1
Warszawa, 2011-09-05
IUS3s-3610-20-4/11
Komentarze członków Zespołu ds. stawek
reprezentuj
ą
cych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. do pyta
ń
opublikowanych na
stronach internetowych UTK po spotkaniu w dniu 19 sierpnia 2011 r.
Tematyka dot. bazy kosztowej
1. Uj
ę
cie kosztów infrastruktury kolejowej o znaczeniu wył
ą
cznie obronnym
Zasadno
ść
kwalifikacji kosztów linii kolejowych o znaczeniu wył
ą
cznie obronnym była m.in.
tematem post
ę
powania administracyjnego w zakresie zło
Ŝ
enia stosownych wyja
ś
nie
ń
dotycz
ą
cych kosztów przyj
ę
tych do kalkulacji stawek jednostkowych opłat na rozkład jazdy
poci
ą
gów obowi
ą
zuj
ą
cy od 11.12.2011 r. Pan Filip Dopierała - pełnomocnik PKP PLK S.A.
przedło
Ŝ
ył nast
ę
puj
ą
ce wyja
ś
nienia:
„Zgodnie z art. 38 Ustawy o transporcie kolejowym, z bud
Ŝ
etu pa
ń
stwa s
ą
finansowane
inwestycje, remonty, eksploatacja i utrzymanie linii kolejowych o znaczeniu wył
ą
cznie
obronnym. Zgodnie z zapisami umowy na dotacj
ę
bud
Ŝ
etow
ą
na remonty i utrzymanie
infrastruktury kolejowej, której zał
ą
cznikiem jest wykaz linii Id-12 (zawiera tak
Ŝ
e wykaz linii o
znaczeniu wył
ą
cznie obronnym) PLK finansuje z dotacji bud
Ŝ
etowej cz
ęść
kosztów
remontów i utrzymania linii kolejowych o znaczeniu wył
ą
cznie obronnym. Dotacja ta
pomniejsza koszty i wysoko
ść
opłat za dost
ę
p przez przewo
ź
ników do infrastruktury
kolejowej.
Bior
ą
c powy
Ŝ
sze pod uwag
ę
, zdaniem PKP PLK S.A. zasadnym jest wliczanie kosztów linii
obronnych do stawek dost
ę
pu w wysoko
ś
ci nie pokrywanej przez bud
Ŝ
et pa
ń
stwa”
Jednocze
ś
nie nale
Ŝ
y podkre
ś
li
ć
,
Ŝ
e PKP PLK S.A. co roku wyst
ę
puje do Ministerstwa
Infrastruktury o uwzgl
ę
dnienie w wydatkach bud
Ŝ
etu pa
ń
stwa m.in. dotacji celowej na
dofinansowanie remontów eksploatacji, utrzymania linii kolejowych o znaczeniu wył
ą
cznie
obronnym. Pomimo wyst
ą
pie
ń
Spółka nie otrzymuje dotacji celowej.
2. Uj
ę
cie kosztów zwi
ą
zanych z utrzymaniem przejazdów kolejowo-drogowych
Podobnie jak w przypadku dotacji celowej na utrzymanie linii o znaczeniu wył
ą
cznie
obronnym PKP PLK S.A. wyst
ą
piła z wnioskiem do Skarbu Pa
ń
stwa za po
ś
rednictwem
Ministra Infrastruktury o normalizacj
ę
rachunkowo
ś
ci Spółki (Rozporz
ą
dzenie Rady (EWG) nr
1192/69) za 2012 r. Najwa
Ŝ
niejsz
ą
kwesti
ą
w celu realizacji prawa UE jest podj
ę
cie przez
rz
ą
d działa
ń
zmierzaj
ą
cych do tego by koszty budowy, przebudowy, remontów, utrzymania i
obsługi skrzy
Ŝ
owa
ń
linii kolejowych z drogami kołowymi zostały podzielone proporcjonalnie
pomi
ę
dzy zarz
ą
dców infrastruktury kolejowej i zarz
ą
dców infrastruktury drogowej. Przyjmuj
ą
c
powy
Ŝ
sze zało
Ŝ
enia PKP PLK S.A. wyst
ą
piła o rekompensat
ę
stanowi
ą
c
ą
50% wydatków
planowanych
do
poniesienia
na
utrzymanie
przejazdów
kolejowo-drogowych
pomniejszonych o korzy
ś
ci jakie PKP PLK S.A. uzyska poprzez uj
ę
cie w stawkach dost
ę
pu
kosztów utrzymania przejazdów.
Nale
Ŝ
y tak
Ŝ
e podkre
ś
li
ć
,
Ŝ
e z uwagi na brak przepisów prawa polskiego , umo
Ŝ
liwiaj
ą
cych
podmiotom
uprawnionym
wykonywanie
uprawnie
ń
przyznanych
im
przepisami
2
Rozporz
ą
dzenia nr 1192/69 mog
ą
wyst
ą
pi
ć
istotne trudno
ś
ci w faktycznej mo
Ŝ
liwo
ś
ci
pozyskania
ś
rodków finansowych z tyt. rozporz
ą
dzenia o normalizacji rachunkowo
ś
ci.
Bior
ą
c powy
Ŝ
sze pod uwag
ę
, do momentu wprowadzenia w
Ŝ
ycie aktów wykonawczych do
rozporz
ą
dzenia i faktycznego przekazywania nale
Ŝ
nych subwencji dla PKP PLK S.A. nie ma
mo
Ŝ
liwo
ś
ci wył
ą
czenia z bazy kosztowej stanowi
ą
cej podstaw
ę
do okre
ś
lenia stawek
dost
ę
pu kosztów przejazdów kolejowo-drogowych.
3. Projekcja bazy kosztowej
Z uwagi na to,
Ŝ
e proces planowania kosztów stanowi
ą
cych podstaw
ę
do wyznaczenia
stawek opłaty podstawowej i opłat dodatkowych rozpoczyna si
ę
w grudniu rok wcze
ś
niej ni
Ŝ
moment obowi
ą
zywania nowego cennika projekcje bazy kosztowej uwzgl
ę
dniaj
ą
informacje
o prognozowanych kosztach (dane te słu
Ŝą
głównie celom analitycznym, weryfikacyjnym,
porównawczym). Nale
Ŝ
y podkre
ś
li
ć
,
Ŝ
e proces planowania podlega wielokrotnym iteracjom
wobec czego ostatnia wersja planu z reguły uwzgl
ę
dnia informacje za zamkni
ę
ty rok
obrachunkowy b
ą
d
ź
uwzgl
ę
dnia wersj
ę
sprawozdania, które nie b
ę
dzie podlega
ć
zmianom w
zakresie danych wra
Ŝ
liwych z punktu widzenia ustalania bazy do wyznaczenia stawek
jednostkowych opłaty podstawowej i opłat dodatkowych
4. Zasada koncepcji efektywnego przedsi
ę
biorcy
PKP PLK S.A. zgadza si
ę
z zasad
ą
Ŝ
e wszelkie nieefektywno
ś
ci nale
Ŝ
y eliminowa
ć
,
optymalizowa
ć
przebieg procesów gospodarczych i wykorzystanie dost
ę
pnych zasobów oraz
zmierza
ć
do uproszcze
ń
w strukturze organizacyjnej. Wyrazem poparcia dla wy
Ŝ
ej
przedstawionych zasad s
ą
planowane do przeprowadzenia inicjatywy w formie usprawnie
ń
kosztowych czy organizacyjnych. Nale
Ŝ
y mie
ć
jednak na wzgl
ę
dzie,
Ŝ
e działalno
ść
Spółki
realizowana jest nie tylko w oparciu o rynkowe zasady wynikaj
ą
ce z kodeksu spółek
handlowych, ale tak
Ŝ
e musi uwzgl
ę
dnia
ć
strategie i kierunki działa
ń
wyznaczone przez
wła
ś
cicieli dla narodowego zarz
ą
dcy publicznej infrastruktury kolejowej. PKP PLK S.A. jest
tak
Ŝ
e wa
Ŝ
nym ogniwem polityki transportowej pa
ń
stwa. Aktualnie Spółka utrzymuje,
zarz
ą
dza, administruje sieci
ą
kolejow
ą
ok. 22 tys. km (w tym ok. 3 tys. linii
niewykorzystywanych gospodarczo), natomiast zbiór linii o najwi
ę
kszym jednostkowym
przychodzie na 1 km linii, dla których nast
ę
puje zrównanie sumarycznych przychodów i
kosztów to ok. 7 tys. km. Koncepcja efektywnego przedsi
ę
biorcy funkcjonuj
ą
cego w
warunkach konkurencyjnego rynku obligowałaby do ograniczenia sieci kolejowej wył
ą
cznie
do linii rentownych lub takich, które po pewnych zmianach kosztowych, organizacyjnych
mogłyby sta
ć
si
ę
rentowne. Podej
ś
cie takie w efekcie istotnie ograniczyłoby ofert
ę
, a w
konsekwencji miałoby wpływ na sektor transportowy, społecze
ń
stwo i gospodark
ę
. Z
powy
Ŝ
szego wynika,
Ŝ
e zarz
ą
dca infrastruktury narodowej w naturalny sposób nie mo
Ŝ
e
kierowa
ć
si
ę
wył
ą
cznie zasadami rynkowymi.
Maj
ą
c na wzgl
ę
dzie powy
Ŝ
ej przedstawion
ą
argumentacj
ę
, zdaniem PKP PLK S.A. ocena
wysoko
ś
ci kosztów zarz
ą
dcy infrastruktury w kontek
ś
cie u
Ŝ
ycia koncepcji przedsi
ę
biorcy
efektywnego nie powinna by
ć
stosowana z uwagi na oczywiste ograniczenia.
5. Benchmarki
Zdaniem PKP PLK S.A. benchmarki powinny stanowi
ć
wzorce i motywowa
ć
wła
ś
cicieli do
podejmowania celów długofalowych i strategicznych zmian, nie mog
ą
jednak
Ŝ
e by
ć
wyznacznikiem dla poziomu ponoszonych kosztów przez zarz
ą
dców.
3
Na poziom benchmarków zewn
ę
trznych wpływ maj
ą
poziom rozwoju gospodarczego
regionu, warunki gospodarcze, geograficzne, demograficzne, geologiczne, społeczno
ś
ciowe,
historia, przynale
Ŝ
no
ść
do strefy EURO i wiele innych. I tak dla przykładu nale
Ŝ
y si
ę
spodziewa
ć
,
Ŝ
e poziom zatrudnienia na km linii w stosunku do wysokorozwini
ę
tych pa
ń
stw
UE w PKP PLK S.A. b
ę
dzie nieporównywalny z uwagi na nieporównywalny poziom
zautomatyzowania ruchu kolejowego. Taki benchmark mo
Ŝ
e stanowi
ć
dla wła
ś
cicieli istotn
ą
wskazówk
ę
i by
ć
uwzgl
ę
dniany w planowaniu długoterminowym, jednak
Ŝ
e zarz
ą
dca
przedkładaj
ą
c do akceptacji cennik nie ma wpływu na pewne zdarzenia, które mog
ą
trwa
ć
latami.
PKP PLK S.A. stoi na stanowisku,
Ŝ
e znacznie bardziej warto
ś
ciowym z punktu widzenia
tak
Ŝ
e przewo
ź
ników b
ę
dzie systematyczna realizacja kierunków rozwoju i działa
ń
wyznaczonych dla zarz
ą
dcy narodowej infrastruktury kolejowej.
6. Amortyzacja dla potrzeb kalkulacji kosztów dost
ę
pu do infrastruktury kolejowej
W PKP PLK S.A. m. in. z uwagi na wysoki i zwi
ę
kszaj
ą
cy si
ę
udział kosztów amortyzacji
w kosztach kwalifikowanych do stawek dost
ę
pu zmieniono sposób amortyzacji
ś
rodków
trwałych. Od 2008 r. dla
ś
rodków trwałych stosuje si
ę
indywidualne stawki amortyzacyjne
(ok. 80% warto
ś
ci
ś
rodków trwałych). Przej
ś
cie na indywidualne stawki amortyzacyjne
wi
ą
zało si
ę
z weryfikacj
ą
ekonomicznej u
Ŝ
yteczno
ś
ci aktywów, a tym samym obni
Ŝ
yło
wysoko
ść
miesi
ę
cznych i rocznych odpisów amortyzacyjnych.
Nale
Ŝ
y jednak podkre
ś
li
ć
,
Ŝ
e z uwagi na prowadzone na szerok
ą
skal
ę
inwestycje, koszty
amortyzacji kwalifikowane do kalkulacji stawek dost
ę
pu
ś
redniorocznie b
ę
d
ą
wzrasta
ć
o ok.
200 mln zł
Propozycja ujednolicenia stawek amortyzacyjnych dla poszczególnych grup
ś
rodków
trwałych, zdaniem PKP PLK S.A. jest zbyt daleko id
ą
c
ą
ingerencj
ą
. Ka
Ŝ
dy zarz
ą
dca
powinien
mie
ć
mo
Ŝ
liwo
ść
samodzielnego
podejmowania
decyzji
o ekonomicznej
przydatno
ś
ci aktywów co gwarantuje ustawa o rachunkowo
ś
ci.
7. Dotacje na remonty i utrzymanie infrastruktury kolejowej pochodz
ą
ce od jednostek
samorz
ą
du terytorialnego
Zdaniem PKP PLK S.A., je
Ŝ
eli w przyszło
ś
ci wyst
ą
pi
ą
dotacje na utrzymanie infrastruktury
kolejowej pochodz
ą
ce z innych
ź
ródeł ni
Ŝ
Skarb Pa
ń
stwa, a ich wysoko
ść
na lata nast
ę
pne
b
ę
dzie gwarantowana umowami wieloletnimi, to dotacje te powinny pomniejsza
ć
planowane
koszty stanowi
ą
ce baz
ę
do wyznaczenia stawek dost
ę
pu.
Opr.: Monika Stec-Szukalska, nr tel. (22) 47-333-85