plik

JAK NAPĘDZAĆ SAMOCHÓD ENERGIĄ "PUNKTU ZEROWEGO

Barry Hilton

W roku 1996 otrzymałem taśmę magnetowidową z nagraniem przedstawiającym
australijskiego badacza, który twierdził, że jeździł samochodem bez benzyny, wykorzystując
urządzenie, które wytwarzało z wody wodór lub gaz Browna. Interesując się najnowszymi
amerykańskimi osiągnięciami w dziedzinie praktycznego wykorzystania gazu jako paliwa
(ogniwa energetyczne) poszedłem tropem tego interesującego zjawiska i poniżej
przedstawiam to, co zobaczyłem na taśmie.

Kopia mojego opracowania trafiła po pewnym czasie w ręce owego wynalazcy, który
zadzwonił wkrótce do mnie, oznajmiając mi, że niektóre z moich założeń są błędne. Obiecał
odwiedzić mnie w Melbourne i wyjaśnić wszystko osobiście. Byłem szczęśliwy z możliwości
uzyskania informacji z pierwszej ręki i wypełnienia luk w mojej wiedzy. Wbrew obawom nie
doznałem rozczarowania.

OGNIWO ENERGETYCZNE MARK-I

Sprawą alternatywnego paliwa Joe “X" zainteresował się po raz pierwszy w roku 1991.
Wpadł na pomysł napędzania swojego samochodu parą wytwarzaną w zamkniętym,
nierdzewnym cylindrze, w którym znajdował się perforowany element cylindryczny. Sądził,
że jeśli do obudowy przyłączy biegun dodatni (+) dwunastowoltowej baterii (akumulatora), a
do wewnętrznej tuby biegun ujemny (- ), to woda zagotuje się i będzie mógł ją skierować na
wyjście ogniwa, a następnie wprowadzać do rury dolotowej układu napędowego samochodu.

Ogniwo paliwowe miało średnicę 4 cali (100 mm) i długość 3 stóp (870 mm). Było wykonane
z rury z nierdzewnej stali pochodzącej ze starej dojarki. Końce rury były zamknięte
nakrętkami, z których jedna była wykonana z przezroczystego szkła (do obserwowania
przepływu mleka w rurze), a druga z przezroczystego perspeksu (pleksiglasu), przez który
wprowadzono ujemny biegun baterii połączony z wewnętrznym elementem z perforowanej
stali nierdzewnej. Element ten miał średnicę około 3,5 cala (89 mm) i długość 2 stóp (600
mm). Element miał perforację w postaci sześciokątnych otworów o przekątnej wynoszącej 8
mm rozmieszczonych co 12 mm. Rura odprowadzająca była umieszczona w odległości około
dwóch trzecich długości zewnętrznego cylindra. Miała służyć jako wylot pary.

9 października 1991 roku Joe ustawił całą aparaturę obok samochodu na trawniku przed
swoim domem na parze drewnianych koziołków (stojaki używane do piłowania drewna).
Połączył półcalowym, przezroczystym plastikowym wężem ogrodowym otwór wyjściowy
ogniwa z układem podgrzewania gaźnika samochodu, sądząc, że dostarczy ono gazu

(mieszanki paliwowo-powietrznej) do układu zasilania. Samochodem, którego użył, był
Rover V8 3500 SDI z całkowicie hermetycznym, aluminiowym silnikiem wyposażonym w
bliźniaczy, jednoprzelotowy gaźnik typu Zenith.

Po przyłączeniu dwunastowoltowej baterii do ogniwa zaobserwował, poprzez wziernik, że
ogniwo wypełniło się białymi banieczkami, a nad powierzchnię wody wydobywała się biała
para, która, jak sądził, była parą wodną. Następnie uruchomił silnik (w tym momencie był on
napędzany benzyną). Silnik przez krótki czas pracował na wolnych obrotach, po czym
eksperymentator odciął dopływ benzyny, lecz silnik nadal pracował, nawet po opróżnieniu
komory pływakowej. Ponieważ silnik nie pracował płynnie, Joe przyśpieszył zapłon o około
80 procent, aby doprowadzić go do płynnej pracy na wolnych obrotach. Następnie pozwolił
silnikowi pracować przez pewien czas, sądząc, że jest on napędzany parą. Potem, aby
zatrzymać silnik, odłączył baterię od ogniwa. Ku jego zdziwieniu silnik pracował dalej mimo
odłączenia go od źródła zasilania! Dopiero po wyłączeniu kluczyka zapłonu udało mu się
zatrzymać silnik. Odkrył również, że może uruchomić silnik przy pomocy rozrusznika bez
zasilania benzyną i bez przyłączania baterii do ogniwa!

Niektórzy czytelnicy z pewnością zorientowali się już, że układ podgrzewania gaźnika nie ma
żadnego połączenia z układem zasilania w paliwo. W rzeczywistości nie łączy się on z
jakimkolwiek urządzeniem z wyjątkiem zewnętrznej obudowy gaźnika.

To odkrycie całkowicie mąci nam w głowach, bowiem żaden gaz o wybuchowych
właściwościach nie jest dostarczany przez ogniwo paliwowe do układu zasilania. Jedyny gaz,
jaki dostaje się do silnika, to powietrze. Ponieważ silnik pracuje bez wytwarzanej przez
gaźnik mieszanki konwencjonalnego paliwa z powietrzem wlatującym do gaźnika, paliwo
musi pochodzić z innego źródła. Albo Joe'emu udało się sterować silnikiem przy pomocy siły
woli, albo nieświadomie stworzył sposób na ukierunkowanie “surowej" energii do wykonania
konkretnej pracy. Joe nigdy nie twierdził, że posiada jakiekolwiek moce nadprzyrodzone, i
jest równie skonsternowany tym zjawiskiem, jak pozostali, którzy byli świadkami jego
eksperymentu. Nie ma pojęcia, jakim cudem to działa – wie tylko, że działa.

Do dzisiaj udało mu się przestroić co najmniej 14 samochodów (jeden z nich bije nawet
rekordy w zawodach samochodów ciągnikowych). Żaden z przestrojonych przez niego
samochodów nie posiadał bezpośredniego połączenia między ogniwem i gaźnikiem, z
wyjątkiem Leylanda (marka samochodu), który został wyposażony w ogniwo o nazwie Mark-
II.

Wygląda na to, że Joe dobrał się do jakiejś formy energii punktu zerowego (energia ta
generowana jest przez różnice w “fluoroplazmowej gęstości" kontinuum energetycznego lub
eteru

). Nie wiadomo, w jaki sposób energia gazu przekazywanego do bloku silnika przez

plastykowy wąż zmieniała chemiczne własności powietrza wchodzącego do gaźnika, tak że
stawało się ono mieszanką wybuchową. Jeśli tak rzeczywiście było, oznaczałoby to, że to
najprawdopodobniej azot ulegał jakimś przemianom, w wyniku czego w połączeniu z tlenem i
resztkami węgla tworzył implozyjną/eksplozyjną mieszankę podobną do nitrogliceryny. Jak
się wydaje, owe procesy zachodzące w cylindrach to albo implozje, albo eksplozje, albo jedno
i drugie. Jak na razie to tylko domysły.

Niedługo potem Joe zmodyfikował swoje ogniwo Mark-I. Zauważył, że mniejsze urządzenie
jest równie wydajne jak tamto długie, ponadto miało ono tą zaletę, że łatwiej je było

zamontować w samochodzie. Zredukował jego długość do około 18 cali (457 mm) i
umieszczał w swoim Roverze w bagażniku lub na podłodze obok kierowcy.

Następnie pojechał nim ze swojego domu w północnej części Nowej Południowej Walii do
Melbourne w stanie Wiktoria i z powrotem. Osiągnięcie to jest tak niesamowite, że niemal
niewiarygodne. Udał się również na pięciodniową wyprawę do Toowoomba w stanie
Oueensland i z powrotem do domu w Nowej Południowej Walii. W czasie drogi nie miał
żadnych kłopotów z silnikiem zasilanym wodnym ogniwem swojego pomysłu.

– Jedyny drobny problem, jaki wystąpił – powiedział Joe – polegał na tym, że zostawiana na
noc bateria rozładowywała się i trzeba było ją potem ładować, przyłączając do niej
dwunastowoltową baterię na około trzy minuty. Po takim załadowaniu jest już zdolna do
napędzania samochodu.

Joe zauważył również, że zwykły plastykowy wąż łączący baterię z gaźnikiem nie zdaje
egzaminu – to zagadnienie zostanie omówione w dalszej części artykułu.

Wyposażony w aluminiowy silnik Rover ma w normalnych warunkach zapłon ustawiony na
O stopni w zwrotnym położeniu odkorbowym

, ale kiedy napędzany jest wyłącznie “Baterią

Joe'ego" wyprzedzenie musi wynosić 80 stopni. Joe podkreśla, że każdy typ silnika wymaga
innego ustawienia wyprzedzenia. Może również zaistnieć konieczność regulacji wolnych
obrotów. Napędzany w ten sposób silnik nie wydziela, jak twierdzi Joe, żadnych szkodliwych
związków. W czasie całej jazdy wskaźnik temperatury ani razu nie wychylił się poza
położenie zerowe – silnik, rura wydechowa i chłodnica były zimne.

Za zgodą Joe'ego nieżyjący już profesor Roń Davis z Uniwersytetu w Newcastle zbadał
Rovera i ogniwa konstrukcji Joe'ego. Rozwiązał przy okazji problem rozładowywania ogniwa
przez przyłączenie do niego (kiedy nie jest używane) półtorawoltowej baterii (biegun ujemny
uziemiony a dodani połączony z obudową ogniwa). Joe zauważył, że w wyniku tego
połączenia z baterii w ogóle nie jest czerpana energia. Podkreślił ponadto, że pojazd znacznie
zyskał na mocy, kiedy w czasie prób drogowych do ogniwa przyłączana była na kilka sekund
owa półtorawoltowa bateria. Jego najnowszej konstrukcji ogniwo nie ulega rozładowaniu w
czasie postoju w nocy, w związku z czym nie jest już mu potrzebna mała bateria prądu
stałego.

OGNIWO ENERGETYCZNE MARK-II

Kolejne ogniwo Joe'ego różniło się radykalnie od wersji Mark-I. W ogniwie Mark-II
zastosował on siedem płaskich, okrągłych płytek ustawionych w szeregu. Te wykonane z
nierdzewnej stali płytki o grubości około 2 mm i średnicy 100 mm zostały umieszczone w
mającej niewielką długość czarnej, pomarszczonej w harmonijkę rurze (miechu) z polichlorku
winylu. Aby umożliwić ulatnianie się gazu znad płytek, usunięto około jednej trzeciej
obwodu tej rury. Następnie całe urządzenie umieszczono wewnątrz złączki w kształcie litery
“T" (trójniku) o średnicy 120 mm wykonanej z polichlorku winylu. Pojedyncze płytki
umieszczono w oddzielnych karbach miecha, w wyniku czego zostały one oddzielone od
siebie przestrzenią rzędu 8 mm. Oba przelotowe końce trójnika zostały zamknięte nakrętkami.
Stalowe płytki znajdujące się po obu końcach miecha zostały naładowane dodatnio, zaś
środkowa – ujemnie. Znajdujące między dodatnio i ujemnie naładowanymi płytkami – po
dwie z każdej strony – dodatkowe płytki nie miały żadnego połączenia ze źródłem
elektryczności. Joe nazywa te płytki “neutralnymi".

W trakcie eksperymentów Joe wykazał, że do naładowania ogniwa wyposażonego w
neutralne płytki potrzeba mniejszego natężenia prądu niż w przypadku ogniwa posiadającego
jedynie katodę i anodę. Mimo zmniejszenia natężenia prądu wyglądało na to, że wytwarzanie
gazu w ogniwie z neutralnymi płytkami znacznie się poprawiło. Joe odkrył, że najlepsze
wyniki uzyskuje się przy zastosowaniu ogniwa z dwiema neutralnych płytkami po obu
stronach katody i dwiema anodami na skraju urządzenia. Joe przetestował to ogniwo w
samochodzie Leyland P76 V8, który posiada w pełni aluminiowy silnik. W przeciwieństwie
do Rovera silnik tego samochodu nie jest hemisferycznie zamknięty. W tym przypadku Joe
połączył wylot ogniwa bezpośrednio z gaźnikiem poprzez hermetycznie dopasowaną
przykrywkę.

Ogniwo Mark-II sprawowało się w tym silniku bardzo źle. W czasie testowej jazdy do
Lismore w roku 1992 Joe zauważył, że przy przyśpieszaniu nakrętka z polichlorku winylu,
przez którą przechodził gaz/energia, wybrzuszała się na zewnątrz o jeden cal (2,54 cm), a w
czasie hamowania wracała do normalnego rozmiaru, lecz w związku z nadmiarem
gazu/energii zawartej w ogniwie pod ciśnieniem, nie można było płynnie regulować
przyśpieszeń silnika.

Joe sądzi, że kiedy przyśpieszamy i pobieramy z ogniwa więcej gazu/energii, dochodzi w nim
do reakcji łańcuchowej, w wyniku której następuje wytworzenie większej ilości gazu/energii,
co objawia się wzrostem ciśnienia w ogniwie. W trakcie hamowania w ogniwie powstaje
elektrostatyczne napięcie powierzchniowe. Nadmiar gazu/energii zmagazynowany w ogniwie
zostaje w wyniku wzrostu ciśnienia przekazany do układu zasilania silnika, przez co nie
można płynnie regulować prędkości samochodu.

Joe powiedział, że profesor Davis skonstruował próbne ogniwo w kształcie przypominającym
samochodowy filtr powietrza umieszczone w cienkiej obudowie z nierdzewnej stali. Kiedy
poddano je próbom w samochodzie, okazało się, że występują w nim te same problemy co w
plastykowym ogniwie Joe'ego. Ciśnienie gazu/energii znajdujących się w ogniwie zmieniło
jego kształt z płaskiego dysku w niemal pełną kulę. To cud, że te ogniwa nie wybuchły!

Joe uważa, że jeśli chcemy, aby ogniwo pracowało właściwie i nie rozszerzało się, a następnie
kurczyło, zarówno obudowa ogniwa, jak i przewód łączący je z silnikiem muszą być

wykonane ze sztywnego, mocnego materiału. Chociaż ogniwo to dostarczyło energii
potrzebnej do napędu silnika V8, okazało się jednak, że jego eksploatacja może być
niebezpieczna.

OGNIWO ENERGETYCZNE MARK-III

Następnie Joe postanowił użyć koncentrycznych cylindrów wewnątrz pojemnika z grubej
nierdzewnej stali. Podstawą nowej konstrukcji było ogniwo Mark-II. Ta nowa konstrukcja
miała łączyć w sobie zalety oryginalnego ogniwa Mark-I oraz korzyści wynikające z
zastosowania płytek neutralnych.

Joe zauważył również, że ogniwo ma większą moc, kiedy elektryczne połączenie z katodą
przechodzi przez dno ogniwa. W tym przypadku pole energetyczne jest generowane wokół
całej powierzchni cylindrów. Kiedy katoda połączona jest od góry, jedynie górna część
ogniwa zdaje się być aktywna.

Ogniwo Mark-III składa się z pięciu koncentrycznych cylindrów. Cylinder środkowy o
średnicy około l cala (25,4 mm) został podłączony przez dno ogniwa do katody, przy czym
pręt łączący został odizolowany od zewnętrznej obudowy. Wokół niego umieszczone są
współśrodkowo trzy neutralne cylindry o średnicach wynoszących odpowiednio 2 (50,8 mm),
3 (76,2 mm) i 4 cale (101,6 mm) i takiej samej jak on długości. Ścianki cylindrów znajdują
się w odległości około 0,5 cala (12,7 mm) od siebie. Piąty cylinder to obudowa ogniwa
wykonana z blachy z nierdzewnej stali o minimalnej grubości 3 mm. Wewnętrzne płytki
(cylindry) muszą być wykonane tak, aby były dokładnie tej samej długości. Należy zwrócić
baczną uwagę, aby górne krawędzie wszystkich cylindrów znajdowały się na jednakowym
poziomie. Górna krawędź anody (zewnętrznej obudowy) musi być stożkowata bądź półkolista
tak, aby kierować energię do ujścia w jej górnej części. Górne i dolne krawędzie
wewnętrznych cylindrów nie powinny być umieszczone w odległości mniejszej niż l cal (25,4
mm) od obudowy stanowiącej anodę, natomiast odległość między nią i najbardziej
zewnętrznym cylindrem neutralnym może być mniejsza, jednak nie mniejsza niż 0,5 cala
(12,7 mm) i nie większa niż 2 cale (50,8 mm). Joe twierdzi, że szerokość tej zewnętrznej
wolnej przestrzeni nie jest istotna, pod warunkiem że nie jest ona zbyt mała.

Wszystkie cylindry muszą być izolowane przy pomocy najlepszych dostępnych izolatorów,
tak aby nie wchodziły w reakcję z polami energetycznymi wewnątrz ogniwa. Izolatory
syntetyczne, wykonane z plastyku, nylonu, teflonu i temu podobnych substancji okazały się
nieprzydatne, ponieważ po krótkim czasie tworzą się w nich ścieżki przewodzące, co
prowadzi do krótkiego zwarcia między cylindrami i destrukcji pól energetycznych
wzbudzonych w wodzie między płytkami.

Sprawdziłem osobiście cały szereg ogniw użytych przez eksperymentatorów, którzy starali się
powtórzyć doświadczenie Joe'ego. Ogniwa te były używane przez pewien czas i po
rozmontowaniu okazywało się, że mają głębokie wżery wokół miejsc, w których znajdowały
się izolatory.

Joe stosował w swoich ogniwach czarną gumę, jakiej używa się na drogach do zliczania ilości
samochodów i określania natężenia ruchu. Niestety większość zarządów dróg przeszła już na
materiały syntetyczne, które nie nadają się do tych ogniw. W zastępstwie wykorzystywał
korki z czystej gumy używane w laboratoriach oraz korki do naczyń przeznaczonych na
kwasy. Korki te są wykonane z mocnej gumy (bez dziury w środku służącej do wsuwania
przez nią do wnętrza naczynia rurek). Izolatory z tego materiału wytrzymywały w czasie
testów nieprzerwane ładowanie prądem stałym o napięciu 60 wolt przez pięć dób. Nie
zauważono żadnych wżerów, a sąsiadujące ze sobą płytki nie wykazywały przebicia
elektrycznego.

W czasie ładowania wody przeznaczonej do zastosowania w ogniwie samochodowym należy
zwrócić uwagę, aby osad powstający na powierzchni wody nie osiadał na izolatorach,
ponieważ po pewnym czasie wytwarza on na ich powierzchni warstwę przewodzącą. Jest to
jeden z powodów, dla których Joe zdecydował się na zastosowanie osobnego pojemnika do
ładowania wody.

W czasie montażu gumowych korków między cylindrami należy umieścić je tak, aby
powierzchnie zaokrąglone były położone poziomo, zaś powierzchnie płaskie opierały się o
cylindry. Tego rodzaju rozmieszczenie zapobiega gromadzeniu się osadów między
zakrzywioną powierzchnią gumy a powierzchnią płytki.

Joe stosuje minimalną ilość separatorów (izolatorów) koniecznych do utrzymania właściwej
odległości między płytkami – po trzy izolatory przy górnej krawędzi cylindrów oraz po trzy

przy dolnej. Każdy z tych gumowych izolatorów powinien być umieszczony w odległości
około 5 mm od krawędzi cylindra w miejscu oddalonym od następnego o 120 stopni. Większe
gumowe izolatory utrzymają wszystkie elementy konstrukcji na właściwym miejscu i
wytrzymają wibracje samochodu.

Cała sztuka polega na tym, aby jedną gumę (izolator) umieścić najpierw na pierwszym
cylindrze, a następnie ścisnąć w tym miejscu dwa pierwsze cylindry przy pomocy szczypiec o
zaokrąglonych końcach, po czym włożyć kolejne gumy. Wstępne zakładanie nie musi być
szczególnie dokładne, jako że położenie wszystkich trzech gum można skorygować po ich
włożeniu. Należy jednak koniecznie skorygować ich położenie przed włożeniem kolejnych
gum między kolejne cylindry. Jeśli tego nie zrobimy, może okazać się, że będziemy musieli
zacząć całą tę pracę od początku. Po zakończeniu montażu cylindrów i oddzielających je gum
należy sprawdzić, czy górne krawędzie wszystkich cylindrów znajdują się na tym samym
poziomie (czy żaden z cylindrów nie wystaje ponad pozostałe). Jeśli ten warunek nie będzie
spełniony, może okazać się, że czynnik powielający energię może wcale nie docierać do
niższych płytek (cylindrów) i tym samym obniżyć wydajność ogniwa.

Właściwe usytuowanie pręta katody umożliwia umieszczenie na nim całego zestawu
cylindrów za pomocą nakrętki. Jeśli jednak ktoś uważa, że zestaw płytek (cylindrów) wymaga
dodatkowego zamocowania, może umieścić na dolnej krawędzi zewnętrznego neutralnego
cylindra trzy dodatkowe gumowe blokady, aby lepiej usztywniały cały ten układ wewnątrz
obudowy. W otwór wywiercony w dnie obudowy (anody), przez który przechodzi pręt, należy
wstawić dodatkową warstwę izolacyjną, po czym na oba jego wyloty założyć uszczelki
izolujące i całość uszczelnić białym marynarskim kitem (Sikaflex).

Wszystkie metalowe części, z wyjątkiem przewodu przesyłającego energię z ogniwa,
powinny być wykonane z diamagnetycznej, nierdzewnej stali, jakiej używa się do produkcji
garnków i naczyń. Najbardziej nadaje się do tego stal o symbolu 316. Przed kupnem trzeba
sprawdzić, czy stal ma własności paramagnetyczne. Nie może ona przyciągać ferrytowego
magnesu ani odchylać, nawet odrobinę, igły kompasu. W przeciwnym razie kupując ją
zmarnujemy czas i pieniądze. Wszystkie stale nierdzewne wykazują pewne własności
magnetyczne w obecności neodymowych magnesów.

Nie mam pewności, do jakich samochodów były montowane ogniwa z trzema obojętnymi
elektrycznie płytkami (cylindrami) ani jak się sprawowały. Od Joe'ego wiem, że w ciągu
ostatnich kilku lat dokonał on udanych przeróbek wielu popularnych samochodów, w tym
Fordów i Holdenów. Po próbach z Leylandem eksperymentował ze sztywnymi przewodami
przesyłającymi energię z ogniwa do gaźnika wykonanymi z materiałów o dużej
wytrzymałości. Zrezygnował również z prób przyłączania ogniwa do rury dolotowej silnika
na rzecz łączenia go z hermetyczną obudową gaźnika. Ponieważ nadal istnieje
niebezpieczeństwo nadmiernego wzrostu ciśnienia w ogniwie, Joe twierdzi, że najlepiej jest
wsunąć przewód w otwór w obudowie gaźnika bez uszczelnienia go.

We wczesnej fazie doświadczeń Joe zamienił przezroczysty plastykowy przewód łączący
ogniwo z gaźnikiem na przewód miedziany, lecz jak się okazało, miedź w pobliżu ogniwa
ulegała korozji. Ostatecznie zdecydował się na przewód aluminiowy o średnicy trzech
czwartych cala (19,04 mm). Przewód jest wkręcany do wylotu w górnej części ogniwa (złącze
gwintowane metal-metal). Na drugi koniec przewodu zakładana jest rurka z dobrej
jakościowo gumy o długości około 4 cali (100 mm), która łączy się bezpośrednio z obudową
gaźnika.

Według Joe'ego najlepszym materiałem na przewód przesyłający energię z ogniwa jest
aluminium, ponieważ wykonany z tego materiału przewód nie koroduje w wyniku
oddziaływania ogniwa. Gumowa rurka znajdująca się na końcu przewodu izoluje ogniwo od
masy samochodu.

Joe twierdzi, że mimo iż ogniwo nie posiada elektrycznego połączenia z baterią (nie
zamknięty obwód), jego obudowa ma ładunek dodatni i połączenie jej bezpośrednim
metalowym łączem z masą samochodu powoduje jego rozładowanie. Po takim rozładowaniu
musi być ono oczyszczone, napełnione nową, naładowaną wodą lub naładowane przez
baterię, chociaż samo doładowanie może nie wystarczyć. Joe nie zaleca obecnie
doładowywania ogniwa z baterii, ponieważ ogniwo może ulec zanieczyszczeniu i przestać
działać, dopóki się go nie oczyści i nie naładuje ponownie. Ogniwo Mark-I, które było
ładowane przez baterię/akumulator samochodowy, składało się tylko z jednej anody i jednej
katody. Nie było w nim płytek neutralnych ani separatorów (izolatorów), które mogłyby być
przyczyną problemów wywoływanych przez zanieczyszczenia lub krótkie zwarcia.

Z uwagi na to, że przewód, którym płynie energia, ma ładunek dodatni należy zwrócić baczną
uwagę, aby nie przebiegał on w pobliżu innych generatorów pola, takich jak cewka, styki,
alternator czy przewody wysokiego napięcia. Przewód ten musi być również dobrze
odizolowany od masy samochodu.

Joe zaleca, aby ogniwo umieszczać na podłodze obok kierowcy (w tym przypadku pręt
katody powinien być połączony z masą samochodu) albo w bagażniku z dala o wszelkich
elektrycznych przewodów. Jeśli ogniwo umieścimy w bagażniku, wówczas przewód
przesyłający energię należy zaizolować na całej jego długości przy pomocy plastykowej
koszulki, aby uniemożliwić mu kontakt z ujemnie naładowaną masą. Jeśli ogniwo umieścimy
obok kierowcy, wówczas przewód ten należy przeprowadzić przez otwór w ognioodpornej
ściance zabezpieczając go odpowiednim, gumowym pierścieniem izolacyjnym.

W wyniku eksperymentów Joe odkrył, że ogniwo z dwiema płytkami neutralnymi działa
równie wydajnie jak ogniwo z trzema, a być może nawet lepiej. Jednak ogniwo z dwiema
płytkami neutralnymi wymaga wstępnego ładowania wody w innym ogniwie, które służy
tylko do tego celu. Joe stwierdził, że jeśli woda jest poddawana wstępnemu ładowaniu w
oddzielnych pojemnikach, wówczas cały proces przebiega znacznie sprawniej niż podczas
ładowania ogniwa z baterii/akumulatora samochodowego i właśnie z tego powodu ostatnio
stosuje wyłącznie ogniwa z dwiema płytkami neutralnymi.

Od wydawcy:

Dodatkowe szczegóły na ten temat znaleźć można w czterdziestostronicowej broszurze
Barry'ego Hiltona The Joe Phenomenon: How to Run Your Car on Zero Point Energy
(Zjawisko Joe'ego, czyli jak jeździć samochodem napędzanym energią punktu zerowego}.
Książkę można zmówić pod adresem: NuTech 2000, P.O. Box 255, lvanhoe, Vic. 3079,
Australia; tel./fax +61 (0)3 94572814; e-mail: nutech@arc.net.au; cena 41 dolarów
amerykańskich w przypadku zamówień spoza Australii (płatne przekazem pocztowym lub
przy pomocy karty kredytowej).

Przypisy: