161
Andrzej NIEMIERKO
1
PROJEKT, WYKONANIE I USTAWIANIE ŁOŻYSK W MOŚCIE
PODWIESZONYM PRZEZ WISŁĘ W PŁOCKU
Największy w Polsce most o rozpiętości głównego przęsła 375 m jest pierwszym mostem podwieszonym,
w którym odciągi usytuowano w osi pomostu. Stalowe pylony jednosłupowe oparto bezpośrednio na pomoście,
a nie na fundamentach podpory. Przyjęty schemat wymusił szczególne łożyskowanie obiektu oraz zastosowanie
pod pylonami łożysk soczewkowych o jednej z największych nośności – 110 MN. Na podporach skrajnych
usytuowano łożyska prowadzące przenoszące tylko składowe obciążeń poziomych prostopadłe do osi mostu.
Na podporach pośrednich nie ma łożysk. Ze względu na stałą siłę odrywającą w tym miejscu pomostu,
zastosowano kable pionowe kotwione w podporze i pomoście. Projekty niektórych łożysk wykraczały poza ramy
norm europejskich (duże gabaryty, odrywanie). Łożyska prowadzące, nie przenoszące docisku, stosowane są
bardzo rzadko w typowych konstrukcjach mostowych. Rzadko też stosowany jest wstępny docisk w łożyskach
elastomerowych, co przewidziano pod dźwigarami zewnętrznymi na podporach skrajnych. IBDiM nadzorował
projekt, wykonanie i ustawianie łożysk. W fazie projektowania zmieniono konstrukcję łożysk soczewkowych
z dwuelementowej na trójelementową. Zaakceptowano zastąpienie łożysk pracujących na docisk i odrywanie pod
dźwigarami skrajnymi – łożyskami soczewkowymi ze wstępnym dociskiem. Kontrolę wykonania i montażu łożysk
prowadzono w wytwórni w Mediolanie. Podczas wbudowywania łożysk nadzorowano wykonanie podlewek.
1. Wstęp
Łożyska mostu podwieszonego w Płocku są jednymi z największych łożysk soczewkowych
w Europie. Ich nośność wynosi 110 MN. Co prawda w 2000 r. na budowie autostrady A44 autor był
obecny przy ustawianiu na podporach mostu przez Ren w Ilverich koło Dűsseldorfu łożysk
soczewkowych o niewiele większej nośności (114,3 MN), ale inne zastosowania tak dużych łożysk tego
rodzaju nie są mu znane [2,3]. Duża nośność łożysk oraz nietypowa konstrukcja samego mostu
wymagały ostrożnego i wnikliwego traktowania łożysk we wszystkich stadiach procesu ich
powstawania, a także ustawiania na podporach. Nadzór nad tymi stadiami sprawował IBDiM.
Projektantem i wykonawcą łożysk było Konsorcjum Freyssinet-Alga j.v.
2. Opis konstrukcji mostu i jego łożyskowania
Most podwieszony przez Wisłę w Płocku jest mostem szczególnym z trzech powodów:
- ma największą rozpiętość przęsła w Polsce – 375 m,
- odciągi usytuowane są jedynie w osi podłużnej mostu,
- stalowe pylony oparte na skrzyni pomostu nie stanowią jednej konstrukcji z podporami.
Most główny nad nurtem Wisły długości całkowitej 615 m składa się z każdej strony obu pylonów
z 2 przęseł skrajnych rozpiętości po 60 m oraz przęsła środkowego 375 m (rys.1). Po stronie
lewobrzeżnej do mostu dochodzi 10-przęsłowa estakada o długości 585 m. Konstrukcję pomostu mostu
głównego stanowi skrzynia stalowa, 3-otworowa o szerokości płyty pomostu 27,49 m. Projektantami
1
Dr inż., Instytut Badawczy Dróg i Mostów
162
mostu w wyniku ogłoszonego konkursu zostali Nikola Hajdin i Bratislav Stipanić z Belgradu, zaś
wykonawcą w wyniku przetargu - Konsorcjum firm Mosty Łódź i Mosty Płock.
1
2
3
4
5
6
a
g
a
g
Łożysko nieruchome
Łożysko ruchome w kierunku podłuźnym
Łożysko ruchome w płaszczyźnie poziomej
Łożysko nieruchome w kierunku poprzecznym
Ściąg - nieruchomy w kierunku pionowym
/tylko siły rozciągające (podpory 2 i 5)/
/przeważnie siły rozciągające (podpory 1 i 6)
Uwaga: Projekt zamienny przewiduje:
- zamiast łożyska CSM 12000(-8000)/20/20 łożysko CSM 22000/20/20
- zamiast łożyska CSM 12000(-8000)/520/20 łożysko CSM 22000/520/20
z łożyskami elastomerowymi wstępnie dociśniętymi/
1
2
3
4
5
6
d
d
Rys.1. Schemat mostu i jego łożyskowanie
To szczególne rozwiązanie konstrukcyjne wymagało zastosowania równie nietypowych łożysk.
Schemat łożyskowania mostu pokazano na rys.1. Łożysko stałe usytuowano pod pylonem podpory 3.
Pod pylonem podpory 4 usytuowano łożysko jednokierunkowo przesuwne. Są to łożyska soczewkowe
bardzo dużej nośności – 110 MN. Na podporach skrajnych 1 i 6 usytuowano łożyska prowadzące, nie
przenoszące obciążeń pionowych, a tylko składowe obciążeń poziomych działające w kierunku
prostopadłym do osi mostu. Na podporach 2 i 5 funkcję łożysk pracujących na odrywanie przejmują
kable pionowe kotwione w trzonie podpór. Jest to ułożyskowanie mostu w jego osi podłużnej d-d.
Natomiast w osiach a-a i g-g - położonych na brzegu płyty pomostu usytuowano łożyska mniejszej
nośności: na podporach 3 i 4 łożyska soczewkowe pracujące na docisk 12 MN i odrywanie 8 MN
(w wersji zamiennej – pracujące tylko na docisk do 22 MN), zaś na podporach skrajnych 1 i 6
doprężone kablami pionowymi łożyska elastomerowe.
Łożyska zaprojektowało Konsorcjum Freyssinet – Alga j.v. Głównym projektantem łożysk był inż.
M. Battaini z firmy Alga. Projekty łożysk oparto na nowych normach europejskich [4-9] oraz danych
dostarczonych przez projektanta obiektu. Projekty te w większości wykraczały poza ramy norm
europejskich, bądź ze względu na ich gabaryty (jak w przypadku łożysk 110 MN), bądź ze względu na
ich pierwotnie planowaną nietypową konstrukcję (docisk i odrywanie jak w przypadku łożysk pod
skrajnymi środnikami na podporach 3 i 4). Łożyska prowadzące, nie przenoszące docisku oraz łożyska
elastomerowe ze wstępnym dociskiem stosowane są także bardzo rzadko w typowych konstrukcjach
mostowych.
Był to więc szczególny zestaw łożysk, wynikający głównie z przyjętego systemu konstrukcyjnego
mostu oraz układu jego ułożyskowania. Nie bez znaczenia była także skala obiektu, największego
w Polsce przęsła, a więc potrzeba liczenia się z nieprzewidzianymi okolicznościami w czasie montażu
i przyszłej eksploatacji obiektu.
Zaproponowana modyfikacja łożysk na podporach 3 i 4 przez zastąpienie łożysk pracujących na
docisk i odrywanie, łożyskami ze wstępnym dociskiem likwidującym możliwość wystąpienia
odrywania, a więc pracujących tylko na docisk, była właściwa i korzystna dla pracy łożysk. Największe
bowiem ich zużycie występuje gdy zmianie ulega kierunek działania siły. Dodatkową korzyścią było
wyeliminowanie skomplikowanego i kłopotliwego kotwienia łożysk pracujących na odrywanie.
163
3. Nadzór nad projektami łożysk
3.1. Łożyska soczewkowe CS i CSU 110 MN
Proponowane pierwotnie przez Konsorcjum rozwiązanie (rys.2 i 3), w którym siły poziome
przenoszone byłyby przez docisk trzpienia osadzonego w soczewce, a następnie przez docisk soczewki
do powierzchni czaszowej płyty dolnej (zamiast przez docisk pierścienia ograniczającego płyty górnej
do płyty dolnej) nie zostało zaakceptowane przez Instytut. Ze względu bowiem na mniejszy promień
części cylindrycznej trzpienia w porównaniu z promieniem pierścienia ograniczającego, w styku
elementów blokujących trzpień powstawałyby większe naprężenia Hertza. Ponadto prócz sił poziomych
trzpień musiałby dodatkowo przenosić siły wynikające z obrotu soczewki, której oś obrotu na ogół nie
wypada w osi obojętnej przęsła nad podporą [1]. W wyniku nieprzewidzianych stanów obciążeń
poziomych istniało także ryzyko wysunięcia soczewki z wklęsłej płyty dolnej wraz z jednoczesnym
uniesieniem przęsła nad podporą.
Rys. 2. Pierwotny projekt łożyska CS 110 MN proponowany przez projektanta łożysk
Rys.3. Pierwotny projekt łożyska CSU 110 MN proponowany przez projektanta łożysk
Rozwiązanie bez górnej płyty ślizgowej możliwe by było jedynie w przypadku gdyby środek
obrotu łożyska pokrywał się z osią obojętną przęsła. W każdym innym przypadku, w wyniku obrotu na
podporze, konstrukcja przęsła musi ulec przemieszczeniu w stosunku do osi łożyska. Jest to dodatkowe,
niepotrzebne wymuszenie wprowadzające siły, nie przewidziane przez projektantów mostu, którzy
proponowali łożysko z górną płytą ślizgową tzn. dwiema powierzchniami ślizgowymi w łożysku. Tylko
to ostatnie rozwiązanie zapewnia bowiem pozostanie przęsła w miejscu podczas jego obrotu na
podporze.
Innym aspektem zagadnienia była specyficzna, wyjątkowa konstrukcja niosąca obiektu,
wymagająca pewnego i niezawodnego podparcia, a takie podparcie gwarantowało rozwiązanie
z soczewką umieszczoną między dwoma elementami ślizgowymi. Co prawda rozwiązanie w postaci
łożyska dwuelementowego, oznaczone symbolem 3.2, występuje zarówno w normie PN-EN 1337-
1:2003 [7] jak i PN-EN 1337-7:2003 [9], ale należy wziąć pod uwagę, że wymienione normy odnoszą
się wyłącznie do łożysk, w których średnica okrągłego arkusza PTFE nie przekracza 1500 mm.
W przypadku łożysk CS i CSU średnica ta wynosi 2050 mm, a więc znacznie przekracza wartość
graniczną określająca zakres obowiązywania tych norm.
Zdaniem Instytutu rozwiązanie z łożyskiem sferycznym dwuelementowym nie było w pełni
bezpieczne z punktu widzenia trwałości eksploatacyjnej łożyska. Może ono mieć zastosowanie, ale
w obiektach mniejszego znaczenia i mniejszej rozpiętości. Mankamentem tego rozwiązania jest, jak
wspomniano wyżej, że podczas obrotu przęsła na podporze, przęsło jest unoszone oraz przemieszcza się
w poziomie wraz z soczewką. Notowano także negatywne doświadczenia związane z nadmiernym
wyciskaniem PTFE z zakrzywionej powierzchni kaloty płyty dolnej podczas jednoczesnego działania
sił poziomych i dużego obrotu soczewki.
164
Funkcje obrotu i przenoszenia sił poziomych powinny być rozdzielone. Soczewka powinna
uczestniczyć jedynie w przenoszeniu obrotów przęsła na podporze, zaś siły poziome powinny być
przenoszone przez docisk w prowadnicy, jak w łożysku jednokierunkowo przesuwnym lub przez docisk
pierścienia ograniczającego do płyty dolnej podstawy, jak w łożysku nieprzesuwnym. Rozwiązanie
takie jest bezpieczniejsze i bardziej czytelne z punktu widzenia mechaniki działania łożyska. Wiele
krajów odeszło od stosowania łożysk sferycznych dwuelementowych, choć są one tańsze i prostsze do
wykonania.
W wyniku stanowiska IBDiM projektant Konsorcjum zmienił projekt przyjmując łożysko
soczewkowe trójelementowe (rys.4 i 5). Instytut zaproponował także rozwiązanie z prowadnicami
bocznymi (rys.5) zamiast prowadnicy centralnej, mimo że norma PN-EN 1337-2:2005 [8] dopuszcza
oba rozwiązania.
Rys.4. Przyjęty do realizacji projekt łożyska CS 110 MN (nieprzesuwnego)
a)
b)
Rys.5. Przyjęty do realizacji projekt łożyska CSU 110 MN (jednokierunkowo przesuwnego):
a) widok z boku, b) szczegół K
165
3.2. Łożyska soczewkowe zamienne CSM 22 MN
Łożyska CSM 22000/520/20 i CSM 22000/20/20 są typowymi łożyskami sferycznymi.
Zaprojektowano je jako konstrukcje trójelementowe, zgodnie z warunkami podanymi w normach [8]
i [9], jako alternatywę łożysk CSM 12000(-8000)/520/20 oraz CSM 12000(-8000)/20/20
proponowanych pierwotnie przez Konsorcjum (rys.6).
Rys.6. Pierwotny projekt łożyska CSM 12000 (-8000) pracującego także na odrywanie
Miały to być łożyska pracujące jednocześnie na docisk i odrywanie. Z tego względu musiały mieć
odpowiednie zabezpieczenia konstrukcyjne, umożliwiające przenoszenie tych sił, przy jednoczesnym
zapewnieniu obrotów we wszystkich kierunkach. Tego rodzaju łożyska nie są objęte normami [4,5].
Traktowane są jako rozwiązania szczególne i jako takie podlegają indywidualnym obliczeniom
i sprawdzeniom. Zaproponowane przez Konsorcjum rozwiązanie było do zaakceptowania, choć wiązało
się z dużymi kłopotami wykonawczymi na budowie oraz koniecznością zachowania szczególnej
dokładności podczas ustawiania łożysk. Odpowiedniego zbrojenia wymagała także strefa podporowa,
w której miał być zabetonowany trzpień pracujący na wyrywanie.
Ze względu na konieczność wprowadzenia wstępnego docisku w łożyskach zamiennych
CSM 22 MN, w projekcie przewidziano zastosowanie pod nimi pras płaskich (poduszek ciśnieniowych)
Freyssineta, które po wypełnieniu ich zaczynem cementowym pod odpowiednim ciśnieniem miały
zapewnić wymagany wstępny docisk o wartości co najmniej 10 MN. Operację tę planowano wykonać
po montażu całej konstrukcji mostu, ze względu na konieczność uzyskania odpowiednich reakcji od
ciężaru stałego. W rezultacie, po odpowiednich obliczeniach, wbudowano łożyska bez poduszek
bazując na wynikach docisków osiąganych podczas nawisowego montażu konstrukcji pomostu.
Dopiero po osiągnięciu reakcji 10 MN wbudowano łożyska centralne 110 MN.
3.3. Łożyska prowadzące MSK 0,5 i 0,75 MN
Łożyska MSK 750/700 i MSK 500/250 są łożyskami o różnej nośności poziomej i różnej
dopuszczalnej drodze przesuwu, przenoszącymi jedynie siły poziome działające poprzecznie do osi
podłużnej mostu (rys. 7).
Analizując projekt stwierdzono, że:
- wielkość szczeliny w pionie między płytą dolną a elementem płyty górnej mogłaby być
zachowana jak w projekcie pod warunkiem, że w miejscach zakotwień kabli pionowych będą
zastosowane łożyska elastomerowe ze stałym dociskiem; w innym razie należałoby zastosować większy
od 11 mm margines bezpieczeństwa ruchu pionowego w tego rodzaju łożyskach,
- szerokość paska materiału kompozytowego DU powinna być większa, gdyż w obliczeniach
przyjęto wyłącznie równomierny docisk wynikający z działania siły poziomej na powierzchnię paska;
docisk ten nie będzie jednak równomierny; w wyniku przyjęcia paska o większej szerokości, zmianie
ulegnie wysokość całkowita łożyska,
- ze względów utrzymaniowych, respektując zapis PN-S-10060:1998 [6], wszystkie powierzchnie
ślizgowe należałoby zabezpieczyć przed zanieczyszczeniami odpowiednim fartuchem ochronnym.
166
a) b)
Rys.7. Pierwotny projekt łożyska MSK 500/250: a) widok od czoła i przekrój, b) widok z góry
Po przeprowadzonej korekcie szerokości pasków materiału kompozytowego DU-B z 25 do 33 mm,
projekty łożysk zaakceptowano. Korekta była konieczna ze względu na błędne przyjęcie przez
projektanta formy rozkładu docisku na powierzchni paska DU-B poprzez docisk części sferycznej do
cylindrycznej. W rezultacie wystąpiło przekroczenie dopuszczalnych naprężeń docisku. Obecnie docisk
ten jest znacznie mniejszy i spełnia wymagania normowe.
4. Nadzór nad wykonaniem łożysk w wytwórni
Odbiór techniczny łożysk odbywał się w wytwórni Cave w Canegrate koło Mediolanu (rys.8) oraz
częściowo w hali PPRM w Płocku. Podczas kontroli prowadzono m.in. pomiary:
- głębokości i luzów osadzenia płaskich oraz wklęsłych arkuszy PTFE,
- grubości i płaskości arkuszy PTFE,
- chropowatości zakrzywionych i płaskich powierzchni ślizgowych,
- luzów między elementami ruchomymi,
- krzywizny części sferycznych.
Chropowatość powierzchni mierzono Perthometrem M1, a pozostałe parametry szczelinomierzem
i suwmiarką. Nie stwierdzono istotnych odchyleń od wymagań normowych. Drobne usterki wykonania
usunięto przed złożeniem łożysk w całość.
Rys.8. Montaż łożyska jednokierunkowo przesuwnego w wytwórni
167
5. Nadzór podczas wbudowywania łożysk
Podczas wbudowywania łożysk kontrolowano czy spełnione są wymagania dotyczące ustawiania
łożysk na podporach podane w PN-S-10060:1998 [6] oraz PN-EN 1337-11:2001 [10]. Łożyska na
podporze 3 ustawiono przed nasunięciem konstrukcji pomostu w to miejsce (rys.9). Natomiast łożyska
na podporze 4 wbudowywano pod istniejącą już konstrukcją pomostu (rys.10), co wymagało
przeprowadzenia specjalnej operacji podnoszenia i podlewania łożysk. Do podnoszenia łożyska CSU
110 MN o masie około 30 t użyto 4 lin, które podciągano siłownikami hydraulicznymi umieszczonymi
w skrzyni pomostu.
Najpierw wykonano podlewki pod płytami dolnymi łożysk CSM 22 MN, a następnie pod płytą
dolną łożyska CSU 110 MN na podporze 3. Podlewkę wykonywano w obszarze ograniczonym ramką
drewnianą, której kontakt z podłożem uszczelniono pianką poliuretanową. Jako podlewkę zastosowano
zaprawę SikaGrout 314. Jest to zaprawa cementowa samorozlewna, zwiększająca swoją objętość w celu
wyeliminowania skurczu towarzyszącego wiązaniu cementu. Jej granulacja wynosi 3 mm, a gęstość
świeżej zaprawy około 2,3 kg/dm3. Po 28 dniach wytrzymałość materiału na ściskanie powinna
wynieść około 80 MPa, zaś wytrzymałość na rozciąganie przy zginaniu około 11 MPa. Już po 1 dniu
dojrzewania wytrzymałość na ściskanie materiału powinna osiągnąć 50 MPa. Do wypełnienia
przestrzeni pod płytą dolną łożyska CSU 110 MN wraz z niezbędnymi odsadzkami zużyto około 530
kg zaprawy. Tę ilość zaprawy należało przygotować w czasie nie dłuższym od 15 minut. Czas
zachowania konsystencji płynnej mieszanki w temperaturze +20 ºC, w której wykonywano podlewki,
wynosił 30-40 minut.
Rys.9. Ustawienie łożysk na podporze 3 (przełom marca i kwietnia 2004 r.)
Rys.10. Łożysko CSU 110 MN podciągnięte blisko głowicy podpory 4
168
Jako metodę układania zaprawy wybrano metodę grawitacyjną, polegającą na podawaniu zaprawy
rurociągiem pionowym z podajnika, ustawionego na płycie pomostu. Przekrój rury umieszczonej we
wpuście ściekowym wynosił Ø 50 mm. Jej końcówkę, na dojściu do ciosu podłożyskowego,
zaopatrzono w część elastyczną w postaci węża z folii długości około 3 m. Końcówkę węża
umieszczono początkowo w jednym z narożników a w miarę zwiększania podawanej objętości
zaprawy, przesuwano ją wzdłuż przekątnej płyty dolnej, aż do osiągnięcia przeciwległego narożnika
płyty. Rozprowadzanie zaprawy w przestrzeni podłożyskowej odbywało się przy użyciu 2 łańcuchów
o oczkach 15 mm. Mieszanie składnika suchego z wodą w ilości 2,8-2,9 l na 25 kg worek suchej
mieszanki wykonywano w betoniarce wolnospadowej. Usytuowany poniżej betoniarki pojemnik
zrzutowy zakończony stożkiem o pojemności około 0,5 m3 miał na końcu tego stożka zamocowaną
rurę rurociągu, zaopatrzoną w zawór odcinający. Drugi zawór odcinający znajdował się przy końcu
rury.
Przed przystąpieniem do wykonywania podlewki przeprowadzono próbę technologiczną z ilością
50 kg suchej zaprawy. W tym celu wykonano deskowanie o wymiarach 2,1x0,1x0,05 m. W czasie
przygotowywania zaprawy pobrano 9 próbek 4x4x16 cm, które posłużyły do oceny wytrzymałości
zaprawy na ściskanie po 1, 3 i 28 dniach.
Pomiary wykonane podczas wbudowywania łożyska CSU 110 MN na podporze 4 wykazały,
że przy krawędziach prostopadłych do osi podłużnej mostu, między blachą austenityczną górnej płyty
ślizgowej a arkuszami PTFE osadzonymi na górnej powierzchni soczewki istnieje luz wynoszący około
2 mm. Luz ten powstał w wyniku:
- podwieszenia za pośrednictwem śrub montażowych płyty dolnej wraz z soczewką do płyty górnej,
którą wcześniej przytwierdzono do spodu skrzyni pomostu,
- załamania wykonawczego powierzchni ślizgowej w środku płyty górnej w kierunku prostopadłym
do linii prowadnic, spowodowanego spawaniem dwóch odcinków płyty; załamanie to mieściło się
jednak w granicach dopuszczalnych odchyłek, co stwierdzono podczas kontroli w wytwórni.
Luz ten uległ likwidacji po wprowadzeniu kolejnych obciążeń wynikających z harmonogramu
montażu konstrukcji pomostu. Uniemożliwiał on jednak włączenie łożyska do współpracy
w przenoszeniu obciążeń w początkowych etapach montażu konstrukcji. Także ostateczne obciążenie
łożyska pod ciężarem własnym konstrukcji będzie odpowiednio mniejsze od założonego. W ten sposób
łożyska skrajne na podporze 4 doznają przeciążenia, które powinno być wyznaczone obliczeniowo
przez projektanta obiektu.
Na podstawie porównania rzeczywistych wymiarów z wymiarami podanymi w dokumentacji
projektowej łożyska, stwierdzono 20 mm przesunięcie krawędzi soczewki w stosunku do płyty dolnej
w osi podłużnej mostu w kierunku podpory nr 5. Przesunięcie soczewki mogło powstać w wyniku jej
odciążenia poprzez uniesienie płyty górnej. Przesunięcie to powinno ulec likwidacji po przejęciu przez
łożysko pełnego obciążenia od ciężaru własnego obiektu.
Wyniki badania na ściskanie próbek zaprawy SikaGrout 314, wykonanego po 24 h wykazały,
że uzyskana wytrzymałość 1-dobowa wynosząca około 20 MPa, choć wystarczająca z punktu widzenia
naprężeń docisku projektowanego pod płytą dolną łożyska, jest jednak przeszło 2-krotnie mniejsza od
wytrzymałości gwarantowanej przez jej producenta. Badania próbek po 34 dniach wykazały średnią
wytrzymałość na zginanie 12,5 MPa, a na ściskanie 46,9 MPa.
Nadlewkę uszczelniającą styk płyty górnej łożyska z blachą dolną przekroju skrzyniowego
wykonano przed wylaniem zaprawy podlewki. Nadlewkę wykonano z zaprawy cementowo-żywicznej
Conbextra EP10 firmy Fosroc.
W drugiej kolejności wykonano podlewkę pod łożyskiem CS 110 MN na podporze 3. Tym razem,
przyjmując sugestię nadzoru, rurę tłoczącą podlewkę umieszczono w wyciętym specjalnie otworze
w płycie pomostu tuż przy pylonie, tym samym skracając drogę transportu zaprawy i eliminując
trudności napotkane przy dostarczaniu jej pod łożysko CSU 110 MN na podporze 4. Do podawania
zaprawy użyto pompy, która jednocześnie mieszała i przesyłała zaprawę pod ciśnieniem. Przed
rozpoczęciem operacji wykonano próbę działania pompy w obiegu zamkniętym tzn. z końcówką rury
umieszczoną w zbiorniku mieszalnika pompy. Próba ta nie powiodła się, gdyż mieszalnik nie rozrabiał
poprawnie suchej zaprawy z wodą ze względu na duże wymiary kruszywa. Zaprawę przygotowywano
zatem w oddzielnych pojemnikach za pomocą mechaniczno-ręcznych mieszalników i wlewano do
zbiornika pompy.
Tym razem giętką końcówkę rury umieszczono pod środkiem płyty dolnej łożyska i nie zmieniano
jej położenia w czasie wykonywania podlewki. Po całkowitym wypełnieniu przestrzeni pod łożyskiem
wykonano uzupełnienie zaprawą naroży odsadzki z jednoczesnym zagęszczeniem ich wibratorem.
169
Na rys.11 pokazano pylon i podporę 4 z łożyskiem jednokierunkowo-przesuwnym CSU 110 MN
w 2 miesiące po jego wbudowaniu.
Rys.11. Most w czasie budowy (październik 2004 r.)
Literatura
[1]
NIEMIERKO A., Łożyska stalowe typu kalotowego – Stan techniki i wyniki własnych
doświadczeń, Prace IBDiM, 1-2, 1983.
[2]
NIEMIERKO A., Stan rozwoju nowoczesnych łożysk mostowych, II Konferencja Mostowców,
Kozubnik 1994.
[3]
NIEMIERKO A., Przyszłość łożysk mostowych, Inżynieria i Budownictwo, 10, 1995.
[4]
NIEMIERKO A., Nowa norma dotycząca wymagań i metod badań łożysk mostowych, Referaty
III Ogólnopolskiej Konferencji Mostowców „Konstrukcja i wyposażenie mostów”, Wisła 1997.
[5]
NIEMIERKO A., Wymagania wobec łożysk mostowych w świetle nowej normy europejskiej,
Pięćdziesiąta Pierwsza Konferencja Naukowa KILiW PAN i KN PZITB „Krynica 2005”, t.IV, 2005.
[6]
PN-S-10060: 1998 Obiekty mostowe - Łożyska - Wymagania i metody badań.
[7]
PN-EN 1337-1:2003 Łożyska konstrukcyjne, Część 1: Postanowienia ogólne.
[8]
PN-EN 1337-2:2005 Łożyska konstrukcyjne, Część 2: Elementy ślizgowe.
[9]
PN-EN 1337-7:2003 Łożyska konstrukcyjne, Część 7: Łożyska sferyczne i cylindryczne z PTFE.
[10] PN-EN 1337-11:2001 Łożyska konstrukcyjne, Część 11: Transport, magazynowanie i ustawianie.
DESIGN, MANUFACTURING AND INSTALLATION OF BEARINGS IN CABLE-
STAYED BRIDGE OVER THE VISTULA RIVER IN PŁOCK
The greatest bridge in Poland with a 375 m central span is the first cable-stayed bridge in which cable system
is situated in the central axe of the structure. Single column steel towers were supported directly by bridge deck,
not as usual by piers and foundations. Adopted structural scheme forced the particular bearings location and use of
spherical bearings of one of the greatest capacity – 110 MN. At the ending supports there were installed restraint
bearings transmitting only horizontal loads. At the intermediate supports there were not designed bearings at all.
As in this place there is only acting uplift reaction, the pre-stressing cables anchored in bridge deck and support
were installed. Some conceptions of bearings were out of ranges specified in EN 1337 taking into account the
bearing capacity as well as the necessity of vertical load and uplift reaction transfer at the same time. The
restraint bearings are rather a rare conception used in bridge construction. Initial elastomeric bearings pre-
stressing is also rarely used as it was applied under side girders at the ending supports. Bearings were
manufactured in Milan by Alga and installed by Freyssinet Polska. Design, manufacturing and installation of
bearings were supervised by Road and Bridge Research Institute in Warsaw. At the stage of design the conception
of spherical bearings has been changed from two-elements solution to a three-element one. Side bearings at the
tower supports working on uplift reaction were replaced by typical spherical bearings with initial compression
simplifying their construction and installation greatly. During manufacturing some small amendments were
proposed. Bearing installation required special equipment and embedding procedure elaboration over and under
steel plates.
Document Outline