SPIS TREŚCI

RAPORT O STANIE TECHNICZNYM NAWIERZCHNI SIECI DRÓG KRAJOWYCH NA KONIEC 2007 ROKU

1. Wprowadzenie

W pierwszym kwartale roku Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad – Biuro
Studiów /GDDKiA - BS/ publikuje raport o stanie technicznym nawierzchni sieci dróg
krajowych. Zamieszczone w dokumencie dane zbierane są dzięki prowadzonym
systematycznie pomiarom cech eksploatacyjnych nawierzchni w ramach Systemu Oceny
Stanu Nawierzchni /SOSN/ (ocena nawierzchni asfaltowych) oraz Systemu Oceny Stanu
Nawierzchni Betonowych /SOSN-B/. Pomiary, na podstawie których opracowano
prezentowane w dokumencie zestawienia, z reguły realizowane są do końca listopada
każdego roku. Biorąc pod uwagę,

że raport ukazuje się

w pierwszych miesiącach kolejnego roku – zamieszczone dane nie uwzględniają
degradacji nawierzchni dróg spowodowanej warunkami klimatycznymi
występującymi w okresie zimowym.

Systemem SOSN oraz SOSN-B objęte są drogi krajowe, przy czym z uwagi na geometrię
i warunki ruchowe w niektórych przypadkach pomiary ograniczane są na odcinkach sieci
miejskiej. Zamieszczone dane odnoszą się do sieci drogowej o długości prawie 18 000 km
(długość dróg w rozwinięciu na poszczególne jezdnie), można więc stwierdzić,  że
kompleksowo prezentują obraz stanu technicznego nawierzchni dróg administrowanych
przez GDDKiA. Zaprezentowane w dalszej części zestawienia opierają się na
pomiarach, które w większości wykonano w 2007 roku. Pewna część danych,
odnosząca się do dróg o mniejszym obciążeniu ruchem drogowym, pochodzi z pomiarów
wykonanych w 2006 i 2005 oraz sporadycznie w 2004 roku. Ponadto, dla porządku należy
zaznaczyć,  że na odcinkach, na których w ostatnim roku wykonano zabiegi remontowe,
pomiar nie był wykonywany a stan tych odcinków w systemie jest określany jako dobry.

W celu właściwej interpretacji prezentowanych zestawień i wykresów niezbędne jest
minimum informacji na temat zasad pomiaru i oceny stanu technicznego parametrów,
którymi posługuje się SOSN oraz SOSN-B. Informacje te można znaleźć w kolejnym
rozdziale. W rozdziale trzecim podano podstawowe zestawienia uzyskane na podstawie
najnowszych danych o stanie technicznym nawierzchni sieci dróg krajowych. Rozdział
czwarty zawiera zestawienia porównawcze ewolucji stanu technicznego w okresie ostatnich
czterech lat, tj. od 2004 do końca 2007 roku. Na zakończenie zaprezentowano szacunkowe
potrzeby finansowe oraz zamieszczono podsumowanie wraz z komentarzem w formie
wniosków, nasuwających się po analizie danych z ostatnich lat.

RAPORT O STANIE TECHNICZNYM NAWIERZCHNI SIECI DRÓG KRAJOWYCH NA KONIEC 2007 ROKU

2. Charakterystyka systemu SOSN oraz SOSN-B

W systemach SOSN oraz SOSN-B rokrocznie zbierane są dane o następujących cechach
eksploatacyjnych nawierzchni: stanie spękań, równości podłużnej, głębokości kolein, stanie
powierzchni, właściwościach przeciwpoślizgowych.
Zaznaczyć należy, że ww. systemy zajmują się wyłącznie oceną nawierzchni dróg. Nie
znajdziemy więc w nich informacji nt. stanu odwodnienia czy kondycji obiektów
inżynierskich, znajdujących się w ciągu drogi. Stan techniczny tych elementów oceniany jest
odpowiednio w Systemie Oceny Stanu Poboczy i Odwodnienia Dróg /SOPO/ oraz w Systemie
Gospodarki Mostowej /SGM/.

2.1. Parametry systemu oceny stanu nawierzchni

Poszczególne parametry stanu nawierzchni wyznaczane są na podstawie pomiarów
automatycznych i półautomatycznej oceny wizualnej i odnoszone do czterostopniowej
klasyfikacji (klasy: A, B, C, D).

W centrum zainteresowania służb utrzymaniowych znajdują się te odcinki, na
których którykolwiek z parametrów otrzymał ocenę w klasie D, a więc zabieg
remontowy powinien zostać wykonany natychmiast. Również odcinki z oceną w klasie
C wymagają stałego monitorowania, ponieważ ich stan techniczny nie może być uznany za
zadowalający i w ciągu najbliższych kilku lat należy wykonać na nich odpowiednie zabiegi
remontowe.
Zabiegi remontowe są określane w zależności od kombinacji ocen poszczególnych
parametrów technicznych, których krótki opis zamieszczono poniżej.

STAN SPĘKAŃ
Parametr ten jest wyznaczany na podstawie inwentaryzacji uszkodzeń nawierzchni,
prowadzonej na całej długości odcinka pomiarowego, z wykorzystaniem specjalnych
rejestratorów (SOWA-1 /ocena nawierzchni asfaltowych/ [Fot.1], SOWA-2 /ocena
nawierzchni betonowych/. Na najbardziej obciążonym pasie ruchu
rejestruje się uszkodzenia nawierzchni jezdni lub płyt betonowych. Na
podstawie zakresu i stopnia szkodliwości poszczególnych uszkodzeń,
obliczane są wskaźniki: stanu spękań i stanu powierzchni. Stan
spękań informuje o stopniu nieciągłości górnych warstw
konstrukcyjnych nawierzchni. Dla części konstrukcji obserwowana jest
korelacja pomiędzy stanem spękań oraz nośnością nawierzchni, a więc
parametr ten ma zasadnicze znaczenie przy ustalaniu wstępnej
lokalizacji i zakresu wzmocnień nawierzchni.

Fot. 1. Rejestrator SOWA-1

RAPORT O STANIE TECHNICZNYM NAWIERZCHNI SIECI DRÓG KRAJOWYCH NA KONIEC 2007 ROKU

Na drogach klasy A i S oraz na odcinkach o dużym natężeniu ruchu ocena jest realizowana
za pomocą wideorejestracji z wykorzystaniem urządzenia SOWA-3 - przeznaczonego do
filmowej rejestracji powierzchni drogi w pasie o szerokości do 4 m z samochodu
poruszającego się w potoku ruchu z prędkością do 70 km/h. System łączy zatem zalety
klasycznej oceny wizualnej i bezpieczeństwo realizacji. Urządzenie jest zamontowane na
samochodzie dostawczym. W jego skład wchodzi
kamera zaopatrzona w szerokokątny obiektyw,
umocowana na wysokości około 2.3 m nad ziemią oraz
licznik dystansu zespolony z kołem samochodu,
wykorzystywany do pomiaru przejechanego dystansu.
Oś optyczna kamery odchylona jest od pionu co pozwala
na rejestrowanie pasa ruchu o szerokości do 4 m. Przy
prędkości 60 km/h zdjęcia nawierzchni są wykonywane
co około 66 cm.

Fot. 2. Widok ogólny urządzenia SOWA-3

Ocena stanu spękań stanowi wstępny krok do rozpoznania rzeczywistej nośności
nawierzchni, daje ogólny pogląd na stan tego parametru do celów planistycznych.

RÓWNOŚĆ PODŁUŻNA

Pomiary równości podłużnej są prowadzone z użyciem wysokowydajnych urządzeń
pomiarowych [Fot. 3, 4]. Pomiar odbywa się w prawym śladzie kół i polega na
zarejestrowaniu odchyleń mierzonego profilu podłużnego od teoretycznej niwelety
nawierzchni drogi. Wyniki pomiaru są następnie przeliczane na tzw. wskaźnik równości IRI
(mm/m), który opisuje zależność pracy układu zawieszenia samochodu i zarejestrowanego
profilu podłużnego. Zły stan równości podłużnej oznacza niski komfort jazdy i przyczynia się
do zwiększenia kosztów użytkowników dróg poprzez
przyspieszone zużycie elementów zawieszenia pojazdów.
Pośrednio zła równość podłużna powoduje przyspieszoną
degradację konstrukcji drogi, jako że zwiększeniu ulegają
oddziaływania dynamiczne kół na nawierzchnię. Pomiar tego
parametru ma charakter ciągły tj. dla każdego odcinka 50 m
wyznaczana jest wartość IRI, a następnie obliczana jest
wartość miarodajna dla odcinka o długości 1 km.

Fot. 3. Aparat APL

GŁĘBOKOŚĆ KOLEIN

Od kilku lat pomiar głębokości kolein wykonywany jest wyłącznie z użyciem urządzeń
automatycznych [Fot.4]. Pomiar polega na zarejestrowaniu maksymalnej wielkości
prześwitu pomiędzy zdeformowaną nawierzchnią w miejscu oddziaływania kół pojazdów
w ruchu a prostoliniową listwą. W automatycznych urządzeniach listwa ta jest wirtualnie
symulowana a głębokość koleiny jest określana na podstawie profilu poprzecznego
rejestrowanego przez kilkanaście czujników bezkontaktowych (laserowych lub
ultradźwiękowych).

RAPORT O STANIE TECHNICZNYM NAWIERZCHNI SIECI DRÓG KRAJOWYCH NA KONIEC 2007 ROKU

Głębokie koleiny przyczyniają się do obniżenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, ponieważ
powodują niestabilność pojazdów przy zmianie pasa ruchu. Po opadach deszczu koleiny są
szczególnie niebezpieczne, gdyż sprzyjają powstawaniu poduszki wodnej pomiędzy
bieżnikiem opon a nawierzchnią jezdni, redukując przyczepność do wartości sprzyjających
poślizgowi.
Pomiar kolein ma charakter ciągły. Pojedyncze wartości pomiarowe
są rejestrowane w równoległych przekrojach poprzecznych drogi,
oddalonych od siebie nie więcej niż
5 metrów, by na tej podstawie, dla celów oceny, wyznaczyć
miarodajną głębokość koleiny na odcinku 1 kilometra.

Fot. 4. Profilograf laserowy

WŁAŚCIWOŚCI PRZECIWPOŚLIZGOWE
Parametr ten wcześniej nosił nazwę szorstkość. Pomiary są wykonywane przy użyciu
urządzeń automatycznych [Fot. 5], które rejestrują wartość siły oporu hamowanego koła,
przy jego pełnej blokadzie, na nawierzchni pokrytej warstwą wody. Pomiar odbywa się
w wewnętrznym śladzie kół (bliżej osi jezdni) punktowo, co 100 m, z prędkością 60 km/h.
Cechą charakterystyczną tego pomiaru jest symulacja
występowania najbardziej niekorzystnych warunków z punktu
widzenia przyczepności kół pojazdu w warunkach poślizgu. Jest to
o tyle istotne, że złe właściwości przeciwpoślizgowe mają
bezpośredni związek z długością drogi hamowania – a więc
z bezpieczeństwem użytkowników dróg.

Fot. 5. Aparat SRT-3

STAN POWIERZCHNI
Ocena stanu powierzchni jest wykonywana równocześnie z oceną stanu spękań, na
podstawie obmiarów uzyskanych w ramach inwentaryzacji uszkodzeń nawierzchni, przy
czym brane są w niej pod uwagę tylko uszkodzenia powierzchniowe, które nie mają (tak jak
spękania) charakteru uszkodzeń strukturalnych. Stan powierzchni informuje o jakości
warstwy powierzchniowej nawierzchni i gdy jest ona niska, do czego przyczynia się woda
penetrująca warstwy konstrukcyjne, z reguły obserwowane są przyspieszone procesy
niszczące.

2.2. Zasady wyznaczania zabiegów remontowych

Zabiegi remontowe są określane w zależności od kombinacji ocen poszczególnych
parametrów technicznych. W zależności między innymi od dominującego parametru
wyznacza się zabiegi remontowe należące do jednej z trzech grup, które

w systemach SOSN oraz SOSN-B mają następujący wpływ na stan nawierzchni:

Wzmocnienie

– grupa zabiegów poprawiających wszystkie oceniane cechy
techniczno-eksploatacyjne nawierzchni,

Wyrównanie
z warstwą ścieralną

– grupa zabiegów poprawiających równość podłużną,

likwidująca koleiny, polepszająca stan powierzchni i właściwości
przeciwpoślizgowe,

RAPORT O STANIE TECHNICZNYM NAWIERZCHNI SIECI DRÓG KRAJOWYCH NA KONIEC 2007 ROKU

Zabieg powierzchniowy

– grupa zabiegów polepszająca stan powierzchni i właściwości
przeciwpoślizgowe.

W założeniach systemu SOSN oraz SOSN-B stosuje się zasadę dominującego typu
uszkodzenia oraz kryterium o hierarchii zabiegów.
Jeżeli na danym odcinku zarejestrowano stan spękań w klasie D, to niezależnie od
zanotowanych klas dla innych parametrów, przypisywany jest na całym odcinku zabieg
wzmacniający. O wyborze zabiegu typu wyrównanie decydują dwa parametry: równość
podłużna lub koleiny, natomiast w przypadku zabiegu powierzchniowego – są to: stan
powierzchni albo właściwości przeciwpoślizgowe.

3. Stan techniczny nawierzchni sieci dróg na koniec 2007 roku

3.1. Stan techniczny nawierzchni dróg krajowych w skali kraju

Podstawowym zestawieniem informującym o stanie nawierzchni sieci dróg jest rozkład ocen

wyrażonych w czterostopniowej skali dla poszczególnych parametrów występujących
w systemie - klasy: A – stan dobry, B – stan zadowalający, C – stan niezadowalający,

D – stan zły. Na koniec 2007 roku rozkład ten przedstawiał się następująco:

Rysunek 1. Ocena stanu parametrów techniczno-eksploatacyjnych nawierzchni sieci dróg

krajowych

20%

40%

60%

80%

100%

Spękania

Równość

Koleiny

Powierzchnia

W łaściwości

przeciwpoślizgowe

A
B
C
D

[%]

D Suma

Stan spękań

38,3% 45,7% 10,5% 5,5% 100,0%

Równość

52,7% 34,0% 9,5% 3,7% 100,0%

Koleiny

43,7% 26,3% 16,6% 13,3% 100,0%

Stan powierzchni

59,7% 36,0% 3,7% 0,7% 100,0%

Właściwości
przeciwpoślizgowe 23,4% 54,7% 15,4% 6,4% 100,0%

RAPORT O STANIE TECHNICZNYM NAWIERZCHNI SIECI DRÓG KRAJOWYCH NA KONIEC 2007 ROKU

Poniżej zestawiono w kilometrach udział długości parametrów ocenianych w systemie SOSN
oraz SOSN-B zarejestrowany w poszczególnych klasach.

[km]

D Suma

Stan spękań

6662,6 7962,1 1825,9 953,6 17404,2

Równość

9186,5 5931,7 1661,4 643,4 17423,0

Koleiny

7587,6 4569,4 2888,9 2318,0 17363,9

Stan powierzchni

10388,3 6258,8 641,1 115,9 17404,2

Właściwości

przeciwpoślizgowe 4055,6 9469,7 2658,5 1114,3 17298,1

Po zagregowaniu stanu technicznego poszczególnych parametrów w ocenę globalną, stan
sieci dróg krajowych można przedstawić ogólnie jak na poniższym rysunku.

Rysunek 2. Ocena stanu technicznego nawierzchni sieci dróg krajowych na koniec 2007

roku

54,9%

22,6%

22,5%

dobry

niezadowalający

zły

Stan [km]

[%]

Stan dobry

9634,5

54,9%

Stan niezadowalający

3964,0

22,6%

Stan zły

3942,8

22,5%

Razem

17541,4

100,0%

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad /GDDKiA/, sprawuje rolę organu
zarządzającego dla sieci najważniejszych połączeń komunikacyjnych w kraju. Ciągi drogowe
sieci dróg krajowych przenoszą prawie trzykrotnie większy ruch niż kolejna co do znaczenia
sieć dróg wojewódzkich.

Przy poważnych zadaniach, jakie stawia się przed siecią głównych dróg w Polsce, trzeba
zaznaczyć, że aktualnie prawie 55% jej długości nie wymaga w najbliższej przyszłości
zabiegów remontowych. Natomiast ponad 45% sieci dróg krajowych wymaga
przeprowadzenia różnego rodzaju remontów – od wzmocnień poprzez wyrównania, po
zabiegi powierzchniowe – poprawiające właściwości przeciwpoślizgowe lub uszczelniające

RAPORT O STANIE TECHNICZNYM NAWIERZCHNI SIECI DRÓG KRAJOWYCH NA KONIEC 2007 ROKU

powierzchnię jezdni. Połowę potrzeb remontowych stanowią zabiegi, które należy wykonać
natychmiast, a druga połowa powinna być zaplanowana do wykonania w ciągu najbliższych
kilku lat.

Poniżej zaprezentowano zestawienia potrzeb remontowych dla dwóch poziomów
decyzyjnych:

zabiegi konieczne – tj. odcinki znajdujące się na poziomie krytycznym

zabiegi zalecane – tj. odcinki znajdujące się na poziomie ostrzegawczym – łączącym

w sobie zabiegi, które należy zaplanować w najbliższym czasie oraz zabiegi konieczne.

Rysunek 3. Potrzeby w zakresie poszczególnych zabiegów na sieci dróg krajowych na

poziomie krytycznym

wzmocnienie

5,4%

wyrównanie

13,6%

zabiegi

powierzchniowe

3,5%

nie wymaga zabiegu

77,5%

Zabiegi konieczne

[km]

Wzmocnienie wg projektu

953,6

Warstwa ścieralna z wyrównaniem

2379,9

Zabiegi powierzchniowe

609,3

Nie wymaga zabiegu

13598,5

Przyjmując strategię wyłącznie poprawy odcinków znajdujących się na poziomie krytycznym
łącznie należałoby wykonać ponad 900 km wzmocnień, prawie 2400 km wyrównań i 600 km
zabiegów powierzchniowych.

W sumie daje to zakres dróg do natychmiastowego remontu, wynoszący ponad
3900 km. Jest to wielkość nieznacznie mniejsza w porównaniu z notowaniami uzyskanymi

w roku poprzednim. Pozytywnym, utrzymującym się symptomem jest spadek długość
odcinków wymagających wyrównań nawierzchni.

Analizując asortyment robót wymagających natychmiastowego wykonania, podobnie jak
w roku poprzednim przeważają zabiegi typu wyrównanie (13.6%). Szacowany zakres

wzmocnień to 5.4% długości sieci dróg krajowych.

RAPORT O STANIE TECHNICZNYM NAWIERZCHNI SIECI DRÓG KRAJOWYCH NA KONIEC 2007 ROKU

Wśród zabiegów na poziomie ostrzegawczym, które obejmują zabiegi planowane

i konieczne, przeważają także wyrównania. Należy również zaznaczyć, że poważna część
sieci drogowej wymaga zaplanowania wzmocnień, co nie jest pomyślnym prognostykiem na

przyszłość.

Łącznie oba te typy zabiegów, stosunkowo najbardziej kosztowne, należy
zaplanować i wykonać na sieci o długości prawie 6700 km – jest to jednak o około
500 km mniej niż w roku poprzednim.

Rysunek 4. Potrzeby w zakresie poszczególnych zabiegów na sieci dróg krajowych na

poziomie ostrzegawczym

wzmocnienie

15,8%

wyrównanie

22,3%

zabiegi

powierzchniowe

7,1%

nie wymaga zabiegu

54,8%

Zabiegi zalecane

[km]

Wzmocnienie wg projektu

2779,5

Warstwa ścieralna z wyrównaniem

3912,2

Zabiegi powierzchniowe

1244,3

Nie wymaga zabiegu

9605,3

Przy uruchomieniu programu wykonawstwa remontów dla obu poziomów decyzyjnych –
prawie 10000 km dróg krajowych nie musiałoby być remontowanych. Przy ograniczeniu
wykonawstwa tylko do poziomu krytycznego – sieć niewymagająca remontów
natychmiastowych miałaby długość ponad 13500 km.

Założenie o hierarchiczności zabiegów oznacza, że potrzeby dla poszczególnych ich rodzajów
nie są rozłączne. Dla odcinka wykazującego np. zły stan wszystkich parametrów
eksploatacyjnych wykonanie, zamiast wzmocnienia, zabiegu definiowanego jako wyrównanie
oznaczać  będzie,  że zlikwidowane zostaną koleiny i niedostateczna równość podłużna oraz
poprawie ulegną cechy powierzchniowe. Nadal jednak nośność  będzie niska, choć
w pierwszym okresie po wykonaniu zabiegu warstwa powierzchniowa nie będzie jeszcze
spękana - tego rodzaju uszkodzenia pojawić się muszą w ciągu krótkotrwałego okresu
użytkowania.

RAPORT O STANIE TECHNICZNYM NAWIERZCHNI SIECI DRÓG KRAJOWYCH NA KONIEC 2007 ROKU

Rezygnacja z wykonywania wzmocnień powoduje automatycznie wzrost zakresu
wyrównań i zabiegów powierzchniowych oraz wzrost częstotliwości wykonania
tych zabiegów.

Stosunek zakresu występowania odcinków na poziomie krytycznym i na poziomie
ostrzegawczym przedstawia kolejny rysunek.

Rysunek 5. Potrzeby w zakresie poszczególnych zabiegów notowane w poziomach:

krytycznym i ostrzegawczym

22,3%

13,6%

15,8%

5,4%

7,1%

3,5%

45,2%

22,5%

10%

20%

30%

40%

50%

Wyrównanie

Wzmocnienie

Zabiegi powierzchniowe

RAZEM

poziom ostrzegawczy
poziom krytyczny

Porównanie zakresu zabiegów wymaganych natychmiast do zabiegów zalecanych jest ciągle
niekorzystne. W przypadku zabiegu typu wyrównanie – zakres robót natychmiastowych
nieznacznie się zmniejszył w porównaniu do roku ubiegłego i wynosi ponad 13.5%.

Potrzeby notowane w poziomie krytycznym dla wzmocnień wynoszą 5.4% długości sieci
dróg krajowych. Zauważmy jednak, że kolejne 10% długości sieci dróg krajowych, jest
„w kolejce” do remontu natychmiastowego. Dla administratora drogi oznacza to
zaplanowanie remontów w zakresie wzmocnień na ponad jednej szóstej długości sieci dróg
krajowych w ciągu kilku najbliższych lat.

Dla trzeciej grupy zabiegów – tj. zabiegów powierzchniowych, polegających z reguły na
uszorstnieniu nawierzchni lub wyjątkowo na wykonaniu powierzchniowego utrwalenia,
zabiegi konieczne, co do swojego zakresu, są prawie dwukrotnie mniejsze od zabiegów
zalecanych.

Oprócz oczywistych problemów związanych ze sfinansowaniem ww. zakresów
robót remontowych musi być również brany pod uwagę problem uciążliwości
komunikacyjnych związanych z wyłączeniami remontowanych odcinków z ruchu.
Przykłady takich utrudnień użytkownicy dróg krajowych mogli odczuć już w poprzednich
latach.

RAPORT O STANIE TECHNICZNYM NAWIERZCHNI SIECI DRÓG KRAJOWYCH NA KONIEC 2007 ROKU

3.2.  Stan techniczny nawierzchni dróg krajowych w województwach

Stan nawierzchni dróg krajowych jest silnie zróżnicowany w poszczególnych regionach
kraju. Większość parametrów notuje odmienne rozkłady powodując, że potrzeby remontowe
są różne.

Na kolejnych rysunkach zestawiono oceny parametryczne w podziale na poszczególne
województwa. Należy zwrócić uwagę na bardzo podobny rozkład klas równości podłużnej
oraz na bardzo zróżnicowany stan właściwości przeciwpoślizgowych.

Rysunek 6. Stan spękań

20%

40%

60%

80%

100%

podlaskie

kujawsko-pomorskie

pomorskie

śląskie

świętokrzyskie

małopolskie

lubelskie

łódzkie

warmińsko-mazurskie

opolskie

wielkopolskie

podkarpackie

zachodniopomorskie

mazowieckie

dolnolnośląskie

lubuskie

Klasa A

Klasa B

Klasa C

Klasa D

Rysunek 7. Równość podłużna

20%

40%

60%

80%

100%

podlaskie

kujawsko-pomorskie

pomorskie

śląskie

świętokrzyskie

małopolskie

lubelskie

łódzkie

warmińsko-mazurskie

opolskie

wielkopolskie

podkarpackie

zachodniopomorskie

mazowieckie

dolnolnośląskie

lubuskie

Klasa A

Klasa B

Klasa C

Klasa D

RAPORT O STANIE TECHNICZNYM NAWIERZCHNI SIECI DRÓG KRAJOWYCH NA KONIEC 2007 ROKU

Rysunek 8. Koleiny

20%

40%

60%

80%

100%

podlaskie

kujawsko-pomorskie

pomorskie

śląskie

świętokrzyskie

małopolskie

lubelskie

łódzkie

warmińsko-mazurskie

opolskie

wielkopolskie

podkarpackie

zachodniopomorskie

mazowieckie

dolnolnośląskie

lubuskie

Klasa A

Klasa B

Klasa C

Klasa D

Analizując dwa poprzednie rysunki należy zwrócić uwagę na pewną zależność: koleiny
oraz nierówności podłużne występują w większości województw centralnych

i wschodnich.

Rysunek 9. Stan powierzchni

20%

40%

60%

80%

100%

podlaskie

kujawsko-pomorskie

pomorskie

śląskie

świętokrzyskie

małopolskie

lubelskie

łódzkie

warmińsko-mazurskie

opolskie

wielkopolskie

podkarpackie

zachodniopomorskie

mazowieckie

dolnolnośląskie

lubuskie

Klasa A

Klasa B

Klasa C

Klasa D

Jest to parametr o najkorzystniejszym rozkładzie klas, który od kilku lat notuje coraz
lepszy poziom ocen w skali całego kraju. Nie oznacza to jednak, że można go
lekceważyć – jest przecież pomocną informacją dla służb drogowych. Odpowiednia
diagnoza dla tego parametru i zastosowanie odpowiednich środków jest wymagane ze
względu na potencjalne zahamowanie procesu degradacji nawierzchni, który

w skrajnych przypadkach może doprowadzić do powstania licznych spękań i wybojów.

RAPORT O STANIE TECHNICZNYM NAWIERZCHNI SIECI DRÓG KRAJOWYCH NA KONIEC 2007 ROKU

Rysunek 10. Właściwości przeciwpoślizgowe

20%

40%

60%

80%

100%

podlaskie

kujawsko-pomorskie

pomorskie

śląskie

świętokrzyskie

małopolskie

lubelskie

łódzkie

warmińsko-mazurskie

opolskie

wielkopolskie

podkarpackie

zachodniopomorskie

mazowieckie

dolnolnośląskie

lubuskie

Klasa A

Klasa B

Klasa C

Klasa D

W przypadku właściwości przeciwpoślizgowych niskie notowania wskaźników są
szczególnie odczuwalne w rejonie Gór Świętokrzyskich i na południu kraju.

Po zagregowaniu stanu technicznego poszczególnych parametrów w ocenę globalną,
ocena stanu nawierzchni sieci drogowej w poszczególnych województwach
zaprezentowana została na kolejnym rysunku.

Rysunek 11. Ocena stanu nawierzchni dróg krajowych w poszczególnych

województwach

20%

40%

60%

80%

100%

podlaskie

kujawsko-pomorskie

pomorskie

śląskie

świętokrzyskie

małopolskie

lubelskie

łódzkie

warmińsko-mazurskie

opolskie

wielkopolskie

podkarpackie

zachodniopomorskie

mazowieckie

dolnolnośląskie

lubuskie

Stan Dobry

Stan Niezadowalający

Stan Zły

Mapki z lokalizacją odcinków wybranych parametrów techniczno-
eksploatacyjnych nawierzchni /głębokości kolein, równości podłużnej oraz stanu
spękań/ w poszczególnych Oddziałach GDDKiA zamieszczono w załączniku nr 1
do niniejszego dokumentu.

RAPORT O STANIE TECHNICZNYM NAWIERZCHNI SIECI DRÓG KRAJOWYCH NA KONIEC 2007 ROKU

Na kolejnym rysunku zaprezentowano natychmiastowe potrzeby remontowe ilustrując
stosunek długości sieci w stanie złym do długości sieci administrowanej w danym
województwie, otrzymując w ten sposób wskaźnik natychmiastowych potrzeb
remontowych. Czerwona pozioma linia oznacza średnią wielkość tego wskaźnika
w skali całego kraju.

Rysunek 12. Rozkład wskaźnika natychmiastowych potrzeb remontowych

w województwach

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

0,30

0,35

podl

e -

sko

-p

ski

e -

e - 3

śl

ąski

e -

świ

ęt

okr

zyski

e -

łopol

ie -

bel

ie -

łódz

e -

iń

sko

-m

azu

rski

e -

opol

ie -

iel

pol

ie -

podk

pac

e -

zac

hodni

opom

ie -

- 1

dol

nol

śl

ąs

e -

bus

e -

d=0.23

Województwo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Średnia

Wskaźnik (d) 0,13 0,31 0,22 0,23 0,30 0,35 0,26 0,22 0,24 0,20 0,23 0,25 0,16 0,23 0,19 0,13

0,23

W kilku województwach odcinki o złym stanie technicznym występują wyraźnie częściej
niż średnia krajowa a w województwie małopolskim wielkość ta jest prawie o 1.5 większa
od średniej krajowej. W województwie tym tylko ponad 65% sieci dróg krajowych nie
wymaga przeprowadzenia natychmiastowych remontów.

Pomimo tego, że województwo małopolskie wykazuje największe potrzeby w stosunku do
długości administrowanej sieci drogowej, to w liczbach bezwzględnych prymat należy
do województwa mazowieckiego.

Biorąc pod uwagę fakt, że zabiegi wzmacniające i wyrównujące są droższe niż zabiegi
powierzchniowe, przy analizowaniu potrzeb należy uwzględnić różne proporcje ich
występowania w poszczególnych województwach.

Kolejny rysunek prezentuje potrzeby dla poszczególnych grup zabiegów remontowych
w każdym województwie.

RAPORT O STANIE TECHNICZNYM NAWIERZCHNI SIECI DRÓG KRAJOWYCH NA KONIEC 2007 ROKU

Rysunek 13. Rozkład natychmiastowych potrzeb remontowych dla poszczególnych grup

zabiegów w województwach

20%

40%

60%

80%

100%

podl

sko

-p

rski

śl

ski

świ

zyski

łopol

lubel

łó

zki

iń

sko

rski

opol

iel

kopol

podk

pac

zac

hod

opom

cki

lnol

śl

ski

Nie wymaga zabiegu

Zabiegi powierzchniowe

Wyrównania

Wzmocnienia

W większości województw dominują problemy z odcinkami wymagającymi
natychmiastowego wyrównania, wynikającego z faktu występowania kolein
w nawierzchni jezdni. W części województw na pierwszy plan wysuwają się pozostałe
typy zabiegów. Przykładowo w województwie podkarpackim potrzeby wynikające ze
wzmocnienia są największe. Natomiast w województwie małopolskim rolę taką odgrywają
zabiegi powierzchniowe. Stan sieci dróg krajowych jest silnie zróżnicowany tak
pod względem całkowitych potrzeb natychmiastowych, jak i potrzeb notowanych
w poszczególnych zabiegach remontowych.

Wskaźnik natychmiastowych potrzeb remontowych waha się od 13% do 35%, wskaźniki
wzmocnień od 0.3% do 15.4%, wyrównań od 4.6% do 22%, natomiast zabiegów
powierzchniowych od 0.1% do 20%. W tej sytuacji konieczna staje się nie tylko
poprawa ogólnie złego stanu sieci drogowej, ale i wyrównywanie
niejednorodności sieci dróg krajowych w poszczególnych województwach.

Kolejny wykres [rysunek nr 14] prezentuje potrzeby wynikające z zabiegów zalecanych -
są to łącznie zabiegi, które należy wykonać natychmiast oraz zaplanować do wykonania
w ciągu najbliższych kilku lat w poszczególnych województwach.

Analizując potrzeby łączne należy zwrócić uwagę na fakt, że dominującą rolę
w większości województw odgrywają potrzeby w zakresie wyrównań, na drugim miejscu
klasyfikują się potrzeby w zakresie wzmocnień.

W pierwszej grupie zdecydowanie najgorszy stan notowany jest w województwach:
podlaskim, małopolskim, warmińsko-mazurskim oraz wielkopolskim, gdzie potrzeby te
średnio wynoszą 33% długości administrowanych dróg krajowych.

W drugiej grupie zdecydowanie najgorszy stan notowany jest w województwach:
podkarpackim, kujawsko-pomorskim, śląskim, opolskim oraz dolnośląskim, gdzie łączne
potrzeby w zakresie wzmocnień wynoszą średnio 27% długości administrowanej sieci.

RAPORT O STANIE TECHNICZNYM NAWIERZCHNI SIECI DRÓG KRAJOWYCH NA KONIEC 2007 ROKU

Rysunek 14. Rozkład łącznych potrzeb remontowych dla poszczególnych grup zabiegów

w województwach (stan zły i niezadowalający)

20%

40%

60%

80%

100%

podl

sko

-p

rski

śl

ski

świ

zyski

łopol

lubel

łó

zki

iń

sko

rski

opol

iel

kopol

podk

pac

zac

hod

opom

cki

lnol

śl

ski

lubus

Nie wymaga zabiegu

Zabiegi powierzchniowe

Wyrównania

Wzmocnienia

Niemal wszyscy zarządcy dróg w województwach, stoją przed dylematem

w planowaniu zabiegów remontowych. Stan sieci drogowej wskazuje, bowiem na
konieczność zaplanowania w najbliższej przyszłości poważnych i licznych remontów
w zakresie wyrównania. Z drugiej jednak strony na pewnej liczbie tych odcinków
notowane są niskie właściwości przeciwpoślizgowe, wymagające natychmiastowych
interwencji.

Powstaje wobec tego problem: czy działać doraźnie wykonując zabiegi powierzchniowe na
odcinkach wymagających w krótkiej perspektywie zabiegów cięższych czy też działać
bardziej długofalowo, ale jednocześnie ograniczać zakresy rzeczowe robót wykonywanych
w danym roku. W praktyce stosowane są różne rozwiązania.

3.3. Stan techniczny nawierzchni głównych ciągów dróg krajowych

Po analizie danych prezentowanych na poprzednich wykresach należy podkreślić, że stan
techniczny sieci drogowej nie jest jednolity w poszczególnych województwach. Jak zatem
przedstawia się stan najważniejszych ciągów komunikacyjnych mających znaczenie
gospodarcze oraz społeczne? W celu przybliżenia odpowiedzi na to pytanie w niniejszej
części dokumentu zaprezentowane zostaną dane dotyczące głównych ciągów
komunikacyjnych dróg w Polsce.

Na kolejnym rysunku zaprezentowano ciągi komunikacyjne sieci dróg krajowych, których
szczegółowe dane dotyczące stanu technicznego oraz zabiegi zalecane

i konieczne proponowane do wykonania na odcinkach dróg zamieszczono w załączniku
nr 2 do niniejszego dokumentu.

RAPORT O STANIE TECHNICZNYM NAWIERZCHNI SIECI DRÓG KRAJOWYCH NA KONIEC 2007 ROKU

Rysunek 15. Mapka głównych ciągów komunikacyjnych dróg krajowych

Na podstawie analizy danych zamieszczonych w załączniku nr 2 można wyciągnąć
następujące wnioski:

a) w najlepszym stanie technicznym znajdują się:

droga krajowa nr 18 (99.1% stanu dobrego /bez uwzględnienia odcinków
z brakiem danych/),

droga krajowa nr 4 (78.2% stanu dobrego),

droga krajowa nr 6 (76.0% stanu dobrego),

droga krajowa nr 10 (69.1% stanu dobrego),

droga krajowa nr 3 (67.3% stanu dobrego),

droga krajowa nr 17 (64.1% stanu dobrego).

b) w najgorszym stanie technicznym znajdują się:

droga krajowa nr 12 (32.4% stanu złego),

droga krajowa nr 16 (30.8% stanu złego),

droga krajowa nr 22 (30.4% stanu złego).

W odniesieniu do ogólnego stanu technicznego nawierzchni sieci dróg krajowych na koniec
2007 roku można stwierdzić, iż dobry stan technicznym najlepszych dróg (nr 3, nr 4, nr 6,
nr 10, nr 17 i nr 18) jest średnio o ponad 20% większy w porównaniu z wynikami w skali
kraju (54.9%). Natomiast stan zły ciągów dróg krajowych znajdujących się w najgorszym
stanie technicznym (nr 12, nr 16, nr 22) jest średnio ok. 8% większy w porównaniu do
ogólnej wielkości stanu złego sieci dróg krajowych (22.5%).

RAPORT O STANIE TECHNICZNYM NAWIERZCHNI SIECI DRÓG KRAJOWYCH NA KONIEC 2007 ROKU

Zagregowane dane z ocenami stanu głównych ciągów komunikacyjnych wyszczególnionych
na rysunku nr 15 zamieszczono w poniższej tabeli.

Stan [km]

[%]

Stan dobry

5006,8

59,6%

Stan niezadowalający

1722,8

20,5%

Stan zły

1676,7

19,9%

Razem

8406,3

100,0%

Należy stwierdzić, że stan głównych ciągów komunikacyjnych dróg krajowych jest o prawie
5% lepszy niż ogólny stan całej sieci dróg krajowych w Polsce.

3.4. Czynniki wpływające na aktualny stan techniczny nawierzchni sieci dróg

krajowych

Wpływ poniżej wymienionych czynników na aktualnie notowany stan nawierzchni od kilku lat
jest niezmienny. Wśród nich największy udział na obecny stan sieci drogowej nadal mają:

niedostateczna (głównie w przeszłości) ilość środków finansowych na odnowy i bieżące

utrzymanie nawierzchni (w tym renowacje poboczy i odbudowę elementów
systemu odwodnienia dróg, których stan w istotny sposób wpływa na tempo
degradacji nawierzchni jezdni);

nieprzystosowanie dawniej projektowanych konstrukcji nawierzchni dróg do

występujących obecnie obciążeń;

brak skutecznego systemu eliminacji z ruchu pojazdów przeciążonych;

wzrastające natężenie ruchu samochodowego, wynikające głównie ze wzrostu przewozów

towarowych transportem samochodowym.

Trzeba też zaznaczyć, iż na powolną poprawę stanu dróg destrukcyjny wpływ mają pojazdy
przeciążone. Ważenie pojazdów, pokazuje, że bardzo częste są przypadki przekroczenia, czy
też znacznego przekroczenia, dopuszczalnego nacisku na oś.

W tym miejscu trzeba zasygnalizować problem dostosowania nawierzchni sieci dróg
krajowych do przenoszenia nacisków 11.5 t/oś. Do takich i większych nacisków jest
dostosowana sieć głównych dróg w krajach Unii Europejskiej. Aktualnie w Polsce, tylko
ponad 1/5 nawierzchni jest dostosowana do nacisków 11.5 t/oś.

Należy również pamiętać,  że konstrukcja nawierzchni drogi jest projektowana na okres
20-tu lat przy założeniu określonego wskaźnika wzrostu ruchu. Znaczna część aktualnie
eksploatowanych dróg krajowych została wybudowana lub zmodernizowana w latach 70-tych
i nie była przewidywana do przenoszenia obciążeń, z jakimi mamy obecnie do czynienia,
a okres projektowanego użytkowania zbliża się do wyczerpania. Pewna część sieci drogowej
jest dopuszczona w trybie administracyjnym do ruchu pojazdów o naciskach 11.5 t/oś.
Oznacza to, że konstrukcyjnie część tych dróg z założenia będzie niszczona szybciej niż to
przewidywali projektanci i administracja drogowa.

RAPORT O STANIE TECHNICZNYM NAWIERZCHNI SIECI DRÓG KRAJOWYCH NA KONIEC 2007 ROKU

W latach 1990 – 1995 na sieci dróg międzynarodowych wystąpił wzrost ruchu o 44%. Liczba
pojazdów ciężarowych, w ruchu samochodowym pozostawała na tym samym poziomie, zaś
tonaż przewożonych ładunków sukcesywnie wzrastał. Od 1996 roku do chwili obecnej nadal
obserwuje się wzrost ruchu drogowego, w szczególności na sieci dróg międzynarodowych.
Z analiz wyników Generalnego Pomiaru Ruchu w latach 1995-2000 wynika, że w roku 2000
ruch na sieci dróg krajowych był o około 31% większy w porównaniu z rokiem 1995. Wzrost
ruchu nie jest równomierny na całej sieci dróg krajowych. W 2000 roku Średni Dobowy Ruch
/SDR/ na drogach międzynarodowych wynosił 11500 poj./dobę, zaś na pozostałych drogach
krajowych 5100 poj./dobę. Należy zwrócić uwagę na pewne nietypowe zjawiska

w rozwoju ruchu. Analiza struktury rodzajowej ruchu w latach 1995-2000, wskazuje na
spadek dynamiki wzrostu ruchu. Po początkowym, w latach 1995-1998, średnim rocznym
wzroście ruchu rzędu 7%, w ostatnim roku zarejestrowano wzrost ruchu tylko o 2%.

W okresie 1995-2000 rozwój ruchu pojazdów poszczególnych kategorii był bardzo
zróżnicowany. Największy wzrost ruchu o ok. 44% zanotowano dla samochodów ciężarowych
(bez przyczep oraz z przyczepami), z czego ruch samochodów ciężarowych bez przyczep
wzrósł tylko o 17%, zaś ruch samochodów ciężarowych z przyczepami aż o 68%. Dla
porównania w poprzednim okresie pięcioletnim 1990-1995 ruch samochodów ciężarowych
wzrósł tylko o 5%. Występowały wówczas zmiany w parku pojazdów ciężarowych, polegające
na eliminowaniu samochodów ciężarowych o małej ładowności i włączaniu do ruchu w ich
miejsce ciągników siodłowych z naczepami. Natężenie ruchu pojazdów ciężarowych wyrażone
liczbą samochodów w jednostce czasu pozostawało na zbliżonym poziomie, zaś tonaż
przewożonych ładunków sukcesywnie wzrastał. Obecnie mamy do czynienia ze
zdecydowanym wzrostem ruchu najcięższych pojazdów mających wpływ na warunki ruchu
na drogach oraz szybkość degradacji nawierzchni.

Z analiz wyników GPR w 2005 roku wynika, że na aktualnej sieci dróg krajowych rejestruje
się w okresie 2000-2005 wzrost ruchu średnio o około 18%. Dynamika wzrostu ruchu jest
jednak zdecydowanie mniejsza niż w poprzednim okresie pięcioletnim, w którym
rejestrowano średni wzrost ruchu o 31 %. Wzrost ruchu nie jest równomierny dla całej sieci
drogowej. Na drogach międzynarodowych wyniósł on 18%, zaś na pozostałych drogach
krajowych - 17%.
W odróżnieniu od poprzednich okresów pięcioletnich, w okresie 2000-2005 wzrost ruchu na
drogach międzynarodowych jest mniejszy niż na pozostałych drogach krajowych.

Tendencja taka występuje po raz pierwszy od 1985 roku i jej przyczyn należy upatrywać
w stopniowym pogarszaniu się warunków ruchu i wyczerpywaniu się przepustowości na
podstawowych połączeniach sieci dróg krajowych, których większość nadal posiada przekrój
jednojezdniowy i przenoszeniu się ruchu na drogi mniej obciążone.

RAPORT O STANIE TECHNICZNYM NAWIERZCHNI SIECI DRÓG KRAJOWYCH NA KONIEC 2007 ROKU

Wstępnie można stwierdzić, że w okresie 2000-2005 rozwój ruchu pojazdów poszczególnych
kategorii jest bardzo zróżnicowany. Największy wzrost ruchu, aż o prawie 49%, notuje się
dla samochodów ciężarowych z przyczepami, mających decydujący wpływ na warunki ruchu
na drogach oraz proces niszczenia nawierzchni. Dla porównania, w poprzednim okresie
pięcioletnim 1995-2000 wzrost ruchu tych pojazdów wynosił 68 %, co daje blisko 2.5-krotny
wzrost ruchu w ciągu ostatnich 10 lat. Należy sądzić, że tak duży wzrost ruchu samochodów
ciężarowych z przyczepami nie był możliwy do przewidzenia i nie został uwzględniony
w dotychczas wykonywanych pracach studialnych i projektowych.

4. Zmiany stanu technicznego nawierzchni w ostatnich 4 latach

W dalszej części dokumentu zaprezentowano wykresy, ilustrujące zmiany stanu technicznego
nawierzchni na sieci dróg krajowych obserwowane w kolejnych czterech latach. Warto
zwrócić uwagę na kilka elementów, które wpływają na uzyskiwane wyniki:

Zakończenie pomiarów oraz ich przetworzenie w SOSN oraz SOSN-B przypada na późną
jesień każdego roku, powodując, że wpływ zjawisk o charakterze krótkotrwałym,
występującym w trakcie sezonu pomiarowego (np. wysokie letnie temperatury) jest
rejestrowana tylko dla części sieci drogowej.

Sezon remontowy i pomiarowy częściowo nakładają się na siebie z uwagi na sprzyjające
do realizacji obu zadań warunki atmosferyczne, a więc faktyczny wpływ robót
prowadzonych w nielicznych przypadkach może być obserwowany z rocznym
przesunięciem.

Zauważalne zmiany stanu technicznego nawierzchni w stosunku do lat ubiegłych to
również wyraz udoskonalonych procedur i technik pomiarowych wprowadzonych

w 2001 roku oraz rozszerzenia systemów diagnostyki o ocenę nawierzchni betonowych
w 2007 roku.

Zmiany w rozkładach poszczególnych parametrów odzwierciedlają również,
w porównaniu do poprzedniej edycji raportu, wpływ niekorzystnych warunków
klimatycznych (szczególnie okres zimowy 2005/2006).

Z uwagi na wprowadzenie w systemie SOSN oraz SOSN-B rejestracji zabiegów
wieloletnich (takich, na których realizacja kontraktu trwa ponad jeden rok)

w zamieszczanych zestawieniach odcinki, na których rozpoczęto remonty a ich
zakończenie planowane jest w kolejnych latach, nie są z reguły uwzględniane
w analizach.

RAPORT O STANIE TECHNICZNYM NAWIERZCHNI SIECI DRÓG KRAJOWYCH NA KONIEC 2007 ROKU

Rysunek 16. Stan spękań

0,0%

10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0% 90,0% 100,0%

Spękania 2004

Spękania 2005

Spękania 2006

Spękania 2007

3,5%

4,0%

5,2%

5,5%

12,6%

12,9%

12,3%

10,5%

57,1%

53,2%

45,7%

26,7%

29,9%

36,8%

38,3%

Spękania 2004

Spękania 2005

Spękania 2006

Spękania 2007

Jak ilustruje to powyższy rysunek zmiany tego parametru nie przebiegają gwałtownie, jeżeli
bowiem na koniec 2004 roku w klasie A i B znajdowało się niespełna 84% sieci dróg
krajowych, to obecnie odcinków takich jest porównywalna liczba. Wyraźnie zaznacza się
tendencja poprawy stanu technicznego - w porównaniu do 2004 roku zwiększył się o prawie
12%, kosztem klas B i C, udział klas A.
Analiza rozkładu pozostałych klas ocenianych parametrów, również napawa optymizmem.

Rysunek 17. Równość podłużna

0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0% 90,0% 100,0%

Równość 2004

Równość 2005

Równość 2006

Równość 2007

4,4%

4,5%

4,0%

3,7%

11,4%

11,8%

9,9%

9,5%

47,2%

45,7%

39,3%

34,0%

37,1%

38,0%

46,8%

52,7%

Równość 2004

Równość 2005

Równość 2006

Równość 2007

Jak już zostało stwierdzone w raporcie jest to jeden z parametrów notujący najkorzystniejszy
rozkład klas. Zmiany tego parametru następują powolnie. W dwóch ostatnich latach klasy
C i D są obsadzone w podobnym zakresie - około 13% uzyskiwanych wyników. Analizując
rozkład klasy A i B tu również zaznacza się pewna tendencja do poprawy.

RAPORT O STANIE TECHNICZNYM NAWIERZCHNI SIECI DRÓG KRAJOWYCH NA KONIEC 2007 ROKU

Rysunek 18. Koleiny

0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0% 90,0% 100,0%

Koleiny 2004

Koleiny 2005

Koleiny 2006

Koleiny 2007

16,2%

16,6%

14,2%

13,3%

20,6%

20,4%

17,6%

16,6%

27,8%

24,3%

22,2%

26,3%

35,4%

38,8%

46,0%

43,7%

Koleiny 2004

Koleiny 2005

Koleiny 2006

Koleiny 2007

Długość odcinków skoleinowanych na poziomie ostrzegawczym (obsadzenie klas C i D)
w porównaniu do roku ubiegłego zmniejszyła się o prawie 2%. Pod tym względem należy
stwierdzić,  że udało się zahamować proces przyrostu długości odcinków najbardziej
skoleinowanych, a nawet nieznacznie go poprawić. Nie można jednak w przyszłość patrzeć
zbyt optymistycznie, gdyż w porównaniu do ubiegłego roku ubyło ponad 2% odcinków
w klasie A na korzyść klasy B.

Rysunek 19. Stan powierzchni

0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0% 90,0% 100,0%

Powierzchnia 2004

Powierzchnia 2005

Powierzchnia 2006

Powierzchnia 2007

0,1%

0,3%

0,7%

2,8%

2,0%

3,6%

3,7%

48,6%

46,2%

39,2%

36,0%

48,5%

51,7%

57,0%

59,7%

Powierzchnia 2004 Powierzchnia 2005 Powierzchnia 2006 Powierzchnia 2007

Jak zostało to już stwierdzone w raporcie, jest to parametr notujący najkorzystniejsze
rozkłady klas. Ponadto należy podkreślić, że wyniki tego parametru należy rozpatrywać
łącznie z wynikami oceny stanu spękań. Stosowana metodyka oceny powoduje, że
odcinki wymagające wzmocnień nie są oceniane pod kątem potrzeb zabiegów
powierzchniowych. Wobec tego im więcej odcinków otrzyma dla wskaźnika stanu spękań
ocenę w klasie D tym więcej odcinków otrzyma ocenę dla wskaźnika stanu powierzchni
w klasie A.

RAPORT O STANIE TECHNICZNYM NAWIERZCHNI SIECI DRÓG KRAJOWYCH NA KONIEC 2007 ROKU

Rysunek 20. Właściwości przeciwpoślizgowe

0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0% 90,0% 100,0%

Właściwości

przeciwpoślizgowe 2004

Właściwości

przeciwpoślizgowe 2005

Właściwości

przeciwpoślizgowe 2006

Właściwości

przeciwpoślizgowe 2007

7,6%

6,2%

5,6%

6,4%

13,8%

12,9%

11,3%

15,4%

56,9%

55,9%

54,7%

21,6%

25,0%

28,4%

23,4%

Właściwości

przeciwpoślizgowe 2004

Właściwości

przeciwpoślizgowe 2005

Właściwości

przeciwpoślizgowe 2006

Właściwości

przeciwpoślizgowe 2007

Rozkład ocen dla tego parametru jest dla administracji drogowej najtrudniejszy do
interpretowania. Wyniki pomiarów właściwości przeciwpoślizgowych są wrażliwe na wiele
czynników, w tym na: warunki atmosferyczne, porę roku, rodzaj nawierzchni, zawartość
lepiszcza. Ponad 78% ocenianych nawierzchni dróg znajduje się w stanie dobrym

i zadowalającym, a niespełna 7% została oceniona w klasie D. W porównaniu do
poprzedniego roku zaznacza się wyraźne pogorszenie rozkładu klas tego
parametru. Prawdopodobną przyczyną tego stanu może być wpływ stosowania
technologii SMA w remontach nawierzchni.

Wpływ zmiany parametrów stanu technicznego nawierzchni na potrzeby natychmiastowe
w zakresie poszczególnych rodzajów zabiegów na przestrzeni czterech ostatnich lat
przedstawiono na kolejnym rysunku.

Rysunek 21. Potrzeby natychmiastowe w zakresie poszczególnych rodzajów zabiegów na

sieci dróg krajowych

20%

40%

60%

80%

2004

3,6%

18,0%

4,2%

74,2%

2005

4,1%

18,2%

3,1%

74,6%

2006

5,2%

15,2%

2,9%

76,6%

2007

5,4%

13,6%

3,5%

77,5%

Wzmocnienia

Wyrównania

Zabiegi powierzchniowe

Nie wymaga zabiegu

RAPORT O STANIE TECHNICZNYM NAWIERZCHNI SIECI DRÓG KRAJOWYCH NA KONIEC 2007 ROKU

Pozytywne tendencje poprawy stanu nawierzchni dróg krajowych sygnalizowane

w poprzednich edycjach raportu zostały podtrzymane.

W analizowanym okresie ilość zabiegów, które należy wykonać natychmiast wynosi 22.5%
długości sieci dróg krajowych. Jest to wielkość prawie o 1% mniejsza od zanotowanej na
koniec 2006 roku. Jak stwierdzono na początku tego rozdziału ocena jakości nawierzchni
sieci dróg krajowych w ostatnim okresie jest jednoznaczna. W latach 2004–2007 zauważalny
jest spadek długość zabiegów koniecznych (stan zły) o ponad 3%, co świadczy o wyraźnych
symptomach poprawy sytuacji.

5. Potrzeby finansowe wynikające z aktualnego stanu technicznego nawierzchni

dróg krajowych

Dane o stanie technicznym nawierzchni służą do oszacowania potrzeb finansowych
w zakresie remontów sieci drogowej. Z uwagi na zakres funkcjonowania SOSN oraz SOSN-B,
poniższe potrzeby oszacowano zakładając przywrócenie pierwotnych parametrów
eksploatacyjnych nawierzchni. Wobec tego, wielkości dalej przedstawiane nie obejmują
takich pozycji jak budowa poboczy utwardzonych, obwodnic, drugich jezdni czy też
utrzymania i modernizacji obiektów inżynierskich, poboczy nieutwardzonych oraz
elementów odwodnienia dróg.

Na kolejnych rysunkach potrzeby finansowe przedstawiono w dwóch wariantach:

1. Potrzeby natychmiastowe, tj. wielkość środków finansowych pozwalających na

wykonanie wszystkich zabiegów koniecznych (stan zły).

2. Potrzeby łączne, tj. wielkość środków finansowych pozwalających na wykonanie

wszystkich zabiegów zalecanych (stan zły i niezadowalający).

W tabelach poniżej wykresów podano, dla porównania, odpowiednie wielkości zanotowane
w latach poprzednich przy poziomie cen przewidywanych w pierwszym kwartale bieżącego
roku oraz długości sieci ocenionej na koniec 2007 roku

Wielkości nakładów potrzebne na likwidację wszystkich zaległości remontowych
zwiększyły się w stosunku do roku poprzedniego i wynoszą ponad 8 mld zł.

Zaległości remontowe,  wymagające natychmiastowej interwencji, w stosunku do
wyrównań nawierzchni  są największe i wynoszą ponad 1.9 mld zł. Dla wszystkich
rodzajów zabiegów potrzeby natychmiastowe zamykają się kwotą 3.6 mld zł.  Jest to
kwota nieco większa w stosunku do wartości potrzeb natychmiastowych z roku ubiegłego.
Ponadto, trzeba tu zaznaczyć,  że  w porównaniu z rokiem poprzednim

w bieżącej edycji dokumentu po raz pierwszy w analizach uwzględniono odcinki
dróg o nawierzchniach betonowych.

Szacunkowe wartości wyremontowania 1km nawierzchni, przyjęto po analizie informacji

między innymi o kosztach zabiegów remontowych wykonywanych w 2007 roku, uzyskanych

z jednostek GDDKiA oraz dokumentów przetargowych z czwartego kwartału 2007 roku.

RAPORT O STANIE TECHNICZNYM NAWIERZCHNI SIECI DRÓG KRAJOWYCH NA KONIEC 2007 ROKU

Rysunek 22. Łączne potrzeby finansowe w 2008 roku (stan niezadowalający i zły)

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

Wzmocnienia

Wyrównania

Zabiegi powierzchniowe

RAZEM

2008

4725,2

3129,8

248,9

8103,8

2007

5233,1

3511,3

153,5

8897,9

2006

5064,8

4355,3

149,1

9569,2

2005

4822,0

4527,9

213,3

9563,2

Wzmocnienia

Wyrównania

Zabiegi powierzchniowe

RAZEM

mln zł

(poziom cen 2008

rok)

Na wielkość łącznych potrzeb w 2008 roku, podobnie jak w latach ubiegłych, znacznie
wpływa ilość odcinków wymagających zabiegów typu: wyrównania i wzmocnienia. Należy
podkreślić, że pomimo mniejszego, wymaganego do wykonania zakresu, mierzonego liczbą
kilometrów, cena jednostkowa wzmocnienia jest średnio 2-krotnie wyższa od typowego
zabiegu wyrównania.

Rysunek 23. Natychmiastowe potrzeby finansowe w 2008 roku (stan zły)

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

Wzmocnienia

Wyrównania

Zabiegi powierzchniowe

RAZEM

2008

1621,1

1903,9

121,9

3646,9

2007

1559,2

2137,0

103,2

3799,4

2006

1213,0

2551,0

109,7

3873,6

2005

1061,3

2520,6

148,8

3730,7

Wzmocnienia

Wyrównania

Zabiegi powierzchniowe

RAZEM

mln zł

(poziom cen 2008

rok)

W kolejnej tabeli zestawiono potrzeby w zakresie odnów na sieci dróg krajowych
oraz kwoty, jakie są przewidywane do dyspozycji GDDKiA w 2008 roku.

RAPORT O STANIE TECHNICZNYM NAWIERZCHNI SIECI DRÓG KRAJOWYCH NA KONIEC 2007 ROKU

Tabela. Zestawienie szacowanych potrzeb i środków przewidywanych na ich pokrycie

w 2008 roku

Rok 2008

mln zł

Potrzeby łączne

8 000

W tym potrzeby natychmiastowe na

remonty

3 600

Całkowity budżet GDDKiA

20 670

z czego środki przeznaczone na odnowy
nawierzchni *)

1 250

oraz środki przeznaczone na wzmocnienia
i przebudowy *)

3 220

W 2008 roku ze wszystkich źródeł finansowania łączny strumień nakładów na odnowy
nawierzchniowe na sieci dróg krajowych szacowany jest na 1 250 mln zł. Kwota ta jest
porównywalna z wielkością nakładów w poprzednim roku.

6. Działania GDDKiA

GDDKiA podejmuje szereg działań, wychodząc naprzeciw trudnej sytuacji, które nie
ograniczają się tylko do żądania zwiększenia napływu środków finansowych z Budżetu
Państwa. Na przestrzeni kilku ostatnich lat rokrocznie starała się wykonywać zwiększone
ilości remontów odcinków nawierzchni dróg krajowych.

Rysunek 24. Ilość dróg krajowych wyremontowana w latach 2001-2007

600

1100

1250

1740

1450

1960

1630

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

ługo

ść

ont

any

ch odc

ink

[

]

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Należy podkreślić, że w wielkościach prezentowanych na powyższym rysunku ujęto
włączone do sieci dróg krajowych oddane do użytku (na przełomie 2005/2006 oraz
2006/2007) nowe odcinki dróg oraz zabiegi wykonane na pojedynczych pasach
jezdni.

Dane z Projektu planu na 2008 rok – Wydatki bieżące i majątkowe GDDKiA.

RAPORT O STANIE TECHNICZNYM NAWIERZCHNI SIECI DRÓG KRAJOWYCH NA KONIEC 2007 ROKU

Prace GDDKiA zmierzają do zapewnienia 10-12 letniego okresu międzyremontowego
nawierzchni. W celu jego osiągnięcia, zakres wykonanych odnów powinien kształtować się na
poziomie 1200 – 1600 kilometrów robót remontowych rocznie. Zakresy tych wielkości udało
się zrealizować w 5 ostatnich latach.

Podejmowanych jest szereg inicjatyw. Między innymi, w 2006 roku rozpoczęto eksploatację
Systemu Oceny Poboczy i Elementów Odwodnienia Dróg /SOPO/. Dane gromadzone w SOPO
pozwolą jednoznacznie określić zaległości remontowe ocenianych elementów drogi oraz
optymalnie skierować, niewystarczające aktualnie, środki przeznaczone na bieżące
utrzymanie dróg na najbardziej konieczne w tym zakresie prace.
Ponadto, w celu optymalnego planowania remontów na odcinkach dróg o nawierzchniach
betonowych, na początku 2007 roku, wprowadzono do stosowania na drogach krajowych
wytyczne Systemu Oceny Stanu Nawierzchni Betonowych /SOSN-B/. W niniejszej edycji
raportu, jak już wspomniano we wstępie, po raz pierwszy prezentowane są łączne wyniki
z oceną stanu nawierzchni asfaltowych oraz betonowych.

Najlepszym obrazem skuteczności działań GDDKiA jest zmniejszenie liczby odcinków dróg
w stanie złym na korzyść odcinków w stanie dobrym, co zaprezentowano na kolejnym
rysunku.

Rysunek 25 Procentowy rozkład ocen stanu dróg krajowych w latach 2001-2007

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

Stan

dróg

[%]

Stan Dobry [%]

28,5

40,1

48,9

54,9

Stan Niezadowalający [%]

37,5

30,3

26,2

22,6

Stan Zły [%]

34,0

29,6

24,9

22,5

2001

2003

2005

2007

Wzrost stanu dobrego nawierzchni w stosunku do stanu złego charakteryzuje się silną
dynamiką. W 2001 roku odnotowano jeszcze o 5.5% więcej odcinków nawierzchni w stanie
złym niż w stanie dobrym, co obrazuje czerwony słupek spadku na powyższym rysunku.
Natomiast od 2002 roku nastąpiła zmiana tendencji - notowany jest ciągły wzrost długości
odcinków w stanie dobrym w stosunku do długości odcinków w stanie złym, co obrazują na
rysunku zielone słupki wzrostu. W 2007 roku różnica ta wyniosła już ponad 32% na korzyść
stanu dobrego nawierzchni. W ciągu 7 kolejnych lat, pomimo ciągłego wzrostu ruchu
pojazdów (w tym pojazdów ciężkich), udało się zwiększyć o ponad 26% stan dobry
nawierzchni sieci dróg krajowych.

RAPORT O STANIE TECHNICZNYM NAWIERZCHNI SIECI DRÓG KRAJOWYCH NA KONIEC 2007 ROKU

7. Podsumowanie

1. Stan techniczny nawierzchni sieci dróg krajowych, administrowanych przez GDDKiA,

w ciągu ostatnich lat ulega systematycznej poprawie. Kolejny rok przyniósł poprawę
stanu dobrego o prawie 2%.

2. Przy poważnych zadaniach, jakie stawia się przed siecią głównych dróg w Polsce, trzeba

zaznaczyć, że aktualnie prawie 55% jej długości nie wymaga w najbliższej
przyszłości zabiegów remontowych. Natomiast ponad 45% sieci dróg krajowych
wymaga przeprowadzenia różnego rodzaju remontów. Połowę z nich stanowią
zabiegi, które należy wykonać natychmiast, a druga połowa powinna być zaplanowana do
wykonania w ciągu najbliższych kilku lat. Na poprawę istniejącego stanu dróg istotny
wpływ miała liczba wyremontowanych oraz oddanych w ostatnich latach do użytku
odcinków dróg.

3. Na koniec 2007 roku łączne potrzeby remontowe nawierzchni, dzięki którym

możliwe byłoby wyeliminowanie występowania na całej sieci drogowej odcinków w stanie
złym i niezadowalającym, szacowane są na 8 mld zł. Trzeba jednak pamiętać, że
podane wielkości nie obejmują takich pozycji jak budowa poboczy utwardzonych,
obwodnic, drugich jezdni czy też utrzymania i modernizacji obiektów inżynierskich,
poboczy nieutwardzonych oraz elementów odwodnienia dróg.

4. Zaległości remontowe nawierzchni jezdni, wymagające natychmiastowej

interwencji, w stosunku do wyrównań nawierzchni są największe i zamykają się kwotą
1.9 mld zł. Dla wszystkich rodzajów zabiegów potrzeby szacowane są na 3.6 mld zł.

RAPORT O STANIE TECHNICZNYM NAWIERZCHNI SIECI DRÓG KRAJOWYCH NA KONIEC 2007 ROKU

DOKUMENTY ŹRÓDŁOWE

[1] „System Oceny Stanu Nawierzchni /SOSN/; Wytyczne stosowania”, opracowano

w Biurze Studiów Sieci Drogowej Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych /BSSD GDDP/,
Warszawa Luty 2002 rok.

[2] „System Oceny Stanu Nawierzchni Betonowych /SOSN-B/; Wytyczne stosowania”,

opracowano w Biurze Studiów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad,
Warszawa Styczeń 2007 rok.

[3] „Raport o stanie technicznym nawierzchni sieci dróg krajowych na koniec 2006 roku”,

GDDKiA BS, Warszawa Marzec 2007 rok.

[4] „Wyniki Generalnego Pomiaru Ruchu na drogach krajowych w 2000 roku” - mgr inż.

Krzysztof Jędrzej Kowalski, mgr inż. Krzysztof Opoczyński, mgr inż. Piotr Więch.

Drogownictwo 5/2001.

[5] „Prognoza ruchu na zamiejskiej sieci dróg krajowych na lata 2000-2020” - mgr inż.

Waldemar Kuryłowicz, mgr inż. Piotr Więch – Drogownictwo 5/2002.

[6] „Ruch Drogowy 2005” - Transprojekt-Warszawa, 2006 rok.
[7] „Wykaz dróg krajowych dostosowanych do przenoszenia nacisku 11,5 ton/oś (stan na

dzień 31.12.2007 rok)” – Wydział Sieci Drogowej Biuro Studiów - GDDKiA.

[8] „Projekt planu na 2008 rok. Wydatki bieżące i majątkowe” – Wydział Planów Rocznych

Biuro Planowania GDDKiA.

Document Outline