Mgr inŜ. Daniel KAŁUZIŃSKI, daniel.kaluzinski@pwr.wroc.pl
Dr hab. inŜ. Zbigniew MAŃKO, prof. PWr., zbigniew.manko@pwr.wroc.pl
Politechnika Wrocławska
USZKODZENIA RUSZTOWAŃ W CZASIE BUDOWY NOWYCH
WIADUKTÓW NAD AUTOSTRADĄ A18
FAILURE OF FRAMEWORKS DURING CONSTRUCTION OF NEW VIADUCTS
OVER HIGHWAY A18
Streszczenie W pracy przedstawiono przykłady awarii stalowych rusztowań uszkodzonych podczas budowy
nowych wiaduktów drogowych połoŜonych nad modernizowaną autostradą A18. Podano skutki awarii, przyczy-
ny ich powstania, a takŜe zaproponowano nowe wymuszone rozwiązania konstrukcyjne, które zostały następnie
zastosowane w tych obiektach, co bezpośrednio przyczyniło się do znacznej poprawy sytuacji ruchowej. Po
kolejnych uderzeniach samochodów w konstrukcje rusztowań ich uszkodzone elementy nie nadawały się juŜ do
ponownego uŜycia ze względu na bezpieczeństwo prowadzonych prac budowlanych. Naraziło to równieŜ
wykonawcę na dodatkowe koszty związane z wymianą elementów rusztowań. Ponadto, zaproponowano zmianę
minimalnej wysokości skrajni drogowej podczas prowadzenia budowy lub remontów obiektów mostowych.
Abstract The paper presents some cases of steel frameworks, which were damaged by vehicles during
construction of new road viaducts located over modernized highway no. A18. There are given the failure results,
causes of their rise and also the new proposed structural solutions which were applied than at those objects
caused directly a more improvement of motor traffic situation. The damaged framework elements after the
several strikes of trucks at the framework structures could not be used in the future. A contractor was taken an
additional costs the closed with frameworks exchanging. Hence the change of minimal height of road clearance
during construction or repairing of bridge objects was proposed.
1. Wstęp
W przeszłości w Polsce niewielką uwagę zwracano na projekty i samo wykonawstwo
rusztowań w stosunku do dokumentacji projektowej obiektów mostowych, i z tego m.in.
powodu wystąpiło kilkanaście powaŜnych ich awarii [3], [4], [5], [19], [20], [21], [22], [23].
Obecnie rusztowania mostowe zalicza się do budowli inŜynierskich, dla których wymagane
jest opracowanie szczegółowego projektu uwzględniającego wszystkie uwarunkowania
mogące wystąpić od momentu ich wznoszenia, poprzez pełne obciąŜenie przęseł podczas
betonowania aŜ po ich demontaŜ, zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie wytycznymi
[15], [16], [17]. W przypadku budowy nowych obiektów mostowych ponad przeszkodami
komunikacyjnymi naleŜy zapewnić podczas ich realizacji równieŜ ciągłość ruchu pojazdów
samochodowych, zwłaszcza na drogach krajowych, po których ruch odbywa się w większości
przypadków podczas całego okresu realizacji obiektów [6], [7], [8].
Niestety obecnie podczas przejazdów pojazdów cięŜarowych (np. typu TIR) jak równieŜ
zestawów przewoŜących róŜne maszyny i urządzenia przez bramki przejazdowe wykształcone
w rusztowaniach stosowanych podczas budowy obiektów autostradowych dochodzi nierzadko
895
do awarii konstrukcji rusztowań juŜ wybudowanych, polegających głównie na uderzeniach
pojazdów zarówno o dopuszczalnych gabarytach jak i ponadnormatywnych w obrys
normowej skrajni drogowej dla rusztowań.
Na przykładzie wiaduktów autostradowych WD-14 i WD-12 zbudowanych nad
przebudowywaną drogą krajową A18 przedstawiono awarie rusztowań zbudowanych w celu
wykonania tych obiektów w wersji betonowej na mokro, podano przyczyny oraz skutki ich
powstania. Podane przykłady oraz inne prezentowane juŜ przypadki [1], [2], [3], [4], [7], [8],
[22] świadczą w sposób wyraźny, Ŝe naleŜałoby rozwaŜyć potrzebę zmiany i aktualizacji
wytycznych przy wznoszeniu rusztowań na czas ich budowy. Dotyczy to zwłaszcza przyjęcia
nowej minimalnej wysokości skrajni drogowej, gdyŜ aktualna juŜ dawno nie spełnia załoŜeń
normowych, a zwłaszcza uŜytkowych, co równieŜ naleŜy uwzględniać w projektach samych
obiektów inŜynierskich.
2. Opis starego i nowego obiektu WD-14
Istniejący stary wiadukt Ŝelbetowy wybudowany został w 1934 roku i składał się z dwóch
przęseł o rozpiętościach l
t
= 14,00 + 14,00 = 28,00 m. Szerokość całkowita przęsła wynosiła
6,76 m, klasa obciąŜenia D [14], skrajnia pionowa 4,53 m. Obiekt usytuowany był w skosie
pod kątem 45
°
względem osi podłuŜnej drogi. Ze względu na zły stan techniczny
modernizacja wiaduktu okazała się niecelowa i obiekt przeznaczono do rozbiórki.
Nowy
obiekt jest wiaduktem drogowym
połoŜonym w km 0+179.79 drogi gminnej nr
4918009
Cisowa
–
Jędrzychowiczki (Henryków) objętej przebudową.
Wiadukt
umoŜliwia
bezkolizyjne przekraczanie drogi krajowej nr 18 w km 13+634.37. Zaprojektowany wiadukt
WD-14 jest usytuowany w miejscu wiaduktu starego, który został rozebrany (rys. 1).
Wybudowany wiadukt Ŝelbetowy o przekroju jednobelkowym trapezowym i o schemacie
statycznym belki ciągłej ma cztery przęsła o rozpiętościach teoretycznych l
t
= 18,00 + 27,00 +
27,00 + 18,00 = 90,00 m. Osie podpór są równoległe do osi drogi krajowej i tworzą z osią
podłuŜną wiaduktu kąt 44,99
°
. Przęsłami środkowymi przekroczone są dwie jezdnie drogi
krajowej, a pod przęsłami skrajnymi znajdują się pasy technologiczne i skarpy nasypu drogi
gminnej. Wysokość belki głównej wynosi 1,50 m, szerokość dołem 2,70 m, a górą w
poziomie spodu wsporników 3,20 m. Wsporniki mają zmienną grubość od 0,21 do 0,40 m, a
ich wysięg wynosi 1,90 m. Całkowita szerokość konstrukcji niosącej wynosi 7,00 m.
Szerokość całkowita obiektu wynosi B = 7,70 m, w tym jezdnia pomiędzy krawęŜnikami 6,10
m oraz zabudowy chodnikowe wraz z barierami sztywnymi 2
×
0,80 m. Powierzchnia
całkowita obiektu ograniczona krawędziami pomostu wynosi A = 7,70
×
92,10 = 709,17 m
2
.
O
ś
k
o
n
s
tr
u
k
c
ji
Warstwa
ś
cieralna 4,5 cm
Warstwa wi
ąŜą
ca 5,0 cm
Izolacja 0,5 cm
Płyta pomostu 21-40 cm
2%
2%
25
4
0
1
5
0
35
190
25
270
35
190
25
305
20
60
770
305
20
60
6
5
2
1
4
0
Barieroporecz sztywna
IPE 160/1.33
(1
4
0
)
2
1
25
( ) - WD-12
0.00
O
ś
j
e
z
d
n
i
Rys. 1. Przekroje poprzeczne wiaduktów WD-14 i WD-12 (wymiary podano w nawiasie)
896
Klasa techniczna drogi gminnej – L. Docelowa skrajnia ruchu pod obiektem H = 4,70 m.
ObciąŜenie wiaduktu jak dla klasy B według PN-85/S-10030 [14].
Ustrój niosący wykonany został z betonu zbrojonego i oparty jest na podporach za
pośrednictwem łoŜysk elastomerowych z tym, Ŝe podpora środkowa jest połączona
monolitycznie z konstrukcją przęseł. Klasa betonu ustroju niosącego B35, zaś stal 18G2-b.
Podpory pośrednie są zbudowane jako słupy o przekroju owalnym szerokości 2,40 m i
grubości 1,00 m posadowione bezpośrednio na ławie fundamentowej o wymiarach w planie
3,60
×
7,20 m i grubości 1,40 m. Beton w słupach klasy B35, a w ławie B30. Przyczółki
masywne są zatopione w nasypie i posadowione bezpośrednio na ławie o przekroju 4,50
×
1,20
m. Skrzydełka są podwieszone do korpusu i związane z ławą fundamentową.
3. Zastosowanie rusztowań do budowy wiaduktów na autostradzie A18
Projekty wykonawcze rusztowań przęseł dla WD-14 – WD-19 opracowano w zakresie
koniecznym do realizacji tych zadań. Dla wybudowanych juŜ podpór [18], zaprojektowano
niezbędne rusztowania i deskowania pod przęsła wiaduktów drogowych [9], [10], [11], [12],
[13]. Niwelety nowych obiektów przyjęto na podstawie opracowanych dokumentacji
projektowych [18], zaś samo ustawienie wysokościowe Ŝelbetowych płyt drogowych pod
rusztowaniami przyjęto na podstawie rzędnych uzyskanych z pomiarów geodezyjnych
wykonanych w terenie przez wykonawcę robót budowlanych (rys. 2).
Dla betonowania przęseł wiaduktów przewidziano zastosowanie rusztowań RöRo typu L
ustawionych poza skrajnią drogową po dwie wieŜe w osi podłuŜnej ustroju niosącego oraz
dodatkowo w nieco większych rozstawach rusztowania pod wspornikami przęseł (rys. 3).
budowlana 0,02
d=48,3x4,05
7xRura
7xH20
DS 220/220 x 6,00 m
DS 220/220 x 6,00 m
(147.495)
147.516
O
ś
w
ia
du
kt
u
HE 300-B x 9,50 m
(143.10)
142.97
Zaprawa
Płyty drogowe
0,50
P
oł
ąc
ze
ni
a
po
dł
uŜ
ne
0,
55
1,
25
+
1
,2
5
0,
51
P
oł
ąc
ze
ni
a
po
dł
uŜ
ne
(0
,5
9)
(1
,2
5+
2
x
0,
50
)
(0
,5
5)
(0
,5
5)
(1
,2
5+
2
x
0,
50
)
(0
,5
9)
P
oł
ąc
ze
ni
a
po
dł
uŜ
ne
0,
51
1,
25
+
1
,2
5
0,
55
HE 300-B (16 szt.)
Listwa centrująca 0,04 (0,02)
0,
30
0,
30
0,
02
4,
56
(
4,
39
)
3,
56
(
3,
39
)
0,
54
0,
12
0,
22
0,
02
4,24
2,12
1,06
1,06
1,50
0,75
0,75
3,00
3,00
0,75
0,75
1,50
1,06
1,06
2,12
4,24
0,30
0,425
0,30
0,425
1,20
1,70
1,20
1,70
11x0,425
11x0,30
3,15
3,15
4,46
4,46
Rys. 2. Przekrój poprzeczny wiaduktu WD-14 wraz z konstrukcją rusztowania połoŜonego nad skrajnią drogową
897
Przyszłe przęsła wiaduktu
połoŜone
bezpośrednio
nad
skrajnią
drogową
zostały
podparte za pomocą rusztowań
typu cięŜkiego H20, na których
ustawiono
stalowe
dźwigary
dwuteowe (rys. 2).
W
konstrukcjach
uŜytych
rusztowań
zastosowano
następujące elementy:
•
belki stalowe – HE-B 160,
HE-B 360, HE-B 300, 220M
HE,
•
podpory ramowe – RöRo
podpora ramowa L,
•
podpory
rusztowe
–
HUNNEBECK H20,
•
stęŜenia rurowe – Ø48,3×4,05
/ S 235,
•
połączenia, a więc złączki
stalowe i zaciski itp., zgodne
z
typizacją
firmy
EngelhardRöRo [2], [13].
Ponadto zaprojektowano i
wykonano szablon deskowań o
stałym przekroju poprzecznym z
jednym dźwigarem o przekroju
trapezowym (rys. 2) [10], [11].
4. Uszkodzenia rusztowań
w czasie ich wznoszenia
4.1. Uwagi ogólne
Przy budowie wiaduktu dro-
gowego WD-14 doszło dwukrot-
nie do uszkodzeń elementów
konstrukcyjnych rusztowań w
sąsiedztwie skrajni przejazdo-
wej, co bezpośrednio wynikało
ze
zbyt
niskiej
wysokości
normowej
skrajni
drogowej
niezbędnej
dla
właściwego
usytuowania rusztowań na czas
budowy
przęseł
obiektów
mostowych. Aktualnie wynosi
ona H = 4,20 m, i nie spełnia
bardzo często obecnych juŜ
warunków uŜytkowych.
H
=
4
,2
0
K
R
O
K
-
III
K
R
O
K
-
II
K
R
O
K
-
I
2%
2%
4,2
6
4,2
4
P
R
Z
E
K
R
Ó
J
P
O
D
ŁU
ś
N
Y
A
-A
c)
4,3
6
4,3
3
P
R
Z
E
K
R
Ó
J
P
O
D
ŁU
ś
N
Y
A
-A
d)
A
A
a)
b)
H
en
ry
kó
w
C
is
ow
a
W
ro
cła
w
Ol
sz
yn
a
18
,0
0
27
,0
0
27
,0
0
18
,0
0
P
od
po
ra
r
am
ow
a
L
P
od
po
ra
H
20
P
od
po
ra
r
am
ow
a
L
P
od
po
ra
r
am
ow
a
L
P
od
po
ra
r
am
ow
a
L
P
R
Z
E
K
R
Ó
J
P
O
D
ŁU
ś
N
Y
A
-A
N
o
w
a
j
e
z
d
n
ia
W
IDO
K
Z
G
Ó
R
Y
2%
90
,0
0
9,
35
8,
35
8,
35
Rys. 3. Ustawienie rusztowań typu EngelhardRöRo dla wiaduktu
drogowego WD-14: a) widok z góry, b) przekrój podłuŜny A–A
(skrajnia 4,20 m), c) przekrój podłuŜny A–A (skrajnia 4,24 m),
d) przekrój podłuŜny A–A (skrajnia 4,33 m)
898
W związku z pierwszym uderzeniem pojazdu w dźwigary rusztowań usytuowanych
bezpośrednio nad skrajnią drogową zaprojektowaną i wybudowaną zgodnie z wcześniej
zatwierdzoną przez nadzór na autostradzie dokumentacją techniczną, podniesiono wysokość
skrajni o dodatkową rezerwę poprzez przeprojektowanie konstrukcji ustroju nośnego
rusztowania i jego ponowne przebudowanie. Jak się później okazało niewiele to pomogło,
gdyŜ kolejny raz inny samochód uderzył w dolną część konstrukcji rusztowań zlokalizowaną
bezpośrednio nad przejazdem. Po drugim uderzeniu projektanci rusztowań wspólnie z
wykonawcą obiektu zmuszeni zostali do ponownego podniesienia wysokości obrysu skrajni.
Ostatecznie stwierdzono, Ŝe minimalna bezpieczna wysokość skrajni drogowej odpowiada H
1
= 4,30 m, dla której nie dochodziło juŜ do kolejnych uderzeń samochodów. Jednocześnie
rusztowania takie oraz zaproponowana nowa wysokość skrajni została sprawdzona na innym
obiekcie, pod którym poprzednim razem pojazd, który uszkodził rusztowanie WD-14
wcześniej przejechał pod obiektem WD-19.
4.2. Opis wypadków związanych z kolizją pojazdów ze skrajnią rusztowań
Do pierwszej kolizji doszło w dniu 29 września 2005 r. z udziałem TIR-u z Ukrainy, który
miał wysokość naczepy przewyŜszającą 4,20 m. Skutkiem zdarzenia było zakleszczenie się
pojazdu
pod przęsłem i powaŜne
uszkodzenie elementów konstrukcyjnych rusztowania.
Parę dni później w dniu 3 października 2005 roku w godzinach porannych doszło
ponownie do drugiego wypadku polegającego na uderzeniu ciągnika przewoŜącego na
naczepie koparkę w elementy rusztowania połoŜone bezpośrednio nad skrajnią wiaduktu WD-
14, co doprowadziło do strącenia wszystkich belek na jezdnię drogi (rys. 4). Kolejne
uderzenie tego samego pojazdu w rusztowanie wiaduktu WD-12 spowodowało obrócenie
dwóch dźwigarów (rys. 5). Prawdopodobnie przewoŜona koparka została skradziona z innej
budowy i stąd nadzwyczajna determinacja kierowcy w taranowaniu wszystkich przeszkód na
swojej drodze – według ustaleń policji. Na szczęście o tej porze ruch samochodowy był na tej
drodze stosunkowo mały, a na rusztowaniach
nie było jeszcze pracowników budowlanych i
nie prowadzono równieŜ betonowania, i
tylko dlatego nie doszło do wypadku z
udziałem ludzi.
b)
Rys.
4.
Widok
na uszkodzone podpory rusztowań
wiaduktu WD-14 po uderzeniu pojazdu w dźwigary
usytuowane nad skrajnią drogową (przejazdową):
a) od strony jezdni, b) z boku
a)
899
4.3. Zmiana wysokości skrajni przejazdowej dla obiektu WD-14
Ze względu na stosunkowo niskie wyniesienie przęseł nowobudowanego wiaduktu WD-14
nad istniejącą drogą autostradową A18 nikt nie spodziewał się, Ŝe przyjęta skrajnia normowa
na czas budowy o wysokości 4,20 m nad jezdnią moŜe okazać się niewystarczająca. W przy-
padku innych wiaduktów połoŜonych nad tą samą remontowaną drogą istniały dość znaczne
zapasy wysokości i wynikały one z ukształtowania niwelety przyjętej na etapie prac projekto-
wych. Z tego względu w stosunkowo prosty i niejako naturalny sposób rzeczywiste skrajnie
pionowe pod rusztowaniami były znacznie wyŜsze od minimum wynoszącego 4,20 m.
W przypadku obiektu WD-14 doszło dwukrotne do uderzenia pojazdów w dźwigary
stalowe usytuowane nad skrajnią przejazdową, co zmusiło wykonawcę i projektantów do
kolejnego przeprojektowania konstrukcji rusztowań.
Pierwsza zmiana wysokości skrajni przejazdowej pod belkami nośnymi rusztowań została
wykonana dzięki zamianie dźwigarów HE 360-B w liczbie 10 sztuk na 16 dźwigarów typu
HE 300-B, czego konsekwencją było równieŜ zmniejszenie rozstawu rusztowań głównych
H20 z 9,35 m do 8,35 m. W ten sposób uzyskano skrajnię pionową o wysokości 4,26 m, dla
której nie powinno juŜ dochodzić w przyszłości do kolejnych kolizji (rys. 3c).
a)
b)
Rys. 5. Widok na rusztowanie wiaduktu WD-12 po uderzeniu pojazdu w skrajnię: a) uszkodzone i obrócone
dźwigary stalowe rusztowania (dwa dźwigary od strony Wrocławia zostały obrócone), b) zapadnięte zbrojenie
ustroju nośnego przęsła przed planowanym betonowaniem
a)
b)
Rys. 6. Widok z boku na odbudowane rusztowanie wiaduktu WD-14 przed betonowaniem ustroju nośnego po
dwóch uderzeniach pojazdów w belki połoŜone nad skrajnią: a) rusztowania typu H20 ustawione pod
deskowaniem, b) przesunięty obrys skrajni przejazdowej bezpośrednio na krawędź istniejącej jezdni
900
Po
drugim
uderzeniu
pojazdu
w
podwyŜszoną juŜ skrajnię (z 4,20 m na 4,26
m) naleŜało ze względów bezpieczeństwa
bezwzględnie przeprojektować wysokość
bramy przejazdowej. Po wnikliwej analizie
przyczyn uszkodzeń rusztowań stwierdzono
jednoznacznie, Ŝe zmniejszenie wysokości
dźwigarów HE-B 300 na niŜsze nie wchodzi
w rachubę, ze względów na zbyt małą
nośność jakichkolwiek innych dźwigarów o
innej niŜszej wysokości. W związku z tym
stwierdzono, Ŝe istnieje jeszcze moŜliwość
zmniejszenia wysokości wiązarów deskowań
bezpośrednio zlokalizowanych nad skrajnią z
0,10 m do 0,06 m. Ponadto ze względu na
poprzeczny spadek jezdni (2%) przesunięto
całą bramkę przejazdową na krawędź jezdni
w kierunku najniŜszej niwelety na drodze, co
dało dodatkowo kilka centymetrów rezerwy
(rys. 6). Tak więc udało się uzyskać
wysokość skrajni w najniŜszym punkcie drogi o wielkości 4,33 m (a na krawędzi skrajni 4,36
m), a więc o 0,13 m więcej w stosunku do skrajni normowej równej 4,20 m i 0,07 m w
stosunku do drugiej skrajni równej 4,26 m (rys. 3d). W ten sposób uzyskana nowa wysokość
przejazdowa 4,33 m zapewniła juŜ do końca budowy bezpieczną pracę przy wykonaniu tego
wiaduktu.
5. Wnioski końcowe
Na podstawie przedstawionych w pracy dwóch przykładów awarii rusztowań uŜytych do
budowy wiaduktów na modernizowanej autostradzie A18, w związku z niebezpiecznymi
skutkami uderzeń pojazdów w belki rusztowań nad skrajnią, naleŜy w najbliŜszej przyszłości
rozwaŜyć moŜliwość nowelizacji nieaktualnych juŜ wytycznych odnośnie np. minimalnej
wysokości skrajni drogowej wymaganej na czas budowy obiektów inŜynierskich. Po
kolejnych doświadczeniach autorów pracy zdobytych przy projektowaniu, nadzorze na
budowie i uŜytkowaniu rusztowań moŜna jednoznacznie stwierdzić, Ŝe aktualnie najmniejsza
wysokość obrysu skrajni drogowej nie powinna być mniejsza niŜ 4,30 m zamiast 4,20 m.
Do czasu aktualizacji wytycznych w tym zakresie naleŜy stosować niezbędne półśrodki, a
w tych przypadkach gdzie nie istnieje moŜliwość zwiększenia wysokości skrajni przejazdo-
wej ponad 4,20 m naleŜy bezwzględnie przewidzieć przez okres całej budowy, niezaleŜnie od
wymaganego oznakowania drogowego, dodatkowe rozwiązania polegające na ustawianiu ma-
sywnych bram przejazdowych nie do sforsowania przez samochody oraz dodatkowo inne sys-
temy ostrzegawcze jak np. sygnalizatory świetlne oraz dźwiękowe informujące wcześniej
kie-
rowców
o
przekroczeniu
przez
pojazdy
wysokości
wybudowanej
bramy
przejazdowej
pod
obie-
ktem. NaleŜy równieŜ dodać, Ŝe jeŜeli nie ma innych moŜliwości, to zalecana jest współpraca
ze słuŜbami drogowymi, które wcześniej mogą prowadzić selekcję i kierować pojazdy o zbyt
duŜej wysokości na inne wydzielone, i wcześniej przygotowane, objazdy dla takich pojazdów.
NiezaleŜnie od zwiększenia wysokości skrajni drogowej oraz wykonania dodatkowych
zabezpieczeń (rys. 7) zawsze istnieje realna moŜliwość uszkodzeń rusztowań ze względu na
brawurę nieodpowiedzialnych uŜytkowników dróg, z którą naleŜy się równieŜ liczyć.
Rys. 7. Widok na belkę wyznaczającą wysokość skrajni
(3,70 m) przed wjazdem na odcinek drogi, nad którą
prowadzone były prace budowlane przy wznoszeniu
rusztowań i montaŜu zbrojenia przed samym betonowa-
niem przęseł (skrajnia dla wszystkich budowanych
wiaduktów wynosiła 4,20 m i przewyŜszała wysokość
skrajni na bramce ostrzegawczej, gdzie wówczas
istniała moŜliwość zjazdu na inną drogę)
901
Literatura
1. Barzykowski W., Derecki J., Feder A., Jaczewski L., Jarominiak A., PieroŜyński M.:
Mechanizacja budowy mostów. WKiŁ, Warszawa 1971.
2. Budosprzęt.: Deskowania mostowe. Magazyn Autostrady, Wydanie specjalne, 2006, s. 37.
3. Flaga K.: Ekspertyza techniczno-budowlana w sprawie przyczyn katastrofy budowlanej
wiaduktu drogowego w ciągu drogi krajowej S-1 Skoczów-Cieszyn w Ogrodzonej.
Maszynopis, Kraków, sierpień 2003.
4. Flaga K.: Refleksje na temat katastrofy budowlanej przy budowie wiaduktu drogowego w
Ogrodzonej. Konferencja Naukowo-Techniczna „Awarie Budowlane. Zapobieganie–Diag-
nostyka–Naprawy–Rekonstrukcje”, Szczecin-Międzyzdroje, 17–20 maja 2005, s. 53–66.
5. Furtak K., Wołowicki W.: Rusztowania mostowe. WKiŁ, Warszawa 2005.
6. Głomb J.: Technologia budowy mostów betonowych. WKiŁ, Warszawa 1982.
7. Hołowaty J.: Przypadek uszkodzenia podpory rusztowania mostowego w czasie betonowa-
nia przęseł na skutek uderzenia pojazdu. Konferencja Naukowo-Techniczna „Awarie
Budowlane. Badania–Diagnostyka–Naprawy–Rekonstrukcje”, Szczecin-Międzyzdroje,
20–23 maja 2003, s. 567–572.
8. Hołowaty J.: Konstrukcje rusztowań dla budowy wiaduktów dojazdowych dla przeprawy
mostowej przez rzekę Regalicę w Szczecinie. IV Ogólnopolska Konferencja Mostowców –
Konstrukcja i WyposaŜenie Mostów, 12–14 października 2005, s. 63–70.
9. Informator Techniczny.: Rusztowania. Deskowania.
10. Kałuziński D., Mańko Z.: Projekty rusztowań wiaduktów WD-14 – WD-19. Centrum
Naukowo-Badawcze Rozwoju Budownictwa MOSTAR, Wrocław 2005.
11. Kałuziński D., Mańko Z.: Projekty deskowań wiaduktów WD-14, WD-15, WD-16, WD-
17, WD-18, WD-19. Centrum Naukowo-Badawcze Rozwoju Budownictwa MOSTAR,
Wrocław 2005.
12. Kałuziński D., Mańko Z.: Rusztowania EngelhardRöRo – cz. I. Magazyn Autostrady,
Wydanie specjalne, nr 10, październik 2006, s. 40–48 oraz cz. II, nr 12, grudzień 2006, s.
84–89.
13. Katalog rusztowań typu L i H20 systemu EngelhardRöRo.
14. PN-85/S-10030.: Obiekty mostowe. ObciąŜenia.
15. PN-M-47900-1.: Rusztowanie stojące metalowe robocze. Określenie. Podział i główne
parametry.
16. PN-M-47900-3.: Rusztowanie stojące metalowe robocze. Rusztowania ramowe.
17. PN-M-48090.: Rusztowania stalowe z elementów składanych do budowy mostów.
18. Projekty Wykonawcze.: Modernizacji Drogi Krajowej nr 18 na odcinku: węzeł „Olszyna”
– węzeł „Golnice”, Dział 3. Obiekty InŜynierskie WD-14, WD-15, WD-16, WD-17, WD-
18, WD-19. Biuro Projektowo-Badawcze Dróg i Mostów „TRANSPROJEKT –
WARSZAWA”, Warszawa 2003.
19. Rowiński L.: Rusztowania robocze i nośne. PCB, Warszawa 2001.
20. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 roku w
sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich
usytuowanie (Dz.U., nr 43, poz. 430).
21. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 roku w
sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty
inŜynierskie i ich usytuowanie (Dz.U., nr 63, poz. 735).
22. Rymsza J., O przyczynach katastrofy budowlanej podczas budowy wiaduktów nad drogą
ekspresową S-1 na odcinku Skoczów-Cieszyn. InŜynieria i Budownictwo, vol. LX, 2004,
nr 3, s. 140–143.
23. Wolf M.: Rusztowania i deskowania mostowe. WKiŁ, Warszawa 1964.
902