Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać

drogi publiczne i ich usytuowanie

Dr inż. Andrzej Zalewski

Wydział Budownictwa, Architektury i Inżynierii Środowiska

Politechnika Łódzka

Wykład IV

Budownictwo komunikacyjne sem. V, r.ak. 2007/08

Wydział Budownictwa, Architekury i Inżynierii Środowiska

Politechnika Łódzka

Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca

1999r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi

publiczne i ich usytuowanie /Dz.Ustaw RP nr 43 z 5 marca 1999r. poz. 430/

Mówiąc o zagadnieniach dróg i układu drogowo - ulicznego

oraz zagospodarowania przestrzennego należy zdać sobie

sprawę, co do

roli dróg i ulic w zagospodarowaniu

przestrzennym

.

Droga i ulica bez względu na jej przebieg

jest jednym

najważniejszych elementów zagospodarowania

przestrzennego obszaru i jest jego najtrwalszym elementem.

Zdecydowanie łatwiej jest wyburzyć budynek lub budynki,

które zestarzały się fizycznie lub są nieprzydatne ze względu

na zmieniające się potrzeby w zakresie funkcji i

intensywności zagospodarowania terenu,

aniżeli

zlikwidować istniejącą drogę.

Zbudowanie nowej drogi czy ulicy wymaga często zastosowania

wywłaszczeń i wyburzeń

, co zawsze powoduje wystąpienie

zaburzeń w funkcjonowaniu obszaru, o ile nie przewidziano

rezerwy pod daną trasę komunikacyjną.

Określenia podstawowe



Droga



Ulica



Korona drogi



Skrajnia drogowa



Linia rozgraniczająca



Linia zabudowy



Teren zabudowy



Obszar poza terenem zabudowy



Prędkość projektowa



Prędkość miarodajna



Pas awaryjny



Pas środkowy



Opaska wewnętrzna i opaska zewnętrzna

Droga i ulica

w zależności od swej klasy funkcjonalnej jest

elementem struktury przestrzennej oraz elementem ją

kształtującym.

Funkcją dróg i ulic klas wyższych

jest przede wszystkim funkcja

komunikacyjna - prowadzenie ruchu tranzytowego

niezwiązanego z danym obszarem, natomiast

funkcją ulic i dróg

głównych i niższych klas

jest również obsługa otoczenia, które

dzięki istnieniu danej drogi może właściwie funkcjonować.

Ponadto nie należy zapominać, że

zagospodarowanie przestrzenne

ma charakter ciągły

, a prowadzone drogi i ulice z obszarów

zurbanizowanych przechodzą w tereny zamiejskie

(niezurbanizowane) i na odwrót, co powoduje konieczność

zachowania ich ciągłości, uwzględniając formy

zagospodarowania, przez które przebiegają. Pełnione funkcje

dróg i ulic wg poszczególnych klas i stopnia zurbanizowania

terenu wymagają więc zastosowania odpowiednich rozwiązań

funkcjonalnych, przestrzennych i technicznych zgodnych z

obowiązującymi w danym kraju regulacjami prawnymi.

ZAKRES REGULACJI DOTYCZĄCY DRÓG I ULIC W

ZAGOSPODAROWANIU PRZESTRZENNYM ZAWARTY

W ROZPORZĄDZENIU NR 43

Wprowadzenie Rozporządzenia spowodowało, ze

dotychczasowe regulacje prawne dotyczące projektowania

dróg w obszarach zabudowy i poza terenem zabudowy,

czyli Wytyczne projektowania dróg i ulic /WPD I, WPD II,

WPD III (1995) oraz WPU (1992)/ straciły swoją rangę

dokumentów zalecanych do projektowania i stanowią

jedynie obecnie materiał uzupełniający.

Warunki jakim powinny odpowiadać drogi i ulice użytku

publicznego zawarte są w następujących rozdziałach:



dział I

- przepisy ogólne,



dział II

- usytuowanie drogi,



dział III

- droga i połączenia dróg,



dział IV

- wyposażenie techniczne dróg,



dział V

– nośność i stateczność budowli ziemnych oraz

konstrukcji nawierzchni dróg,



dział VI

- warunki techniczne dotyczące bezpieczeństwa z

uwagi na możliwość wystąpienia pożaru lub innego

miejscowego zagrożenia,



dział VII

- warunki techniczne dotyczące bezpiecznego

użytkowania,



dział VIII

- ochrona środowiska, oraz



6. załącznikach

Warunki jakim powinny odpowiadać drogi i ulice użytku publicznego

dotyczące zagospodarowania przestrzennego zawarte są w

następujących załącznikach:



załącznik 1

- schematy skrajni drogowych,



załącznik 2

- warunki widoczności na skrzyżowaniach i zjazdach,



załącznik 3

- warunki widoczności na wjazdach z pasem włączania,



załącznik 4

- sposób przeprowadzenia badań geotechnicznych i

określenia warunków gruntowo – wodnych podłoża nawierzchni,



załącznik 5

- projektowanie konstrukcji nawierzchni,



załącznik 6

- warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać

nawierzchnie jezdni.

W przepisach ogólnych, w miejscu gdzie definiowane są

podstawowe wymagania techniczne jakim powinny

odpowiadać drogi i ulice użytku publicznego wymienić

należy:



bezpieczeństwo użytkowania,



bezpieczeństwo z uwagi na możliwość wystąpienia pożaru

lub innego miejscowego zagrożenia,



ochrony środowiska ze szczególnym uwzględnieniem

ochrony przed nadmiernym hałasem, wibracjami,

zanieczyszczeniem powietrza, wody i gleb,



odpowiednie warunki użytkowe zgodne z przeznaczeniem

drogi publicznej,



niezbędne warunki do korzystania z drogi publicznej przez

osoby niepełnosprawne, w szczególności poruszające się na

wózkach.

Dział II

- usytuowanie drogi jest najważniejszą częścią

Rozporządzenia w zakresie regulacji dotyczących dróg i ulic

w aspekcie zagospodarowania przestrzennego.

Dotyczy to:


szerokości w liniach rozgraniczających dróg i ulic w

terenach zabudowy i poza terenem zabudowy. Pod

pojęciem usytuowania drogi rozumie się w Rozporządzeniu

bowiem umieszczenie jej elementów w pasie terenu

wyznaczonym liniami rozgraniczającymi w miejscowym

planie zagospodarowania przestrzennego lub w decyzji o

warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu, w trybie

określonym w przepisach o zagospodarowaniu

przestrzennym; szerokość drogi w liniach rozgraniczających

na odcinkach miedzy skrzyżowaniami, jak i na

skrzyżowaniach powinna zapewnić możliwość umieszczenia

elementów drogi i urządzeń z nią związanych wynikających

z ustalonych docelowych transportowych i innych funkcji

drogi oraz uwarunkowań terenowych.



form kształtowania linii rozgraniczających na skrzyżowaniach
i węzłach poprzez wykonywanie narożnych ścięć linii
rozgraniczających wg klas dróg i ulic,



kształtowania linii rozgraniczających placów i parkingów,



dostępności dróg i ulic, czyli wymaganych minimalnych
odległości między skrzyżowaniami i węzłami z
uwzględnieniem form systemu osadniczego /duże miasto,
zespół miast, miasta średnie/ oraz bezpieczeństwo
użytkowania dróg poszczególnych klas,



obsługi otoczenia dróg i ulic,



zasad kształtowania układów drogowo - ulicznych w terenach
zabudowy jak i poza nimi z uwzględnieniem form
osadniczych, oraz form powiązania ze sobą dróg i ulic
poszczególnych klas.

Rozporządzenie wprowadza po raz pierwszy wspólne

regulacje dla dróg i ulic, w tym jednolitą klasyfikację i

nazewnictwo dla dróg w terenach zabudowy i poza

terenami zabudowy.

Zawarcie we wspólnym dokumencie regulacji dotyczących

dróg i ulic w tych dwóch typach obszarów

w znaczący

sposób ułatwia planowanie i projektowanie dróg i ulic.

W rozdziałach działu III.

(droga i połączenia dróg)

dotyczących: jezdni, dodatkowych pasów ruchu, pasów

postojowych, pasów dzielących, poboczy, chodników,

ścieżek rowerowych, torowisk tramwajowych, pasów

zieleni, skrzyżowań i zjazdów, węzłów drogowych zawarte

są podstawowe regulacje dotyczące:



parametrów geometrycznych dróg i ulic,



elementów ich wyposażenia podstawowego i

dodatkowego, które są funkcją gabarytów przestrzennych

różnych kategorii użytkowników, bezpieczeństwa ruchu i

warunków użytkowych dróg i ulic /prędkości projektowej

oraz prędkości miarodajnej/ i decydują obok gabarytów

urządzeń infrastruktury podziemnej o szerokości linii

rozgraniczających oraz o ukształtowaniu dróg i ulic w

planie i w profilu.

W dotychczas obowiązujących wytycznych projektowania dróg i ulic

/WPD I, WPD II, WPD III (1995) oraz WPU (1992)/ cennym

materiałem do projektowania były zestawienia zbiorcze

uwzględniające:



klasyfikację układu drogowo - ulicznego, w tym klasyfikację

administracyjną i funkcjonalno - techniczną oraz wzajemne

zależności miedzy nimi,



szerokości linii rozgraniczających dróg i ulic,



liczby jezdni i szerokości pasów ruchu,



poziom dostępności dróg i ulic w funkcji ich klas funkcjonalno -

technicznych,



prędkość projektowa i prędkość miarodajna, wyznaczające

podstawowe parametry geometryczne dróg i ulic,



a także formy powiązania dróg i ulic różnych typów ze sobą,

których brakuje w omawianym Rozporządzeniu.

W dziale IV

Rozporządzenia w aspekcie wyposażenia ulic i

zagospodarowania przestrzennego najistotniejsze regulacje

dotyczą:



form i metod odwodnienia dróg na terenach poza zabudową,



obiektów i urządzeń obsługi uczestników ruchu, w tym:

sytuowania i typów miejsc obsługi podróżnych,



parametrów miejsc parkingowych dla pojazdów różnych typów,



szerokości: pasów do parkowania, zatok autobusowych,



szerokości peronów na przystankach tramwajowych,



wymiarów placów do zawracania pojazdów,



lokalizacji i szerokości przejść dla pieszych.

Ponadto rozdział IV

- urządzenia techniczne drogi określa się

warunki stosowania takich elementów wyposażenia jak:

ogrodzenie, bariery przeciwolśnieniowe i osłony

przeciwwietrzna, a

rozdział V

- omawia zakres prowadzenia w

pasie drogowym infrastruktury nie związanej z drogą.

Dział VII

dotyczący warunków technicznych dotyczących

bezpieczeństwa użytkowania aspekty zagospodarowania

przestrzennego ujmuje w wymaganiach ogólnych. Stwierdza

się, że obiekty i urządzenia w pasie drogowym przeznaczone

dla uczestników ruchu powinny zapewniać bezpieczeństwo

ich użytkowania w tym również przez osoby niepełnosprawne.

Ponadto w wypadku przecięcia szlaków migracji zwierząt w

wyniku budowy lub eksploatacji przez drogi klasy A i S

powinny być one odtworzone przez budowę nadziemnych lub

podziemnych przejść dla zwierząt.

Bardzo ważnym kryterium z punktu widzenia bezpieczeństwa

użytkowania dróg, które uwzględnia się w projektowaniu

dróg i ulic w zagospodarowaniu przestrzennym jest

zagadnienie warunków widoczności, w tym przede wszystkim

w zakresie kształtowania widoczności na skrzyżowaniach, co

zawarte jest w omawianym Rozporządzeniu.

Istotne z punktu widzenia zagospodarowania przestrzennego

w odniesieniu do dróg i ulic są regulacje zawarte w dziale

VIII Rozporządzenia - ochrona środowiska.

Potwierdzają one fakt podlegania projektów drogowych

ocenom oddziaływania na środowisko zgodnie z odrębnymi

przepisami dotyczącymi inwestycji szczególnie szkodliwych

dla środowiska i zdrowia ludzi albo mogących pogorszyć

stan środowiska.

Stwierdza się, że przy projektowaniu i wykonywaniu drogi

powinno się dążyć do zachowania istniejącego stanu

środowiska oraz w zależności od potrzeb do stosowania

środków służących jego ochronie, odpowiedni do wskazań

ocen oddziaływania na środowisko.

W dziale VIII

określa się formy ochrony obiektów i obszarów

przed uciążliwościami komunikacyjnymi, w tym:



ochrony przed hałasem i wibracjami,



ochrony powietrza,



ochrony wód i powierzchniowych utworów geologicznych,



ochrony przyrody, krajobrazu, gruntów rolnych i leśnych,



ochrony środowiska kulturowego,



i zaleca się ich zminimalizowanie w trakcie eksploatacji

przez zastosowanie odpowiednich rozwiązań technicznych

i funkcjonalnych.

Dopełnieniem ustaleń zawartych w dziale VIII

są regulacje

dotyczące zagospodarowania terenów zieleni, przy czym ustala
się, że na terenach przeznaczonych w planach
zagospodarowania przestrzennego pod budowę drogi, jeżeli
warunki miejscowe na to pozwalają przeznaczenie najmniej 10%
powierzchni pod zieleń, jeżeli decyzja o warunkach zabudowy i
zagospodarowania terenu nie stanowi inaczej.

W Rozporządzeniu, wydaje się brakować m.in.:



powiązania ustaleń co do warunków technicznych zawartych

w Rozporządzeniu z minimalnymi odległościami linii

zabudowy od krawędzi jezdni wg kategorii

administracyjnych dróg i ulic w obszarach zabudowy i poza

obszarami zabudowy, które zawarte są w "Ustawie o

drogach publicznych" /z dnia 21 marca 1985r./ z

późniejszymi zmianami,



braku zdefiniowania funkcji dróg i ulic wg klas,



możliwością projektowania skrzyżowania typu rondo tylko

na końcach drogi ekspresowej zamiejskiej, co jest możliwe

do ominięcia przez zastosowanie odpowiedniego

oznakowania,



braku zdefiniowania użytych pojęć "uspokojenie ruchu" i

"strefa zamieszkania" i praktycznego pominięcia

problematyki ruchu uspokojonego.

Z ustaleń dotyczących szczegółowych rozwiązań elementów

wyposażenia ulic i dróg w aspekcie zagospodarowania

przestrzennego

wydają się być dyskusyjne

m.in.

następujące ustalenia:



zbyt duże minimalne odległości dróg rowerowych i

chodników /10,0m - w wypadku ulicy klasy S, 5,0m w

wypadku ulicy klasy GP i 3,5m - w wypadku ulicy klasy G/

od prawej krawędzi jezdni, co świadczy o nie liczeniu się

autorów opracowujących Rozporządzenie z realiami, w tym

rozciąganiem szerokości linii rozgraniczających; Prowadzi

to tym samym do wzrostu kosztów i nieefektywnej

gospodarki przestrzenią, a także praktycznie uniemożliwi

powstanie ścieżek rowerowych wzdłuż wielu ulic głównych

ruchu przyśpieszonego i ulic głównych;



nadmierne minimalne szerokości ścieżek rowerowych

jednokierunkowych (1,5m) oraz jednokierunkowych pasów

wydzielonych dla rowerów wzdłuż prawego krawężnika

jezdni podobnej szerokości, które zdaniem autora referatu

powinny być ograniczone do 1m;



zaniżone odległości między przejściami dla pieszych dla klas

GP i G, które ustalono na 100 m, co w szczególnych

sytuacjach może uniemożliwiać prawidłowe funkcjonowanie

trasy komunikacyjnej, ze względu na zbyt blisko

usytuowane przejścia;



konieczności stosowania wyspy dzielącej ograniczonej

krawężnikami na przejściu dla pieszych na odcinku drogi

dwupasowej z uspokojeniem ruchu, co wydaje się być

absurdalne jeśli szerokość drogi nie przekracza 6 m;



brak regulacji co do minimalnych odległości między

przejazdami dla rowerów przez drogi i ulice różnych klas.

Podstawowe klasy, funkcje i wybrane parametry dróg i

ulic

/wg "Warunków technicznych jakim powinny

odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie/

Objaśnienia:
*/ odległości w granicach lub w sąsiedztwie dużego miasta lub zespołu miast;
1/ dopuszcza się przy usytuowaniu drogi na obszarze intensywnie zurbanizowanym;
2/ można stosować na dwujezdniowej drodze;
3/ odległości dopuszczalne wyjątkowo;
4/ ppw - parkowanie na wydzielonym pasie oddzielonym od jezdni pasem manewrowym; dla
ulic klasy GP pas postojowy dopuszczalny przy przebudowie lub remoncie ulicy;
5/ stosuje się w szczególności na drodze o dwóch pasach ruchu na każdej jezdni i prędkości
projektowej 120km/h;
6/ stosuje się na jednojezdniowej drodze o prędkości projektowej 100km/h;
7/ dopuszcza się stosowanie e wypadku przebudowy albo remontu drogi;
8/ stosuje się przy uspokajaniu ruchu;
9/ stosuje się na drodze dwupasowej;
10/ stosuje się na drodze jednopasowej, jeżeli szerokość utwardzonej części korony jest nie
mniejsza niż 5,00m a mijanki umożliwiają wymijanie pojazdów;
11/ stosuje się w zabudowie jednorodzinnej lub przy uspakajaniu ruchu;
12/ stosuje się na ulicy jednopasowej na odcinkach z zachowaną wzajemną widocznością, a
mijanki umożliwiają wymijanie pojazdów;
X -

rozwiązanie nie występuje;

(-

) bez ograniczeń.

szerokość

w liniach

rozgranicza-

jących [m]

Przekrój

nazwa

i symbol

klasy
drogi

usytuowanie

drogi

prze-

zna-

czenie

podstawowe funkcje

Prędkość

projekto-

wa [km/h]

odstęp

między
skrzyż.

lub

węzłami

zjaz-

dy

parko-

wa-

nie

1/2 2/2 2/3

Typowy przekrój

poprzeczny

szerokość pasa

ruchu [m]

Kategoria

wg ustawy
o drogach

publicznych

poza terenem

zabudowy

≥15000

(

≥5000)

3/

3,75

5/

Autostrada

A

na terenie
zabudowy

połączenie najważniejszych strategicznych i
gospodarczych ośrodków w kraju, stanowi element
europejskiej sieci autostrad;

w obrębie dużego miasta

lub zespołu miast; łączy odległe rejony, stanowi istotny
element układu dróg zewnętrznych, prowadzi ruch
tranzytowy poza miastem

120
100
80

1/

≥5000*

/

(

≥3000)

3*/

Z

a

b

ro

n

io

n

e

ty

lk

o

w

M

O

P

–

a

c

h

X

60

70

dwujezdniowy

3,50

poza terenem

zabudowy

połączenie głównych ośrodków gospodarczych,
administracyjnych i turystycznych kraju, obsługa
tranzytowego i docelowego ruchu międzynarodowego

120

2/

100

80

≥5000

(

≥3000)

3/

30

40

50

dwujezdniowy
lub wyjątkowo

jednojezdniowy

3,50

3,75

6/

Ekspre-

sowa

S

na terenie
zabudowy

ty

lk

o

d

la

p

o

ja

z

d

ó

w

s

a

m

o

c

h

o

d

o

w

y

c

h

połączenie odległych rejonów dużego miasta lub
zespołu miast; powiązanie z drogami klasy A lub S
usytuowanymi poza obszarem zabudowy

80
70

60

1/

≥3000

(

≥1500)

3/

z

a

b

ro

n

io

n

e

ty

lk

o

w

M

O

P

–

a

c

h

X

40

50

dwujezdniowy

3,5

Krajowa

poza terenem

zabudowy

połączenie ponadregionalnych ośrodków
gospodarczych, administracyjnych i turystycznych,
obsługa tranzytowego i docelowego ruchu
międzynarodowego

100

80
70
60

≥2000

(

≥1000)

3/

25

35

45

jednojezdniowy

lub

dwujezdniowy

3,5

Główna

ruchu

przyśpiesz

onego

GP

na terenie
zabudowy

połączenie odległych rejonów dużego i średniego
miasta lub zespołu miast, powiązanie z drogami klasy A,
S i GP usytuowanymi poza obszarem zabudowy

70
60

≥1000

(

≥600)

3/

d

o

p

u

s

z

c

z

a

ln

e

w

y

ją

tk

o

w

o

ppw

4/

30

40

50

dwujezdniowy

3,5

3,50 -3,25

7/

Krajowa,

(wojewódzka)

poza terenem

zabudowy

połączenie regionalnych ośrodków gospodarczych,
administracyjnych i turystycznych, obsługa regionalnego
ruchu międzynarodowego

70
60
50

≥800

(

≥600)

3/

25

35

X

jednojezdniowy

lub wyjątkowo
dwujezdniowy

3,0 - 3,5

Główna

G

na terenie
zabudowy

połączenie rejonów miasta, powiązanie z drogami klasy
S, GP i G usytuowanymi poza obszarem zabudowy;

60
50

≥500

(

≥400)

3/

o

g

ra

n

ic

z

e

-

n

ie

l

ic

z

b

y

ppw

25

35

45

dwu - lub

jednojezdniowy

3,5; 3,5 - 3,25

7/

3,25 - 3,5

8/

(krajowa),

wojewódzka

poza terenem

zabudowy

połączenia regionalnych ośrodków z gminnymi
ośrodkami i ośrodków gminnych między sobą; obsługa
przygranicznego ruchu międzynarodowego;

60
50
40

≥500

(

≥250)

3/

20

30

X

jednojezdniowy

3,5

u

k

ła

d

p

o

d

s

ta

w

o

w

y

u

k

ła

d

p

o

d

s

ta

w

o

w

y

Zbiorcza

Z

na terenie
zabudowy

połączenia zespołu osiedli, dzielnicy przemysłowej,
powiązanie z drogami klasy Z i L usytuowanymi poza
obszarem zabudowy

60
50
40

≥300

(

≥150)

3/

o

g

ra

n

ic

z

e

-

n

ie

l

ic

z

b

y

dozwo

lone

20

30

X

jednojezdniowy

lub wyjątkowo
dwujezdniowy

3,5 - 3,25

7/

3,25 - 2,75

8/

wojewódzka,

powiatowa,

(gminna)

na terenie
zabudowy

połączenia zewnętrzne i wewnętrzne gmin

50
40

-

15

X

X

2,5 - 2,75

3,0 - 3,5

Lokalna

L

na terenie
zabudowy

połączenia zewnętrzne i wewnętrzne osiedla,
powiązanie z drogami klasy L usytuowanymi poza
obszarem zabudowy

40
30

-

dozwo

lone

12

X

X

3,0

3,0 - 2,5

11/

(powiatowa)

gminna

u

k

ła

d

o

b

s

łu

g

u

ją

c

y

Dojazdowa

D

poza terenem

zabudowy

w

s

z

y

s

c

y

u

ż

y

tk

o

w

n

ic

y

połączenia zewnętrzne i wewnętrzne wsi i obiektów
gospodarczych

40
30

-

d

o

z

w

o

lo

n

e

b

e

z

o

g

ra

n

ic

z

e

ń

15

X

X

jednojezdniowy

2,50 - 2,75

9/

3,5 - 3,00

10/

gminna

Klasa drogi

A

S

GP

G

Z

L

D

A

WA

WA

WA, WB

P (WB)

P

P

P

S

WA

WA, WB

WB, WC,

(Sc)

WB, WC,

Sc

P, (Sp)

P

P

GP

WA, WB

WB, WC,

(Sc)

WB, WC,

Sc,

Sc,

(WB, WC)

Sc, (Sp)

Sc, Sp

Sz, Sp

G

P (WB)

(WB, WC)

Sc

Sc,

(WB, WC)

Sc, Sz

Sc, Sz

Sc, Sz

Sz

Z

P

P, (Sp)

Sc, (Sp)

Sc, Sz

Sc, Sz

Sc, Sz

Sc, Sz

L

P

P

Sc, Sp

Sc, Sz

Sc, Sz

Sz

Sz

D

P

P

Sz, Sp

Sz

Sc, Sz

Sz

Sz

Objaśnienia: WA - węzeł drogowy bezkolizyjny, na którym nie występuje przecinanie się torów jazdy, a relacje skrętne są
realizowane tylko jako wyłączenia, włączenia, przeplatania się potoków ruchu; WB - węzeł drogowy częściowo kolizyjny, na
którym występuje przecinanie się torów jazdy niektórych relacjach i na jednej z dróg; w ramach węzła funkcjonuje wówczas na
tej drodze skrzyżowanie lub zespół skrzyżowań, jednak relacje o dominujących natężeniach są prowadzone bezkolizyjnie; WC
-

węzeł drogowy kolizyjny, na którym tylko jezdnie dróg krzyżują się w różnych poziomach, natomiast relacje skrętne na obu

drogach odbywają się na skrzyżowaniach; Sc - skrzyżowanie skanalizowane - zawiera co najmniej na jednym wlocie wyspę
dzielącą lub środkowy pas dzielący; do skrzyżowań skanalizowanych zalicza się też ronda; Sz - skrzyżowanie zwykłe - nie
zawiera na żadnym wlocie wyspy dzielącej kierunki ruchu lub środkowego pasa dzielącego; Sp - skrzyżowanie tylko na prawe
skręty; P - przejazd drogowy (różnopoziomowy); (....) - rozwiązanie dopuszczalne wyjątkowo w uzasadnionych wypadkach;
Oprac. A. Zalewski /wg "Warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi ................."/

Zakres stosowania węzłów drogowych i skrzyżowań wg klas

dróg i ulic

/wg "Warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi

publiczne i ich usytuowanie"/

typ ronda

średnica wyspy

środkowej [m]

średnica

zewnętrzna ronda

[m]

zakres stosowania

Mini

1/

3 - 5

< 22m

Osiedla

Małe

10(5) - 28(33,5)

26(22) - 40(45)

drogi klasy GP

2/

, G, Z i L: wloty do

miast, strefy podmiejskie, osiedla
miejskie, poza terenem zabudowy

Średnie

28 - 50

41 - 65

drogi klasy GP

2/

, G: poza terenem

zabudowy, strefy podmiejskie, wloty
do miast

Duże

> 50

> 65

drogi klasy S

3/

, GP i G: poza terenem

zabudowy

Wymiary i zakres stosowania rond

/wg "Warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i
ich usytuowanie"/

1/ wyspa środkowa przejezdna lub częściowo przejezdna; 2/ w uzasadnionych wypadkach na drogach
jednojezdniowych; 3/ w uzasadnionych wypadkach na początku lub końcu drogi klasy S; (....) oznacza
wartości dopuszczalne w uzasadnionych wypadkach.

Prędkość projektowa –

parametr techniczno

– ekonomiczny, któremu przyporządkowane

są graniczne wartości elementów drogi , proporcje między nimi
oraz zakres wyposażenia drogi; prędkość projektowa nie jest
związana z prędkością dopuszczalną, o której mowa w
przepisach o ruchu drogowym

.

 Znaczenie drogi w sieci -

im większe są wymagania względem

drogi, tym wyższa powinna być jej prędkość projektowa



Natężenie ruchu i jego struktura rodzajowa – im wyższe
natężenie ruchu i udział pojazdów ciężkich (ciężarowych i
autobusów), tym większy należy przyjąć przekrój poprzeczny a
także wyższą prędkość projektową drogi

 Charakterystyka terenu

– im wyższą prędkość wybrano, tym

większe są graniczne wartości elementów geometrycznych
drogi i trudniej dopasować drogę do terenu

 Koszty budowy

– im wyższa jest prędkość projektowa, tym

większe są koszty budowy i najczęściej zajęcie terenu,



Oddziaływanie na środowisko – im wyższa prędkość projektowa,
tym większa może być ingerencja w środowisko i krajobraz.

Prędkość projektowa

służy do ustalania granicznych wartości

elementów geometrycznych drogi oraz zakresu jej wyposażenia w
dodatkowe urządzenia, a w szczególności do ustalania:



najmniejszego promienia łuku kołowego w planie (§21 ust. 3 pkt. 1);



parametr krzywej przejściowej (§22);

 parametr serpentyn (

§23);



największego pochylenia niwelety jezdni (§24 ust.2);



najmniejszego promienia krzywej wypukłej i wklęsłej (§24 ust.7);



udziału odcinków z możliwością wyprzedzania (§169 ust.1);



niektórych parametrów pasów wyłączania i włączania (§94 ust. 8 i 9,
§96 ust.5 – 7).

Prędkość miarodajna –

parametr odwzorowujący prędkość samochodów w ruchu
swobodnym na drodze, służący do ustalania wartości elementów
drogi, które ze względu na bezpieczeństwo ruchu powinny być
dostosowane do tej prędkości.

Na podstawie prędkości miarodajnej ustala się:



najmniejszą odległość widoczności na zatrzymanie (§168)



najmniejszą odległość widoczności na wyprzedzanie (§169)



pochylenie poprzeczne jezdni na łuku w planie (§21)



najmniejszy promień łuku w planie, przy którym można stosować
pochylenie poprzeczne jezdni na zewnątrz łuku (§21)



długość pasów wyłączania i włączania (§66 i 67)



długości dodatkowych pasów na skrzyżowaniu (§66 i 67)

 wymagane

pola widoczności na skrzyżowaniu (pkt. 9.7 zał. Nr 2).

Prędkość projektowa

Prędkość miarodajna



Parametr krzywej przejściowej (§22)



Parametr serpentyn (§23)



Największego pochylenia niwelety

jezdni (§24 ust.2)



Najmniejszego promienia krzywej

wypukłej i wklęsłej (§24 ust.7)



Udziału odcinków z możliwością

wyprzedzania (§169 ust.1)



Najmniejszego promienia łuku

kołowego w planie (§21 ust. 3 pkt. 1)



Niektórych parametrów pasów

wyłączania i włączania (§94 ust. 8 i 9,

§96 ust.5 – 7).



Najmniejszą odległość widoczności

na wyprzedzanie (§169)



Pochylenie poprzeczne jezdni na

łuku w planie (§21)



Najmniejszy promień łuku w

planie, przy którym można

stosować pochylenie poprzeczne

jezdni na zewnątrz łuku (§21)



Długość pasów wyłączania i

włączania (§66 i 67)



Długości dodatkowych pasów na

skrzyżowaniu (§66 i 67)



Najmniejszą odległość widoczności

na zatrzymanie (§168)



Wymagane pola widoczności na

skrzyżowaniu (pkt. 9.7 zał. Nr 2).