Microsoft Word - Gradowicz_Efektywny

Logistyka 6/2013

146

Logistyka - nauka

Cezary Gradowicz

Wstęp

Postępujące procesy globalizacji sprawiają, że

firmy  niemalże  wszystkich  branż  stoją  przed  koniecz-
nością permanentnej konkurencji. Przewaga konkuren-
cyjna podmiotu dotyczy nie tyle sprawności jego  klu-
czowej działalności co efektywności wszelkiego rodza-
ju  działań,  które  należy  podejmować  dostarczając  na
rynek  swoje  produkty.  Wiąże  się  to  również  ze  stara-
niami  w  zakresie  redukcji  kosztów  zaopatrzenia.
Obecnie  powszechnym  zainteresowaniem  w  tej  sferze
cieszą  się  tzw.  rynki  niskokosztowe,  w  tym  Chiny,
Tajlandia, Wietnam oraz Indie.
W  maju  2013  roku  w  Katedrze  Logistyki  UŁ  zostało
przeprowadzone  badanie

, pod kierunkiem naukowym

autora  artykułu,  mające  na  celu  porównanie  aktualnej
podaży  operatorów  branży  TSL  z  popytem  ze  strony
firm produkcyjnych i handlowych działających na ryn-
ku  polskim,  na  usługi  transportowe  wykonywane  po-
między  krajami  Azjatyckimi  a  Polską.  Metodologia
obejmowała  zestawienie  dwóch  badań  cząstkowych,
pierwszego  skupionego  na  firmach  branży  TSL  i  dru-
giego  dotyczącego  firm  prowadzących  wymianę  han-
dlową z państwami azjatyckimi.

Celem artykułu jest zaprezentowanie wyników

ww. badań pod kątem wypierania tradycyjnego kanału
morskiego na rzecz alternatywnych kolejowych połą-
czeń z Azji do Europy.

Łańcuchy dostaw jako narzędzie tworze-
nia wartości dla klientów (integracji
procesów)

W XXI wieku efektywność gospodarowania

różnego rodzaju przedsiębiorstw jest determinowana

dr Cezary Gradowicz, Uniwersytet Łódzki, Wydział Zarzą-

dzania, Katedra Logistyki

Cierlicki J., praca licencjacka pt. Transport kolejowy jako

alternatywny kanał dystrybucji towarów z Azji do Europy,
UŁ Katedra Logistyki, Łódź 2013

stale  postępującą  integracją  procesów.  Owa  integracja
związana  jest  z:  poszukiwaniem  bardziej  atrakcyjnych
ze względu na koszty, czynników produkcji, realizacją
efektów  skali  i  synergii,  poszukiwaniem  nowych  ryn-
ków zaopatrzenia i zbytu, czyli ogólnie z konfiguracją
łańcuchów wartości dodanej, w skali globalnej.

W XX wieku a konkretnie w 1985 r. M.E. Porter

sformułował koncepcję „bazowego łańcucha wartości”.
Był to model pojedynczego przedsiębiorstwa, obejmu-
jący: działania podstawowe, działania pomocnicze oraz
marże.  Model  ten  wyjaśniał  mechanizm  generowania
podstawowego  celu  funkcjonowania  przedsiębiorstwa
w  warunkach  gospodarki  rynkowej,  czyli  dostarczanie
klientom wartości rozumianej jako suma korzyści jakie
ci  otrzymują  wraz  z  nabyciem  i  użytkowaniem  jego
towarów.

W realiach XXI wieku, model bazowy jest

znacznie  bardziej  rozwinięty.  Obecnie  tworzenie  war-
tości  dla  klientów  wymaga  szerszego  ujęcia.  Już  nie
z perspektywy pojedynczego podmiotu gospodarczego,
tylko  tzw.  łańcucha  zależnych  od  siebie  przedsię-
biorstw, czyli dostawców czynników produkcji, produ-
centów  oraz  dystrybutorów.  We  współczesnej  wersji
łańcucha wartości, firmy zorientowane na zaspokajanie
zmiennych  potrzeb  klientów,  dynamicznie  podchodzą
do  budowania  łańcuchów  wartości.  Chodzi  o  to  że
tworzą  elastyczne  układy  współdziałających  w  danym
czasie ze sobą przedsiębiorstw.

Łańcuch wartości w dzisiejszej wersji jest oparty

na nowoczesnej logistyce, czyli racjonalizacji strumie-
ni  przepływu  dóbr  tworzących  wartość  zarówno  dla
samej  firmy,  ale  przede  wszystkim  dla  jej  klientów.
Logistyka  pozwala  na  obniżenie  kosztów  z  tym  zwią-
zanych.  Nowoczesna  logistyka  to  zarządzanie  łańcu-
chem  dostaw  i  konfigurowanie  sieci  logistycznych.

W sieciach tych mamy do czynienia z: elementami
stabilnymi, czyli firmami kooperującymi oraz elemen-

Stabryła A., Podstawy organizacji i zarządzania. Podejścia

i koncepcje badawcze, wyd. UE, Kraków 2012, s. 404

Szymszal J., Gajdzik B., Piątkowski J., Logistyka w przed-

siębiorstwie, wybrane metody jakościowe i ilościowe w sek-
torze hutniczym, wyd. PŚ, Gliwice 2011, s. 14

Efektywny transport morski a współczesne potrzeby

przedsiębiorstw – aspekt zaopatrzenia

z rynków niskokosztowych

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

147

tami  dynamicznymi,  czyli  bazą  klientów i  usługodaw-
ców logistycznych. Nowoczesne i efektywne łańcuchy
dostaw  i  sieci  logistyczne  są  strukturami  opartymi  na
partnerstwie działań ale również na umiejętności szyb-
kiego reagowania na zmiany. Zarządzanie nimi odnosi
się  do  realizacji  następujących  celów:  redukcji  kosz-
tów, dywersyfikacji oferty, podziale ryzyka i korzyści,
szybkości  działania,  dostępu  do  informacji,  optymali-
zacji działań.

Z punktu widzenia kryterium geograficznego,

czyli w warunkach globalizacji, łańcuchy takie są silnie
rozbudowane  o  liczbę  ich  elementów  (dostawcy,  pro-
ducenci,  odbiorcy).  Ta  ich  cecha  stanowi  niestety  po-
tencjalne  źródło  sytuacji  konfliktowych.  Przykładowo
produkty  wyprodukowane  w  Chinach  pokonujące  ty-
siące kilometrów, transportowane są przy wykorzysta-
niu  środków  transportu  kilku  gałęzi,  są  przedmiotem
przepływu  różnych  rodzajów  podmiotów  gospodar-
czych,  które mogą  w danym  momencie czasu prefero-
wać różne rozbieżne cele.

Pomiędzy dostawcami a odbiorcami, w łańcu-

chach  dostaw  występują  następujące  podłoża  konflik-
tów:  uszkodzenia  dostarczanego  towaru,  pomyłki  ilo-
ściowe,  różnice  asortymentowe,  nieterminowa  realiza-
cja płatności za usługę transportu, opóźnienia w dosta-
wach.  W  relacjach  pomiędzy  nadawcą  towaru  a  fir-
mą  transportową,  mogą  to  być:  nieuzasadnione  wy-
dłużanie  czasu  załadunku  czy  wyładunku  towaru  na
środki  transportu,  wydłużanie  czasu  zapłaty  za  zreali-
zowaną  usługę  transportową,  błędnie  wystawiane  do-
kumenty  transportowe  lub  ich  brak,  uszkodzenia
zwrotnych  opakowań,  podstawianie  do  załadunku  po-
jazdów  nieprzystosowanych  do  specyfiki  fizykoche-
micznej  przewożonego  ładunku,  uszkodzenia  towaru
w czasie  transportu.  Trzecim  obszarem  potencjalnych
konfliktów  są  relacje  pomiędzy  odbiorcą  a  firmą
transportową  w  postaci:  opóźnień  dostawy  towaru,
uszkodzeń  w czasie transportu, nieuzasadnionych zbyt
długich  czasów  rozładunku.  Kolejną  płaszczyzną  nie-
porozumień  są  relacje  pomiędzy  operatorami  logi-
stycznymi  a  poddostawcami  usług  transportowych
(przewoźnikami).

Wszystkie wymienione rodzaje i kategorie po-

tencjalnych  konfliktów  w  gruncie  rzeczy  generują  do-
datkowe  koszty  transportu  przenosząc  je  na  kolejne
ogniwa  łańcucha  logistycznego,  który  w  efekcie  staje
się mniej efektywny i mniej konkurencyjny.

Majewski P., Zarządzanie w XXI wieku, koncepcje, trendy,

problemy, wyd. WSzB, Toruń 2009

Korzyści w zaopatrzeniu z rynków
niskokosztowych

Rynki niskokosztowe (LCC Low Cost Country)

to  kraje  o  niższym  poziomie  kosztów  komparatyw-
nych,  zwłaszcza  kosztów  pracy,  w  porównaniu  z  ich
wielkością  w  innych  państwach.  Obecnie  za  takowe
uważa się następujące kraje:

w Azji – Chiny, Tajlandia, Wietnam oraz Indie;
w Europie Wschodniej – Ukraina, Rumunia oraz

Bułgaria;

w Ameryce Południowej – Meksyk i Brazylia.

Zaopatrzenie z rynków niskokosztowych (LCCS

Low Cost Country Sourcing) jest sposobem dla firm na
pomnażanie przychodów, gdyż pozwala im skuteczniej
konkurować.  Może  między  innymi  poprawić  wynik
finansowy  przedsiębiorstwa  poprzez  redukcję  kosztów
zakupu aż o 40%. Firma consultingowa Aberdeen Gro-
up  przeprowadziła  w  roku  2005  badania,  z  których
wynikało  iż  najważniejszym  czynnikiem  stanowiącym
o  korzyściach  LCCS  była  niska  cena  nabywanych
dóbr.  Osoby  zajmujące  stanowiska  kierownicze
w działach zakupu podkreślały w tym badaniu również
korzyści w postaci jednego z najlepszych sposobów na
penetrację nowych rynków.

Poza tym znaczny spadek

kosztów magazynowania oraz dostęp do nowych tech-
nologii.

Mają na to wpływ następujące czynniki: tania

ale  coraz  lepiej  wykształcona  siła  robocza,  pracowici
i szybko uczący się obywatele, wysoki etos pracy, po-
łożenie  geopolityczne,  stosowanie  agresywnej  polityki
proeksportowej  polegającej  na  specjalizacji  w  wytwa-
rzaniu  dóbr  przemysłowych  wysoko  przetworzonych,

ceny ropy naftowej i innych materiałów, tworzenie
specjalnych stref ekonomicznych i klastrów producen-
tów i dostawców nastawionych na eksport

a także

inwestycje w rozwój infrastruktury transportowej li-
niowej i punktowej.

Dzięki postępowi jaki się dokonał w wielu kra-

jach azjatyckich, Europy Wschodniej czy Ameryki
Południowej, produkty tam produkowane obecnie, nie

Aberdeen Group, Inc: Low-Cost country sourcing, Succes

Strategies – Maximizing and Sustaining the -ext Big Supply
Savings Opportunity.

Mindur L., Transport Europa_Azja, Wydawnictwo Nauko-

we ITE-PIB, Warszawa-Radom 2009, s. 23

Banister J.,, Manufacturing earnings and compensation in

China, Monthly Labour Review, marzec 2001, s. 39

Mindur L., Transport w erze globalizacji gospodarki, Wy-

dawnictwo Naukowe ITE-PIB, Warszawa-Radom 2010, s.
153

Logistyka 6/2013

148

Logistyka - nauka

kojarzą się już wyłącznie z niskimi cenami i wątpliwą
jakością,  ale  coraz  częściej  z  niezawodnością  samo-
chodów (Toyota, Honda), i zaawansowaną elektroniką
(Samsung,  HTC).  Kraje  Unii  Europejskiej  importują
z Azji  produkty  wszystkich  kategorii:  produkty  rolne,
żywność, surowce energetyczne, minerały, chemikalia,
maszyny, środki transportu, wyroby tekstylne i odzież.
Obroty  handlowe  między  państwami  z  tych  regionów
a krajami  UE  stanowią  obecnie  kilkadziesiąt  procent
całej ich światowej wymiany handlowej, a prognozy na
przyszłość wskazują że taka struktura importu nie ule-
gnie znacznej zmianie, zwiększać się natomiast będzie
jego udział w całym imporcie krajów UE.

Można wysunąć wniosek, iż pytanie czy firma

powinna się zaopatrywać na rynkach niskokosztowych,
jest już pytaniem retorycznym. Decydenci od spraw
zaopatrzenia rozważają w jaki sposób wdrożyć tą poli-
tykę w strategię firmy aby zminimalizować ewentualne
ryzyko z tym się wiążące.

Czynniki decydujące o popularności
transportu morskiego między Europą
a Azją

Transport morski jest od dawna dominującą ga-

łęzią  transportu  w  przewozach  międzykontynental-
nych.  Jego  udział  w  obrocie  między  trzema  najwięk-
szymi  ośrodkami  handlu światowego,  tj.  Europą,  Azją
Południowo-Wschodnią  i  Ameryką  Północną,  stanowi
około 80% sumy ładunków.

Dzieje się tak ze wzglę-

du na ilość towarów jaka podlega przewozowi, a także
duże  i  specyficzne  odległości  między  wymienionymi
regionami.
Kolejną  istotną  cechą  jest  poziom  kosztów  usługi
przewozowej,  zwłaszcza  w  zakresie  kosztów  ze-
wnętrznych  (wypadki,  emisja  CO

, koszty produkcji

energii, koszty infrastruktury, kongestia, hałas.

Ze względu na rozwiązania organizacyjne wyróżnia
się:

Trade.ec.europa.eu/doclib/docs/2011/January/tradoc_1472

07.pdf

Ocicka B., Zmiany w łańcuchach dostaw w świetle rozwo-

ju zaopatrzenia z rynków niskokosztowych, SGH, Warszawa
2012

Nowosielski T., Funkcjonowanie transportu morskiego w

warunkach globalizacji, [w:] Współczesna gospodarka, vol.
2. issue 1 (2011), s. 30

Cieślakowski S.J., Proekologiczny transport ładunków

koleją, [w:] Logistyka nr 5/2012, s. 55

żeglugę nieregularną, oraz
żeglugę regularną (liniową).

Początkowo wszelkie połączenia morskie funk-

cjonowały wyłącznie jako nieregularne, ze względu na
nieprzewidywalne  warunki.  Żegluga  regularna  zapo-
czątkowana  wprowadzeniem  jako  napędu  maszyny
parowej, oznacza regularne połączenia między wyzna-
czonymi  portami  morskimi.  Regularność  oznacza  tu
obowiązek  rytmicznej  obsługi  portów  wg.  przyjętego
przez  przewoźnika  rozkładu  rejsów.  Przewoźnicy  za-
wierają  umowy  transportowe  na  warunkach  standary-
zowanych  umów  bukingowych  i  w  oparciu  o  system
taryfowych stawek frachtowych.  Żegluga liniowa cha-
rakteryzuje  się  ponadto  istnieniem  dużych  operatorów
liniowych,  którzy  działają  w  określonych  segmentach
rynku.  Podstawowym  rodzajem  ładunku,  obsługiwa-
nym  przez  tą  żeglugę,  jest  „drobnica”  czyli  zjednost-
kowane  formy  ładunków  paletowych,  kontenerowych
oraz naczep samochodowych. Dominują ładunki drob-
nicowe  konsolidowane  w  jedną  przesyłkę  w  formie
standardowego  kontenera  morskiego  typu  ISO,  który
jest  ładunkiem  łatwo  podlegającym  procesom  przeła-
dunku, składowania i transportu. Coraz rzadziej spoty-
ka  się  tzw.  „drobnicę  klasyczną”  czyli  ładunki  w  for-
mie  skrzyń,  pakietów,  wiązek,  beczek  czy  worków,
gdyż  to  wymagało  przeprowadzania  dodatkowych
czynności zabezpieczania ładunku.

Żegluga nieregularna – obecnie nie oznacza

transportu  nieterminowego,  czy  źle  zorganizowanego.
Jej  cechą  jest  nieregularność  żeglugi,  objawiająca  się
wykonywaniem przewozów na zasadach zindywiduali-
zowanych,  ustalanych  w  drodze  negocjacji  pomiędzy
przewoźnikiem  morskim  (armatorem),  a  zleceniodaw-
cą,  na  podstawie  umowy  czarterowej.  W  tym  rozwią-
zaniu, na większą skalę mamy do czynienia z mechani-
zmami wolnorynkowymi gdzie uwzględnia się warunki
czarterów  wieloletnich  i  sezonowość  obsługi  określo-
nych  grup  ładunkowych.  Głównym  przedmiotem
przewozu w tym przypadku, są ładunki masowe i mak-
symalne  wykorzystywanie  parametrów  pojemnościo-
wych statków morskich.

Sprawny przepływ towarów między podmiotami

gospodarczymi zlokalizowanymi na różnych kontynen-
tach  nie  byłby  możliwy  bez  postępu  technologicznego
jaki  się  dokonał  w  budowie  statków.  Ze  względu  na
nasilającą się tendencję do pakowania ładunków drob-
nicowych  w  kontenery,  popyt  na  usługi  przewozowe

Nowosielski T., Kierunki rozwoju rynków żeglugowych,

[w:] Współczesna gospodarka, vol. 3. issue 2 (2012), s. 24

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

149

świadczone przez przewoźników kontenerowych stale
rośnie.

Trend ten powoduje, że przewoźnicy aby zaspo-

koić popyt na usługi przewozowe skonteneryzowanych
ładunków  wyposażają  swoje  floty  w  coraz  większe
jednostki.  Jak  dynamicznie  armatorzy  zwiększają  po-
daż usług przewozowych pokazują przykłady ostatnich
lat.  Na  koniec  2004  roku  światowa  flota  transportowa
dysponowała  łączną  ładownością  72290  tys.  TEU.
Największym  ówczesnym  kontenerowcem  był  linio-
wiec  „Asia”,  o  pojemności  8500  TEU.  Zaś  za  mega
kontenerowce uznawano jednostki o pojemności 10-12
tys.  TEU,  których  budowa  była  dopiero  w  planach  .
Obecnie największymi kontenerowcami świata są stat-
ki  należące  do  klasy  Triple-E,  których  właścicielem
jest A.P. Moller-Maersk A/S. Osiągają one prawie 400
metrów długości i mają pojemność 14500 TEU . Stat-
kiem  o  największej  ładowności  jest  jednak  „Marco
Polo”  należący  do  francuskiego  konsorcjum  CMA
CGM,  mogący  pomieścić  kontenery  o  łącznej  pojem-
ności 16000 TEU. Natomiast standardową pojemnością
kontenerowców  pływających  między  Europą  a  Azją
jest  pojemność  10-14  tys.  TEU  czyli  o  kilka  tysięcy
TEU bardziej pojemne niż największe jednostki sprzed
paru  laty.  Ładowność  statków  kontenerowych  jest
głównym  czynnikiem  wpływającym  na  popularność
tego środka transportu, ponieważ ani pociąg ani samo-
chód ani tym bardziej samolot nie jest w stanie zabrać
nawet procenta tej ilości. Do przewiezienia takiej ilości
kontenerów  samochodami  potrzeba  jest  ponad  dzie-
więciu tysięcy samochodów ciężarowych.

Ważnym czynnikiem jest także ilość ludzi jaka

jest  potrzebna  podczas  realizacji  przewozu  statkiem
kontenerowym.  Nawet  największe  statki  przewożące
po kilka kontenerów, potrzebują załogi liczącej raptem
kilkanaście  osób,  podczas gdy  dziewięć  tysięcy  samo-
chodów ciężarowych wymaga takiej samej ilości zaan-
gażowanych kierowców.

Należy wspomnieć także o ekologicznym aspek-

cie  przewozów  towarów  z  wykorzystaniem  transportu
morskiego. Pomimo, że gigantyczne statki poruszające
się  po  oceanach  spalają  dziesiątki  ton  ropy,  jednak
biorąc  pod  uwagę  niemalże  nieograniczoną  podatność
ładunkową,  pozostają  i  tak  bardziej  ekologiczne  niż
inne  środki  potrzebne  do  przetransportowania  takiej
ilość  ładunku.  W  przyszłości  można  oczekiwać  budo-
wy jeszcze bardziej przyjaznych środowisku jednostek.
W  niedalekiej  przyszłości  największe  statki  handlowe
będą napędzane energią atomową. Inną nowością mają
być statki napędzane sprężonym gazem.

Innym aspektem szczególnie istotnym z punktu

widzenia  klienta  nabywającego  usługę  transportową
jest  cena  jaką  trzeba  zapłacić  za  fracht  towaru  z  odle-
głej  Azji.  Dzięki  budowie  coraz  większych  statków,
zdolnych  do  przewozu  coraz  większej  ilości  kontene-
rów  jednostkowy  koszt  przewozu  pojedynczego  skon-
teneryzowanego ładunku stale się obniża. W 2010 roku
dysponująca  flota  145  kontenerowców  o  łącznej  po-
jemności  5,8  mln  TEU  firma  APL  ustaliła  ceny  za
fracht  kontenera  z  Azji  do  Europy  na  2787  dolarów.
Jednak  już  w  marcu  2012  roku  niektórzy  armatorzy
oferowali swoje usługi za cenę 1200 dolarów za konte-
ner. Cena taka była co prawda wynikiem wojny ceno-
wej  prowadzonej  przez  największych  graczy  na  rynku
i w  kwietniu  nastąpiła  jej  korekta.  Jednak  ze  względu
na  olbrzymią  podaż  usług  transportowych  spowodo-
waną zwodowaniem wielu wielkogabarytowych jedno-
stek  w  dłuższej  perspektywie  ceny  frachtu  na  pewno
nie będą rosnąć.

Wymienione wyżej czynniki do których należy

dołożyć  dużą  ilość  podmiotów  oferujących  transport
morski towarów z Europy do Azji sprawiają, że handel
morski  dynamicznie  się  rozwija.  Wynikiem  tego  jest
fakt,  że  od  wielu  lat  ilość  towarów  przewiezionych
kontenerowcami  rośnie  o  kilka  procent rocznie.  Nowe
inwestycje w rozbudowę największych portów, a także
projekty  budowy  coraz  większych  jednostek  zdolnych
przewozić  ładunki  skonteneryzowane  mogą  świadczy,
że kanał morski pozostanie najpopularniejszym sposo-
bem dystrybucji towarów między Europą a Azją.

Ograniczenia transportu morskiego

„Najpopularniejszym”, to jednak pewne uogól-

nienie,  które  z  punktu  widzenia  konkretnych  firm  nie
jest kryterium decydującym. Pomimo wielu niepodwa-
żalnych  zalet  jakimi  charakteryzuje  się  kanał  morski,
posiada on również pewne wady. Za największą uznaje
się  „czas”  oczekiwania  na  ładunek.  W  zależności  od
trasy  i  ilości  portów  do  których  zawija  statek,  mini-
malną długością takiego rejsu jest 45 dni . Jest to spo-
wodowane  odległością,  która  jest  liczona  w  tysiącach
kilometrów  i  jest  zależna  od  tego  czy  kontenerowiec
płynie  przez  Kanał  Sueski  czy  dookoła  Afryki.  Ze
względu na optymalną prędkość standardowych konte-
nerowców, która zapewnia akceptowalne przez armato-
rów zużycie paliwa i która wynosi obecnie 30-35 km/h,
nie  jest  możliwe  znaczne  skrócenie  tego  czasu  bez
znacznego  wzrostu  stawek  za  fracht  .  Warto  zwrócić
uwagę  na  fakt,  że  wielu  armatorów  w  poszukiwaniu

Logistyka 6/2013

150

Logistyka - nauka

oszczędności  i  aby  uniknąć  podwyżek  cen  za  swoje
usługi  decyduje  się  wydawać  kapitanom  swoich  stat-
ków  polecenia  redukcji  tej  prędkości  do  jeszcze  niż-
szej,  w celu  zaoszczędzenia  ropy. Jest to  niewątpliwie
wielka  przeszkoda  w  transporcie  towarów  o  krótkim
okresie żywotności lub terminie spożycia. Na przykład
niemal  niemożliwe jest  transportowanie  żywności  nie-
przetworzonej.  Przedsiębiorcy  nabywający  bardzo
cenne towary również unikają transportu morskiego ze
względu  na  czas  na  jaki  musieliby  zamrozić  środki
obrotowe.

Innym ograniczeniem jest fakt, że każdego roku

ginie  od  2  do  10  tysięcy  kontenerów.  Innymi  słowy
każdego  roku  przepada  cały  statek  wypełniony  towa-
rem.  Jest  to  wynikiem  czynników  atmosferycznych
a dokładniej mówiąc występujących na morzach i oce-
anach  gwałtownych  sztormów.  Wielkie  statki  wyłado-
wane  kontenerami  na  wysokość  kilkunastu  pięter,  po-
mimo  specjalnych  systemów  przeciwprzechyłowych,
wpadają  czasami  w  niebezpieczne  kołysanie  czego
skutkiem  jest  właśnie  zgubienie  kontenerów,  tak  jak
miało  to  miejsce  w  przypadku  kontenerowca  „APL
China”,  który  w  2011  w  skutek  nawałnicy  zgubił  po-
nad 300 kontenerów. Ale również i przypadki piractwa
morskiego.

Kontenery przewożone na pokładzie statku nara-

żone  są  na  silne  działanie  promieni  słonecznych,  a  że
w większości  są  one  skonstruowane  ze  stali,  skutkuje
to  nagrzewaniem  i  przenoszeniem  tej  temperatury  na
ładunek  znajdujący  się  w  środku.  Również  kontenery
znajdujące się pod pokładem nie są wolne od tego pro-
blemu  ze  względu  na  duże  właściwości  przewodzenia
ciepła  którymi  charakteryzują  się  zarówno  wykonane
ze  stali  kontenery  jak  i  burty  statku.  Kontenerowce
płyną zarówno w dzień jak i w nocy. Skutkiem tego są
znaczne  wahania  temperatury  i  wilgotności  powietrza,
które  mają  miejsce  wewnątrz  kontenerów.  W  wyniku
kondensacji  pary  wodnej  uszkodzonych  zostaje  wiele
ładunków, podatnych na te czynniki .

Za wadę i ograniczenie transportu morskiego

trzeba  też  uznać  kapitałochłonną  infrastrukturę  i  do-
stępność jedynie na wybrzeżach. Porty morskie są naj-
kosztowniejszymi  obiektami  wśród  wszystkich  typów
budowli wchodzących w skład infrastruktury liniowej.
Budowa  lub  rozbudowa  takich  gigantów  pochłania
dziesiątki  milinów  dolarów.  Jest  to  spowodowane  ko-
niecznością  zaprojektowania  i  wybudowania  skompli-
kowanych  systemów  łączących  transport  morski  z  in-
nymi gałęziami transportu lądowego i wodnego śródlą-
dowego.

Jeszcze jednym ograniczeniem transportu mor-

skiego, jest to związane z transportem samochodowym,
będącym  głównym  środkiem  dowozowo  –  odwozo-
wym,  jak  było  wspomniane  wcześniej,  aby  odebrać
kontenery, które przypłynęły na jednym statku potrze-
ba  ponad  dziewięciu  tysięcy  samochodów  ciężaro-
wych. Oczywiste jest, że statek nie zostawia w jednym
porcie  całego  swojego  ładunku  i  nie  wszystkie  konte-
nery  odbierane  są  przez  samochody  ciężarowe,  ale
każdego  dnia  do  największych  portów  zawijają  dzie-
siątki statków a co za tym idzie potrzeba wielu aut do
przywiezienia  bądź  odbioru  z  nich  ładunku.  Sprawia
to,  ze  wielokrotnie  na  drogach  prowadzących  do  por-
tów  o  największym  ruchu  kontenerowym  tworzą  się
wielokilometrowe korki, a w ich następstwie zwiększa
się zjawisko kongestii.

Wiele tych problemów i ograniczeń występują-

cych  w  transporcie  morskim  mogłoby  być  wyelimino-
wanych przez wykorzystanie innych środków transpor-
tu.  Niewątpliwie  ani  samolot  ani  kolej  ani  samochód
nie  jest  w  stanie  zaproponować  tak  atrakcyjnych  sta-
wek za przewóz jak ma to miejsce w przypadku frachtu
morskiego.  Jednak  dla  przedsiębiorców  dla  których
cena  frachtu  ma  nieco  mniejsze  znaczenie,  a  najistot-
niejszym  czynnikiem  jest  czas,  bezpieczeństwo  bądź
jakość,  pozostaje  wybór  między  transportem  lotni-
czym,  a  kolejowym.  Ten  pierwszy  rodzaj  transportu
jest niezwykle popularny w przypadku przewozu ludzi
między Europą a Azją i ładunków o największej warto-
ści  i  niewielkich  partiach.  Jest  on  jednak  najdroższym
środkiem transportu. Kolej natomiast wydaje się opty-
malnym  obecnie  kompromisem  między  kryteriami:
czasu,  kosztu,  ładowności,  jakości,  dostępności  trans-
portowej  i  wpływu  na  środowisko.  Mimo  to  ciągle
niewiele firm przewozowych świadczy regularnie takie
usługi.

Czynniki decydujące o atrakcyjności
transportu kolejowego

Transport ładunków w skali światowej, ma ten-

dencję  wzrostową,  co  wynika  z  intensyfikacji  produk-
cji oraz rosnących i zmiennych potrzeb konsumentów.
Należy  jednak  zauważyć,  iż  dotychczasowa  struktura
udziału  poszczególnych  gałęzi  w  przewozach  między-
kontynentalnych, nie musi być stała.

Rozwój przestrzenny gospodarki światowej po-

woduje wydłużanie dróg transportu produktów na ryn-
ki zbytu, a te podlegają zmianom. Przewiduje się ich
znaczną alokację. Obecnie największymi rynkami zby-

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

151

tu dóbr konsumpcyjnych i inwestycyjnych są rynki
Ameryki Północnej i Południowej oraz Europa. Ale już
w prognozie na rok 2015

mają zostać zmarginalizo-

wane  na  rzecz  połączeń  wewnątrzazjatyckich.  To  wy-
woła  zmiany  w  aktywności  żeglugi  morskiej,  osłabia-
jąc  intensywność  na  trasach:  Chiny-Europa,  a  zwięk-
szając

trasach:

Chiny-Ameryka

Północ-

na/Południowa oraz Chiny-Japonia-Korea Południowa.

Innym źródłem zmian są wahania wielkości po-

pytu  na  usługi  transportowe.  Chodzi  tu  o  wahania:
sporadyczne,  sezonowe  oraz  koniunkturalne.  Wahania
sezonowe  mają  naturę  dość  łatwo  przewidywalnych.
Wahania  sporadyczne  i  koniunkturalne,  wynikają
w większym  stopniu  ze  spekulacji  przewoźników
i charakteru  rynku.  Wszystkie  wymienione  wahania,
łącznie  odnoszą  się    do  problemu  „niedopasowania
relacji popyt-podaż” i  mogą powodować bezpośrednio
wzrost stawek frachtowych, a pośrednio poszukiwanie
substytucyjnych  możliwości  transportu  ładunków.

Rozważa się tu jako alternatywne gałęzie, transport
lotniczy oraz transport kolejowy. Przyjrzyjmy się
uważniej temu ostatniemu.

Za charakterystyczne cechy transportu kolejo-

wego  uznaje  się:  możliwość  transportu  ładunków  ma-
sowych,  zdecydowanie  większą  ładowność  w  porów-
naniu  z  transportem  samochodowym,  niewielkie  ryzy-
ko  wypadków  losowych,  uniwersalność  przewozów,
regularność  połączeń,  niezawodność,  specjalizację
przewozów,  precyzyjne  określenie  czasu  dostawy,
większą  dostępność  infrastruktury  niż  w  przypadku
transportu morskiego.

Ze względu na fakt, że transport kolejowy wy-

maga  korzystania  z  innych  gałęzi  transportowych,
głównie transportu samochodowego, za pomocą które-
go  dowozi  i  odwozi  się  towary  ze  stacji  i  terminali
kolejowych,  co  zwiększa  ilości  operacji  w  całym  pro-
cesie transportowym, wybór transportu kolejowego nie
jest wskazany w przypadku przewozów na stosunkowo
niewielkich  (kilkuset  kilometrowych)  odcinkach.  Jed-
nakże na dłuższych (ponad 500 kilometrowych) trasach
kolei  pozostaje  najatrakcyjniejszą  gałęzią  transportu
lądowego .

Czynniki które decydują o atrakcyjności trans-

portu kolejowego bezpośrednio wynikają z charaktery-
stycznych cech tej gałęzi transportu. W porównaniu
z innymi gałęziami transportu lądowego transport kole-

Klimek H., Nowosielski T, Rynek usług transportu mor-

skiego z uwzględnieniem Polski, [w:] Polski rynek usług
transportowych. Funkcjonowanie – przemiany – rozwój, D.
Rucińska (red.), PWE, Warszawa 2012, s. 293

Nowosielski T., Kierunki rozwoju …, op. cit., s. 25

jowy posiada szereg zalet, które dają mu znaczną nad
nimi przewagę.

W porównaniu z transportem samochodowym

czyli  największym  konkurentem  kolei,  transport  kole-
jowy  umożliwia  przewożenie  znacznie  większej  ilości
ładunków.  Jeden  samochód  ciężarowy,  którego  mak-
symalna  długość  wynosi  18,75  metrów  może  prze-
wieźć towar o maksymalnym ciężarze 24 ton . Innymi
słowy  samochód  jest  w  stanie  przewieźć  2  kontenery
20-stopowe lub jeden 40 stopowy. W przypadku trans-
portu  kolejowego  proporcje  te  są  znacznie  większe.
Standardowe  cztero-osiowe  kolejowe  platformy  do
przewozu kontenerów mają długość około 20 metrów.
Przepisy  regulujące  długość  maksymalną  pociągów
w Europie  ograniczają  ją  do  750  metrów  czyli  skład
pociągu  może  się  składać  z  ponad  35  wagonów  do
przewozu  kontenerów.  W  przypadku  zastosowania
krótszych dwu-osiowych wagonów których ładowność
jest mniejsza, ale ciągle wystarczająca do przewozu 24
tonowego  kontenera,  skład  może  być  wydłużony  do
ponad  40  wagonów.  Innymi  słowy,  potrzeba  około
czterdziestu  samochodów  ciężarowych  do  przewozu
takiej  samej  ilości  kontenerów  jakie  mogą  być  prze-
wiezione jednym pociągiem.

Innym czynnikiem, dzięki któremu transport ko-

lejowy  jest  atrakcyjniejszy  od  transportu  drogowego
jest  znacznie  mniejszy  odsetek  wypadków  z  udziałem
pociągów  w  porównaniu  z  ilością  wypadków  jakim
ulegają  samochody,  a  także  mniejsza  awaryjność.
Mniejszy  ruch  pociągów,  poruszanie  się  ich  po  od-
dzielnych  torach  w  przeciwnych  kierunkach,  sterowa-
nie ruchem  przez  nowoczesne  maszyny  na  najbardziej
uczęszczanych  magistralach  sprawiają,  że  transport
kolejowy  jest  znacznie  bezpieczniejszy  niż  transport
drogowy. Ponadto powszechnie uznaje się że transport
kolejowy jest mniej awaryjny niż transport drogowy.

Kolejnym czynnikiem dzięki któremu transport

kolejowy  przeważa  nad  morskim  jest  precyzyjniejsze
określenie  czasu  dostawy.  W  wyniku  negocjacji  prze-
woźników  z  zarządcami  infrastruktury  kolejowej  tj.
zarządcami  linii  kolejowych  i  trakcji  elektrycznych,
przewoźnik  może  dokładnie  określić  czas  dostawy
ładunku  do  terminalu.  Poza  tym  w  przypadku  kolei
znacznie rzadziej dochodzi do wypadków więc ryzyko
że  pociąg  zostanie  zatrzymany  w  niewiadomym  miej-
scu  na  skutek  zdarzenia  losowego  jest  mniejszy  niż
w przypadku transportu drogowego, którego uczestnicy
często  tracą  czas  stojąc  w  korkach,  a  co  za  tym  idzie
nie dotrzymują czasu dostaw.

Logistyka 6/2013

152

Logistyka - nauka

Ograniczenia transportu kolejowego

Głównym ograniczeniem transportu kolejowego

jest  dostępność  infrastruktury,  znacznie  mniejsza  niż
w przypadku  transportu  drogowego.  Aby  świadczyć
usługi transportowe z wykorzystaniem kolei potrzebna
jest kapitałochłonna infrastruktura liniowa jak również
punktowa.  Czynniki  te  sprawiają,  że  przedsiębiorstwa
nieposiadające  swoich  własnych  bocznic  kolejowych
nie  decydują  się  na  korzystanie  z  kolei  w  przewozie
swoich  produktów.  Bez  bocznicy  kolejowej  przedsię-
biorstwo jest zmuszone dostarczyć ładunek do najbliż-
szej stacji, w której może odbyć się przeładunek towa-
ru  z  samochodu  na  wagon  kolejowy  co  znacznie  wy-
dłuża  i  komplikuje  proces  transportowy.  Jest  to  opła-
calne  dopiero  w  przypadku  przewozu  towarów  na  od-
ległości większe niż 500 kilometrów.

Drugim czynnikiem ograniczającym wykorzy-

stywanie  transportu  kolejowego  w  szczególności
w przewozach  międzynarodowych  jest  nierównomier-
ność  w  przestrzennym  rozmieszczeniu  sieci  kolejowej
i punktów  transportowych.  Spowodowane  jest  to  tym,
że  sieci  kolejowe  w  różnych  krajach  powstawały
w różnym okresie jako odrębne układy i były dostoso-
wywane  do  lokalnych  potrzeb  i  warunków.  W  po-
szczególnych  krajach są one  na  różnym  etapie  moder-
nizacji  co  powoduje  znaczne  dysproporcje  między
stanem technicznym i parametrami użytkowymi.

Znacznym utrudnieniem w realizacji międzyna-

rodowych  połączeń  kolejowych  jest  także  różny  roz-
staw  szyn  i  różne  napięcie  w  trakcji  elektrycznej
w różnych państwach. Przewoźnik chcący zrealizować
transport  między  krajami,  w  których  występują  różne
rozstawy szyn bądź napięcie w trakcji, musi korzystać
z  różnych  lokomotyw  i  przeładowywać  na  granicach
towar  na  odpowiednie  wagony  bądź  korzystać  z  dro-
gich w zakupie wagonów z wózkami o zmiennym roz-
stawie kół.

Istotnymi utrudnieniami w kolejowych przewo-

zach  międzynarodowych  są  także  różne  systemy  sy-
gnalizacji,  przepisy  o  prowadzeniu  ruchu  kolejowego,
systemy  sterowania  ruchem  czy  w  końcu  różnice
w maksymalnym  obciążeniu  przypadającym  na  oś
wagonu.

Jeszcze jednym ograniczeniem w wykorzystaniu

transportu  kolejowego  jest  masowość  tej  gałęzi  trans-
portu. W przypadku przewozów  kolejowych praktycz-
nie niespotykane jest świadczenie usług drobnicowych.
Zdecydowana  większość  przewoźników  oferuje  prze-
wozy całowagonowe, a co za tym idzie tylko naprawdę
duże przedsiębiorstwa produkcyjne, bądź wydobywcze

mogą  sobie  pozwolić  na  wybór  tej  gałęzi  transportu.
Dlatego  też  głównymi  towarami  przewożonymi  przez
kolei  jest  węgiel,  złom,  produkty  ropopochodne,  ma-
szyny i kruszywa.

Ze względu na wyżej wymienione czynniki, do

których  doliczyć  należy  gwałtowny  rozwój  sieci  dróg,
które  zwiększyły  konkurencyjność  transportu  drogo-
wego  w  ostatnich  latach  obserwuje  się  spadek  ilości
przewożonych koleją towarów.

Istotnym czynnikiem mającym wpływ na taki

stan rzeczy jest także to, że zmniejsza się ilość przewo-
żonych towarów, które były towarami kluczowymi dla
transportu kolejowego tj. węgla i kruszyw. Polityka
energetyczna wielu państw nastawiona na ekologiczne
formy pozyskiwania energii doprowadziła do zamknię-
cia wielu kopalni, a co za tym idzie pozbawiła wielu
przewoźników

kolejowych

głównych

klientów.

Zmniejszona  liczba  przewozów  kolejowych  doprowa-
dziła  w  efekcie  do  zamknięcia  wielu,  przynoszących
straty,  linii  kolejowych  lub  w  najlepszym  przypadku
zahamowała proces ich modernizacji.

Na początku drugiego dziesięciolecia XXI wieku

gdy władze wielu państwa walczą z zatłoczonymi dro-
gami i czynią starania aby przenieść część ruchu towa-
rowego z dróg na tory, w  szczególności ładunki skon-
teneryzowane, okazuje się że przewoźnicy kolejowi nie
są  w  stanie  rywalizować  z  przewoźnikami  samocho-
dowymi, ponieważ dostępna niegdyś infrastruktura jest
w  złym  stanie,  jest  poddawana  modernizacji  lub
w ogóle już nie istnieje.

Znaczącym utrudnieniem przy realizacji proce-

sów transportowych przy użyciu kolei są różne rozsta-
wy  szyn.  Przykładowo  w  krajach  przez  które  przejeż-
dża  pociąg  na  trasie  z  Lipska  (Niemcy)  do  Shenyang
(Chiny),  kontenery  muszą  zostać  przeładowane  dwu-
krotnie.  Po  raz  pierwszy  odbywa  się  to  w  terminalu
w Małaszewicach (Polska),  gdzie kontenery są przeła-
dowywane  z  platform  o  europejskim  rozstawie  kół
1520mm. Drugi raz dzieje się to na granicy z Chinami
gdzie  kontenery  „wracają”  na  platformy  o  rozstawie
kół  1435  mm  .  W  zależności  od  urządzeń  jakimi  dys-
ponuje  terminal  taka  operacja  może  trwać  do  kilku
godzin.  Przykładem  mogą  być  urządzenia  przeładun-
kowe  w  terminalu  w  Lipsku,  które  mogą  przeładować
do  30  kontenerów  na  godzinę  ,  a  więc  przeładowanie
pociągu  z  40  kontenerami  trwa  maksymalnie  1,5h.
Znacznym  ułatwieniem  byłoby  stosowanie  platform
kolejowych z wózkami o zmiennym rozstawie kół jed-
nak  ze  względu  na  dużą  kapitałochłonność  tych  urzą-
dzeń  stosowane  są  one  głownie  w  wagonach  pasażer-
skich pociągów relacji międzynarodowych.

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

153

Jeszcze do niedawna bardzo dużym utrudnie-

niem  były  regulacje  prawne  dotyczące  kolejowych
przewozów  towarowych  Europa-państwa  azjatyckie.
Towar  nadany  w  Europie,  którego  miejscem  docelo-
wym był odbiorca w Azji podlegał następującym regu-
lacjom. Na ternie Unii Europejskiej była to konwencja
COTIF/CIM,  a  od  wschodniej  granicy  Unii  Europej-
skiej umowa SMGS. Oznaczało to w praktyce że miej-
sce  docelowym  towaru  była  wschodnia  granica  UE
gdzie spedytor odbierał towar i zawierał nową umowę
przewozu – Umowę MSGS.

Aby ułatwić realizację przewozów kolejowych

w relacjach Unia Europejska- kraje WNP kilka państw
Europy  Wschodniej  zostało  objętych  równolegle  obo-
wiązującymi  systemami  prawnymi  COTIF/CIM  I
SMGS.  W  przypadku  tego  rozwiązania  obecność  spe-
dytora  na  stacji  granicznej  nie  jest  już  konieczna  po-
nieważ  wszystkie  czynności  związane  z  przejściem
z jednego  systemu  na  drugi  dokonywane  są  przez
przewoźników.

Pomimo dużego uproszczenia w przypadku dru-

giego rozwiązania zmiana listów przewozowych nadal
była  sprawą  utrudniającą  realizacje  połączeń  kolejo-
wych  krajów  UE  z  krajami  zewnętrznymi.  Aby  mak-
symalnie  ułatwić  sprawę  związaną  z  różnicami  w  li-
stach  przewozowych,  zaproponowano  ujednolicony
system CIM/SMGS, akceptowany przez obydwie stro-
ny.  Wspólny  list  przewozowy  w  przypadku  połączeń
Europa-Azja  jest  znacznym  ułatwieniem  w  formalno-
ściach granicznych.

Pomimo wymienionych czynników przez które

czas  potrzebny  na  realizacje  połączenia  kolejowego
między Europą i Azja się wydłuża, jednak ciągle pozo-
staje  znacznie  krótszy  niż  w  przypadku  frachtu  mor-
skiego.  Wyruszające  każdego  dnia  pociągi  z  Lipska
docierają  do  Chińskiego  Shyneyang  po  23  dniach.
Znacznie  mniej czasu potrzebują pociągi, które rozpo-
czynają  swoją  podróż  w  Chińskich  prowincjach  połu-
dniowo-zachodnich.  Aby  pokonać  trasę  z  Chengdu
położonego  w  Prowincji  Syczuańskiej  w  środkowych
Chinach do Łodzi potrzebują już tylko 15 dni.

Porównanie procesów transportu koleją
i morskiego z punktu widzenia kryterium
czasu

Z punktu widzenia przedsiębiorstw, dla wielu

grup towarów szczególnie tych o dużej wartości, istot-
nym jest aby czas zamrożenia środków finansowych
był jak najkrótszy. W przypadku transportu morskiego

minimalnym  czasem  potrzebnym  na  przewiezienie
towaru  do  Azji  jest,  w  zależności  od  portu  nadania
i przeznaczenia są 24 dni (W przypadku frachtu z Sin-
gapuru  do  Hamburga)  .  Nie  jest  to  tak  długo  jak  mo-
głoby się wydawać, jednak trzeba mieć na uwadze, że
tyle  czasu  trwa  sam  fracht  z  portu  do  portu.  W  przy-
padku  transportu  morskiego.  Do  tego  czasu  należy
dodać  czas  potrzebny  na  dowiezienie  kontenera  do
portu w Singapurze. Port ten w większości przypadków
jest tylko hubem do którego trafiają kontenery z innych
azjatyckich portów. W przypadku Chin gdzie znajduje
się  najwięcej  zakładów  produkcyjnych,  należy  jeszcze
dowieźć towar do portu kilkadziesiąt, a często kilkaset
kilometrów. W porcie nadania towaru na statek należy
doliczyć czas potrzebny na oclenie towaru i jego kon-
trolę  i  załadunek.  Podobne  czynności  kontener  musi
przejść  po  dodarciu  do  Europy.  W  portach  w  Rotter-
damie,  Hamburgu  czy  Antwerpii  czynności  celne  są
bardzo  skrócone,  a  szczegółowym  kontrolom  związa-
nym  z  otwarciem  kontenera  i  fizyczną  kontrolą  pod-
dawane  są  tylko  nieliczne  kontenery.  Należy  jeszcze
doliczyć  czas  potrzebny  na  dostarczenie  towaru  do
finalnego  odbiorcy,  który  często  ma  swoją  siedzibę
w głębi  kontynentu.  W  wielu  przypadkach  finalny  od-
biorca musi czekać na towar ponad 40 dni.

Z braku lepszej perspektywy wiele przedsię-

biorstw  wybiera  kanał  morski.  Niektóre  firmy  aby
skrócić  czas  frachtu  wybierają  transport  lotniczy,  ale
jak  pokazują  analizy  ekonomiczne  ta  forma  transportu
ma  sens  tylko  w  przypadku  towarów  o  największej
wartości.  Przedsiębiorstwa  obracające  towarem  mniej
wartościowym zmuszone są korzystać z usług armato-
rów morskich.

Specyfika rynku sprawia że część operatorów

logistycznych,  szczególnie  tych  o  najmocniejszej  po-
zycji,  korzystając  z  dostępnej  infrastruktury,  oferuje
znacznie szybsze przewozy towarów za pomocą kolei.
O  dziwo  czas  potrzebny  na  zrealizowanie  dostawy
koleją  jest  często  kilkukrotnie  krótszy  niż  czas  po-
trzebny do dostarczenia towaru z kontynentu na konty-
nent  za  pomocą  statków.  Jedną  z  branż  która  dotych-
czas  najchętniej  korzysta  z  tej  drogi  jest  branża  Auto-
motive.  W  przypadku  tej  branży  procesowi  transpor-
towemu  poddawane  są  towary  stosunkowo  drogie,
w dużych ilościach często wymagające dostaw just-in-
time.  Realizacja  tej  koncepcji  w  przypadku  transportu
morskiego jest trudna do wykonania.

W przypadku kolei czas potrzebny na realizację

procesu transportowego również jest zależny od miej-
sca położenia nadawcy i finalnego odbiorcy. Istotne są
wszystkie procesy przeładunkowe jakim towar musi

Logistyka 6/2013

154

Logistyka - nauka

zostać  poddany.  Znacznym  utrudnieniem,  które  nie
występuje  w  przypadku  transportu  morskiego,  jest
działanie  systemów  prawnych  w  zakresie  kolejowych
przewozów  towarowych  w  państwach  przez  które  po-
ciąg przejeżdża.

Dostępność kolejowej infrastruktury punktowej

jest  znacznie  większa  niż  dostępność  portów  przez
które  odbywa  się  transport  morski.  Dzięki  temu
nadawcy  mają  większy  wybór  miejsc  z  których  mogą
nadać  lub  odebrać  swój  towar.  W  wielu  przypadkach
także  odległości  między  nadawcą  a  terminalem  zała-
dunku  towaru  na  platformę  kolejową  są  mniejsze  niż
odległości  jakie  dzielą  nadawcę  i  port  morski.
W związku z powyższym czas potrzebny na dowiezie-
nie  skonteneryzowanego  towaru  do  terminala  innym
środkiem dowozowym jest znacznie krótszy.

Kolejnym czynnikiem absorbującym czas, są

operacje załadunkowe, wyładunkowe i przeładunkowe.
Aby  zmaksymalizować  zyski  armatorzy  wyposażają
swe  floty  w  coraz  większe  kontenerowce.  Aby  zapro-
ponować swoim klientom jak najwyższy poziom usług
i  optymalną  dostępność  do  towaru,  statki  zawijają  do
wielu portów, z których klient może odebrać lub nadać
swój  towar.  Związane  jest  to  z  wieloma  operacjami
przeładunkowymi  kontenerów  na  statkach,  które
w  kolejnych  portach  zostawiają  część  kontenerów
i  ładują  na  pokład  kolejne.  Ponadto  statkiem  jednora-
zowo  przewożonych  jest  jednorazowo  nawet  16  tys
TEU.  Czas  potrzebny  na  załadunek,  wyładunek  lub
przeładunek  takiej  ilości  kontenerów,  nawet  przy  za-
stosowaniu  nowoczesnych  systemów  informatycznych
sterujących tymi operacjami jest długi.

Problem ten wydaje się być zminimalizowany

w transporcie  kolejowym.  Wiele  zakładów  przemysło-
wych  posiada  swoje  bocznice  kolejowe  więc  możliwa
jest realizacja dostaw door-to-door z pominięciem por-
tów  i  terminali  przeładunkowych,  w  których  towary
zmieniałyby  środek  transportu. Jeśli jednak  zakład  nie
posiada  bocznicy  zmuszony  jest  do  nadania  swojego
kontenera  w  terminalu  do  którego  ma  znacznie  bliżej
niż  do  portu  morskiego  posiadającego  regularne  połą-
czenia  z  Azją.  Ważne  są  także  wielkości  strumieni
kontenerów  przepływających  przez  porty  i  kolejowe
terminale  kontenerowe.  W  przypadku  tych  drugich
liczba  kontenerów  jest  znacznie  mniejsza.  Skutkuje  to
mniejszym  czasem  oczekiwania  na  załadunek  bądź
odbiór. Kontenery przewożone koleją nie są poddawa-
ne  także  tak  dużej  liczbie  przeładunków  w  obrębie
środka transportu jak w przypadku statków. Platformy
kontenerowe  nie  umożliwiają  transportu  spiętrzonych
kontenerów,  a  więc  nie  ma  potrzeby  wielokrotnego

przemieszczania  kontenera  w  obrębie  pociągu,  żeby
dostać  się do  kontenera  znajdującego  się  pod nim,  tak
jak  ma  to  miejsce  w  przypadku  statków.  Ma  to  także
w  wpływ  na  bezpieczeństwo  towaru,  ponieważ  konte-
ner  poddawany  mniejszej  liczbie  procesów  manipula-
cyjnych ma mniejsze ryzyko uszkodzenia.

Innym ważnym czynnikiem dzięki któremu czas

frachtu  kolejowego  jest  krótszy  niż  czas  frachtu  mor-
skiego  jest  prędkość.  Przypomnijmy  statki  morskie
poruszają się z prędkością około 30 km/h. co daje oko-
ło  720-750  przebytych  kilometrów  dziennie.  W  przy-
padku  trasy  pociągu  przebiegającej  magistralą  kolejo-
wą są to odległości 950-1000 kilometrów dziennie.

Transport kolejowy

między Azją

a  Polską  jako  alternatywa  dla    kanału
morskiego – wnioski z badań.
Cel  i metodyka badania

Obecnie tylko ok. 2% przewozów towarowych

między Azją a Europą realizowanych jest koleją. Zde-
cydowanie dominujący udział, rzędu 80%, stanowią
przewozy morskie. Jednak jak stwierdza L. Mindur

w przyszłości te dysproporcje będą się zmniejszać.

Pomimo wielu niepodważalnych zalet transportu

morskiego,  branża  TSL  sukcesywnie  zwiększa  podaż
lądowych  usług  transportowych  na  trasach  między
Azją  a  Europą,  co  świadczy  o  tym  że  przedsięwzięcia
te mogą być opłacalne.

Zasadnym staje się więc rozważanie nad przy-

szłymi  strategiami  zaopatrzenia  z  azjatyckich  rynków
niskokosztowych.  Celem  przeprowadzonego  badania
była weryfikacja hipotezy, że transport kolejowy skon-
teneryzowanych  ładunków,  między  Azją  a  Europą,
stopniowo wypiera transport morski.

Badanie obejmowało dwie części:

1. W pierwszej przeprowadzona została analiza 50

największych firm branży TSL

działających

w Polsce, pod kątem podaży usług transportowych
między Azją a Europą, z wykorzystaniem kolei.

2. W drugiej przedmiotem analizy były opinie firm

handlujących z państwami azjatyckimi, pod kątem
ich popytu na fracht kolejowy.

Mindur L., Logistyka. Infrastruktura techniczna na świe-

cie, Wydawnictwo Naukowe ITE-PIB, Warszawa_Radom
2012, s. 367-368

Dane za rok 2012 wg raportu Rzeczpospolitej przygoto-

wanego na zlecenie firmy Suus

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

155

Wnioski z badania nr 1

Analiza usług oferowanych przez firmy, które

znalazły  się  w  raporcie,  pozwoliła  stwierdzić  jakie
usługi są dziś najszerzej dostępne i na jakim poziomie
kształtuje się popyt na nie. Przegląd ofert zamieszcza-
nych na ich stronach internetowych jasno wskazuje, że
największa  podaż  istnieje  w  przypadku  frachtu  drogo-
wego.  92%  firm  które  znalazły  się  w  raporcie  Rzecz-
pospolitej,  posiada  w  swojej  ofercie  ten  rodzaj  trans-
portu. Choć nie posiadają własnych środków transportu
morskiego  oraz  lotniczego,  jednak  dzięki  kooperacji
z firmami  specjalizującymi  się  w  przewozach  tego
rodzaju,  oferują  również  przewozy  towarów  drogą
morską i lotniczą.

Fracht morski jest drugą najszerzej dostępną

usługą  oferowaną  przez  firmy  z  TOP  50  branży  TSL.
W swojej ofercie ma go aż 52% procent firm. Trzecią
najszerzej dostępną usługą jest spedycja kolejowa. Ten
rodzaj  transportu  oferuje  48%  przebadanych  firm.
Ostatnim  środkiem  transportu  jest  transport  lotniczy.
Usługa  ta  jest  dostępna  u  42%  największych  operato-
rów branży TSL.

Wśród przebadanych firm prawie połowa ma

w swojej  ofercie  krajową  spedycję  kolejową.  W  tej
grupie 95% firm jest także w stanie zrealizować dosta-
wę  towaru  do  innych  europejskich  krajów.  Aż  48%
firm z wszystkich 50-ciu przebadanych, ma możliwość
zorganizowania  transportu  towaru  „do”  lub  „z”  Azji.
A prawie  1/4  z  nich  ma  już  w  swojej  ofercie  takie
usługi. Jednak zdecydowana ich większość nie posiada
regularnych  połączeń  łączących  Europę  i  Azję  i  tylko
na życzenie klienta organizuje takie połączenie.

Liderem w rozwoju kolejowych połączeń Euro-

azjatyckich  jest  w  Polsce  firma  „DB  Schenker”,  która
stworzył  regularne  połączenie  kolejowe  na  potrzeby
BMW.  W  wyniku  współpracy  tych  dwóch  przedsię-
biorstw, od listopada 2012 roku z Lipska w Niemczech
każdego  dnia  wyjeżdża  pociąg  którego  destynacją  jest
fabryka BMW w Chinach. W ciągu 23 dni pociąg po-
konuje  trasę  11  tys.  a  towary  docierają  do  finalnego
odbiorcy  dwukrotnie  szybciej  niż  w  przypadku  trans-
portu  drogą  morską.  Połączenie  to  zostało  stworzone
z myślą  o  branży  Automotive  jednakże  jak  wynika
z pism  branżowych,  DB  Schenker  czyni  starania  aby
także  firmy  z  innych  branż  decydowały  się  wysyłać
swoje  towary  tym  pociągiem,  szczególnie  w  kierunku
z Azji do Europy.

Drugą firmą, która zdecydowała się na otworze-

nie regularnego połączenia jest firma „Hatrans”, która

w  kooperacji  z  dwoma  operatorami  logistycznymi,
operującymi na rynku Chińskim, uruchomiła regularne
połączenie  kolejowe  między  Łodzią,  a  Chengdu
w Chinach.  Połączenie  to,  dedykowane  na  początku
firmom  z  branży  elektronicznej,  umożliwia  przewóz
ładunków między Polska a Chinami w ciągu 2 tygodni
przejeżdżając  między  innymi  przez  Kazachstan,  Rosję
i Białoruś.

Jak na ten moment z listy przebadanych przed-

siębiorstw tylko te dwa obsługują regularne połączenia
kolejowe łączące Europę z Chinami.

Przebadane firmy logistyczne starają się przy-

ciągnąć  nowych  kontrahentów  argumentem  czasu.
W zależności od miejsca nadania przesyłki do miejsca
jej  dostarczenia,  firmy  na  swoich  stronach  informują,
że są w stanie zrealizować dostawę w czasie między 14
a 23  dni.  Jest  to  czas  prawie  o  połowę  krótszy  niż
w przypadku transportu morskiego. Dzięki temu przed-
siębiorcy  decydujący  się  na  transport  swoich  towarów
koleją nie  są  zmuszeni  do zamrażania  aktywów  finan-
sowych  na  okres  prawie  70  dni  jak  ma  to  miejsce
w przypadku  transportu  morskiego.  Ze  względu  na
tajemnicę handlową żadna przebadana firma nie podaje
ile  taka  usługa  kosztuje  jednak  jak  wynika  z  opinii
ludzi  z  branży,  jest  droższa  niż  w  przypadku  statku.
Dlatego  też  przedsiębiorcy  sami  muszą  ocenić  czy
wolą  zapłacić  mniej  i  dłużej  czekać  na  odmrożenie
aktywów  w  transporcie  czy  zapłacić  więcej  za  fracht
kolejowy i szybciej odzyskać zainwestowane środki.

Wnioski z badania nr 2

Badaniem zostały objęte przedsiębiorstwa dekla-

rujące utrzymywanie stosunków handlowych z firmami
działającymi na rynku azjatyckim. Respondentami były
pracownicy  firm  odpowiedzialni  za  import  i  eksport
towarów.  W  badaniu  zastosowano  metodę  wywiadu
pogłębionego  standaryzowanego.  Próbę  badawczą
charakteryzuje następująca jej struktura:

Branża:

FMCG

40%

Tekstylna

20%

Chemiczna

20%

Elektroniczna

20%

Okres utrzymywania relacji handlowych

z przedsiębiorstwami azjatyckimi:

Poniżej 5 lat

20%

5-10 lat

60%

Powyżej 5 lat

20%

Logistyka 6/2013

156

Logistyka - nauka

Przedstawiciele wszystkich firm zadeklarowali,

że  swoje  towary  z  rynków  azjatyckich,  transportują
wykorzystując  usługi  operatorów  świadczących  fracht
morski. A tylko przedstawiciele firm z branży elektro-
nicznej  przyznali,  że  zdarzyło  im  się  korzystać  dodat-
kowo  z  innych  gałęzi  transportu,  którym  był  transport
lotniczy.  W  branży  elektronicznej,  gdzie  transportowe
towary  często  mają  dużą  wartość,  wybór  tego  środka
transportu zbytnio nie dziwi. Jednak jak przyznał jeden
z respondentów, ten typ transportu był wykorzystywa-
ny  przez  firmę  raptem  tylko  kilka  razy  w  czasie  jej
działalności. Przedstawiciele firm z pozostałych branż,
nigdy  nie  rozważali  wykorzystania  innej  gałęzi  trans-
portu.  Dopytywani  dlaczego,  nie  potrafili  jasno  okre-
ślić  odpowiedzi  z  wyjątkiem  przedstawiciela  branży
chemicznej,  który  stwierdził,  że  w  przypadku  produk-
tów importowanych z Azji, potrzeba by było dziesiątek
pociągów  i  tysięcy  samolotów  żeby  przewieźć  ilości
towaru zamawianego przez firmę.

Za najistotniejszy czynnik w transporcie zama-

wianych  towarów,  firmy    najczęściej  wskazywały
koszty  frachtu.  Czynnik  ten  został  wskazany  przez
przedstawicieli  wszystkich  firm  z  wyjątkiem  branży
elektronicznej.  Drugim  najczęściej  wskazywanym
czynnikiem  był  czas  transportu,  którą  to  odpowiedź
zaznaczyło  30%  ankietowanych.  Kolejną  najczęściej
wskazywaną  odpowiedzią było  bezpieczeństwo ładun-
ku podczas transportu i w terminalach.

Zaskakującym jest fakt, że najrzadziej wskazy-

waną odpowiedzią była „punktualność dostawy towaru
do terminalu”. Wynikać to może z faktu, że firmy które
odpowiadały na pytanie, nie były uzależnione od punk-
tualności dostaw.

Za największy mankament wynikający z trans-

portowania  towarów  statkami,  respondenci  najczęściej
wskazywali  czas  transportu  i  długi  okres  zamrożenia
środków  finansowych.  Tę  odpowiedź  wskazało  60%
ankietowanych  firm.  Kolejnymi  odpowiedziami,  które
wskazało  po  20%  respondentów  były:  „punktualność
dostawy” i „ryzyko uszkodzeń ładunku”.

Generalnie przedstawiciele przebadanych firm

twierdzą, że ich firma jest zadowolona z usług operato-
rów  oferujących  fracht  morski.  Bardzo  zadowolonych
bądź  zadowolonych  było  łącznie  40%  przebadanych
przedsiębiorstw.  Taka  sama  liczba  firm  nie  potrafiła
jasno  określić  stopnia  swojego  zadowolenia  bądź  nie-
zadowolenia.  Tylko  20%  firm  przyznało,  że  nie  jest
zadowolonych  z  usług  operatorów  oferujących  fracht
morski.  Trudno  określić  jednak  czy  zadowolenie  firm
wynika  z  rzeczywistej  wysokiej  jakości  usług  prze-
woźników czy bardziej z braku alternatywy i możliwo-

ści  porównania  jakości  usług  przewoźników  oferują-
cych  inne  środki  transportu.  Wszak  tylko  20%  firm
przyznało  że  do  transportu  swoich  towarów  kiedykol-
wiek stosowało inny środek transportu.

Na pytanie o stopień świadomości dotyczący

istnienia  alternatywy  dla  przewozów  morskich,  przed-
stawiciele 40% przebadanych firm potwierdzili że sły-
szeli o kolejowych przewozach między Europą a Azją.
Dopytywani za źródło swojej wiedzy wskazali na arty-
kuły  w  internetowych  wydaniach  dzienników.  Jedno-
cześnie  80%  respondentów  nie  potrafiło  podać  nazwy
operatora  logistycznego  który  takie  usługi  świadczy.
Pozostali  wskazywali  na  firmę  Hatrans,  która  urucho-
miła  regularne  połączenie  kolejowe  z  Chinami.  Nikt
z ankietowanych  nigdy  nie  zapoznał  się  z  ofertą  firm
logistycznych  dotyczącą  frachtu  kolejowego  do  Azji
ani nie zna szczegółów takiego przedsięwzięcia.

Na pytanie dotyczące zapatrywania się ankieto-

wanych na zmianę kanału transportu swoich towarów,
ankietowani nie byli skłonni wskazywać kategorycznej
odpowiedzi.  20%  ankietowanych  zdecydowało  się
wskazać odpowiedź „raczej tak”. Pozostali wskazali na
odpowiedź „trudno powiedzieć”. Dopytywani dlaczego
nie  chcą  się  określić  twierdzili,  że  przed  wskazaniem
konkretnej odpowiedzi chcieliby najpierw zapoznać się
z  konkretna  ofertą,  cennikiem,  zaletami  i  wadami  ta-
kiego przedsięwzięcia.

Wnioski końcowe

Przebadane firmy nie potrafiły jasno określić

swojego  stanowiska  co  do  transportu  towarów  z  Azji
z wykorzystaniem  kolei.  Z  przeprowadzonego  badania
wynika,  że  firmy  wybierają  fracht  morski.  Niewielka
część  z  nich,  reprezentująca  jedną  branżę,  korzystała
z innych gałęzi transportu.

Wynika to z niedużej świadomości dotyczącej

istnienia  alternatywy  w  postaci  kolejowych  połączeń
między Europą a Azją. Na pewno jednak nie wynika z
niedostępności  tego  typu  usług,  gdyż    jak  pokazało
badanie  cząstkowe,  na  firmach  z  branży  TSL,  podaż
tego typu usług jest stosunkowo duża.

Wydaje się że dla firm wskazujących czas trans-

portu jako największy  mankament transportu morskie-
go  idealnym  rozwiązaniem  powinien  być  transport
kolejowy. Problemem jest jednak większy  koszt  zwią-
zany  z  tym  kanałem  dystrybucji.  Niskie  koszty,  jak
wynika  z  badania,  są  najważniejszym  czynnikiem
w transporcie towarów z Azji do Europy.

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

157

Dopóki wiedza o alternatywie dla statków nie

rozprzestrzeni  się  wśród  przedsiębiorstw  i  dopóki  me-
nadżerowie  nie  poznają  aktualnych  dzisiaj  wad  i  zalet
tego  rodzaju  transportu,  trudno  będzie  ocenić  czy  rze-
czywiście kolej będzie realną konkurencją dla statków.

Zatem czy wiedza specjalistów do spraw zaopa-

trzenia, zwłaszcza firm produkcyjnych i handlowych,
z zakresu rzetelnej analizy logistycznej, dostępnych
gałęzi

transportu

oraz

tzw.

marketingowo-

logistycznego  zarządzania  przedsiębiorstwem,  jest
wystarczająca  z  punktu  widzenia  globalnej  konkuren-
cji?  Zdaniem  Autora  artykułu  nie,  z  akcentem  na
„marketing”.

Streszczenie

Sprawna wymiana handlowa wymaga efektyw-

nego  transportu.  W  sferze  zaopatrzenia  zainteresowa-
niem  cieszą  się  tzw.  rynki  niskokosztowe(low-cost
country sourcing LCCS). Celem referatu jest zaprezen-
towanie  wyników  badań  prezentujących  stanowisko
firm  produkcyjnych  i  handlowych,  zaopatrujących  się
na  rynkach  azjatyckich,  pod  kątem  wypierania  trady-
cyjnego  kanału  morskiego  na  rzecz  alternatywnych
kolejowych połączeń z Azji do Europy.

Abstract

Effective trade exchange requires efficient

transport. In the area of supply of interest is known so-
called markets for low-cost (low-cost country sourcing
LCCS).  The  aim  of this  paper  is  to  present  the  results
of  presenting  the  position  of  manufacturing  and  trad-
ing companies that supply the Asian markets, in terms
of  displacement  of  the  traditional  sea  channel  for  al-
ternative rail links from Asia to Europe.

Literatura

1. Aberdeen Group, Inc: Low-Cost country sourcing,

Succes Strategies – Maximizing and Sustaining
the -ext Big Supply Savings Opportunity.

2. Cierlicki J., praca licencjacka pt. Transport kole-

jowy jako alternatywny kanał dystrybucji towarów
z Azji do Europy, UŁ Cieślakowski S.J., Proeko-
logiczny transport ładunków koleją, [w:] Logisty-
ka nr 5/2012.

3. Banister J.,, Manufacturing earnings and compen-

sation in China, Monthly Labour Review, marzec
2001.

4. Katedra Logistyki, Łódź 2013
5. Klimek H., Nowosielski T, Rynek usług transpor-

tu morskiego z uwzględnieniem Polski, [w:] Polski
rynek usług transportowych. Funkcjonowanie –
przemiany – rozwój, D. Rucińska (red.), PWE,
Warszawa 2012.

6. Majewski P., Zarządzanie w XXI wieku, koncep-

cje, trendy, problemy, wyd. WSzB, Toruń 2009

7. Mindur L., Logistyka. Infrastruktura techniczna

na świecie, Wydawnictwo Naukowe ITE-PIB,
Warszawa_Radom 2012.

8. Mindur L., Transport Europa_Azja, Wydawnic-

two Naukowe ITE-PIB, Warszawa-Radom 2009.

9. Mindur L., Transport w erze globalizacji gospo-

darki, Wydawnictwo Naukowe ITE-PIB, War-
szawa-Radom 2010.

10. Nowosielski T., Kierunki rozwoju rynków żeglu-

gowych, [w:] Współczesna gospodarka, vol. 3. is-
sue 2 (2012).

11. Nowosielski T., Funkcjonowanie transportu mor-

skiego w warunkach globalizacji, [w:] Współcze-
sna gospodarka, vol. 2. issue 1 (2011).

12. Ocicka B., Zmiany w łańcuchach dostaw w świetle

rozwoju zaopatrzenia z rynków niskokosztowych,
SGH, Warszawa 2012

13. Stabryła A., Podstawy organizacji i zarządzania.

Podejścia i koncepcje badawcze, wyd. UE, Kra-
ków 2012.

14. Szymszal J., Gajdzik B., Piątkowski J., Logistyka

w przedsiębiorstwie, wybrane metody jakościowe
i ilościowe w sektorze hutniczym, wyd. PŚ, Gliwi-
ce 2011.

15. Trade.ec.europa.eu/doclib/docs/2011/January/trad

oc_147207.pdf