(Microsoft Word - Kaup_Filina_Znaczenie

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

267

Magdalena Kaup

, Ludmiła Filina-Dawidowicz

Wstęp

Dotychczasowe rozszerzanie granic Unii Euro-

pejskiej, a przez to wzrost przewozów oraz wynikająca
z  tego  kongestia  i  nasilające  się  zanieczyszczenie  śro-
dowiska naturalnego stanowią podstawy do wspierania
bardziej  przyjaznych  i  efektywnych  form  transportu,
w  celu  zminimalizowania  lub  eliminacji  zagrożeń  dla
ludzi  i  ich  otoczenia,  wypadków  czy  opóźnień  w  do-
stawach  towarów.  Zatem  odciążenie  transportu  drogo-
wego, przeniesienie części strumieni ładunków na inne
środki  transportu  bardziej  przyjazne  środowisku
i  zrównoważony  rozwój  wszystkich  gałęzi  transportu
jest zagadnieniem bardzo istotnym i aktualnym.

W zakresie polityki transportowej EU jednym

z  priorytetów  wiodących  jest  promowanie  żeglugi  bli-
skiego  zasięgu,  której  dynamiczny  rozwój  jest  uzależ-
niony  od  wielu  aspektów.  Realizacja  koncepcji  auto-
strad morskich czy koncepcji Via Mare Balticum może
pozwolić  na  wzrost  znaczenia  tej  formy  żeglugi  i  zli-
kwidowanie wielu barier, które skutecznie spowalniają
jej rozwój.

W artykule przedstawiono rolę i znaczenie roz-

woju żeglugi bliskiego zasięgu w zintegrowanych łań-
cuchach  transportowych  oraz  jej  intensyfikację  w  Re-
jonie  Morza  Bałtyckiego.  Jego  celem  była  analiza  do-
tychczasowych  inicjatyw  i  zmian,  jakie  zaszły  w  że-
gludze bliskiego zasięgu w ostatnich latach.

Rozwój żeglugi bliskiego zasięgu na
przestrzeni ostatnich lat

Współcześnie żegluga bliskiego zasięgu jest

priorytetowym  kierunkiem  rozwoju  w  polityce  trans-
portowej  Unii  Europejskiej.  Koncepcja  utrzymania
równowagi  ekonomicznej,  społecznej,  technicznej,
przestrzennej i ekologicznej w procesach

dr inż. Magdalena Kaup, Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny

w Szczecinie, Wydział Techniki Morskiej i Transportu

dr inż. Ludmiła Filina-Dawidowicz, Zachodniopomorski Uniwersytet

Technologiczny w Szczecinie, Wydział Techniki Morskiej i Transportu

transportu  wymaga  podjęcia  działań,  które  przyczynią
się do zmniejszenia problemów w transporcie lądowym
i urzeczywistnią  wykorzystanie,  w  większym  stopniu,
transportu wodnego: morskiego i śródlądowego w two-
rzeniu zintegrowanych łańcuchów transportowych.

Przewóz towarów i pasażerów drogami mor-

skimi i śródlądowymi pomiędzy portami europejskimi,
a także pomiędzy tymi portami a portami krajów nieeu-
ropejskich  mających  linię  brzegową  na  morzach  za-
mkniętych  graniczących  z  Europą  stanowi  żeglugę
bliskiego  zasięgu

. Dokumenty Komisji Europejskiej

(KE)  jednoznacznie  nie  precyzują,  form  i  rodzajów
transportu  morskiego  uznawanego  jako  żeglugę  bli-
skiego  zasięgu

. Rozpatruje się ją jednak w ramach

żeglugi regularnej i nieregularnej, a także ze względu
na zasięg przewozów jako żeglugę bałtycką oraz euro-
pejską.

Zgodnie z danymi statystycznymi EUROSTAT

w roku 2008 żegluga bliskiego zasięgu stanowiła 60%
całego  europejskiego  transportu  morskiego,  czyli  ok.
1,9  mld  t  przewiezionej  masy  towarowej.  Wyraźna
przewaga  żeglugi  bliskiego  zasięgu  nad  pozostałym
transportem  morskim  wystąpiła  wówczas  w  Danii,  na
Malcie,  Finlandii  i  Szwecji  (udział  ponad  90  %).
W roku 2009 i 2010 jej procentowy udział w skali eu-
ropejskiej nieco wzrósł, utrzymując się na poziomie 62
%.  W  roku  2011  w  krajach  UE-27  żeglugą  bliskiego
zasięgu przewieziono 1,7 mld t ładunków, co stanowiło
60% przewozów morzem. W krajach takich jak Bułga-
ria,  Dania,  Irlandia,  Grecja,  Łotwa,  Malta,  Polska,
Finlandia, Szwecja i Chorwacja udział żeglugi w prze-
wozach  przekraczał  80%  (rysunek  1).  W  przypadku
krajów,  w  których  porty  koncentrują  się  na  handlu
międzykontynentalnym,  jak  na  przykład  Belgia,  Ho-
landia,  Niemcy  czy  Hiszpania,  Estonia,  Portugalia

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej: Rezolucja Parla-

mentu Europejskiego w sprawie żeglugi bliskiego zasięgu
(2004/2161/(INI)).

Czermański E., Żegluga bliskiego zasięgu w Rejonie Morza

Bałtyckiego, 2004.
(https://www.portalmorski.pl/referaty/2004/23.pdf).

Znaczenie żeglugi bliskiego zasięgu w europejskich

zintegrowanych łańcuchach transportowych

Logistyka 6/2013

268

Logistyka - nauka

i Słowenia udział żeglugi bliskiego zasięgu był niższy
niż 60%

Transport towarów pomiędzy głównymi portami

UE-27 a portami w basenie Morza Śródziemnego wy-
nosił 570 mln t w roku 2010, a w roku 201 – 546 mln t,

Na rysunku 2 przedstawiono procentowy

udział poszczególnych regionów morskich w żeglu-
dze bliskiego zasięgu w latach 2010 i 2011.

Raport

Eurostat,

European

Commission,

2013

(http://epp.eurostat.ec.europa.eu.[-41]).

natomiast z portami Morza Północnego - 524 mln t
(rok 2010) i 525 mln t (rok 2011) i Bałtyckiego – 420
mln t (rok 2011)

Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej z ro-

ku  2012  do  przewozów  w  zasięgu  bałtyckim  zalicza
przewozy  wykonane  statkami  kursującymi  na  trasach
obejmujących  porty  Morza  Bałtyckiego  aż  do  linii
Kristiansand  (Norwegia)  –  Skagen  (Dania),  natomiast
do przewozów w zasięgu europejskim zalicza przewo-
zy wykonane statkami kursującymi na trasach obejmu-
jących porty europejskie (z wyjątkiem portów leżących
w zasięgu bałtyckim), azjatyckie porty Morza Czarne-
go i Morza Śródziemnego oraz porty Afryki Północnej
do  szerokości  portu  Casablanca  włącznie

. Z danych

tych wynika, iż w Polsce obserwuje się spadek udziału
żeglugi bliskiego zasięgu w przewozach ładunków,
zarówno w przypadku żeglugi europejskiej, jak i bał-
tyckiej, co przedstawiono na rysunkach 3, 4 i 5.

Raport

Eurostat,

European

Commission,

2013

(http://epp.eurostat.ec.europa.eu.[-41]).

Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej, Warszawa –

Szczecin 2012, www.stat.gov.pl.

Rys. 1. Udział żeglugi bliskiego zasięgu w przewozach morskich w krajach UE-27 w roku 2011.
Źródło: Raport Eurostat, European Commission, 2013 (http://epp.eurostat.ec.europa.eu.[-41])

Rys. 2. Udział poszczególnych regionów morskich
w żegludze bliskiego zasięgu w latach 2010 i 2011.
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Raport Eurostat,
European Commission, 2013
(http://epp.eurostat.ec.europa.eu.[-41])

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

269

Ten niekorzystny trend jest następstwem niewła-

ściwego

postrzegania tej formy żeglugi, pomimo udo-

wodnionych  licznych  zalet  i  wsparcia  Komisji  Euro-
pejskiej. Właściwe rozdysponowanie środków z fundu-
szy  europejskich  w  portach  morskich,  ich  przedpolu
i zapleczu, utworzenie sieci autostrad morskich, a także
wykorzystanie  nowych  rozwiązań  w  celu  integracji
w  płaszczyźnie  techniczno-technologicznej  i  organiza-
cyjno-prawnej  w  przepływie  towarów  i  pasażerów,
przyczyni  się  do  zwiększenia  roli  żeglugi  bliskiego
zasięgu  w  zintegrowanych  łańcuchach  transportowych
realizowanych w systemie „od drzwi do drzwi”.

Analiza głównych inicjatyw europejskich
wspierających rozwój żeglugi bliskiego
zasięgu

Z inicjatywy KE, która opracowała strategie

i programy rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu, realizo-
wane jest stymulowanie rozwoju przewozów lądowo-
morskich i rzeczno-morskich w ramach europejskiej
sieci korytarzy transportowych oraz wspieranie działań
na rzecz aktywizacji przewozów morskich.

Już w 2003 roku KE sformułowała szczegóło-

we  cele  i  zadania  legislacyjne,  techniczne  oraz  opera-
cyjne,  których  realizacja  powinna  przyczynić  się  do
rozwoju i ożywienia żeglugi bliskiego zasięgu. Pośród
działań  legislacyjnych  przewidziano  standaryzację
wymogów  formalnych  dla  statków  wchodzących
i  wychodzących  z  portów,  realizację  programów  Mar-
co Polo I i II, rozwój autostrad morskich, standaryzację
i harmonizację intermodalnych jednostek ładunkowych
oraz poprawę stanu środowiska naturalnego

W październiku 2010 roku Parlament Europejski

przyjął  dyrektywę  2010/65/UE  w  sprawie  formalności
sprawozdawczych  dla  statków  wchodzących  i  wycho-
dzących do/z portów państw członkowskich, uchylając
jednocześnie  dyrektywę  2002/6/WE,  która  przestała
obowiązywać z dniem 19  maja 2012 roku. Na podsta-
wie  tej  dyrektywy  uproszczenie  i  zharmonizowanie
procedur  administracyjnych  ma  odbywać  się  poprzez
upowszechnienie  elektronicznej  transmisji  informacji
i  usprawnienie  formalności  sprawozdawczych,  a  także
poprzez przyjęcie znormalizowanych formularzy FAL,
określonych  przez  IMO.  Przekazywanie  formularzy
FAL  w  formie  papierowej  będzie  akceptowane  do

Communication from the Commission: Programme for the

Promotion of Short Sea Shipping, Brussels, 07.04.2003,
1555 final.

Rys. 3. Przewozy ładunków w polskiej żegludze
morskiej bliskiego zasięgu w latach 2008-2011.
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Rocznik
Statystyczny Gospodarki Morskiej, Warszawa – Szcze-
cin 2012, www.stat.gov.pl

Rys. 4. Przewozy ładunków w polskiej żegludze
morskiej bliskiego zasięgu w latach 2008-2011 z
uwzględnieniem żeglugi bałtyckiej.
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Rocznik
Statystyczny Gospodarki Morskiej, Warszawa – Szcze-
cin 2012, www.stat.gov.pl

Rys. 5. Średnia odległość przewozu jednej tony
ładunku w polskiej żegludze morskiej bliskiego
zasięgu w latach 2008-2011.
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Rocznik
Statystyczny Gospodarki Morskiej, Warszawa – Szcze-
cin 2012, www.stat.gov.pl

Logistyka 6/2013

270

Logistyka - nauka

1 czerwca 2015 roku, gdyż najpóźniej do tego dnia ma
zostać  wdrożona  elektroniczna  transmisja  danych  za
pomocą  pojedynczego  punktu  kontaktowego.  Koncep-
cja  ta  zakłada,  że  stworzona  platforma  elektroniczna
łączyć będzie w sobie system  komputerowej wymiany
informacji  SafeSeaNet,  elektroniczny  system  admini-
stracji  celnej,  jak  również  inne  systemy  elektroniczne,
a  wszelkie  informacje  będą  przekazywane  jednorazo-
wo i udostępniane odpowiednim organom

Realizacja programów Marco Polo ma na celu

przeniesienie  12  mld  tonokilometrów  pracy  przewo-
zowej, wykonywanej co roku przez transport drogowy
m.in.  na  żeglugę  bliskiego  zasięgu.  Okres  funkcjono-
wania programu Marco Polo I był ustanowiony na lata
2003-2006,  a  przeznaczona  kwota  wynosiła  102  mln
EUR,  natomiast  Marco  Polo  II  na  okres  2007-2013
o  budżecie  405  mln  EUR.  Finansowanie  w  ramach
programów objęło działania dotyczące m.in.:

− wsparcia projektów dążących do zmiany formy

transportu na żeglugę morską, transport kolejowy
lub transport śródlądowy,

− zmiany sposobu funkcjonowania innych rodza-

jów transportu niż drogowy w UE oraz przezwy-
ciężenia strukturalnych barier rynkowych,

− rozwoju autostrad morskich,
− zintegrowania transportu z logistyką produkcji

Kolejnym działaniem legislacyjnym jest standa-

ryzacja  i  ujednolicenie  jednostek  ładunkowych  jako
warunek konieczny dla prawidłowego funkcjonowania
żeglugi  bliskiego  zasięgu  w  zintegrowanych  łańcu-
chach  transportowych  i  logistycznych,  co  w  konse-
kwencji  przyczyni  się  do  podwyższenia  sprawności
i  skuteczności  operowania  jednostkami  ładunkowymi
we wszystkich rodzajach transportu. Komisja Europej-
ska  oszacowała,  że  zastąpienie  dotychczasowych  jed-
nostek  intermodalnych  przez  Europejską  Intermodalną
Jednostkę Ładunkową (EILU) może zredukować do 25
% pojazdów drogowych, wymaganych do przewozu tej
samej  ilości  towaru.  Nie  ma  jednak  obligatoryjnego
nakazu używania jednostek EILU

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej: Dyrektywa Parla-

mentu  Europejskiego  I  Rady  2010/65/UE  z  dnia  20  paź-
dziernika  2010r.  w  sprawie  formalności  sprawozdawczych
dla  statków  wchodzących  do  lub  wychodzących  z  portów
państw członkowskich i uchylająca dyrektywę 2002/6/WE.

Komunikat Komisji Europejskiej: Program „Marco Polo”

– wyniki i perspektywy, Bruksela, dnia 14.05.2013, 278 wer-
sja ostateczna.

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej: Rezolucja Parla-

mentu Europejskiego w sprawie żeglugi bliskiego zasięgu
(2004/2161/(INI)); Grzelakowski A., Żegluga bliskiego

Poprawa istniejących oraz utworzenie nowych

połączeń morskich pomiędzy portami, w oparciu o już
istniejącą  infrastrukturę,  w  formie  transeuropejskiej
sieci autostrad morskich  to główna inicjatywa progra-
mu Marco Polo II. Autostrady morskie są bardzo istot-
nym  elementem  sprzyjającym  rozwojowi  żeglugi  bli-
skiego  zasięgu  w  europejskich  łańcuchach  transporto-
wych,  gdyż  stanowią  one  przedłużenia  funkcjonują-
cych  paneuropejskich  korytarzy  transportowych.  Ich
zadaniem  jest  wspieranie  wymiany  handlowej  drogą
morską,  skrócenie  czasu  podróży  statku,  zmniejszenie
zatorów drogowych oraz emisji spalin czy optymaliza-
cja kosztów transportu.

Przedstawione inicjatywy wdrażane są w róż-

nym stopniu poprzez poszczególne państwa członkow-
skie, które w ramach wewnętrznych koncepcji i projek-
tów, dążą do realizacji tych założeń.

Porty jako kluczowe punkty
w zintegrowanych łańcuchach
transportowych

Intensywność rozwoju gospodarki morskiej, któ-

rej  bazowym  ogniwem  są  porty  morskie,  wpływa  na
konkurencyjność  danego  kraju  i  jego  aktywne  uczest-
nictwo na światowych rynkach. Zmiana ich roli z mię-
dzygałęziowych  centrów  obsługi  środków  transportu
na elementy dopełniające globalne procesy transporto-
we jest  obecnie  warunkiem  przetrwania  i  ich  dalszego
rozwoju.

Spójność liniowych i punktowych elementów in-

frastruktury  transportowej  odgrywa  ważną  rolę
w  kształtowaniu  zintegrowanych  łańcuchów  transpor-
towych. Porty jako początkowe, końcowe lub między-
węzłowe punkty integrują różne gałęzie transportu i są
miejscem  koncentracji  działalności  związanej  z  żeglu-
gą bliskiego zasięgu

Ze względu na kluczowe miejsce portów

w łańcuchach transportowych oraz ich rolę w rozwoju
transeuropejskiej  sieci  transportowej  są  one  zobligo-
wane  do  równoważenia  poziomu  jakościowego  infra-
struktury  łączącej  je  z  zapleczem  i  przedpolem.  Przy-
czyniają się także, w sposób pośredni, do zmniejszenia
kongestii  w  transporcie  lądowym  oraz  polepszenia

zasięgu – uwarunkowania oraz bariery i szanse jej rozwoju
w ramach strategii transportowej UE, [w:] Prace Wydziału
Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni, Wydawnictwo
Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia 2006.

Semenov I.N. (red.), Zintegrowane łańcuchy transporto-

we, Difin, Warszawa 2008.

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

271

dostępności i wzmocnienia spójności ekonomicznej
i socjalnej w Europie

Ocena realizacji głównych zadań portów mor-

skich jest możliwa poprzez ocenę ilości obsługiwanych
ładunków i pasażerów oraz ilości statków do nich za-
wijających.

W 2008 roku do głównych nadbałtyckich portów

łącznie  z  Rosją  zawinęło  591,8  tys.  statków,  w  2009
roku – 542,6 tys., a w 2010 – 552,5 tys. Łączne obroty
ładunkowe  portów  bałtyckich  wynosiły  749,5  mln  ton
w roku 2008 i 714,9 mln t w roku 2010, a największe
obroty  ładunkowe  uzyskały  porty  Rosji  i  Finlandii.
W  2010  roku  ruch  żeglugowy  w  obrębie  Morza  Bał-
tyckiego  w  relacji  z  portami  polskimi  stanowił  2,9  %
liczby zawinięć statków w Rejonie Morza Bałtyckiego.
Biorąc  pod  uwagę  kraje  UE  oraz  kandydujące  i  kraje
Europejskiego  Obszaru  Gospodarczego,  najczęściej
uczęszczanymi  portami  były  porty  Grecji, Włoch  oraz
Danii.  Udział  liczby  zawinięć  do  głównych  polskich
portów na tle innych europejskich w latach 2008, 2009,
i 2010 wynosił 0,7 %.

W głównych polskich portach morskich tj.

Gdańsk,  Gdynia,  Szczecin  i  Świnoujście  w  roku  2012
krajowy  obrót  morski  wynosił  1,1  mln  t,  natomiast
obrót międzynarodowy - 57,7 mln t. Na rysunkach 6 i 7
przedstawiono  obroty  ładunków  i  pasażerów  w  pol-
skich portach morskich w ostatnich latach.

Decyzja nr 1692/96 Parlamentu Europejskiego z Rady z

dnia 23 lipca 1996r. w sprawie wspólnotowych wytycznych
dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej,
Dz. U. EU, L.228, z dnia 9.09.1996.

Gospodarka morska z roku 2009, 2010 i 2011, Urząd

Statystyczny w Szczecinie, Szczecin 2010, 2011, 2012.

W roku 2010 łączne obroty głównych portów

morskich UE oraz Norwegii, Turcji i Chorwacji stano-
wiły  3 860,4  mln  t,  przy  czym  w  ramach  żeglugi  bli-
skiego  zasięgu  wynosiły  2384,6  mln  t,  co  stanowiło
ponad 60 % obrotów odnotowanych przez główne por-
ty morskie tych krajów. W stosunku do roku poprzed-
niego nastąpił spadek o 3,5 % w wolumenie transportu
ładunków.  W  przypadku  przewozów  kontenerowych,
żeglugą  bliskiego  zasięgu  przewieziono  44,6%  konte-
nerów

czyli o 10,3 % więcej w stosunku do roku ubie-

głego

Obroty ładunkowe w polskich portach morskich

w 2012 roku wynosiły 58,8 mln ton, czyli o 1,9 % wię-
cej  niż  w  2011  roku  (57,7  mln  t).  W  ramach  żeglugi
bliskiego  zasięgu  zrealizowano  84,2%  przewozów
ładunków, natomiast w przypadku przewozów pasaże-
rów – wszystkie zostały zrealizowane w ramach żeglu-
gi bliskiego zasięgu, w tym 87,8% w relacji z portami
szwedzkimi,  9%  -  niemieckimi,  1,7%  -  duńskimi

oraz

fińskimi - 1,1%.

Gospodarka morska 2011, Urząd Statystyczny w Szczeci-

nie, Szczecin 2012.

Gospodarka morska w Polsce w 2012, Główny Urząd

Statystyczny, Warszawa 2013.

Rys. 6. Obroty ładunkowe w głównych polskich
portach morskich w latach 2009-2012.
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Gospodar-
ka morska z roku 2009, 2010 i 2011, Urząd Statystycz-
ny w Szczecinie, Szczecin 2010, 2011, 2012 oraz Go-
spodarka morska w Polsce w 2012, Główny Urząd Sta-
tystyczny, Warszawa 2013

Rys. 7. Liczba pasażerów obsłużonych w ruchu
międzynarodowym przez polskie porty morskie
w latach 2009-2012.
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Gospodar-
ka morska z roku 2009, 2010 i 2011, Urząd Statystycz-
ny w Szczecinie, Szczecin 2010, 2011, 2012 oraz Go-
spodarka morska w Polsce w 2012, Główny Urząd Sta-
tystyczny, Warszawa 2013

Logistyka 6/2013

272

Logistyka - nauka

Analiza intensyfikacji żeglugi bliskiego
zasięgu w europejskich zintegrowanych
łańcuchach transportowych

Zintegrowana polityka transportowa Unii Euro-

pejskiej dużą wagę przywiązuje do trzech aspektów

1.  morskiego planowania przestrzennego,
2.  strategii na rzecz basenów morskich,
3.  „błękitnego  wzrostu”,  który  bezpośrednio

koncentruje się na żegludze morskiej bliskiego zasięgu,
turystyce nadmorskiej, morskiej energii wiatrowej itp.

Rozwój żeglugi bliskiego zasięgu odpowiada-

jący wymogom i oczekiwaniom, określonym w polity-
ce  transportowej,  potrzebuje  włączenia  jej  do  zinte-
growanych łańcuchów transportowych i logistycznych,
oferujących  klientom  kompletny  pakiet  usług  w  rela-
cjach  „od  drzwi  do  drzwi”.  Można to  osiągnąć przede
wszystkim  poprzez  wprowadzanie  nowych  rozwiązań
techniczno-organizacyjnych

czy

ekonomiczno-

prawnych, ale także kooperację i koordynację działań
wszystkich uczestników zintegrowanych łańcuchów
transportowych.

Istnieje wiele barier, które nie sprzyjają rozwo-

jowi żeglugi bliskiego zasięgu, są to m.in.

− niekorzystny wizerunek, gdyż często postrzegana

jest  jako  żegluga  przybrzeżna  realizowana  tylko
w  relacji  port-port,  przestarzała,  nieelastyczna
i  nieodpowiadająca  wymaganiom  zintegrowa-
nych łańcuchów transportowych i logistycznych,

− długi czas przewozu, ze względu na niską pręd-

kość statku oraz długi czas oczekiwania w por-
tach na operacje przeładunkowe, ze względu na
brak odpowiedniego wyposażenia i niską wydaj-
ność poszczególnych służb,

− wysokie koszty wynikające m.in. z braku spój-

nych rozwiązań w ramach kształtowania opłat za
korzystanie z infrastruktury transportowej czy
nieuczciwej konkurencji ze strony innych gałęzi
transportu,

Gospodarka morska 2011, Urząd Statystyczny w Szczeci-

nie, Szczecin 2012.

Grzelakowski A., Żegluga bliskiego zasięgu – uwarunko-

wania  oraz  bariery  i  szanse  jej  rozwoju  w  ramach  strategii
transportowej  UE,  [w:]  Prace  Wydziału  Nawigacyjnego
Akademii Morskiej w Gdyni, Wydawnictwo Akademii Mor-
skiej  w  Gdyni,  Gdynia  2006;  Komunikat  Komisji  Europej-
skiej:  Komunikat  i  plan  działania  dotyczący  utworzenia
europejskiego  obszaru  transportu  morskiego  bez  barier,
Bruksela, dnia 29.07.2009, 11 wersja ostateczna.

− skomplikowane i niezharmonizowane w różnych

państwach lub portach procedury administracyj-
ne, wydłużające operacje wejścia, wyjścia czy
przeładunku, itp.

Wyeliminowanie całkowite lub częściowe

ograniczeń i przeszkód oraz uproszczenie procedur
przyczyni się do poprawy atrakcyjności żeglugi bli-
skiego zasięgu, ale także jej konkurencyjności i wy-
dajności na tle innych gałęzi transportu.

Priorytetowymi zadaniami pozwalającymi na in-

tensyfikację żeglugi bliskiego zasięgu w europejskich
zintegrowanych łańcuchach transportowych są:

− realizacja koncepcji transeuropejskiej sieci auto-

strad morskich,

− zastosowanie systemów automatycznej identyfi-

kacji  (AIS),  kontroli  ruchu  statków  oraz  zarzą-
dzania  ruchem  statków  (VTS)  i  usługami  infor-
macyjnymi (VTMIS),

− modernizacja infrastruktury i suprastruktury

portów,

− uproszczenie formalności administracyjnych

statkom.
Ponieważ autostrady morskie wytyczają drogi

statkom  żeglugi  bliskiego  zasięgu,  stan  i  problemy
żeglugi  bliskiego  zasięgu  przekładają  się  na  ich  funk-
cjonowanie. Wszelkiego rodzaju problemy np. admini-
stracyjne  czy  organizacyjne  wynikające  z  określonych
procedur,  w  tym  portowych  wpływają  negatywnie  na
funkcjonowanie  autostrad  morskich,  jak  i  żeglugi.
Zgodnie  z  europejskimi  przepisami  za  powstawanie
autostrad  morskich  na  obszarze  UE  odpowiedzialność
ponoszą  konsorcja  złożone  z  portów  morskich,  linii
żeglugowych,  zapewniających  regularne  połączenia
miedzy  tymi  portami,  samorządy  lokalne  i  inne  insty-
tucje.  Wykonywane  przez  nie  prace  dotyczą  przede
wszystkim  rozwoju  infrastruktury  portowej,  moderni-
zacji i budowy nowych statków, a także udoskonalenia
i unowocześnienia technologii przeładunków

Jednym z kluczowych elementów w usunięciu

barier  rozwoju  żeglugi  bliskiego  zasięgu  jest  zastoso-
wanie  systemów  stanowiących  podstawę  do  wprowa-
dzenia  elektronicznego  środowiska  administracji  mor-
skiej  na  potrzeby  przewozów  towarów  i  nawigacji,  co
przyczyni się do skrócenia czasu poszczególnych dzia-
łań  i  czynności  administracyjnych.  Zapewnienie  alter-
natywnych  rozwiązań  w  ramach  obecnych  kontroli

www.iswinoujscie.pl.artykuly/3768 z dn. 15.07.2013 r.

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

273

administracyjnych oraz dokumentacji przyczyni się do
poprawy konkurencyjności tej formy transportu

Niestety, wprowadzenie nowych przepisów do-

tyczących  zwartości  siarki  w  paliwach  żeglugowych
zgodnie  z  Dyrektywą  siarkową,  której  przepisy  mają
zacząć obowiązywać od 2015 roku, może spowodować
przeniesienie  ładunków  z  portów  północy  Europy  na
południe.  Będzie  to  na  pewno  skutkować  zwiększe-
niem  kosztów  przewozów  dla  armatorów,  ale  również
dotknie  to  klientów,  ze  względu  na  podniesienie  sta-
wek  frachtowych.  Zatem  odwrócona  zostanie  idea
Komisji  Europejskiej  dotycząca  promowania  transpor-
tu wodnego, natomiast skorzystają na tym przewoźnicy
kolejowi i drogowi.

Wnioski

Z przeprowadzonej analizy funkcjonowania że-

glugi  bliskiego  zasięgu  można  zaobserwować,  iż  po-
mimo  wzrostu  przeładunków  i  ilości  obsługiwanych
pasażerów  w  polskich  portach  morskich,  udział  tej
formy  transportu  ma  tendencję  malejącą,  natomiast  na
obszarze  UE-27  od  kilku  lat  utrzymuje  się  na  stałym
poziomie (około 60%).

W celu zintensyfikowania żeglugi bliskiego za-

sięgu i zwiększenia jej roli i znaczenia w europejskich
zintegrowanych  łańcuchach  transportowych  niezbędna
jest  sukcesywna  i  konsekwentna  realizacja  założeń
Komisji  Europejskiej,  rozwój  autostrad  morskich  oraz
ścisła współpraca podmiotów gospodarczych i admini-
stracji.

Żegluga bliskiego zasięgu w Rejonie Morza Bał-

tyckiego, jednego z najbardziej dynamicznie rozwijają-
cych się rejonów na świecie i o politycznej stabilizacji,
ma duże możliwości na zdominowanie przewozów
drogami wodnymi oraz wielu sprzymierzeńców do
wykorzystywania jej jako alternatywy dla nadmiernych
przewozów drogowych.

Streszczenie

Niniejszy artykuł przedstawia rolę i znaczenie

rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu w europejskich zin-
tegrowanych łańcuchach transportowych. Jego celem

Komunikat Komisji Europejskiej: Komunikat i plan dzia-

łania dotyczący utworzenia europejskiego obszaru transpor-
tu morskiego bez barier, Bruksela, dnia 29.07.2009, 11 wer-
sja ostateczna.

jest  analiza  dotychczasowych  zmian,  jakie  zaszły
w  żegludze  bliskiego  zasięgu  w  ostatnich  latach,  oraz
inicjatyw,  które  przyczynią  się  do  intensyfikacji  tej
formy  żeglugi  w  Rejonie  Morza  Bałtyckiego.  W  ra-
mach  artykułu  przeanalizowane  zostały  przewozy  ła-
dunków  w  polskiej  i  europejskiej  żegludze  bliskiego
zasięgu  oraz  obroty  ładunkowe  polskich  portów  mor-
skich.

Abstract

The article presents the role and importance of

the  development  of  short  sea  shipping  in  European
integrated  transport  chains.  The  main  purpose  is
analysis  of  the  current  changes  that  have  occurred  in
the short sea shipping in last years, and initiatives that
contribute  to  the  intensification  of  this  form  of
navigation  in  the  Baltic  Sea  Region.  The  volume  of
cargo transportation in Polish and European short sea
shipping  and  cargo  handling  in  Polish  seaports  was
analyzed.

Literatura

1. Communication from the Commission: Pro-

gramme for the Promotion of Short Sea Ship-
ping, Brussels, 07.04.2003, 1555 final.

2. Czermański E., Żegluga bliskiego zasięgu

Rejonie

Morza

Bałtyckiego,

2004.

(https://www.portalmorski.pl/referaty/2004/23.
pdf).

3. Decyzja nr 1692/96 Parlamentu Europejskiego

z Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie
wspólnotowych wytycznych dotyczących roz-
woju transeuropejskiej sieci transportowej. Dz.
U. EU, L.228, z dnia 9.09.1996.

4. Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej: Dyrek-

tywa  Parlamentu  Europejskiego  I  Rady
2010/65/UE  z  dnia  20  października  2010  r.
w  sprawie  formalności  sprawozdawczych  dla
statków  wchodzących  do  lub  wychodzących
z  portów  państw  członkowskich  i  uchylająca
dyrektywę 2002/6/WE.

5. Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej: Rezo-

lucja Parlamentu Europejskiego w sprawie że-
glugi bliskiego zasięgu (2004/2161/(INI)).

6. Gospodarka morska 2009. Urząd Statystyczny

w Szczecinie. Szczecin 2010.

Logistyka 6/2013

274

Logistyka - nauka

7. Gospodarka morska 2010. Urząd Statystyczny

w Szczecinie. Szczecin 2011.

8. Gospodarka morska 2011. Urząd Statystyczny

w Szczecinie. Szczecin 2012.

9. Gospodarka morska w Polsce w 2012, Główny

Urząd Statystyczny, Warszawa 2013.

10. Grzelakowski A., Żegluga bliskiego zasięgu –

uwarunkowania  oraz  bariery  i  szanse  jej  roz-
woju  w  ramach  strategii  transportowej  UE,
[w:] Prace Wydziału Nawigacyjnego Akademii
Morskiej  w  Gdyni,  Wydawnictwo  Akademii
Morskiej w Gdyni, Gdynia 2006.

11. Komunikat Komisji Europejskiej: Komunikat

i plan działania dotyczący utworzenia europej-
skiego obszaru transportu morskiego bez ba-
rier, Bruksela, dnia 29.07.2009, 11 wersja
ostateczna.

12. Komunikat Komisji Europejskiej: Program

„Marco Polo” – wyniki i perspektywy, Brukse-
la, dnia 14.05.2013, 278 wersja ostateczna.

13. Raport Eurostat, European Commission, 2013

(http://epp.eurostat.ec.europa.eu.[-41]).

14. Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej,

Warszawa – Szczecin 2012, www.stat.gov.pl.

15. Semenov I.N. (red.), Zintegrowane łańcuchy

transportowe, Difin, Warszawa 2008.

16. www.iswinoujscie.pl.artykuly/3768

dn.

15.07.2013 r.