczenia 

antykorozyjnego  konstrukcji  stalowych  i  betonu  dla  wydłużenia  żywotności  konstrukcji 
obiektów  i  zachowania  parametrów  użytkowych,  we  wszystkich  lokalizacjach  tego 
wymagających, bez ograniczeń, 

3.  zakresy robót i szacunki ich kosztów, określone i oszacowane przez diagnostów w zakładach 

linii  kolejowych,  przytoczone  w  raporcie  nie  odbiegały  od  ostatecznych  w  projektach  
i kosztorysach, 

4.  w  procesie  opracowywania  założeń  dla  dokumentacji  technicznych  napraw  i  modernizacji 

kolejowych  obiektów  inżynieryjnych  uwzględniać  potrzebę  prawidłowego  projektowania 
(kształtowania)  konstrukcji  mostowych,  jako  czynnej  metody  ich  ochrony  przed  korozją, 
spowolnienia  degradacji  parametrów  użytkowych  i  ograniczenia  kosztów  utrzymania. 
Dotyczyć to powinno: 

- 

nowych materiałów i ich połączeń,  

- 

schematów statycznych obiektów wpływających na ich trwałość, 

- 

optymalnego  kształtowania  przekrojów  poprzecznych  i  ich  usztywnień,  dla  ograniczenia 
zjawiska korozji, 

 255 

- 

nowych typów konstrukcji mostowych, umożliwiających sprawne i szybkie odprowadzanie 
wody,  łatwe  osuszanie  konstrukcji,  naturalne  oczyszczanie  konstrukcji,  nie  wytwarzanie 
częściowo zamkniętych przestrzeni. 

5.  kontynuować  analizy  rozwiązań  w  zakresie  nawierzchni  kolejowej  na  obiektach 

inżynieryjnych,  stosowanych  obecnie  na  kolejach  międzynarodowych  związków  kolei  (UIC  
i OSŻD), pod kątem ich konstrukcji, łatwości montażu, oceny trwałości, kosztów utrzymania, 
spełnienia  wymagań  w  zakresie  ekologii,  w  tym  w  szczególności  nawierzchnie  bezpodsy-
pkowe (bezpośrednie przytwierdzenie i „ciche mosty”), 

6.  w  dalszym  ciągu  prowadzić  działania  dla  poszukiwania  optymalnych  rozwiązań  przejść 

„nasyp-most” („bridge  ends”), poprzez udział  w pracach  międzynarodowych związków  kolei, 
kontakty  zagraniczne,  inspirowanie  krajowych  ośrodków  naukowo-badawczych,  dla  sformu-
łowania zaleceń projektowych i utrzymaniowych. 

Literatura 

[1] USTAWA z dnia 8 września 2000r. o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa „Polskie 

Koleje Państwowe”, Dz. U. Nr 84, poz. 948.  

[2] USTAWA z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, Dz. U. Nr 86, poz.789. 
[3] RAPORT 2004, Raport Roczny PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Warszawa 2005 
[4] WARUNKI  TECHNICZNE  DLA  KOLEJOWYCH  OBIEKTÓW  INŻYNIERYJNYCH  D2, 

Warszawa, 2001. 

[5] INSTRUKCJA O  UTRZYMANIU KOLEJOWYCH OBIEKTÓW INŻYNIERYJNYCH D-83, 

Warszawa, 1996, z późniejszymi zmianami. 

THE POPULATION AND TECHNICAL CONDITION OF THE ENGINEERING  

STRUCTURES MAINTAINED BY PKP POLISH RAILWAYS. 

The condition of the infrastructure in a given country is thought as a main factor of its economic and social 

development. It seems that the infrastructure that is connected with the transport has an enorrmous impact on the 
quality of our life. However, it  also influences on the growth in other branches of the economy. The membership 
of  our  country  in  the  European  Union  is  conducive  to  the  further  development  of  the  domestic  transport.  It  is 
believed  that  the  railway  transport  should  play  as  an  important  role  in  our  country  as  in  the  EU.  The  good 
condition of the railway infrastructure, especially well maintained engineering railway structures, will enable us to 
achieve  this  goal.  On  the  earlier  mentioned  condition  of  the  engineering  railway  structures  depend  on  the 
competitiveness  of  the  railway  transport  (compared  with  motor  transport).  The  diagnostic  tests  based  on  the 
technical regulations  of    PKP  Polish  Railways  are  the  main  source  of  the  expertise  in the  field  of  the  technical 
condition of the engineering railway structures.