88
Katarzyna Hebel
1
Mobilność mieszkańców miast w XXI wieku
WSTĘP
Rozwój miast powoduje wzrost zapotrzebowania na sprawne, szybkie, bezpieczne i przyjazne
środowisku możliwości przemieszczania, uwzględniające ponadto wymagania różnych grup
społecznych. Jednocześnie przed miastami w XXI wieku stoją wyzwania związane z ograniczaniem
negatywnych skutków działalności człowieka, w tym tych, które dotyczą przemieszczania się,
realizowanego zwłaszcza przy użyciu samochodów osobowych. Prowadzi to takiego
przemodelowania systemów transportowych miast, aby udział transportu zbiorowego był dominujący,
przy jednoczesnym sprawnym przewozie ludzi i ładunków, czyli zapewnienia warunków życia
i rozwoju miast zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju.
W rezultacie podejmowane są badania nad mobilnością mieszkańców miast i wdrażane są zasady
zarządzania mobilnością, tj. koncepcja promowania zrównoważonego transportu oraz zarządzania popytem na
korzystanie z samochodów poprzez zmianę postaw i zachowań podróżnych [12, s. 41-42].
1. ISTOTA MOBILNOŚCI
Pojęcie „mobilność” to termin używany w różnych znaczeniach. Człowiek mobilny to osoba
aktywna, czynna, energiczna, przedsiębiorcza, ruchliwa, zaradna, pełna temperamentu, zmienna,
elastycznie myśląca. Spotkać można się także z określeniem „mobilny” w odniesieniu do rzeczy,
która jest przenośna, przesuwana, ruchoma, wędrowna np. telefon, ściana, drzwi.
W demografii mobilność ludzi to skłonność do zmiany miejsca zamieszkania czy pracy. Duża
mobilność ludności przyczynia się do zmniejszenia różnic społecznych i ekonomicznych pomiędzy
regionami. Jest też bardzo korzystna z ekonomicznego punktu widzenia i przyczynia się do
zmniejszenia bezrobocia o wyraźnej strukturze regionalnej.
W logistyce mobilność to skłonność do przemieszczania zarówno ludzi, jak i ładunków. Ciekawe
podejście do mobilności prezentuje J. Szołtysek, wskazując, że jest to także stan umysłu ludzkiego.
Zdaniem tego autora mobilność ludzi to prawo człowieka i możliwość nieograniczonego
przemieszczania się. Zatem do mobilności zalicza on również akty myślowe [13, s. 147].
W transporcie miejskim terminem mobilność określa się zespół czynności związanych
z przemieszczaniem się osób, jak i wszelkie działania konieczne do osiągnięcia tego celu .
Coraz powszechniej potkać można się z pojęciem zrównoważonej mobilności w miastach,
rozumianej jako skłonność do podejmowania racjonalnego, społecznie akceptowanego, ekologicznie
odpowiedzialnego, elastycznego wyboru sposobu podróżowania, ograniczanie popytu na podróże
realizowane samochodami osobowymi, przy jednoczesnym dążeniu do zwiększenia udziału podróży
realizowanych środkami transportu publicznego oraz rowerem i pieszo [3, s. 321-322].
Takie podejście do mobilności w miastach leży u podstaw rozwoju zarządzania mobilnością,
rozumianego jako koncepcja obejmująca działania związane z planowaniem, organizowaniem,
koordynowaniem i kontrolowaniem przemieszczania się ludzi i ładunków. Celem zarządzania
mobilnością jest wpływanie na postawy i zachowania komunikacyjne ludzi, a tym samym –
kształtowanie popytu na alternatywne środki transportu w stosunku do samochodów osobowych .
Zarządzanie mobilnością w miastach ma na celu zmianę preferencji podróżnych związanych
z przemieszczaniem się. Wiele europejskich dokumentów wskazuje właśnie ten kierunek jako
rozwiązanie problemu tzw. kongestii transportowej w zatłoczonych miastach [9].
1
Uniwersytet Gdański, Wydział Ekonomiczny, Sopot, ul. Armii Krajowej 119/121, k.hebel@zkmgdynia.pl
89
2. ZRÓWNOWAŻONE PRZEMIESZCZANIE OSÓB W MIASTACH
Narastające problemy transportowe miast i coraz większe trudności w sprawnym obsługiwaniu
ruchu przez system drogowy, zwłaszcza w okresach szczytów komunikacyjnych oraz świadomość
zagrożeń dla środowiska naturalnego wiążących się z transportem miejskim stanowią podstawę do
określania w różnych dokumentach pożądanych zachowań transportowych mieszkańców miast, tak by
możliwe było ograniczenie tych zagrożeń i uciążliwości. Precyzowane są one w dokumentach na
szczeblu europejskim, krajowym i lokalnym [5, s. 242].
Komisja Europejska w wydawanych przez siebie dokumentach uznaje za pożądane wszystkie takie
zachowania transportowe, które są zgodne z polityką zrównoważonego rozwoju, a więc zapewniające
zmniejszenie emisji CO
2
pochodzących z samochodów osobowych i pojazdów transportu zbiorowego.
W Zielonej Księdze Transportu Miejskiego stwierdza się, że „należy podjąć działania mające na celu
uatrakcyjnienie i uczynienie bardziej bezpiecznymi alternatywnych, w stosunku do podróżowania
prywatnym samochodem, sposobów poruszania się, takich jak chodzenie pieszo, jazda na rowerze,
transport zbiorowy lub jazda na motocyklach i skuterach” [14, s. 1-32].
Listę
pożądanych zachowań transportowych mieszkańców miast można rozszerzyć
o wykorzystywanie systemów P+R (Park and Ride), B+R (Bike and Ride), rowerów miejskich,
tramwajów wodnych oraz o nowe formy mobilności społeczeństwa, w tym wspólne podróżowanie
i wspólne korzystanie z pojazdu (carpooling i carsharing), takie rozwiązania jak system telebus,
zwany także Demand Responsive Transport (w skrócie DRT) lub Personal Rapid Transit (w skrócie
PRT), czyli system automatycznych pojazdów miejskich poruszających się po własnych drogach
oddzielonych wielopoziomowo od tradycyjnych ulic, szczególnie przydatny w połączeniach portu
lotniczego z centrum miasta i w obsłudze turystów [2, s. 84-85].
Za zrównoważone zachowanie transportowe uznaje się zaniechanie przemieszczania w mieście
i osiągnięcie celu podstawowego w inny sposób, np. załatwienie sprawy telefonicznie lub
elektronicznie. Promuje się też planowanie podróży przez mieszkańców, w celu doprowadzenia do
realizacji tzw. podróży kompleksowych. Chodzi o to, by mieszkańcy dążąc do optymalnego
wykorzystania swojego czasu tak planowali swój dzień, by uniknąć niepotrzebnych przemieszczeń,
np. bezpośrednio po pracy załatwiali sprawy osobiste lub potrzeby rekreacyjne. Planowanie podróży
powinno dotyczyć całych rodzin, a nie tylko pojedynczych osób. Odwozić dzieci do szkoły może
jedno z rodziców lub starszych dzieci w drodze do pracy lub do swojej szkoły (w przypadku starszego
rodzeństwa). Nie jest konieczne, by osoba dorosła realizowała podróż tylko w celu odwiezienia
dziecka do szkoły, tym bardziej, że generuje to konieczność dodatkowej podróży powrotnej. Innym
rozwiązaniem jest powiązanie podróży w celu odwiezienia dziecka do szkoły z podróżą po zakupy lub
w innym celu. W konsekwencji ogólna liczba podróży miejskich może ulec zmniejszeniu [5, s. 247].
Innym rozwiązaniem umożliwiającym ograniczenie liczby realizowanych podróży w mieście jest
„pieszy autobus”. Rozwiązanie to polega na ustaleniu trasy w podróżach do szkoły i ze szkoły, w ten
sposób by jak największa liczba dzieci mogła się stopniowo dołączać w celu wspólnego
kontynuowania podróży. Opiekunem może być jedno z rodziców lub inna osoba, wyznaczona przez
szkołę lub władze gminne. Można w ten sposób zapewnić bezpieczeństwo dzieciom, spowodować,
że droga do szkoły będzie dla dzieci bardziej atrakcyjna przez fakt kontaktu z innymi dziećmi,
a jednocześnie ograniczyć liczbę podróży realizowanych przez rodziców wyłącznie w celu
odwiezienia dzieci do szkoły [4].
Zapotrzebowanie na przemieszczanie w miastach ściśle wiąże się z miejscem zamieszkania. Dążąc
do zamieszkania na obrzeżach miasta wiele osób nie zastanawia się nad konsekwencjami
transportowymi swoich decyzji. W rezultacie realizują oni coraz dłuższe podróże do pracy
i przeznaczają na nie coraz więcej czasu. Zmuszeni są także zapewnić dojazd do szkół dzieciom, gdyż
najczęściej odległość do szkoły także się zwiększa.
Nie można pominąć w rozważaniach potrzeb w zakresie przemieszczania w miastach osób
starszych, szczególnie że z coraz większą intensywnością prowadzone są różne kampanie dotyczące
zwiększenia aktywności społecznej tych osób. Z reguły wiąże się to z koniecznością realizacji przez
nie podróży. Tym osobom można sugerować podróż transportem zbiorowym w godzinach
90
pozaszczytowych jako wygodniejsze i bezpieczniejsze, a przy tym zrównoważone zachowanie
transportowe.
Oceniając możliwości stosowania zrównoważonego przemieszczania w miastach największe
znaczenie należy przypisać transportowi zbiorowemu. Jednocześnie dostrzegając potencjalną rolę
innowacyjnych form transportu zbiorowego, takich jak carsharing i carpooling w redukcji ruchu
samochodowego, raczej przyjmuje się, że przyszłość tych rozwiązań związana jest przede wszystkim
z ich wykorzystywaniem zamiast drugiego i kolejnego samochodu, a nie jako jedynego
w gospodarstwie domowym [11, s. 102-103]. Natomiast system P+R powinien być adresowany
przede wszystkim do tych użytkowników, którzy dojeżdżają z podmiejskich miejscowości. Duża
odległość od centrum decyduje o tym, że nie mają oni zazwyczaj możliwości skorzystania
z transportu zbiorowego w obszarach podmiejskich i zmuszeni są dotrzeć do węzłów transportowych
własnym pojazdem. Dostrzegając zależność pomiędzy odległością danego obszaru od systemu
transportu zbiorowego i podatnością jego mieszkańców na promocję alternatywnych sposobów
realizacji podróży G. Sierpiński wyznacza cztery typy obszarów w miastach. Wśród mieszkańców
pierwszego obszaru promować należy przemieszczanie piesze, drugiego – podróże rowerem, trzeciego
- transportem zbiorowym, a czwartego – wykorzystywanie systemów carpoolingu, carsharingu i P+R
[8].
W świetle przeprowadzonych wywodów można stwierdzić, że zrównoważone przemieszczanie
w miastach to korzystanie przede wszystkim z transportu publicznego, wykorzystywanie rowerów,
carpoolingu i carsharingu, podróżowanie w systemie P+R i B+R, redukowanie odległości
przemieszczeń oraz poruszanie się pieszo. Uwzględniając jednak szersze pojęcie mobilności, jak tylko
przemieszczanie się – za zrównoważone zachowania transportowe należy przyjąć też ograniczanie
podróży miejskich i korzystanie z innowacyjnych rozwiązań technologicznych, umożliwiających
załatwianie spraw zawodowych i prywatnych bez konieczności podróżowania, a także planowanie
podróży i realizację części podróży w okresie pozaszczytowym.
3. POMIAR MOBILNOŚCI MIEJSKIEJ
Coraz większe problemy związane z mobilnością miejską zainspirowały A. D. Little do
przeprowadzenia badań mających na celu określenie wskaźnika mobilności miejskiej. Pierwsze
badania przeprowadził on w 2010 roku i objął analizą 66 miast na świecie. W następnych latach
poszerzył ją o kolejne miasta, ostatecznie analizując w 2012 roku 84 miasta [8].
Opracowany przez A.D. Little wskaźnik mobilności miejskiej uwzględnia 19 kryteriów oceny
i może przyjmować wartości od 0 do 100 punktów. 100 otrzymują miasta najlepsze. Kryteria oceny
uwzględniane w obliczeniach wskaźnika mobilności miejskiej przedstawiono w tabeli 1, a ranking
miast według wskaźnika mobilności miejskiej - na rysunku 1.
Tab. 1. Kryteria oceny uwzględniane w obliczeniach wskaźnika mobilności miejskiej [8]
Kryterium oceny
Charakterystyka
Atrakcyjność finansowa transportu publicznego
Stosunek średniej ceny za 5 km podróż w mieście prywatnymi
środkami transportu (samochodem osobowym lub motocyklem)
do średniej ceny za 5 km podróż w mieście środkami transportu
publicznego
Udział transportu publicznego
w realizowanych podróżach miejskich
Procentowy udział podróży miejskich realizowanych środkami
transportu publicznego we wszystkich podróżach realizowanych
w miastach (w tym zmotoryzowanych i niezmotoryzowanych),
\z uwzględnieniem wszystkich celów podróży i dni tygodnia
Udział nieemisyjnych sposobów podróży
(rowerem, pieszo) w realizowanych podróżach
miejskich
Procentowy udział podróży rowerowych i pieszych w ogólnej
liczbie podróży miejskich
Gęstość dróg miejskich
Stosunek łącznej długości dróg w aglomeracji miejskiej do
powierzchni obszaru zurbanizowanego (za optymalną dla obszaru
aglomeracji przyjmuje się 11,0 km/km2, dla średniego miasta
7,35 km/km2, dla małego miasta 3,7 km/km2)
91
Gęstość dróg rowerowych
Stosunek łącznej długości dróg i ścieżek rowerowych do
powierzchni całej aglomeracji (przyjmuje się różne wskaźniki dla
wydzielonych w pasie drogowym dróg rowerowych, ścieżek
rowerowych i wspólnych ścieżek rowerowo-pieszych)
Gęstość aglomeracji
Stosunek liczby ludności w aglomeracji miejskiej do wielkości
powierzchni tej aglomeracji (bez mórz, jezior, szlaków wodnych
i lasów)
Wykorzystanie kart inteligentnych
w transporcie miejskim
Stosunek łącznej liczby kart inteligentnych w obiegu na obszarze
aglomeracji do liczby ludności tego obszaru
Wydajność rowerów publicznych
Stosunek łącznej liczby rowerów w systemach rowerów
publicznych na danym obszarze miejskim do liczby ludności tego
obszaru
Wydajność systemów carsharingu (wspólnego
wykorzystywania samochodu) w podróżach
miejskich
Stosunek całkowitej liczby samochodów w systemach carsharingu
danej aglomeracji do liczby ludności tego obszaru
Częstotliwość transportu publicznego
Najwyższa z funkcjonujących w danej aglomeracji częstotliwość
metra, bądź linii tramwajowej czy autobusowej
Zakres działań innowacyjnych w transporcie
publicznym
Jakościowa ocena działań sektora publicznego wpływających na
mobilność miejską, obejmująca 5 wymiarów:
funkcjonujące ograniczenia ruchu samochodów
osobowych;
stosowanie pojazdów o alternatywnych napędach;
multimodalność;
rozwiązania dotyczące infrastruktury sprzyjające
zrównoważonemu transportowi w miastach;
zachęty do korzystania z zrównoważonych form podróży
miejskich.
Udział transportu miejskiego w emisji CO2
Stosunek ilości dwutlenku węgla emitowanego jako rezultat
działalności transportu do emisji całości CO
2
w aglomeracji
Stężenie NO2
Średnioroczna arytmetyczna wartość stężenia NO
2
odnotowana
na wszystkich stacjach monitorujących w obszarze aglomeracji
Stężenie PM10
Średnioroczna arytmetyczna wartość stężenia pyłu PM10
odnotowana na wszystkich stacjach monitorujących w obszarze
aglomeracji
Ofiary śmiertelne wypadków drogowych
Liczba zgonów będących skutkiem wypadków drogowych
w aglomeracji (także te, które miały miejsce w ciągu 30 dni
od wypadku)
Wzrost udziału podróży miejskich realizowanych
transportem publicznym
Wzrost udziału całkowitej liczby podróży realizowanych
codziennie transportem publicznym w stosunku do udziału
zrealizowanych w ten sposób w poprzednim okresie
Wzrost udziału nieemisyjnych sposobów podróży
w miastach
Wzrost udziału całkowitej liczby podróży realizowanych
codziennie rowerem lub pieszo w stosunku do udziału
zrealizowanych w ten sposób w poprzednim okresie
Średni czas podróży do pracy
Średni całkowity czas trwania podróży do pracy mieszkańców
aglomeracji (w relacji „drzwi-drzwi”)
„Zagęszczenie” pojazdów zmotoryzowanych w
miastach
Stosunek całkowitej liczby pojazdów zmotoryzowanych
(samochodów osobowych, motocykli, taksówek) do liczby
mieszkańców danej aglomeracji
92
Rys. 1. Ranking miast według wskaźnika mobilności miejskiej [8].
Uzyskany globalny wynik to 43,9 punktów, co oznacza, że mniej niż połowa miast jest
przygotowana do radzenia sobie z wyzwaniami w zakresie mobilności, jakie stają przed nimi w XXI
wieku. Tylko 11 miast uzyskało więcej niż 52 punkty. Można zatem uznać, że tylko te spośród
analizowanych wykorzystują swój potencjał w zakresie kształtowania mobilności. Najwyższe
wskaźniki uzyskały Hong Kong (58,2 punktów), Sztokholm (57,4 punktów) i Amsterdam (57,2
punktów). Ponieważ do osiągnięcia maksymalnej wartości nawet tym miastom pozostaje jeszcze
ponad 40 punktów, można stwierdzić, że wszystkie miasta dysponują jeszcze znaczną rezerwą do
wykorzystania w przyszłości.
Dodatkowo ustalono, że zauważalne są duże różnice w poziomie wskaźnika mobilności
w poszczególnych regionach. Najwyższy średni wskaźnik osiągnęła Europa (48,8 punktów), co
dowodzi, że miejskie systemy transportowe są w tym rejonie najbardziej dojrzałe. Najgorsze miasta
w
tej próbie badawczej to Ateny (40 punktów), Rzym (40,9 punktów), Lizbona (41,3 punktów).
Warszawa, jako jedyne analizowane polskie miasto, uzyskała 47,87 punktów, co kwalifikowało ją na
24 pozycji wśród wszystkich 84 analizowanych.
Miasta w krajach Ameryki Łacińskiej i Azji w rejonie Pacyfiku uzyskały średnie wyniki na
poziomie znacznie niższym niż miasta europejskie, tj. odpowiednio - 43,9 punktów oraz 42,8
punktów. Na poziom ten wpływ miały niskie noty w takich kryteriach jak atrakcyjność transportu
publicznego, struktura realizowanych sposobów podróży miejskich, wykorzystywanie kart
inteligentnych w obsłudze systemów transportu miejskiego. Miasta tych regionów charakteryzuje
także duża rozbieżność uzyskanych wskaźników mobilności. W miastach Ameryki Łacińskiej było to
8 punktów, a w miastach Azji rejonu Pacyfiku 28 punktów (Hong Kong – 58,2 punktów i Singapur –
55,6 a Hanoi 30,9 punktów).
Miasta Ameryki Północnej uzyskały średni wskaźnik mobilności tylko 39,5 punktów, głównie ze
względu na fakt, że realizują politykę prosamochodową, charakteryzując się wysokimi poziomami
motoryzacji indywidualnej oraz wysokimi poziomami emisji CO
2
. Najwyższe wskaźniki mobilności
wśród miast tej grupy przyznano Nowemu Jorkowi (45,6 punktów) i Montrealowi (45,4 punktów).
Afryka i Bliski Wschód to regiony o najniższym wskaźniku mobilności (odpowiednio 37,1
punktów i 34,1 punktów). Chociaż w kilku kryteriach uzyskują one dobry poziom (mniejsza liczba
93
samochodów) to należy oczekiwać, że wskaźnik ten szybko ulegnie pogorszeniu, wraz z rozwojem
gospodarczym tych rejonów.
4. KIERUNKI KSZTAŁTOWANIAMOBILNOŚCI MIEJSKIEJ
Kierunki rozwoju mobilności miejskiej w XXI wieku starano się określić w ramach programów
unijnych, np. ESPON, INTERACT, INTERREG IVC oraz w ramach współpracy różnych
stowarzyszeń np. EUROCITIES i Energy Cities. Programem unijnym umożliwiającym miastom
wspólne poszukiwanie rozwiązań będących odpowiedzią na pojawiające się w nich największe
wyzwania, w tym problemów związanych z mobilnością mieszkańców miast, jest m. in. URBACT,
który podkreśla kluczową rolę, jaką miasta odgrywają w obliczu coraz bardziej złożonych przemian
społecznych. URBACT pomaga miastom wypracować praktyczne, innowacyjne i zrównoważone
metody, łączące wymiary ekonomiczny, społeczny i środowiskowy. Umożliwia im dzielenie się
dobrymi praktykami i zdobytymi doświadczeniami ze wszystkimi profesjonalistami zaangażowanymi
w politykę miejską w Europie. URBACT to 300 miast, 29 państw i 5 000 aktywnych uczestników [7].
Opracowany wspólnie przez ESPON, INTERACT, INTERREG IVC, a upowszechniany przez
URBACT przewodnik opisuje nowe sposoby pojmowania, rozumienia mobilności miejskiej oraz
wskazuje możliwości osiągnięcia pożądanej mobilności z uwzględnieniem nowych rozwiązań
technicznych, ale przede wszystkim organizacyjnych i koncepcyjnych . Zgodnie z tymi wytycznymi
w XXI wieku będziemy się koncentrować na integracji priorytetów zarówno użytkowników miasta,
jak i wszystkich decydentów, w tym politycznych. Pozwoli to na weryfikację obecnych celów
dotyczących pożądanego poziomu mobilności, preferowanych sposobów podróży miejskich
i angażowania w proces kształtowania mobilności nie tylko władz miast, ale przede wszystkim
mieszkańców. Autorzy podkreślają, że rozwiązań przyszłościowych należy poszukiwać
w optymalizacji wykorzystania istniejącej infrastruktury, testowaniu i wdrażaniu nowych rozwiązań
technologicznych, zachęcaniu do zmian postaw mieszkańców miast wobec wykorzystania
samochodów w podróżach miejskich i planowania podróży przez mieszkańców, w celu
doprowadzenia do realizacji tzw. podróży kompleksowych .
Na podstawie swoich badań A. D. Little przygotował raport „Przyszłość mobilności miejskiej”.
Raport ten stał się podstawą do opracowania wraz z UITP (Międzynarodowa Unia Transportu
Publicznego) trzech strategicznych kierunków rozwoju mobilności miejskiej, określonych jako:
– redefinicja systemu transportowego miasta – w miastach w krajach o wysokim poziomie
motoryzacji indywidualnej niezbędne będzie wsparcie ze strony polityków by tak przeprojektować
systemy transportu miejskiego, żeby zwiększyć udział transportu zbiorowego w realizacji podróży
miejskich. Ta strategia będzie realizowana w miastach, które obecnie uzyskują najwyższy
wskaźnik mobilności miejskiej,
– integracja systemu transportu miejskiego – w miastach o dojrzałych systemach transportu
miejskiego, w których już udział zrównoważonych form podróży miejskich jest znaczący
(rowerem, pieszo, koleją) następnym krokiem będzie pełna integracja nowych form podróżowania
(np. P+R, B+R) z podstawowym systemem transportu miejskiego, poprzez tworzenie węzłów
integracyjnych, kreowanie i organizowanie nowych sposobów podróży (np. systemy rowerów
miejskich, carsharingu, carpoolingu) i zwiększanie ogólnej atrakcyjności transportu publicznego,
poprzez rozszerzanie usług transportowych. Ta strategia będzie realizowana głównie w miastach
Europy Zachodniej (oraz w Polsce), ale także Singapurze czy Hong Kongu,
– tworzenie podstaw zrównoważonych systemów transportowych miast – w miastach w krajach
rozwijających się, w których transport miejski nie stanowi jeszcze jednolitego systemu, tworzone
będą podstawy zrównoważonych systemów transportu miejskiego, w których można uniknąć
błędów miast z krajów rozwiniętych (fascynacji samochodami osobowymi) i od razu wprowadzać
nowe rozwiązania technologiczne przy utrzymywaniu rozsądnych cen za usługi transportu
publicznego i udostępnianiu nowopowstającej infrastruktury transportowej przede wszystkim
środkom transportu zbiorowego. Ta strategia będzie realizowana w miastach o obecnie najniższych
wskaźnikach mobilności [6].
94
5. KONGRES MOBILNOŚCI AKTYWNEJ PRZYKŁADEM NOWEGO PODEJŚCIA DO
MOBILNOŚCI MIESZKAŃCÓW POLSKI
Ideą Kongresów Mobilności Aktywnej jest zwrócenie uwagi na korzyści promowania różnych
form mobilności aktywnej wśród mieszkańców Polski. Inicjatywa ta ma ścisły związek
z przygotowaniem polskich samorządów do owocnego wykorzystania funduszy Unii Europejskiej
w latach 2014-2020 opartych na przedsięwzięciach międzynarodowych. Kongres Mobilności
Aktywnej adresowany jest głównie do innowacyjnie myślących samorządowców, zwłaszcza
prezydentów, starostów, burmistrzów oraz wójtów. Kongres jest doskonałym miejscem do podjęcia
wspólnych działań, zaangażowania władz szczebla krajowego, samorządowców, organizacji
pozarządowych, firm – ludzi, którym bliska jest idea innowacyjnych zmian przestrzeni publicznej [6].
Zadaniem Kongresu jest przede wszystkim transfer wiedzy i wymiana dobrych praktyk. Pierwszy
taki kongres odbył się w Gdańsku w 2010 roku. Podczas obrad można było zapoznać się
z doświadczeniami belgijskimi, francuskimi, węgierskimi i czeskimi. W krajach tych promocja
aktywnej mobilności, jak i jej status w przepisach prawnych pozostają na bardzo różnych poziomach
i dlatego wiedza na ten temat jest tak cenna dla Polaków.
Lepsza przestrzeń publiczna zwiększa atrakcyjność inwestycyjną oraz jest stymulatorem rozwoju
„przemysłu czasu wolnego” - sektora gospodarki o najwyższej dynamice wzrostu w krajach
cywilizacji postprzemysłowej. Dążąc do stworzenia nowych perspektyw poprawy jakości życia
w mieście, uczestnicy kongresów deklarują podjęcie następujących działań:
– tworzenie trwałych form i instytucji dialogu społecznego, umożliwiających artykułowanie
oczekiwań pieszych, rowerzystów i osób uprawiających inne formy aktywnej mobilności wobec
władz lokalnych, sprawdzonych w najbardziej przyjaznych dla rowerów miastach i regionach
Europy,
– uświadamianie – w ramach programów edukacji i promocji – korzyści z rozwijania różnych form
mobilności aktywnej oraz zagrożeń wynikających z nierozważnego korzystania z motoryzacji
indywidualnej,
– integrowanie polityki przestrzennej i komunikacyjnej tak, by tworzyć „miasta krótkich odległości”,
– wiązanie miast i gmin siecią dróg sprzyjających mobilności aktywnej,
– rozszerzanie zasięgu przestrzeni publicznych dostępnych dla pieszych, rowerzystów i innych
amatorów mobilności aktywnej tak, by podnosić jakość życia oraz subiektywne i obiektywne
bezpieczeństwo wszystkich,
– określanie mierzalnych celów poprawy bezpieczeństwa ruchu, zwłaszcza corocznej, co najmniej
10% redukcji liczby wypadków z udziałem niezmotoryzowanych,
– przeznaczanie na infrastrukturę mobilnej aktywności co najmniej 3% ogółu wydatków służących
finansowaniu infrastruktury transportu,
– stworzenie systemów liczenia osób przemieszczających się w różnych dzielnicach miast tak, by
korzystający z form aktywnej mobilności też byli uwzględniani,
– preferowanie ruchu pieszego i rowerowego w procesie kształtowania przestrzeni publicznej
i systemu ich powiązań z transportem publicznym,
– wprowadzenie obowiązku tworzenia miejsc do parkowania rowerów w odpowiednich przepisach
prawa [s.10].
WNIOSKI
Mobilność miejska jako pojęcie stosowane jest coraz powszechniej, chociaż bywa różnie
rozumiane. Zdaniem autorki najwłaściwsze jest utożsamianie go ze skłonnością mieszkańców miast
do planowania podróży miejskich i realizowania ich w określony sposób, w określonym czasie, czyli
prezentowania określonych zachowań transportowych w miastach. Z uwagi na preferowanie przez
UE, a tym samym i Polskę, polityki zrównoważonego rozwoju, za celowe uważa się dążenie do
kształtowania zrównoważonych zachowań transportowych mieszkańców miast. Za zrównoważone
zachowania transportowe w miastach można uznać wszelkie zachowania, które ograniczają
95
korzystanie z samochodów osobowych. Katalog rozwiązań w tym zakresie jest szeroki i wciąż
otwarty.
Fakt, że mobilność miejska nabiera znaczenia skłania do poszukiwania jej mierników. Przykładem
może być wskaźnik mobilności miejskiej opracowany przez A. D. Little i zaakceptowany przez UITP.
Pozwala on na porównanie mobilności miejskiej w różnych miastach i może stanowić podstawę do
określenia kierunków jej rozwoju w XXI wieku.
Prace nad wskazaniem pożądanych kierunków rozwoju mobilności miejskiej prowadzone są
w ramach różnych projektów i programów unijnych. Nadrzędną cechą tych prac jest ich
umiędzynarodowienie, co pozwoli wielu miastom na uniknięcie w przyszłości błędów, które stały się
udziałem innych miast a jednocześnie umożliwi szybsze upowszechnianie rozwiązań, które przyniosły
pozytywne rezultaty gdzie indziej.
Także polskie miasta wykazują dużą aktywność w zakresie kreowania nowej mobilności
mieszkańców miast, czego przykładem może być organizowanie Kongresu Mobilności w Gdańsku.
Streszczenie
W artykule przedstawiono istotę mobilności, mobilności mieszkańców miast oraz mobilności miejskiej.
Zwrócono uwagę na różnice w identyfikacji tych pojęć. Fakt ten skłania do prowadzenia badań celem
jednoznacznego ich zdefiniowania i opracowania sposobu pomiaru. Opracowany przez A.D. Little wskaźnik
mobilności jest pierwszym syntetycznym miernikiem mobilności, którego podstawową zaletą jest stworzenie
podstaw do porównania miast o różnej charakterystyce. Szczegółowo przedstawiono jego konstrukcję
i uzyskane wyniki.
Na tym tle scharakteryzowano spodziewane kierunki kształtowania mobilności miejskiej, określane
w ramach wybranych projektów unijnych oraz UITP. Wskazano także na zaangażowanie polskich miast
w proces kształtowania mobilności w miastach w XXI wieku.
Mobility of urban inhabitants in the XXI century
Abstract
The paper presents the sense of mobility, mobility of urban inhabitants and urban mobility. The attention
was pointed to the differences in the identification of these concepts. This fact encourage the research in the
field of defining them and constructing method of measurement. Developed by A.D. Little mobility rate is the
first synthetic measure of mobility, which main advantage is to provide a basis for comparison of cities with
different characteristics. Its structure and the results obtained are presented.
Against this background there are characterized expected directions of development of urban mobility,
referred to in the context of selected EU projects and UITP project. There is also shown the involvement
of Polish cities in the process of shaping mobility in cities in the twenty-first century.
BIBLIOGRAFIA
1. Audenhove F-J. Van, Dauby L., Korniichuk O., Pourbaix J.: The Future of Ubran Mobility 2.0.
Imperatives to shape extended mobility ecosystems of tomorrow, Arthur D. Little Future Lab and
UITP Advancing PublicTransport, Brussels, January 2014.
2. Burnewicz J., Spójny i innowacyjny system transportowy Pomorza, Wydawnictwo Uniwersytetu
Gdańskiego, Gdańsk 2011.
3. Chamier-Gliszczyński N., Krzyżyński T., Zrównoważona mobilność w miastach, „Logistyka” nr
3/2011, (płyta CD).
4. Co wpływa na twoją podróż? http://www.segmentproject.eu/hounslow/segment.nsf/pages/seg-27.
5. Hebel K., Zachowania transportowe mieszkańców w kształtowaniu transportu miejskiego,
Fundacja Rozwoju Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013.
6. http://www.gdansk.pl/prasa,1060,21283.html.
7. http://www.urbact.pl/.
8. Little A. D., The Future of Ubran Mobility 2.0 http://www.adlittle.com/downloads/tx_adlreports
/2014_ADL_UITP_Future_of_Urban_Mobility_2_0_Full_study.pdf.
96
9. Nosal K., Starowicz W., Wybrane zagadnienia zarządzania mobilnością.
http://www.ekoszkola.pl/media/filemanager/publikacje/mobilnosc/zarzadzanie_mobilnoscia.pdf.
10. Przesłanie Pierwszego Kongresu Mobilności Aktywnej do mieszkańców krajów Europy
Środkowo-Wschodniej,
http://www.kongresmobilnosci.pl/palio/html.wmedia?_Instance=kma&_Connector=palio&_ID=2
2&_CheckSum=393676179.
11. Sierpiński G., Zachowania komunikacyjne osób podróżujących a wybór środka transportu
w mieście, „Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej”, z. 84, Transport, Warszawa 2012.
12. Starowicz W., Zarządzanie mobilnością w miastach, „Bliżej Brukseli” nr 12, Bruksela 2011.
13. Szołtysek J., Kreowanie mobilności mieszkańców miast, ABC a Woletrs Kluwer business,
Warszawa 2011.
14. Tekst dokumentu Zielona Księga COM(2007)551. W kierunku nowej kultury mobilności w
mieście, „Transport Miejski i Regionalny” 2007, nr 11.
15. The Moses Guide: Keys to Car-Sharing. Car-sharing: What’s in it for the Customer? UITP,
www.uitp.org/Working-Bodies/Car-Sharing/.../moses-KeysToCarSharings.pdf.