plik

Wydawca:
Kolejowa Oficyna Wydawnicza sp. z o.o.,
ul. Chmielna 73a, 00-801 Warszawa,
e-mail: kow@kow.com.pl, kurierpkp@kow.com.pl
www.kow.com.pl

Sekretariat: tel. 022 474 49 15, fax redakcji: 022 474 49 45,
Prezes: Piotr Polański, tel. 022 474 49 15.

Redaktor naczelna: Ewa Nowaczyk,
tel. 022 474 11 79 wew. 32.
Sekretarz redakcji: Tomasz Sobiech,
tel. 022 474 11 79 wew. 43.
Dziennikarze: Małgorzata Starczewska, Barbara Małyska,
Monika Gajewska-Okonek, Teresa Masłowska,
Przemysław Jezierski, Przemysław Strzyżewski, Lech Sipko,
Jacek Zemła, Mirosław Siemieniec, tel. 022 474 11 99.

Prenumerata i reklama: Wojciech Laskowski,
tel. 0-501 410 649, 022 474 11 84,
e-mail: laskowski@kow.com.pl

Skład i łamanie: Studio graficzne KOW.
Okładka: Fot. Barbara Małyska.

Redakcja nie zwraca materiałów niezamówionych
oraz zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów,
adiustacji, a także zmiany tytułów w nadesłanych tekstach.
Redakcja nie odpowiada za treść publikacji i ogłoszeń
płatnych, w tym nekrologów (pisownia oryginalna).

W numerze:

Przyklej lokomotywę na samochód!

EN57 z nowym napędem

Maszyniści po szkoleniach

Bezpieczne informacje w PKP CARgo

Nowe technologie ułatwiają życie

Kolej na informatykę

7-8

Targi – esencja marketingu

Jak osiągnąć sukces na targach? Czy ta forma

marketingu jest jeszcze skuteczna?

Z Adamem Drabem, trenerem biznesu

i wykładowcą w Akademii Jana Długosza

w Częstochowie rozmawia Małgorzata Starczewska.

Siedlce produkują dla Arrivy

„Żałoba” w Słupsku

Przyjaźni rowerzystom

Tańsze bilety

Kolejowe esperanto

Wypadek – ostrzeżenie

Po torze nad morze

Awantura o grunty

Konkurencja przy trakcji

Drezyną po turystów

Z biletem FIP w Pireneje

Czysto i z rozmachem

16-17

odpowiedni format kadru

Panorama czy proporcje telewizyjne?

Aby jak najpełniej utrwalić na zdjęciu wrażenia

widoczne „gołym okiem”, wybierzmy optymalny

format kadru.

Pancerny unikat

20-21

Ze znaczkiem „Solidarności”

13 września 2009-37/3075

Cena 3,96 zł (w tym 7% wat)
issn 1733-8492

Fot. B. Małyska

Inicjatywa Przyjaciel Transportu Szynowego

powstała przy współpracy Kuriera PKP, Rynku
Kolejowego  i  spółki  Elester-PKP.  Adresowana
jest  do  wszystkich  miłośników  i  sympatyków
kolei,  metra  czy  tramwajów.  Także  do  osób
zawodowo  z  nim  związanych.  Do  wszystkich,
u których hasło transport szynowy budzi po-
zytywne emocje.

Celem projektu jest wyróżnienie naszej spo-

łeczności wśród innych życiowych pasji czy za-
wodów. To szansa na pokazanie skali i znaczenia
kolejowej branży.

Znakiem rozpoznawczym i jednocześnie logo

akcji jest symboliczna lokomotywa, która w for-
mie naklejki została dołączona do tego wyda-
nia Kuriera PKP.

Logo można przykleić w dowolnym miejscu.

My umieścimy ją na tylniej klapie samochodu,
aby było łatwo nas zauważyć i rozpoznać.

Zachęcamy wszystkich Przyjaciół Transportu

Szynowego  do  przyłączenia  się  do  inicjatywy.
Zjednoczmy  się  i  tym  małym  gestem  budujmy
naszą wspólną tożsamość.

Przyklej lokomotywę
na samochód!

KURIER PKP 37/13.09.2009

EN57 z Nowym NapędEm

Większe przyspieszenie, większa prędkość
maksymalna i układ antypoślizgowy – to
główne  zalety  zmodernizowanego  ezeta
EN57  AKM  z  napędem  asynchronicznym
Medcomu. Po raz pierwszy w Polsce na-
pęd  ten  zastosowano  w  modernizowa-
nych, a nie nowych ezetach.

Płynniejsza jazda, bez nagłego przechyla-

nia się podczas ruszania i hamowania, szyb-
sze rozpędzanie się pociągu i większa pręd-
kość maksymalna – to wszystko mogli poczuć
pasażerowie podczas przejażdżki zmodernizo-
wanymi ezetami EN57 AKM z napędem asyn-
chronicznym. Mniejszy był też hałas podczas
hamowania.

Zamówiony przez Koleje Mazowieckie mon-

taż tego napędu niesie same korzyści: mniej-
sze zużycie energii podczas rozruchu i podczas
jazdy, odzyskiwanie energii w czasie hamowa-
nia,  a  także  większa  niezawodność  systemu,
a co za tym idzie – zminimalizowanie skutków
awarii.  –  Zastąpienie  klasycznego  rozruchu
oporowego  rozruchem  częstotliwościowym
oraz wprowadzenie odzyskowego hamowania
elektrodynamicznego przynosi ok. 30-40 pro-
cent  oszczędności  mocy  zużywanej  aktualnie
na cele trakcyjne – podkreśla Wojciech Warda
z Medcomu.

Zastosowanie nowoczesnego systemu na-

pędowego pozwoliło także na uzyskanie bli-
sko dwukrotnie większej mocy napędu. Dzięki
temu możliwa jest jazda z prędkością do
120 km/h oraz przyspieszenie rozruchu
1,2 m/s

. – Te parametry są całkowicie zada-

walające w ruchu aglomeracyjnym i regional-
nym – przekonuje Janusz Biliński, dyrektor
ds. rozwoju firmy Medcom.

W zaprezentowanych ezetach zmienił się

nie tylko napęd i jego elementy techniczne,
ale też i funkcjonalne: zamontowano WC dla
osób niepełnosprawnych z zamkniętym obie-
giem, fotele wandaloodporne, okna pakie-
towe. Pojawił się monitoring wnętrza, nowe
oświetlenie liniowe, klimatyzacja kabiny ma-
szynisty, zostało też zmienione czoło pociągu.
Jednostka jest jednoprzestrzenna, utrzymana
w kolorystyce Kolei Mazowieckich.

Na razie trzy ezety dla Kolei Mazowieckich

zmodernizuje w ten sposób ZNTK Mińsk Ma-
zowiecki, a dwa – NEWAg. Do końca roku ma
zostać zmodernizowanych w sumie 10 jedno-
stek EZT.

aKTUaLNoŚCI

Naklejki na tylnych klapach
aut są coraz popularniejsze –
symbolizują zainteresowania
i zamiłowania kierowców,
a nawet ich zawodową
sympatię. Od dziś miłośnicy
transportu szynowego także
mogą pochwalić się swoim

hobby.

Rys.

A. Kamiński

„Tatry” pod Tatrami. Zostawiając za sobą Tatry, tytułowy pociąg ciągnięty przez EP07-211 zbliża

się do przystanku Pyzówka

Fot. Szymon Jurkowski (SzymekJ)

www.gmfk.pl

– Galeria Miłośników Fotografowania Kolei

Foto

Fia

odnia

Fot. arch. PKP

CARGO

19 maszynistów z Południowego Zakładu PKP

CARgO z Nowego Sącza otrzymało świadectwa
uprawniające do obsługi pojazdów trakcyjnych
na terenie Słowacji.

Podstawą zdobycia tych uprawnień był kil-

kumiesięczny, intensywny kurs, podczas którego

pracownicy poznali przepisy prowadzenia ruchu
kolejowego na terenie Słowacji, a także doskona-
lili znajomość języka słowackiego.

Przeszkoleni maszyniści mogą prowadzić loko-

motywy  spółki,  które  otrzymały  dopuszczenie  do
jazdy po słowackich torach. Są to: ET41, ET22, EU07.
W  ramach  współpracy  ze  słowackimi  kolejami  do-
puszczenie do polskich torów otrzymały wykorzysty-
wane przez słowackie ZSSK CARgO lokomotywy E131.

Współpraca polskiego przewoźnika ze sło-

wackim partnerem pozwoli usprawnić przewóz

towarów przez granicę. Przede wszystkim skróci
się czas przejazdu pociągów, nie będzie potrzeby
wymiany pojazdów i drużyn trakcyjnych na sta-
cjach granicznych. Tym samym kolejowe przewo-
zy transgraniczne będą bardziej konkurencyjne
wobec transportu samochodowego.

Świadectwa wręczył maszynistom Witold Bawor,

członek zarządu PKP CARgO ds. eksploatacyjnych
21 sierpnia. W uroczystości w Nowym Sączu uczest-
niczyli też przedstawiciele ZSSK CARgO a.s.

mast

Coraz więcej maszynistów PKP CARgO

ma uprawnienia do prowadzenia

pociągów poza granicami Polski.

Maszyniści po szkoleniach

KURIER PKP 37/13.09.2009

W trakcie trwającego wiele miesięcy wdrożenia

systemu wyszkolono w spółce około 90 osób jako
audytorów wewnętrznych i trenerów. Stanowiły
one trzon zespołów zadaniowo-wdrożeniowych.

Certyfikat wydał przewoźnikowi Zakład Systemów

Jakości i Zarządzania z Warszawy, natomiast pomoc
konsultingową przy jego wdrażaniu zapewniła so-
pocka firma Qwantum Systemy Zarządzania.

– Jest to pierwszy w Polsce tak duży zrealizo-

wany projekt w zakresie bezpieczeństwa informa-
cji i – co istotne – jest on całkowicie zintegrowa-
ny z innymi systemami funkcjonującymi w firmie
– podkreśla Andrzej Świderski, dyrektor Zakładu
Systemów Jakości i Zarządzania.

Dla PKP CARgO ważne jest, że system wpro-

wadzi sprawdzone i pewne procedury.

– Procesy wdrażania takich certyfikatów

budzą  wciąż  wiele  emocji.  Zarząd  spółki  do-
szedł  jednak  do  wniosku,  że  sprawa  bezpie-
czeństwa informacji wymaga w firmie pilnego
uregulowania i że odniesie ona z tego tytułu
wymierne  korzyści.  Stosowanie  odpowiednich
procedur zwiększy bowiem poczucie pewności,
że przepływ informacji i danych w spółce jest
bezpieczny. Podniesie jednocześnie wiarygod-
ność i zaufanie jej kontrahentów – mówi Woj-
ciech Balczun, prezes zarządu PKP CARgO.

mast

PKP CARgO otrzymało certyfikat

potwierdzający wdrożenie w spółce

Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem

Informacji, zgodnego z wymogami

międzynarodowej normy ISO/IEC

27001:2005.

Bezpieczne informacje w PKP CARgO

aKTUaLNoŚCI

Kolejarze z Nowego Sącza po odebraniu licencji

Prawie trzy miliony złotych dofinansowania

z Programu Operacyjnego „Kapitał Ludzki”
otrzyma PKP Informatyka na cykl szkoleń pra-
cowniczych.

W ramach projektu pracownicy podniosą

kompetencje z zakresu informatyki (tworzenie
oprogramowania, wdrażanie i eksploatacja
systemów), uzyskają też doradztwo wspierające
„proces transferu wiedzy branżowej”. Część ka-
dry przejdzie szkolenie z zarządzania wiekiem,
a część – kurs języka angielskiego, prowadzony
w formule „blended learning”. – Nauka języka
będzie się odbywała on-line na platformie e-le-
arningowej, pod kierunkiem lektora – tłumaczy

Anna Rączkowska-Cielemęcka, dyrektor Public
Relations PKP Informatyki.

W sumie zostanie przeszkolonych ponad

400  osób,  rekrutujących  się  z  działów:  Opra-
cowywania  Oprogramowania,  Eksploatacji,
Technicznych,  Biura  Rozwoju  i  Eksploatacji,
Ośrodka Opracowania i Utrzymania Systemów.
Każdy z zakwalifikowanych do projektu pracow-
ników  może  uczestniczyć  w  kilku  szkoleniach,
w zależności od zidentyfikowanych potrzeb na
danym  stanowisku  pracy.  Przewidzianych  jest
około 1300 „osoboszkoleń”, w sumie 70 tysięcy
„uczestnikoszkoleń”. – Grupą docelową projektu
są pracownicy działów IT, dlatego zdecydowaną

większość zajęć stanowią szkolenia informatycz-
ne.  Na  drugim  miejscu,  pod  względem  liczby
dni  szkoleniowych,  znajduje  się  kurs  językowy
– mówi Anna Rączkowska-Cielemęcka.

Projekt „Kolej na Informatykę” zdobył naj-

więcej  –  108  punktów  –  w  konkursie  ogło-
szonym  przez  Polską  Agencję  Rozwoju  Przed-
siębiorczości.  Realizacja  szkoleń  przewidziana
jest od 1 października br. do 31 sierpnia 2011 r.
Ich wartość przekracza 4,5 mln zł. Ponieważ pro-
jekt ten zawiera m.in. doradztwo, koszty zarzą-
dzania, ewaluacji szkoleń, audytu finansowego,
spółka wniesie tzw. wkład mieszany. Oznacza to,
że finansowanie szkoleń częściowo będzie rozli-
czane wynagrodzeniami pracowników. W sumie
wkład gotówkowy PKP Informatyki szacowany
jest na ponad 800 tys. zł.

Prace nad projektem trwały od stycznia do mar-

ca 2009 r. Aby go przygotować, powołano specjal-
ny zespół, w skład którego weszli przedstawiciele
strategicznych dla firmy działów, m.in. specjaliści
odpowiedzialni za: kluczowe obszary IT, szkolenia,
projekty wdrożeniowe i przetargi. Projekt przygo-
towywany był we współpracy z firmą doradczą.

KURIER PKP 37/13.09.2009

Rok  temu  zakład  zakończył  wdrażanie  nowej
technologii  zdalnego  sterowania  w  nastawni
w  Iławie.  Był  to  pierwszy  taki  system  w  całej
spółce. Czy sprawdził się?

JANUSz FORNALSKI, zastępca dyrektora zakła-

du ds. technicznych: Technologia, którą zastoso-
waliśmy w nastawni, bardzo ułatwiła nam pracę.
Po raz pierwszy wykorzystaliśmy tam łączność
GSM/GPRS i VPN. Dzięki temu system jest bar-
dziej niezawodny i efektywny. Nie odczuwamy już
tak dotkliwie skutków awarii związanych z utratą
łączności.

W pewnym sensie jesteśmy „poletkiem do-

świadczalnym” dla innych zakładów spółki.

Czy nowoczesne technologie są również wdraża-
ne dla klientów spoza kolei?

Dbamy, by firmom kupującym od nas ener-

gię oferować jak najwyższą jakość usług. Nasi
kontrahenci to coraz więksi gracze na rynku

i nie możemy sobie pozwolić na brak profesjo-
nalizmu we współpracy z nimi.

Dlatego m.in. instalujemy coraz więcej

urządzeń do zdalnego odczytywania liczników,

tzw.  emailerów.  To  duże  ułatwienie  dla  klien-
tów,  bo  na  bieżąco  można  odczytywać  zużycie
energii elektrycznej. Pod tym względem naszym
największym klientem jest Galeria Oliwa,

Na razie są to jednak kosztowne rozwiązania.

Jeden wkład do transmisji danych to wydatek
rzędu 4-5 tys. zł. Nie montujemy ich przy każ-
dej kolejnej inwestycji, bo nie wszędzie ma to
ekonomiczne uzasadnienie.

Elektronika szybko się rozwija. Przez to urzą-

dzenia, które dziś są nowoczesne i drogie, lada
dzień będą powszechnie dostępne, a ich cena
będzie niższa.

Czy jest jakaś technologia, którą warto byłoby
jeszcze wprowadzić w zakładzie?

Chciałbym wykorzystać wewnętrzną sieć do

wprowadzenia monitoringu obiektów. Często
zdarzają się u nas włamania, a monitoring
mógłby je ograniczyć.

Poza tym ważna będzie też modernizacja na-

stawni w Sopocie. Najpierw jednak zakład musi
zmodernizować swoją siedzibę.

Rozmawiała Małgorzata Starczewska

Nowe technologie ułatwiają życie

NA SZYNACH

zakładowi Północnemu PKP Energetyki dzięki odważnym projektom udaje się

usatysfakcjonować klientów i uprościć pracę załogi. Przykładem, takich działań jest

m.in. modernizacja nastawni w Iławie.

Fot. B. Małyska

Janusz Fornalski

Kolej na informatykę

Ponad 400 pracowników PKP Informatyki zostanie przeszkolonych m.in. z zakresu

tworzenia oprogramowania i wdrażania oraz eksploatacji systemów. Wszystko

w ramach projektu „Kolej na Informatykę”, który jest współfinansowany

z programów unijnych.

KURIER PKP 37/13.09.2009

WYWIAD

Mówi się, że targi to „staroświecka” impreza,
która dziś jest bardziej obciążającym budżet fir-
my wydatkiem niż efektywną formą załatwiania
interesów. zgadza się Pan z tą opinią?

Uważam, że targi są nadal potrzebne. To okazja

do bezpośredniego poznania potencjalnych partne-
rów biznesowych, a natura ludzka jest taka, że lepiej
robi się interesy ze znajomymi niż z obcymi i znacz-
nie łatwiej dojść do porozumienia w pertraktacjach
twarzą w twarz, niż za pomocą najnowocześniejszych
mediów. Współczesne targi są kontynuacją tradycji
średniowiecznych, gdy przez cały rok w jednym mie-
ście odbywały się branżowe wystawy, np. targi biżu-
terii. Do jednego miejsca zjeżdżali wówczas kupcy
i handlarze z różnych stron.

Ta dawna formuła targów, na których miej-

sce miało spotkanie twarzą w twarz, gdzie żyło
się miejscową kulturą, nadal nic nie straciła ze
swojej aktualności. Co więcej, dla osób z różnych
kręgów kulturowych bezpośrednie spotkanie jest
niezbędne. W handlu w stylu lewantyńskim, ta-
kim jaki uprawiany jest między innymi pomiędzy
Europą a krajami Dalekiego Wschodu, trzeba się
z biznesowym partnerem wręcz „zaprzyjaźnić
profesjonalnie”, inaczej nie dojdzie do transakcji,
bez względu na to jak doskonała nie byłaby bi-
znesowa propozycja.

Jak Pan ocenia takie nowinki, jak np. targi wir-
tualne w Internecie?

To doskonała forma uzupełniająca tradycyjne

targi. Jednak mimo rozwoju i postępu nowo-

czesnych technologii nie ma szans, aby kontakt
wirtualny zastąpił tradycyjny.

Jeżeli firma Microsoft, która jest powszechnie

znana i, wydawałoby się, że może istnieć już tylko
wirtualnie, nadal korzysta z usług firmy mobilnego
marketingu, to znaczy, że sens w promowaniu się
poza Internetem nadal istnieje. Warto natomiast
wykorzystywać różne formy kontaktu do budowa-
nia oraz rozwijania relacji z klientem, zarówno po
imprezie targowej, jak i przygotowując się do niej.

Co zmieniło się w ciągu ostatnich lat w tenden-
cjach marketingu targowego?

Tradycyjne targi handlowe zmieniły się

w imprezę, którą nazwałbym „targowiskiem próż-
ności”, gdzie trzeba być i pokazać się. Anglosasi
nazwali targi „trade fair”, czyli święto handlowe,
karnawał  handlowy,  rozrywka  targowa,  nato-
miast w Ameryce imprezy wystawiennicze określa
się mianem „trade show”. W tej zmianie nazew-
nictwa  widać  przeniesienie  akcentów:  święto
handlu przekształciło się w handlowe widowisko.
Widać  to  w  charakterze  targowych  prezentacji
i towarzyszących im imprez.

Trzeba jednak pamiętać, że targi nadal są

przede wszystkim swoistą formą rynku, istotnym
elementem promocji, a szczególnie znakomitym
wsparciem sprzedaży bezpośredniej. A promocja
to inwestycja w rynek. I o tym wiele firm za-
pomina, przygotowując swoją targową strategię
i nie interesuje się korzyściami handlowymi, jakie
targi i wystawy mogą przynieść.

Jaką strategię targową firmy powinny obrać?

Targi są esencją działalności marketingowej

i promocyjnej firmy. W ciągu kilku dni trzeba reali-
zować cele, do których firma dąży cały czas. Dlate-
go strategia promocyjna na targach powinna być
kontynuacją strategii realizowanych w codziennej
działalności firmy. zaskakujący event – wydarzenie,
które jednak nie będzie nawiązywało do codzien-
nych działań firmy, może i zadziwi branżę, ale na
dłuższą metę nie odniesie zamierzonego efektu.

Choć cała otoczka targów koncentruje się na

efektownym zaprezentowaniu siebie i oferty, to ce-
lem uczestnictwa w targach jest przede wszystkim
pozyskiwanie klientów i sprzedawanie. Drugorzęd-
ną kwestią jest, czy do transakcji dojdzie w czasie
trwania imprezy czy po jej zakończeniu. W tym kon-
tekście inna powinna być strategia marketingowa
firmy, która jest liderem rynku, a inna mniejszych
firm.

Jak Pan ocenia wystawy polskich firm w porów-
naniu do zagranicznych?

Osoby pracujące w polskich firmach opanowały

już podstawowe techniki marketingowe. Na co dzień
stosowane są takie zasady jak: odwoływanie się do
emocji, posługiwanie się walorami oferty, prezento-
wanie wartości dodanej czy podkreślanie walorów
użytkowych produktu. Wydaje mi się, że problemem
polskich firm jest decyzja, co pokazać na targach.
Wiele firm chce prezentować wszystkie swoje pro-
dukty, licząc, że może któryś kogoś zainteresuje.
Jednak nie tędy prowadzi droga do sukcesu.

Targi – esencja marketingu

Jak osiągnąć sukces na targach?

Czy ta forma marketingu jest jeszcze skuteczna?

Z Adamem Drabem, trenerem biznesu,

autorem książki „Marketing wystawienniczy,

czyli jak odnieść sukces na targach”

i wykładowcą w Akademii Jana Długosza

w Częstochowie rozmawia Małgorzata

Starczewska.



Fot. arch.

A. Draba

NA SZYNACH

KURIER PKP 37/13.09.2009

Jakie produkty powinno się promować na tar-
gach, żeby odnieść sukces?

Na targach sprawdza się reguła trzech produk-

tów. zaprezentowanie trzech wyrobów pozwala
na ich dobre wyeksponowanie i wykorzystanie
do promocji i budowania wizerunku firmy.

Dobrze, by wśród nich był produkt, który moż-

na określić jako „gwiazdę” – nowość, ulepszoną
technologię, patent lub istotne usprawnienie. Ich
uzupełnieniem powinny być produkty z oferty
firmy, które cieszą się szczególną popularnością
i generują zyski.

zasada ta wywodzi się z analizy portfela pro-

duktów, tzw. BCG Box. Jest ona bardzo pomocna
w określaniu wartości produktów firmy.

W jaki sposób promować innowacje techniczne
i technologiczne nowości?

Innowacje i nowości produktowe są dla firmy

takimi „produktami gwiazdami”. Dużo w nie za-

inwestowano, ich utrzymanie jest drogie i jeszcze
nie wiadomo, czy „zapracują na siebie”.

Są to doskonałe produkty na targową prezen-

tację. Trzeba je promować tak samo, jak „trady-
cyjną” ofertę, czyli m.in. zwrócić na nie uwagę,
podkreślić korzyści, jakich dostarczają, ich nowo-
czesność i przewagę nad dotychczas stosowanymi
tego typu urządzeniami.

Jeśli jest to przełomowy produkt, można posta-

wić na jedną kartę i skoncentrować całą prezenta-
cję właśnie na promocji tego jednego wyrobu.

Podam przykład. Podczas jednej z targowych pre-

zentacji firma pokazała swój nowy produkt – no-
wość technologiczną. Nowoczesny sprzęt ustawiono
na wzorowanym na antyczny postumencie, a całe
stoisko było obite czerwonym aksamitem. Co waż-
ne, kolory korespondowały z firmowymi barwami
korporacji. Całość elegancko oświetlono reflektorem
punktowym, tak że produkt był widoczny jak na
scenie. Aby jeszcze spotęgować wizualny efekt, firma
podczas eventu wykorzystała świece dymne.

Jak można było się spodziewać, dym uru-

chomił instalację przeciwpożarową i trzeba było
ewakuować część wystawców. Firma zapłaciła za

to znaczne kwoty odszkodowania, jednak efekt
był piorunujący: wszyscy na targach mówili
o prezentacji tej jednej firmy.

Jakie korzyści można jeszcze osiągnąć na tar-
gach?

Dzisiaj biznes zaczyna się po zamknięciu targów.

Ludzie  lubią  spotkania  po  oficjalnych  prezenta-
cjach,  w  myśl  zasady,  że  skoro  mam  tak  ciężko
pracować,  to  niech  będzie  przynajmniej  miło.
Poza tym spotkania podczas targów są doskona-
łym źródłem informacji. Ile kto zarabia? Jak jest
w  zachodnich  koncernach,  a  jak  w  polskich  fir-
mach?  Jak  się  pracuje  w  państwowych,  a  jak
w  prywatnych.  Jak  wynika  z  opinii  wystawców,
właśnie badanie rynku jest jednym z głównych za-
dań, które firmy chcą i mogą skutecznie realizować
podczas targów. Jednak targowych celów może być
znacznie więcej, m.in.: promocja firmy, zaprezento-
wanie nowego produktu, stworzenie nowej marki
czy  rozpoznanie  konkurencji.  Wystawcy  z  powo-
dzeniem realizują te zamierzenia i dlatego udział
w targach jest dla nich tak ważny.

Małgorzata Starczewska



W sumie w zakładzie w Siedlcach powstanie

osiem pociągów spalinowych GTW, które wspo-
mogą  50  składów  tego  typu  (43  spalinowe
i siedem elektrycznych), używanych przez Arri-
vę w północnej Holandii. Pojazdy wyproduko-
wane  w  Polsce  będą  obsługiwały  połączenia
w regionie Groningen i Friesland. Są to pierwsze
pociągi tego typu, które powstały w Siedlcach.
Do  tej  pory  fabryka  wyprodukowała  jedynie
elektryczne  zespoły  trakcyjne  FLIRT  dla  woje-
wództw mazowieckiego i śląskiego.

– Liczymy, że pojawią się zamówienia na

tabor Stadlera także z rynku polskiego, które
będą realizowane tutaj, w Siedlcach – podkre-
ślał Jürg Gygax, wiceprezes dywizji ds. między-
narodowych Stadlera. – zamówienie dla Arrivy
zostało wykonane bardzo dobrze i terminowo.
Możemy być pewni, że pojazdy wyprodukowa-
ne w Polsce są takie same jak te wykonane
w Szwajcarii. Jestem dumny z polskich pracow-
ników – dodał.

Gotowi do inwestycji

Siedlecki zakład Stadlera, zatrudniający ok. 70

pracowników, jest w stanie zmontować 12 pojaz-
dów rocznie. – Moce produkcyjne zakładu mogą
być zwiększone, gdy tylko firma pozyska kolej-
ne zlecenia – przekonuje Stan Skalski, dyrektor
ds. sprzedaży, członek zarządu Stadler Polska.

Do fabryki dostarczane są polakierowane

pudła  i  podzespoły,  na  miejscu  odbywa  się
montaż końcowy. Obejmuje on wszystkie prace
związane  z  wyposażeniem  pojazdów,  a  także
z montażem dachu, wyposażenia zewnętrznego
oraz podzespołów elektrycznych. Po zakończe-
niu  montażu  końcowego,  pojedyncze  pudła
wagonów są sprzęgane w zespół trakcyjny. Na-
stępnie pojazd jest uruchamiany i – po odby-
ciu zakładowej jazdy próbnej – przekazywany
klientowi.

Obecny podczas uroczystości przekazania po-

jazdów Damian Grabowski, członek zarządu Ar-
riva Polska, zapowiedział gotowość do inwestycji

na  polskim  rynku  kolejowym,  szczególnie  gdy
zostaną stworzone ku temu odpowiednie warun-
ki. – Po pierwsze ważne jest, aby przetargi na
usługi kolejowe ogłaszane były na dłuższe okre-
sy,  najlepiej  10-15  lat.  Po  drugie,  powinny  być
rozstrzygane  z  dużo  większym  wyprzedzeniem
w  stosunku  do  zaplanowanej  daty  rozpoczęcia
świadczenia usług, idealnie z 14-24 miesięcznym
wyprzedzeniem – przekonywał Grabowski.

Na razie bez odpowiedzi

Grabowski zapewnił też, że Arriva Polska jest

zainteresowana rozszerzaniem swojej działalności
w Polsce, ale nie chce, by była to konkurencja
wyniszczająca którąkolwiek ze spółek kolejowych.
– Najważniejsze jest dla nas dopasowanie się do
potrzeb podróżnych oraz harmonijna współpraca
z samorządami. zależy nam też na dobrej współ-
pracy z innymi spółkami kolejowymi. Dlatego też
m.in. chcieliśmy wstąpić do związku Pracodaw-
ców Kolejowych (zPK), aby mogły być wzajemnie
honorowane ulgowe świadczenia przejazdowe
dla kolejarzy. Niestety, nasze maile z propozycją
przystąpienia do zPK pozostały bez odpowiedzi
– mówi Grabowski.

Siedlce produkują dla Arrivy

Dwa pojazdy spalinowe typu GTW zakupione przez holenderską Arrivę zostały już

zmontowane w siedleckiej fabryce Stadlera. W hali montażowej zakładu odbyło się

uroczyste przekazanie ich zamawiającemu.

Targi...

Symboliczne pożegnanie pociągu przygotowało

Centrum Inicjatyw Obywatelskich, Stowarzyszenie
Aktywne Pomorze oraz dziennik Głos Pomorza.
Do udziału w marszu zaproszono osoby, którym
,,nieobojętny jest los słupskiej kolei”.

z grobowymi minami, zaciskając w dłoniach

wieńce pogrzebowe, słupczanie wyruszyli spod
ratusza, aby ulicami Starzyńskiego i Wojska Pol-
skiego dotrzeć do dworca. Na peronie symbolicznie
pożegnano jeden z ostatnich pociągów do Kato-
wic. W ten sposób mieszkańcy miasta i turyści pro-
testowali przeciwko likwidacji przez PKP Intercity
połączeń ze Słupska m.in.: z Poznaniem, Wrocła-
wiem, Katowicami i Przemyślem.

Uczestnicy marszu nie załamują rąk. – Wie-

my, że mamy szanse odnieść sukces. Pociągi

udało  się  zachować  m.in.  w  Gorzowie,  gdzie
przewoźnik  ugiął  się  pod  argumentami  sa-
morządowców  i  zaangażowaniem  opinii  pu-
blicznej  –  stwierdził  jeden  z  organizatorów
marszu.

Podczas korowodu zbierano podpisy pod

protestem przeciwko likwidacji pociągów. zain-
teresowanie akcją było wyjątkowo duże. Dodat-
kowo prezydent Słupska wystąpił z inicjatywą,

której celem jest niedopuszczenie do ograniczeń
w połączeniach pociągu ekspresowego ,,Słupia’’
relacji Kołobrzeg – Warszawa zach. – Kołobrzeg.
Pod pismem w tej sprawie, które zostanie skie-
rowane do ministra infrastruktury Cezarego Gra-
barczyka, zbierane są podpisy prezydentów i sta-
rostów z powiatów: słupskiego, koszalińskiego,
kołobrzeskiego, sławieńskiego i lęborskiego.

Monika Gajewska-Okonek

Korowód żałobników przy dźwiękach

marszu żałobnego przybył na dworzec

PKP w Słupsku. W ten sposób

mieszkańcy żegnali pociągi, które od

września przestały kursować.

„Żałoba”

w Słupsku

Symboliczny pogrzeb połączeń do Słupska

zachętę dla rowerzystów stanowią: atrakcyjna

taryfa, tabor przystosowany do transportu rowerów
i połączenia z miejscowościami turystycznymi.

Największym atutem jest jednak przystępna cena.

– W weekendy sezonu letniego „dwa kółka” można
przewieźć już za złotówkę; to efekt wprowadzenia
promocji KOLEJ NA ROWER. W pozostałe dni bilet
na rower kosztuje 5 zł – informuje Piotr Olszewski,
rzecznik prasowy PKP Przewozy Regionalne.

Bilety PKP PR umożliwiają przewóz roweru

pociągami przygranicznymi do najbliższych stacji
sąsiedzkich w Niemczech, Czechach, na Słowacji,
Ukrainie i Białorusi.

– Pojazdów przystosowanych do przewozu ro-

werów jest coraz więcej. Specjalne stojaki, uchwyty
i wydzielone miejsca pozwalają na bezpieczny

transport, bez zakłócania podróży pozostałym pa-
sażerom i bez narażania sprzętu na uszkodzenie.
Tak jest w najnowszych szynobusach i w moderni-
zowanych pociągach elektrycznych – przekonuje
Piotr  Olszewski.  W  pozostałych  wagonach  rower
można  ustawić  w  przedsionkach  znajdujących
się na początku lub na końcu składu. W klasycz-
nych  pociągach  elektrycznych  można  skorzystać
z przedziału dla podróżnych z większym bagażem
ręcznym.  –  By  zapewnić  wygodę  wszystkim  pa-
sażerom zachęcamy, aby zamiar przewozu więk-
szej  liczby  rowerów  zgłaszać  wcześniej  w  kasach
Przewozów Regionalnych. Pozwoli to nam dosto-
sować zestawienie pociągu do zwiększonych tego
dnia potrzeb – zachęca Olszewski.

23 tysiące osób podróżujących z rowerami skorzystało w ostatnich miesiącach

z pociągów spółki Przewozy Regionalne.

Przyjaźni rowerzystom

NA SZYNACH

KURIER PKP 37/13.09.2009

Tańsze bileTy

Koleje Dolnośląskie obniżyły ceny biletów.
Promocja ma zachęcić pasażerów do podró-
żowania pociągiem.

Po sukcesie promocji do Jawora od sierpnia

br.  Koleje  Dolnośląskie  wprowadziły  tanie  bile-
ty  na  dziesięciu  popularnych  trasach.  Obniżki
są  spore,  sięgają  nawet  55  proc.  Promocyjnymi
cenami objęte są m.in. trasy Legnica – Kłodzko
i Kłodzko – Wałbrzych. Największymi obniżkami
objęto  najdłuższe  odcinki  tras,  tzn.  Strzegom  –
Świdnica Miasto, ząbkowice Śl. – Kłodzko Miasto
czy Kłodzko Miasto – Nowa Ruda Przedmieście.
W tych relacjach ceny spadły o 2,5 zł, natomiast
na pozostałych trasach o 1-1,5 zł. – zdecydowali-
śmy się na wprowadzenie czasowej oferty specjal-
nej, by przekonać ludzi do zalet transportu szy-
nowego – mówi Tomasz Kloc, główny specjalista
ds. handlowych Kolei Dolnośląskich.

Promocyjne bilety można kupić u kondukto-

rów bez dopłaty.

mgo

Fot. arch. Urzędu Miasta w Słupsku

Wybór Białegostoku na miejsce kongresu nie

był przypadkowy. Miasto uważane jest bowiem
za kolebkę esperanto. Właśnie tu 150 lat temu
urodził się Ludwik Zamenhof – ojciec tego nie-
formalnego języka.

W 94. Światowym Kongresie Esperanto wzię-

ło  w  sumie  udział  około  dwóch  tysięcy  osób
z 64 krajów. Z tej okazji budynek białostockiego
dworca  i  perony  udekorowano  flagami  miasta
i  esperanckimi,  a  także  specjalnym  bannerem,
który witał uczestników kongresu.

Na spotkanie licznie przybyli członkowie Mię-

dzynarodowej Federacji Kolejarzy Esperantystów
(IFEF). W czasie kongresu odwiedzili oni Podlaski
Zakład Przewozów Regionalnych. Prowadzący spo-
tkanie István Gulyás (Węgry), wiceprezydent IFEF
podziękował dyrekcji zakładu za nadanie nazwy
,,Zamenhof’’ pociągom kursującym w relacji Bia-
łystok – Bielsko-Biała.

Esperantyści pochwalili także pracowników

zakładu za opracowanie dwujęzycznego, pol-
sko-esperanckiego rozkładu jazdy PKP dla stacji
Białystok. Goście z zagranicy mieli okazję zapo-
znać się z historią dworca i Kolei Warszawsko-
Petersburskiej, którą przybliżyła Elżbieta Zału-

ska, dyrektor Podlaskiego Zakładu Przewozów
Regionalnych.

W przyszłym roku Międzynarodowy Kongres

Kolejarzy Esperantystów odbędzie się w Bułgarii
(Sofia). W 2011 r. spotkanie zaplanowano w czeskim

Libercu. – Zamierzamy wziąć udział w tych kongre-
sach – zapowiada Renata Gerasimiuk z Podlaskiego
Zakładu Przewozów Regionalnych. Niewykluczone,
że kolejarskie koło esperantystów zostanie powoła-
ne także wśród podlaskich kolejarzy.

Język esperanto istnieje już od ponad stu lat.

Jest uważany za najbardziej naturalny ze wszyst-
kich języków sztucznych. Liczba osób nim władają-
cych szacowana jest na ok. milion. Na całym świe-
cie aktywnymi członkami organizacji esperanckich
jest ok. 20 tysięcy osób.

Monika Gajewska-Okonek

Kilkudziesięciu kolejarzy z 14 krajów świata wzięło udział w kongresie esperanto.

Międzynarodowe spotkanie zorganizowano na białostockim dworcu.

Kolejowe esperanto

KURIER PKP 37/13.09.2009

– To kolejna tego typu inscenizacja, która

ma uświadomić kierowcom, jak wiele zależy od
ich zachowania. Wśród ludzi funkcjonuje opinia,
że  wina  za  tragedie  na  przejazdach  kolejowych
leży po stronie kolei. Ale statystyki są nieubłaga-
ne – 98 proc. wypadków powodują nieostrożni
kierowcy – stwierdza Mariusz Olejniczak, rzecznik
prasowy Zakładu Linii Kolejowych PKP PLK S.A.
w Zielonej Górze.

W przygotowanej symulacji pociąg, który je-

chał z prędkością zaledwie 40 km/h, zderzając się
z samochodem, całkowicie go zmiażdżył. Nastąpiło
także spięcie instalacji elektrycznej, które wywołało
pożar w wagonie z pasażerami. Do akcji przystąpi-
ło pogotowie ratunkowe, strażacy i policja. W tego
typu wypadkach samochód często ulega znacznemu
zniekształceniu, co utrudnia wydobycie ofiar i unie-
możliwia szybkie udzielenie pomocy.

Symulacja wypadku została przeprowadzona

niezwykle obrazowo. Kolejarze mają nadzieję,
że pokazane w taki sposób skutki braku ostroż-
ności i lekceważenie przepisów drogowych będą
ostrzeżeniem dla kierowców.

W ramach ogólnopolskiej kampanii „Bezpieczny przejazd” na przejeździe

kolejowo-drogowym w Zielonej Górze zorganizowano symulację wypadku

z udziałem pociągu i samochodu osobowego.

Wypadek

– ostrzeżenie

NA SZYNACH

Uczestnicy spotkania na dworcu w Białymstoku

Fot. Krzysztof Sakowicz

Służby ratownicze w akcji

Fot. M. Olejniczak

Fot. M. Siemieniec

W liczącą 116 kilometrów podróż składy ru-

szają z dworca między wzgórzem i Odrą, obok
charakterystycznej  sylwetki  portowego  koleja-
rza – jednego z niewielu pomników kolejarzy
w  Polsce.  Sprzed  stacji  Szczecin  Główny  warto
spojrzeć na most kolejowy, a na peronie pierw-
szym  obejrzeć  segment  pocztowy,  obsługujący
kolejowe ambulanse.

Odra, Ina, Dziwna

Pierwszy etap podróży do Świnoujścia odbywa się

w kierunku wschodnim. Zanim w Szczecinie Dąbiu
pociągi skręcą na północ w stronę Bałtyku, prze-
kroczą stalowymi mostami koryto Odry Zachodniej
i Wschodniej. Kolejna przeprawa pojawi się dopiero
na Inie przed Goleniowem. Ze stacji odchodzi też
trasa w kierunku Kołobrzegu i Koszalina.

Następne odgałęzienie – do Kamienia Pomorskie-

go – dziewiętnastowieczni projektanci usytuowali
trzydzieści kilometrów dalej w Wysokiej Kamieńskiej,
na skraju Borów Goleniowskich. Stacja zyskuje na
wyglądzie. Trwający remont dwukondygnacyjnego
dworca korzystnie zmienia kolejowy krajobraz.

Za stacją linia nr 370 skręca na zachód i po kil-

kunastu kilometrach osiąga ostatni przystanek na
stałym lądzie – Recław. Następny Wolin, choć tylko
dwa kilometry dalej, jest już na wyspie. Pociągi
dojeżdżają tu trzyprzęsłowym, 225-metrowym
kratowym mostem nad Dziwną – cieśniną, która
łączy Zalew Szczeciński z Bałtykiem. Z mostu warto

spojrzeć na kolorową sylwetkę mostu drogowego
i zabudowania Wolina. Dysponując czasem, warto
odwiedzić miasto i wioskę wikingów oraz spojrzeć
z lądu na panoramę dwóch równoległych, lecz od-
miennych mostów.

Ze słońcem w herbie

Linia kolejowa na wyspie Wolin ma nieco po-

nad 30 km. W drodze do Międzyzdrojów minie-
my małe miejscowości Mokrzycę Wielką, scho-
wany w lesie Ładzin i Warnowo – przystanek

z werandą porośniętą dzikim winem, na którą
wciąż zaprasza dawny piktogram poczekalni.

Niewielki budynek dworca w Międzyzdrojach

położony jest spory kawałek od plaży. Stację ulo-
kowano tu przed 107 laty. Odnowiony budynek
wita  i  żegna  podróżnych  słonecznym  herbem
miasta,  z  którym  brutalnie  konkuruje  plansza
„KEBAB”.  Wewnątrz  budynku  wychowuje  „dzie-
ci”  rodzina  jaskółek.  Ptaki  cieszą  się  sympatią
i  wyrozumiałością  podróżnych,  choć  gniazdo
przykleiły w centrum holu.

W sezonie frekwencję na stacji zwiększają wczaso-

wicze położonego vis-á-vis peronów ośrodka KPTW
Natura Tour „Trygław”. Kompleks domków sąsiaduje
z dawnymi wyrzutniami pocisków V3 i szlakiem tu-
rystycznym do Jeziora Turkusowego koło Wapnicy.

Promy przy torach

Z Międzyzdrojów do Świnoujścia kilkukilome-

trowy przesmyk pomiędzy morzem i jeziorem
Wicko Wielkie pociągi przejeżdżają równolegle
z samochodami na krajowej trasie „3”. Jej przebieg
zbliżony jest do kolejowej linii E 59, gwarantującej
łączność bałtyckich portów z południem Europy.

Na krańcu wyspy Wolin wita nas niepozorny,

ale zadbany dworzec Świnoujście i czekające na
wyjazd lokomotywy. Teren kolejowy przylega do
portu rybackiego i przeprawy promowej „Bie-
lik”. Tu kończy się podróż po torze. Promem
przeprawimy się przez Świnę z dzielnicy War-
szów na wyspie Wolin, do dzielnicy Nadmorskiej
już na wyspie Uznam.

Od czasu zawieruchy wojennej aż do 2008 r.

ze świnoujskich dworców poza trasą do Szczecina
nie było innych połączeń. Obecnie przejażdżka
promem i 20-minutowy spacer znów pozwalają
korzystać z dalszej jazdy koleją. Gwarantuje ją
przystanek Świnoujście Centrum.

Mirosław Siemieniec

Interesująca trasa ze Szczecina Głównego do Świnoujścia rozpoczyna i kończy się nad

wodą, a ponadto malowniczo przecina wyspy Uznam i Wolin.

Po torze nad morze

KURIER PKP 37/13.09.2009

NA SZYNACH

Potężny pomnik kolejarza w Szczecinie

Mosty nad Dziwną

Fot. M. Siemieniec

Po latach odnaleźli się właściciele części gruntów,

po których przebiega 126-letnia wąskotorówka.
Jednak 12 działek pod torami zostało kiedyś wpi-
sanych do prywatnych ksiąg wieczystych. Właściciele
domagają się odszkodowania i na wszelkie możliwe
sposoby uprzykrzają życie kolejce.

Nieuregulowany stan

W 2003 r. kolej przekazała tabor kolejowy Staro-

stwu Powiatowemu w Gnieźnie i podpisała umowę
użyczenia torów i nieruchomości GKW. Starostwo po-
wiatowe wystąpiło do PKP z wnioskiem o przejęcie
na własność także nieruchomości wąskotorówki, bo
właścicielem gruntów i obiektów kolejowych pozo-
stawały nadal PKP S.A.

Choć kolej chętnie pozbywa się majątku po wą-

skich torach, to w przypadku GKW nie może tego
uczynić, ponieważ stan formalno-prawny nie jest
uregulowany.

Ruch na gnieźnieńskiej wąskotorówce odbywa się

na 38-kilometrowym odcinku Gniezno – Anastaze-
wo. Na ten odcinek składa się ogółem 135 działek.
PKP S.A. Oddział Gospodarowania Nieruchomościami
w Poznaniu zdążył uregulować stan prawny 67 dzia-
łek. W stosunku do kolejnych 65 działek PKP S.A.
złożyły wniosek w Wielkopolskim Urzędzie Wojewódz-
kim o stwierdzenie nabycia prawa użytkowania wie-
czystego. Trzy działki wymagają jeszcze skompletowa-
nia dokumentacji, by możliwe było złożenie wniosku

do WUW. Wśród nieruchomości o nieuregulowanym
stanie prawnym 12 stanowi własność prywatną.

Zdaniem PKP, właścicielom tych gruntów nie na-

leży się odszkodowanie. – Regulując stan prawny
gruntów  położonych  na  terenie  prywatnym,  PKP
S.A.  jako  podstawę  nabycia  prawa  użytkowania
wieczystego podają art. 37a Ustawy z dnia 28 marca
2003 r. o zmianie ustawy o komercjalizacji, restruk-
turyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwo-
wego „Polskie Koleje Państwowe” oraz o zmianie
ustawy o gospodarce nieruchomościami. W efekcie
naszych wniosków, wojewoda wielkopolski, wydając
decyzję  stwierdzającą  nabycie  prawa  użytkowania
wieczystego, na rzecz PKP nalicza odszkodowanie,
które zgodnie z art. 37a pkt. 7 tej ustawy nie przy-
sługuje dotychczasowemu właścicielowi – uzasad-
nia Piotr Kryszak, rzecznik prasowy PKP S.A. OGN
w Poznaniu.

Kolejarze twierdzą, iż z ustawy jasno wynika,

że jeśli PKP funkcjonują na jakimś terenie ponad
30 lat, to nie muszą płacić odszkodowania.

Gry na torach

Właściciele 12 działek nie chcą się pogodzić

z takim stanem rzeczy i starają się – z powodzeniem
– przeszkodzić w pracy kolejki. Doprowadzili już do
zawieszenia kursów towarowych.

– Starosta gnieźnieński zdecydował się za-

wiesić pociągi towarowe od 15 sierpnia 2008 r.

Mieszkańcy  protestowali,  że  pociągi  towarowe
powodują  hałas,  że  przekroczona  jest  skrajnia,
że  pękają  ściany  domów.  Żaden  z  tych  zarzutów
nie  potwierdził  się,  ale  żeby  uspokoić  nastroje,
samorząd  wstrzymał  ruch  towarowy  –  mówi  Da-
riusz  Michałowski,  dyrektor  Biura  Utrzymania
i Eksploatacji GKW, które jest operatorem.

– Starosta postanowił zawiesić przewozy towaro-

we, bo ciężkie pociągi z węglem niszczyły torowisko,
które i tak już jest w złym stanie. Ludzie obiecali
też, że nie będą wtedy blokować torów – potwier-
dza  Wojciech  Krawczyk,  członek  zarządu  powiatu
gnieźnieńskiego.  –  Według  prawa  nie  należy  się
im odszkodowanie i ustawa na to obecnie nie po-
zwala, ale zastanawiamy nad symboliczną zapłatą
powiedzmy 8-10 tys. za działkę. Może znajdzie się
sposób,  żeby  wypłacić  im  te  pieniądze  zgodnie
z prawem – dodaje Krawczyk.

Dopiero co zażegnano konflikt w Gnieźnie, a już

wybuchła awantura w Anastazewie. Jedna z miesz-
kanek stwierdziła, że też jest właścicielką działki
pod torami, rozstawiła stolik na torach i grała
w karty z koleżankami. Niedawno postawiła samo-
chód na środku torów. Kierownik pociągu zadzwo-
nił po policję.

Kurs na turystykę

Kolejarze liczą, że w 2010 r. uporają się ostatecz-

nie ze sprawami własnościowymi i będą w stanie
przekazać nieodpłatnie nieruchomości w ręce samo-
rządu. Samorząd planuje rozwój kolejki w kierunku
przejazdów turystycznych. Problem stanowi zły stan
torów. Infrastruktura wymaga gruntownego remon-
tu, jednak pieniędzy ledwo wystarczy na bieżące
funkcjonowanie wąskotorówki.

W tym roku samorząd województwa wielkopol-

skiego przyznał kolejce 50 tys. zł dofinansowania,
starostwo złożyło wniosek o dodatkowe 15 tys. zł.
Po raz pierwszy powiat przyznał wsparcie finansowe
w wysokości 10 tys. zł.

– Studium wykonalności wykazało, że moder-

nizacja torów i dobudowa bocznicy na odcinku
Witkowo – Skorzęcin będzie kosztowała 30 mln zł.
Staraliśmy się o dofinansowanie z Unii Europejskiej,
ale nasze wnioski przepadły. Mimo wysokiej oceny
upadł także projekt „Szlakiem Piastowskim – od Ga-
da, Pradziada do Wenecji, Paryża i Rzymu” – mówi
Wojciech Krawczyk.

Starostwo myśli o włączeniu kolejki w struktury

powiatu i oddaniu w administrację Powiatowemu
Zarządowi Dróg. – Będziemy dalej szukali źródła
finansowania, bo nie zamierzamy zamknąć naszej
wąskotorówki – deklaruje Krawczyk.

Nie wiadomo, jak zakończą się spory wokół gnieź-

nieńskiej wąskotorówki. Wiadomo jednak, że pod-
stawową kwestią jest jak najszybsze przekazanie jej
na własność Starostwu Powiatowemu w Gnieźnie.

Teresa Masłowska

Właściciele kilkunastu działek, po których biegną tory Gnieźnieńskiej Kolei

Wąskotorowej domagają się odszkodowania. Wymusili zawieszenie transportu

towarowego i zakłócają kursy pociągów turystycznych.

Awantura o grunty

KURIER PKP 37/13.09.2009

NA SZYNACH

PKP PLK planują wyremontować wybrane

fragmenty sieci trakcyjnej na zelektryfikowa-
nych  liniach  kolejowych.  Wykonawców  zada-
nia wyłoniono w drodze przetargu nieograni-
czonego.  Całe  zamówienie  „wykonanie  robót
remontowych  sieci  trakcyjnej  na  zelektryfi-
kowanych  liniach  kolejowych,  zarządzanych
przez PKP PLK” zostało podzielone na osiem
części. Siedem wygrała PKP Energetyka, jedną
– Trakcja Polska.

W ramach prac wykonawcy zakupią i wymie-

nią przewody jezdne, liny nośne, osprzęt sieciowy,
izolatory i konstrukcje wsporcze. Wymienią także
ciężary w urządzeniach naprężających na te wyko-
nane z polimerobetonu, które zakupią PKP PLK.

Wartość zamówienia PKP Energetyki wynosi

9 mln zł, a Trakcji Polskiej nieco ponad 1 mln zł.
Termin wykonania zamówienia mija 25 listopada
br. Umowa została podpisana 25 sierpnia.

mast

Na zlecenie PKP PLK sieć trakcyjna na wybranych liniach zostanie zmodernizowana

przez dwie firmy – PKP Energetykę oraz Trakcję Polską.

Konkurencja przy trakcji

Imprezę organizują: Sowiogórskie Bractwo

Kolejowe (SBK) i Centrum Kultury i Turystyki
w Walimiu. Parakolejowe zawody na stałe wpi-
sały się w kalendarz dolnośląskich imprez ple-
nerowych i według lokalnych władz skutecznie
zachęcają do odwiedzenia gminy oraz sprzyjają
ochronie kolejowego szlaku.

Tegoroczne zawody push-pull party były desz-

czowe i rozgrywane na raty, ale udało się zreali-
zować wszystkie kategorie. Regulaminowe jazdy
dwuosobowych drużyn na dystansie 2 x 200 m
rozegrało 350 osób, m.in w konkurencjach: VIP,
kobiet, mężczyzn, rodzinnej, open. Organizatorzy
zapewnili  także  możliwość  jazdy  rekreacyjnej
drezynami  spalinowymi  w  okolicach  stacji  oraz
zabawy w stylu country and western. Szczególne
zainteresowanie  gości  budził  przystosowany  do
jazdy po torze fiat 126p.

Co roku na jugowickie party przybywają fani

kolejnictwa z Dolnego Śląska, Polski i z zagrani-
cy. Stałymi bywalcami są m.in. czescy pasjonaci
kolei: Tomasz Sacner i Martin Marek – uczniowie
średniej szkoły kolejowej. W tym roku, ze wzglę-
du na deszcz, dwukrotnie przyjeżdżali na zawody,
wygrali w kategorii do 18 lat.

– Współpracę z przedstawicielami Grupy PKP

S.A., przygotowanie stacji i czuwanie nad bezpie-
czeństwem imprezy bierzemy na siebie – mówi
Andrzej Szynkiewicz, prezes SBK. – To wysiłek
wielu pasjonatów kolei, ale bez niego nie byłoby
już szansy na myślenie o jeździe i atrakcjach nie-
zwyklej linii 285 szczególnie na odcinku Świdnica
– Jugowice – Jedlina Zdrój – dodaje.

Podobnie jak w poprzednich latach, na Push-

Pull Party 2009 eksponowane były reprodukcje
zdjęć  kolei  „Bystrzyckiej”  z  początków  XX  w.
Tradycją  stało  się  również  rozdawanie  materia-
łów  kampanii  społecznej  Bezpieczny  przejazd,
promującej właściwe zachowania na przejazdach
kolejowo-drogowych.

– Trzy lata temu przejęliśmy dworzec kolejo-

wy w Jugowicach, a od tego roku należy do nas
Zamek  Grodno  w  Zagórzu  Śląskim.  Planujemy
uzyskać stały dostęp do kilku kilometrów linii
kolejowej i połączyć te dwa miejsca przejażdżką
drezynami  SBK.  Turyści  w  atrakcyjny  sposób
będą  poznawali  walory  Gór  Sowich  –  mówi
o kolejnych zamierzeniach wójt Walimia, Adam
Hausman.

Mirosław Siemieniec

Linia kolejowa nr 285 „Bystrzycka” dzisiaj śpi, a jedyną stacją, która przynajmniej raz w roku tętni życiem są Jugowice.

Już po raz siódmy odbyły się tam Mistrzostwa Polski w Drezynowaniu, czyli Push-Pull Party 2009.

Drezyną po turystów

KURIER PKP 37/13.09.2009

NA SZYNACH

Maluchem po torach?

Fot. M. Siemieniec

Czescy pasjonaci kolei: Tomasz Sacner i Martin Marek

Nawet deszcz nie odstraszył wielbicieli drezynowania

Fot. M. Siemieniec

Niewielka, zajmująca zaledwie ok. 460 kilome-

trów kwadratowych Andora leży w Pirenejach, na
pograniczu hiszpańsko-francuskim. Do samej Ando-
ry dojazd pociągiem jest niemożliwy. Nie dochodzi
tu żadna linia kolejowa. Stacją znajdującą się naj-
bliżej księstwa jest La Tour de Carol, skąd dwa razy
dziennie odjeżdżają autobusy do Andory.

La Tour de Carol to jedna z ciekawszych stacji

kolejowych w Europie. Jest to stacja graniczna
francusko-hiszpańska. Schodzą się tu trzy różne
szerokości torów. Ze standardowego rozstawu szyn
1435 mm korzystają koleje francuskie SNCF, szeroki
tor – 1668 mm – prowadzi do Hiszpanii, jeżdżą po
nim pociągi regionalne kolei RENFE do Barcelony,
a wąskim torem – 1000 mm – dojeżdża tu fran-
cuska wąskotorówka.

By dotrzeć do La Tour de Carol, potrzebny bę-

dzie bilet FIP z kuponami na Niemcy i Francję

(DB + SNCF). Żeby dostać się do Andory, należy
znaleźć się w La Tour de Carol rano. Wymaga to
ułożenia dość skomplikowanego planu podróży
z kilkoma przesiadkami.

Z Warszawy do francuskiego La Tour de Carol

(stąd mamy autobus do Andory) podróż zaj-
mie aż 33 godziny, ale za to łączny koszt dopłat
do biletu FIP wyniesie jedynie 6,5 euro. Kolejne
10 euro trzeba będzie wydać na bilet autobusowy.

Podróż rozpoczyna się nietypowo, od nocnego

pociągu pospiesznego „Szczecinianin”, wyjeżdża-
jącego z Warszawy Centralnej o 22.45. Docieramy
nim do stacji Szczecin Główny (godz. 5.29), gdzie
wsiadamy o 6.10 w InterCity 148 do Berlina.

Na berliński dworzec główny przyjeżdżamy

o 8.21. Stąd jedziemy w głąb Niemiec – do Man-
nheim – pociągiem InterCityExpress 871 (odjazd
o 8.32, przyjazd na Mannheim Hbf o 13.28).

Tutaj  mamy  tylko  13  minut  na  przesiadkę  na
kolejny  superszybki  skład  ICE  9554  do  Paryża
– pociąg odjeżdża o 13.41. Po trzech godzinach
jesteśmy na dworcu Paris-Est. Do La Tour de Ca-
rol pojedziemy nocnym Corail Lunea 397, który

z dworca Paris Austerlitz odjeżdża o godz. 21.56.
W La Tour de Carol jesteśmy o 7.51 rano.

Pociąg prowadzi wagony z miejscami do leże-

nia i z miejscami do siedzenia bez przedziałów
– sliperetki. Jest też obowiązek rezerwacji miejsc.
Miejscówka w sliperetce do FIP kosztuje półtora
euro, w kuszetce – 17,5 euro.

Do Andory dwa razy dziennie odjeżdżają auto-

busy firmy Hispano Andorra. Przystanek znajduje
się tuż obok dworca kolejowego. Kurs poranny
jest ok. godz. 10.30. Bilet normalny w jedną stro-
nę kosztuje 10 euro, przejazd 63-kilometrową tra-
są trwa około dwóch godzin. Po drodze autobus
przejeżdża przez przełęcz Port d’Envalira położoną
na wysokości 2408 m n.p.m.

Andora jest strefą bezcłową. To raj dla poszu-

kiwaczy modnych ubrań czy tanich perfum. Bez
problemu można znaleźć też tani hotel i zostać
w księstwie na dłużej.

Przemysław B. Jezierski

Z biletem FIP w Pireneje

Planując wyjazd do Hiszpanii lub Portugalii, warto poświęcić jeden dzień i w planie

podróży umieścić wizytę w jednym z najmniejszych krajów Europy – księstwie Andory.

KOLEJ NA ŚWIECIE

REKLAMA

Kompleksowy remont i modernizacja obiek-

tu  sprawiły,  że  z  ubogiej  postsowieckiej  stacji
dworzec  stał  się  nowoczesnym  i  funkcjonalnym
obiektem. Nie odbiega standardem od dworców
w krajach zachodnich. Budynek dworca stanowi
hala  o  dużej  powierzchni  oraz  potężna  wieża
z wielkim zegarem, widoczna w promieniu kilku
kilometrów.

W hali głównej większość powierzchni zajmują

ekskluzywne sklepy, butiki, kawiarnie, restauracje
oraz pawilony handlowo-usługowe. W części prze-
znaczonej dla podróżnych znajduje się 15 kas bile-
towych (w tym dwie międzynarodowe) i informacja
kolejowa. Działa też osobny punkt informacji po-
dróżnego, w którym można zarezerwować hotel,
uzyskać informacje o stolicy oraz kupić firmowe
gadżety łotewskich kolei LDZ.

W podziemiach dworca znajdują się przecho-

walnia bagażu i toalety. Na szczyt dworcowej
wieży można wjechać windą i tam wejść wprost
do ekskluzywnej restauracji z widokiem na całe
miasto lub do nocnego baru.

Dworzec jest pachnący, czysty i bezpieczny.

Obiekt chroni wyspecjalizowana firma ochro-
niarska. W przeciwieństwie do Polskich dworców,
nieznany jest tu problem bezdomnych.

Na terenie dworca nie wolno robić zdjęć. Próba

sfotografowania wnętrza spotka się natychmiast

z reakcją ochrony. Przy okazji remontu odnowio-
no też wielki plac znajdujący się przed dworcem.
Niestety nie zostały wyremontowane same pero-
ny i przejścia podziemne do nich prowadzące.

Obecnie z dworca w Rydze odjeżdżają głów-

nie pociągi podmiejskie i regionalne. Obsłu-

guje je firma Pasažieru Vilciens, będąca częścią
struktury łotewskich kolei LDZ. Oprócz tego
nieliczne pociągi dalekobieżne kursują do Lie-
paji, Daugavpils, Krustpils i Zilupe.

Ruch międzynarodowy niestety już zamiera.

Od dawna w rozkładzie jazdy nie ma połą-
czeń do najbliższych sąsiadów w linii Bałtyku,
czyli Litwy i Estonii. Ostatnie dwa międzynaro-
dowe pociągi nocne kursują w relacjach: Ryga
– Moskwa i Ryga – Sankt Petersburg. Dodat-
kowo kilka razy w roku uruchamiany jest drugi
pociąg relacji Ryga – Moskwa.

Przemysław B. Jezierski

Dworzec główny stolicy Łotwy to nie tylko stacja kolejowa Riga Pass, ale też

olbrzymie centrum usługowo-handlowe na miarę XXI wieku. Wszystko dzięki

niedawnej metamorfozie.

Czysto i z rozmachem

KURIER PKP 37/13.09.2009

Panoramę

dworca

Riga Pass

uświetnia

wieża

z podświetlo-

nym zegarem

DWORCE ŚWIATA

Fot. P

. B. Jezierski

Widok na stację od strony peronów

Fot. P

. B. Jezierski

Na każdym niemal etapie historii wynalazków fotografii, producenci stoso-

wali slogan reklamowy: „format idealny”. Pierwszy raz pojawił się w momencie
wyprodukowania aparatu na negatyw małoobrazkowy 36 x 24 mm, ze względu
na proporcje 3:2 (trzy jednostki długości, dwie jednostki szerokości kadru).

Producenci aparatów na klisze średnioformatowe (weterani fotografii

zapewne pamiętają proste amatorskie aparaty AMI i DRUCH z lat 60.-70.

ub. wieku), „formatem idealnym” nazywali kadr 6 x 6 cm, ponieważ foto-
graf nie musiał stać przed wyborem kadru poziomego lub pionowego.

Czy w dzisiejszych czasach możemy pokusić się o wskazanie „formatu ideal-

nego”, zwłaszcza jeśli chodzi o fotografowanie kolei w krajobrazie? Chyba nie.
Współczesna technika sprawiła, że posiadając dziś cyfrowy aparat fotograficzny
nie jesteśmy skazani wyłącznie na je-
den kadr o określonych wymiarach.

Proporcje kadru

W większości dostępnych obecnie

modeli popularnych cyfrowych kom-
paktów i tzw. hybryd w ustawieniach
odnajdujemy funkcję FORMAT KA-
DRU, gdzie możemy wybrać:



4:3 – cztery jednostki szeroko-

ści, trzy jednostki wysokości. Format
dostosowany do proporcji ekranu
w popularnych monitorach kompu-
terowych, telewizorach;



3:2 – trzy jednostki szerokości, dwie jednostki wysokości. Format od-

powiadający proporcjom kadru z filmu małoobrazkowego, zwany również
półpanoramicznym;



16:9 – szesnaście jednostek szerokości, dziewięć jednostek wysokości.

Format panoramiczny.

Nawet jeśli w naszym aparacie cyfrowym „starszej daty” nie odnajdziemy

dwóch ostatnich formatów, możemy dokonać odpowiedniej obróbki w pro-
gramie graficznym – pozbywając się niepotrzebnej części kadru (np. bladego
nieba). Ważne jest, aby już w plenerze, wykonując zdjęcia, komponować je
pod kątem formatu, jak najbardziej odpowiadającemu naszym intencjom.

Proporcje a plener

Dobranie odpowiednich proporcji kadru jest zawsze indywidualną sprawą

każdego fotografa. Najczęściej spotykanym format na zdjęciach w technice cy-
frowej to proporcje 4:3. Jeśli tak dobrany kadr jest dobrze skomponowany, nic
nie stoi na przeszkodzie, aby przy każdym ujęciu korzystać z pełnego wymiaru
matrycy w aparacie – bez ingerencji w domyślne ustawienia sprzętu.

W wielu przypadkach przy proporcjach 4:3 można jednak zaobserwować

nadmiar elementów na górze bądź dole zdjęcia. Najczęściej są to, zbyt ob-
szernie ujęte, jednolite plamy nieba lub ziemi. Swoim rozmiarem przytłacza-
ją one będący gdzieś w dalekim lub szeroko ujętym plenerze obiekt główny
i skutecznie odwracają od niego uwagę.

Jako przykładu, jeszcze raz użyjemy „szkolnego” foto 1 z poprzedniego

odcinka „Akademii Kuriera”. To w zasadzie dobrze skomponowane zdjęcie
„kolei w krajobrazie”, ale… Korzystając z proporcji 4:3, musimy kadrować
tak, aby odpowiednio ustawić mocne punkty i linie złotego podziału.

W efekcie, u góry zdjęcia
mamy bardzo dużą pla-
mę  jednolitego  nieba.
Gdyby  tego  dnia  niebo
zdobiły malownicze bia-
łe obłoki, takie propor-
cje  fotografii  można  by
uznać za idealne.

Aby nie odwracać zbyt-

nio  uwagi  od  obiektów
głównego  i  uzupełnia-
jącego  oraz  nie  przytła-
czać  ich  jednobarwnym
niebem (ale jednocześnie



Fot. D. R. Dołubizno

Odpowiedni
format kadru

KURIER PKP 37/13.09.2009

AKADEMIA

KURIERA

Panorama czy proporcje telewizyjne? Aby jak
najpełniej utrwalić na zdjęciu wrażenia widoczne
„gołym okiem”, wybierzmy optymalny format
kadru.

Jak zrobić dobre zdjęcie kolejowe?

(14)



Fot. D. R. Dołubizno



Fot. D. R. Dołubizno



KURIER PKP 37/13.09.2009

nie rezygnować z szerokiego spojrzenia na plener), warto w takich warunkach
zastosować proporcje panoramiczne 16:9 (foto 2). Nieba i ziemi jest na zdjęciu
tyle, ile być powinno. Co najważniejsze – swoim rozmiarem nie odwracają one
uwagi od najważniejszych na zdjęciu obiektów.

Z tego samego miejsca, co obie poprzednie fotografie, można wykonać

kolejne ciekawe ujęcie w proporcjach 16:9. Nawet wtedy, gdy na niebie „coś
się zaczyna dziać” (foto 3). Patrząc na to zdjęcie, spróbujmy sobie wyobrazić,
jak mocno byłby zagubiony w plenerze pociąg, gdyby przy takim spojrzeniu
zastosować pełny rozmiar matrycy aparatu w proporcjach 4:3.

Trudna decyzja

Decyzję musi podjąć każdy stojący przed plenerem fotograf. Trzeba odpo-

wiedzieć na proste pytanie: co chcemy na zdjęciu uwiecznić? Czy z „wyprawy po
kolejowe zdjęcia” chcemy przywieźć wyłącznie zdjęcia taboru eksploatowanego
w konkretnej części Polski, czy na fotkach ma być także atrakcyjnie pokazany
krajobraz?

Dobrym przykładem plenerów, przy których można mieć kłopot z podjęciem

decyzji odnośnie wymiarów kadru, jest most nad Rospudą w Raczkach, na linii
kolejowej Suwałki – Olecko. Zaprezentowany został na foto 4 i 5. Kursuje po niej
mało pociągów, więc przy jednorazowej sesji trzeba się porządnie przygotować
do wykonania jak najbardziej przemyślanego zdjęcia. Przy jadącym pociągu mo-
żemy nie mieć czasu na zmianę proporcji kadru w ustawieniach aparatu.

Pełnokadrowe ujęcie (foto 4) w proporcjach 4:3 zdecydowanie bardziej

nadaje się do ukazania jadącego pociągu na moście. Wyraźniej obejmuje
obiekt główny wg zasad portretu (niemal centralnie), niż wg zasad moc-
nych punktów i złotego podziału.

Jeśli stoimy na wzniesieniu i przed przejazdem pociągu jednocześnie po-

dziwiamy most oraz płynącą w dole rzekę, warto od razu podjąć decyzję
o zmianie ustawień na format 3:2 lub 16:9 tak, jak na foto 5.

Przy pozostawieniu proporcji 4:3 i szerokim ujęciu Doliny Rospudy, nad-

miar nieba czy ziemi przytłoczyłby swoim rozmiarem to, co chcemy na zdję-
ciu wyeksponować.

Wyobraźnia i intuicja

Oko widzi więcej niż aparat fotograficzny. Jednak pobudzając wyobraźnię

i korzystając aktywnie z ustawień w naszym aparacie, możemy spróbować
nieco osłabić tę teorię.

Jeśli znajdziemy się w miejscu podobnym do pleneru przedstawionego na

foto 6, pełnokadrowe ujęcie 4:3 obejmie za dużo ziemi w cieniu lub nieba
przysłoniętego gałęziami drzew. Zastosowano więc, zdecydowanie poprawia-
jący odbiór, kadr o proporcjach 3:2.

Podchodząc jednak kilkadziesiąt metrów do przodu i stając między łukiem

drogi a szlakiem, na „pierwszy rzut oka” jednocześnie zachwycimy się biegnącym
wzdłuż drogi torem z dobrą perspektywą, jak i daleką głębią jeziora Sajno. Uży-
wając wtedy małego zooma z kadrem o proporcjach 16:9, możemy otrzymać ob-
raz (foto 7), będący zbliżonym do panoramicznego widzenia ludzkiego wzroku.

Aktywnie korzystając z coraz bogatszych możliwości amatorskie-

go sprzętu fotograficznego i pobudzając naszą wyobraźnię, sprawimy,
że efektem naszych wypraw fotograficznych na pewno będą zdjęcia cieka-
we, różnorodne i, co najważniejsze, pozbawione schematu.

Dariusz R. Dołubizno

www.gmfk.pl

Fot. D. R. Dołubizno



AKADEMIA

KURIERA

Fot. D. R. Dołubizno





Fot. D. R. Dołubizno



Pancertriebwagen 16 trafił do Polski jako zdobycz wojenna

W Polsce znajdują się tylko dwa zachowane

egzemplarze taboru pancernego poruszającego
się po szynach. Jednym z nich jest właśnie pociąg
pancerny nr 16.

Oprócz niego z kolejowego taboru pancernego

w naszym kraju przetrwał jeszcze wagon pancerny,
który prawdopodobnie był częścią składową po-
ciągu nr 11 „Poznańczyk”. Dziś stanowi eksponat
Muzeum Broni Pancernej Centrum Szkolenia Wojsk
Lądowych w Poznaniu.

Jednak tamten skład – pociąg pancerny nr 11,

biorący udział w powstaniu wielkopolskim i woj-
nie polsko-bolszewickiej – był jedynie pojazdem
improwizowanym. Składał się z wagonów towaro-
wych, uzbrojonych w karabiny maszynowe, osłonię-
tych betonem i workami z piaskiem.

Zaskoczeni skutecznością

Po raz pierwszy pociągu pancernego na zie-

miach polskich użyto podczas powstania stycz-
niowego – 7 lutego 1863 r., w walce o dworzec
kolejowy w Sosnowcu. Jednak nie był to typowy
pojazd pancerny, lecz zwykły pociąg obłożony że-
laznymi podkładami kolejowymi.

Na większą skalę pociągi pancerne zastosowali

Francuzi podczas wojny z Prusami (1870-71). Wtedy
pojawiły się pociągi opancerzone. Po I wojnie świa-
towej pociągi te przesunięto do zadań patrolowych
i policyjnych.

Dopiero wybuch II wojny we wrześniu 1939 r.

i zaskoczenie skutecznością polskich pociągów
pancernych (w początkach wojny Polska dyspono-
wała ok. 10 regularnymi pociągami pancernymi)
spowodowały, że także Niemcy wyprowadzili takie
pojazdy na tory.

W skład pociągów pancernych wchodziły opan-

cerzone parowozy i kilku wagonów osłoniętych
w całości pancerzem stalowym, o grubości od kilku
do kilkudziesięciu cm, a czasami także drezyny pan-
cerne lub bojowe wagony motorowe. Takie składy
uzbrojone były w działa i broń maszynową.

Z silnikiem U-Boota

Zachowany w warszawskim Muzeum Kolejnic-

twa Pancertriebwagen nr 16 został zbudowany
w 1942 r. przez berlińskie zakłady Schwarzkopff.
W jego skład wchodzi do dziś: wagon pancerny
motorowy oraz wagon artyleryjski. Ten pierwszy
powstał na bazie lokomotywy spalinowej z sil-
nikiem diesla z U-Boota o mocy 550 KM, która
następnie została obudowana pancerzem.

Wagon pancerny wyposażono początkowo

w  działka  przeciwlotnicze  20  mm,  które  za-
mieniono  ostatecznie  na  dwie  armaty  kalibru
76,2  mm,  umieszczone  na  dwóch  platformach
– na początku i końcu lokomotywy.

Drugi z wagonów – artyleryjski – ma 20 me-

trów długości, waży 170 ton i osłonięty jest pan-
cerzem o grubości 10 cm. Uzbrojono go w dwie
armaty i dwa karabiny przeciwlotnicze.

Na froncie wschodnim

Pojazd ten był najcięższym pojedynczym szy-

nowym pojazdem pancernym, jaki powstał w III
Rzeszy. Zbudowano tylko jeden egzemplarz, który
w 1943 r. skierowano na teren Polski. Patrolował
linie kolejowe zagrożone przez polskich partyzan-
tów. Wiosną i latem następnego roku dysponowała
nim niemiecka Grupa Armii Środek. Wówczas brał
udział w walkach pod Rawą Ruską i Lublinem.

Kiedy front przesunął się bardziej na zachód,

Pancertriebwagen nr 16 patrolował linie kolejowe
w okolicach Radomia, Skarżyska-Kamiennej, Czę-
stochowy i Krakowa (sierpień-wrzesień 1944 r.).

Po rozpoczęciu przez Związek Radziecki zimowej

ofensywy, pociąg walczył w rejonie Kielc, a następ-
nie został wycofany do Gliwic, gdzie miał przejść
remont. Pod koniec wojny, w kwietniu 1945 r. brał
udział w walkach pod Neu Ruppin. Na początku
maja został uszkodzony, a następnie zdobyty przez
Armię Czerwoną pod Neustadt Dosse.

Powojenne losy

Ostatecznie pociąg pancerny nr 16 trafił

do  Ludowego  Wojska  Polskiego,  jako  zdobycz
wojenna.  Do  1946  r.  stacjonował  w  jednostce
wojskowej nr 4194 w Przemyślu, a później brał
udział w walkach z oddziałami Ukraińskiej Armii
Powstańczej w Bieszczadach. Pod koniec lat 60. XX
wieku Pancertriebwagen został wycofany z wojska
i ściągnięty do Skarżyska-Kamiennej.

W 1946 r. „zagrał” w filmie „Jarzębina czer-

wona” Ewy i Czesława Petelskich, opowiadającym
o przebiegu jednej z największych bitew regular-
nych oddziałów polskich w czasie II wojny świato-
wej – walki I Armii Wojska Polskiego o Kołobrzeg
w marcu 1945 r.

W latach siedemdziesiątych z dworca w Skar-

żysku przetransponowano go do Muzeum Kolej-
nictwa w Warszawie.

Barbara Małyska

Niemiecki Pancertriebwagen 16 to jedyny nie tylko w Polsce, ale i w Europie zachowany

pociąg opancerzony. Można go podziwiać w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie.

Pancerny

unikat

KURIER PKP 37/13.09.2009

Fot. B. Małyska

HISTORIA

Z głębokim żalem i smutkiem żegnamy

Naszego kolegę

ZBYSZKA WOWER

łącząc się w bólu i żałobie

Rodzinie Zmarłego

wyrazy szczerego współczucia składają

Dyrekcja i Pracownicy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym w Warszawie

Śmierć najbliższych jest zawsze zaskoczeniem…

RAPORT

Aleksander Janiszewski urodził się w 1935 r. we Lwowie. Ojciec Tadeusz,

absolwent  Politechniki  Lwowskiej,  pracował  na  kolei.  Wojna  rozdzieliła
rodzinę.  Ojciec,  któremu  dwa  razy  udało  się  zbiec  z  sowieckiego  aresztu,
ukrywał się u rodziców w Radomskiem, matkę Jadwigę z 4,5-letnim Alek-
sandrem  i  młodszą  siostrą  Małgorzatą  Sowieci  wywieźli  do  Kazachstanu.
Wrócili stamtąd w połowie 1941 r.

1945.

Bez wolności

Kończyła się wojna, Rosjanie weszli do Radomia.
– Wiedzieliśmy, że ich obecność nie oznacza wolności. Ojciec zgłosił się do

pracy w PKP w Łodzi, był tam naczelnikiem służby ruchu, potem pracował
w Gdańsku. Zajmował coraz wyższe stanowiska w PKP, w Szczecinie został
dyrektorem DOKP, w Warszawie dyrektorem eksploatacyjnym w Dyrekcji Ge-
neralnej Polskich Kolei Państwowych. W 1951 r. wyszła na jaw jego akowska
przeszłość. Zdegradowano go. To był koniec kariery – opowiada Aleksander
Janiszewski.

W tym samym 1951 r. Aleksander Janiszewski zdał na Wydział Komuni-

kacji Politechniki Warszawskiej. Po ukończeniu studiów w 1956 r. podjął
pracę na kolei. Zniechęciły go marne zarobki. Żeby coś znaczyć, trzeba było
należeć do PZPR. Odszedł więc do Kolprojektu, biura projektowego, które
zatrudniało około 1200 osób. Lubił tę pracę, znalazł swoje miejsce.

– Wiele się tam nauczyłem, zacząłem patrzeć na kolej w szerszej per-

spektywie, nie w skali jednego toru i rozjazdu. Projektowałem Linię Hut-
niczo-Siarkową, która – na marginesie dodam – była zupełnie chybioną
inwestycją. Pracowaliśmy też przy Centralnej Magistrali Kolejowej. Dużo
zawdzięczam autorytetom, m.in. dr. Leszkowi Rudzińskiemu i dyrektorowi
Departamentu Inwestycji Kolejnictwa w Ministerstwie Komunikacji Edwar-
dowi Kopcińskiemu – wspomina.

1956.

Nie moja rewolucja

Do władzy doszedł Gomułka i obiecywał poprawę. Władza popuściła cu-

gle. Ludzie trochę odetchnęli. Janiszewski chodził na obiady na stołówkę
Politechniki Warszawskiej. Pewnego dnia odbywało się tam spotkanie, które
prowadził Lechosław Goździk, legendarny przywódca robotników FSO na Że-
raniu. Obok stał Jacek Kuroń.

– Słyszałem jego przemówienie ze stołówki. Chciałem pójść, ale coś mi

mówiło: „Janiszewski, to nie jest twoja rewolucja”. Pamiętałem Gomułce, że
był antyakowski i przeciwny Kościołowi. Wyszedłem – relacjonuje kolejarz.

1980.

Zakładamy „Solidarność”

Strajki. Karnawał „Solidarności”. Władza przemówiła trochę innym gło-

sem. Aleksander Janiszewski był na urlopie. Wrócił i wiedział, że to jego
rewolucja. Rzucił do kolegów: – I co, zakładamy „Solidarność”?

– Wezwał mnie dyrektor Kolprojektu profesor Tadeusz Basiewicz. Spytał:

„O co chodzi z tym wolnym związkiem, nie chce pan, żeby partia rządziła?”.
Były naciski, żebym się wycofał. Sekretarz partii straszył wyrzuceniem z pracy
– opowiada.

Aż 80 proc. pracowników biura wstąpiło do „Solidarności”. W październi-

ku 1980 r. wybuchła głodówka kolejarzy we Wrocławiu. Janiszewski uważał,
że głodowanie o pieniądze jest samo w sobie naganne, ale przyłączył się
do protestu. Uważał, że wtedy był to jedyny sposób na zwrócenie uwagi na
sprawy kolejarskiej „Solidarności”.

– Kolejarze byli zdeterminowani, a władza przyjeżdżała i odjeżdżała. Mi-

nister Kamiński zachowywał się wtedy fatalnie, nie rozumiał, o co walczyli
protestujący. Pertraktacje zaczęły się dopiero po przyjeździe ministra resortu
pracy Janusza Obodowskiego. Chyba w sobotę w nocy podpisano poro-
zumienie, ale biuro projektów pozostało poza porozumieniami. Wściekłem

Tuż po 20 rocznicy pierwszych częściowo wolnych wyborów w Polsce na łamach „Kuriera
PKP” przedstawiamy sylwetkę Aleksandra Janiszewskiego – znanego działacza NSZZ „Soli-
darność”, dyrektora generalnego PKP w latach 1990-1996.

Ze znaczkiem

„Solidarności”

KURIER PKP 37/13.09.2009

LUDZIE

Fot.

T. Masłowska

Aleksander

Janiszewski

(z prawej)

się i dalej głodowałem, wtedy obiecali, że biura też załatwią – relacjonuje
Janiszewski.

Do stolicy wrócił w glorii bohatera. Związkowcy jednogłośnie wybrali go

przewodniczącym NSZZ „Solidarność” w Kolprojekcie. Miał pół etatu związ-
kowego i pół pracowniczego. Nie chciał, żeby związki zastępowały kierow-
nictwo firmy, nie zgadzał się na wspólne ustalanie premii dla pracowników
– od tego jest kierownik. Generalnie uważał, że od rządzenia jest władza,
a nie związki pracownicze, i nie wszystkim się to podobało. Jeśli w Kolprojek-
cie pracownicy protestowali, to później odpracowywali te godziny.

Na przełomie września i października 1981 r. uczestniczył w pierwszym

krajowym zjeździe „S” w Gdańsku.

– Byłem w euforii, na krawędzi łez, obok Jan Józef Lipski, Jacek Kuroń,

Zbigniew Bujak. Piękny moment w historii mojego życia – mówi wzruszony.

1981.

W Białołęce i Jaworznie

W listopadzie 1981 r. mówiło się, że władza wprowadzi stan wojenny.

W nocy z 12 na 13 grudnia Janiszewski grał w brydża u znajomych na
Żoliborzu.

– O godz. 23 żona z córkami mówią, że przyszli mnie aresztować. Jestem

legalistą i chciałem iść to wyjaśnić. Myślałem tak: Kuroń i Michnik to opozy-
cjoniści, prawdziwi bohaterowie, ale żeby mnie zamykać? Za co? To nie mieści-
ło mi się w głowie. Jednak koledzy odradzili mi ujawnienie się i wyjechałem
z Warszawy. Zmarzłem, wkurzyłem się i tego samego dnia wróciłem – opo-
wiada.

W końcu 16 grudnia zabrał do teczki ojca ciepłe spodnie, dobre buty

i poszedł do pracy pożegnać się z kolegami. Z wezwaniem w ręku stawił się
w Pałacu Mostowskich. Tam tłumy, matki pytały o synów, żony o mężów.

– Osiem godzin głupiego gadania o podpisaniu aktu lojalności. Od-

parłem, że nie podpiszę. Założyli mi kajdanki, jakaś kobieta powiedziała:
„Skończymy z wami Bujakami”. Wtedy pierwszy raz poczułem się źle – re-
lacjonuje.

Zamknięto go w więzieniu w Białołęce. Obawiał się, że posadzą go

z kryminalistami, ale wszedł do celi, patrzy, a tam sami swoi: Kazimierz
Wójcicki – przyszły wykładowca ze Szczecina, robotnicy z Ursusa, a w innych
celach: Andrzej Szczypiorski, Adam Michnik, Bronisław Geremek, Tomasz
Łubieński, Jan Lityński, Andrzej Czuma, wszystkich nie sposób wyliczyć.

– Całymi dniami toczyły się rozmowy, kłótnie zdarzały się sporadycznie,

każdy trzymał się w karbach. W Wigilię wypuszczono nas na korytarz na
mszę św. Po Bożym Narodzeniu ogłosiliśmy głodówkę, za którą nas karnie
przeniesiono do innego pawilonu, gdzie zresztą były lepsze warunki. Gra-
liśmy w karty, przebiliśmy się do sąsiedniej celi, żeby podawać podziemne
gazetki – opowiada o czasach internowania.

Pewnego dnia Janiszewskiego wezwano do komendanta więzienia.

Koledzy pożegnali go, myśląc, że wychodzi do domu. Władza miała inny
pomysł. Skutego z wicedyrektorem Kolmexu Aleksandrem Kociszewskim
powieźli  na  lotnisko  Bemowo  i  dalej  do  domu  wczasowego  Dowódz-
twa  Wojsk  Lotniczych  w  Jaworzu  na  Pojezierzu  Drawskim,  w  którym
internowano działaczy „S”. Wokół pawilonów był las, jezioro, poligony
z czołgami.

Przywitał ich Tadeusz Mazowiecki. Byli tam już: Geremek, Kuroń, Bugaj,

Bartoszewski, Szczypiorski, Jedlicki, Drawicz, przyszły ambasador Tadeusz
Diem i wielu innych, profesorów, inżynierów, artystów.

Utworzono „Uniwerstet Jaworzyński”, odbywały się wykłady. Najwięcej

wygłosił ich prof. Władysław Bartoszewski oraz Tadeusz Mazowiecki. Kwi-
tło życie intelektualne. Do Diema przyjechali żona z córką i rektor Poli-
techniki Warszawskiej, żeby go stamtąd wyciągnąć, ale pod warunkiem że
podpisze lojalkę. „Nigdy w życiu” – odparł. – Ci ludzie mi pokazali, jak
należy się w życiu zachowywać – tłumaczy.

1982-1989.

W podziemiu

Aleksandra Janiszewskiego zwolniono z internowania 29 kwietnia

1982 r. Do domu wracał pociągiem, w którym kolejarze przyjęli go
fantastycznie. Do pracy w Kolprojekcie poszedł z obawą, ale pracownicy
zgotowali entuzjastyczne powitanie. Po tygodniu wezwanie do Pałacu
Mostowskich. Poszedł z podniesioną głową i znaczkiem „Solidarności”
w klapie.

„Chcecie znowu do Białołęki?” – rzucił ubek na powitanie.
„Solidarność” w Kolprojekcie przeszła do podziemia i działała. W latach

1982-1989 Janiszewski zorganizował około 70 spotkań z wybitnymi, mądry-
mi ludźmi.

– Chciałem podnieść poziom kultury politycznej. Rozmawiano o wolności,

odzyskaniu niepodległości, dyskutowano o ekonomii. Spotkania odbywały
się u mnie w mieszkaniu i u kilku kolegów – mówi Janiszewski.

1989.

Odżyła nadzieja

Władza usiadła do okrągłego stołu. Zaczęły się pertraktacje. W naro-

dzie odżyła nadzieja przyduszona stanem wojennym. Janiszewski włą-
czył się w kampanię wyborczą, organizował spotkania w województwie
radomskim dla kandydatów „Solidarności”. 4 czerwca naród poszedł do
urn i wybrał „Solidarność”.

– Nie miałem żadnych planów kariery, nie dopominałem się o stanowi-

ska. Jednak Tadeusz Kozak powiedział: „Alek, powinieneś wystartować do
władz PKP”. Odmówiłem. Minęło kilka miesięcy, Kozak znowu przyszedł
i ponowił propozycję. Zgodziłem się, chociaż z obawą i niechęcią – przyznaje.

Aleksander Janiszewski został dyrektorem Dyrekcji Generalnej PKP

w lipcu 1990 r. Dla kolei, podobnie jak dla całego kraju, był to nie-
zwykle trudny okres. Strajki wybuchały jeden po drugim. Trwała wal-
ka o zbilansowanie budżetu PKP, przygotowanie reorganizacji przed-
siębiorstwa. Wtedy rozpoczęto modernizację linii E 20, wprowadzono
nową ofertę do PKP Intercity, klimatyzowane wagony. Był dyrektorem
PKP do 15 stycznia 1996 r.

Dziś Janiszewski nadal związany jest z transportem kolejowym, jest nieza-

leżnym ekspertem współpracującym z biurem projektowym Kolprojekt.

Teresa Masłowska

KURIER PKP 37/13.09.2009

LUDZIE

Fot.

T. Masłowska

Aleksander Janiszewski, dyrektor PKP w latach 1990-1996

Zapraszamy do zabawy. Wystarczy dokładnie przeczytać
Kurier PKP i odpowiedzieć na trzy pytania.
Kartki pocztowe lub e-maile adresowane do redak-
cji z prawidłowymi odpowiedziami, adresem nadaw-
cy i

NUMEREM QUIZU,

wezmą udział w losowaniu

nagród. Na odpowiedzi czekamy 3 tygodnie od daty
wydania numeru.

1. Jakie polskie lokomotywy dopuszczone są do jaz-

dy po słowackich torach?

2. Ile pociągów spalinowych GTW powstanie w siedlec-

kiej fabryce Stadlera dla holenderskiej Arrivy?

3. Gdzie odbyły się Mistrzostwa Polski w Drezyno-

waniu?

Quiz dla uważnych nr 37

Znajdź odpowiedzi

ASZ ADRES: „K

urier PKP” 00-80

1 W

sza

a, ul. Chmielna 73a, e-mail: k

urier

pkp@k

.com.pl, k

ow@k

.com.pl

ZADANIE NR 37 – KRZYŻÓWKA

Litery z kratek ponumerowanych od 1 do 10 utworzą rozwiązanie

Odpowiedzi quizu z Kuriera PKP nr 33

ROZWIĄZANIE ZADANIA NR 33

Poziomo: 8) makulatura, 13) idea, 15) pakamera

16) borsuk, 18) rabarbar, 19) rozeta, 20) karate, 22) al-
paka, 24) dorota, 26) katafalk, 30) toner, 31) eratyk,
32) rea, 33) niter, 34) idiota, 35) zakwaterowanie.

Pionowo: 1) makaronik, 2) sumator, 3) kler 4)

żubr, 5) barok, 6) sekta, 7) kawalkada, 8) Maradona,
9) kabaret, 10) arba, 11) Taal, 12) roraty, 14) duet, 17)
szafran, 21) eter, 23) patio, 25) arie, 26) kadr, 27)
akta, 28) arui, 29) lete.

Hasło: Bokobrody.

nagrodę – książkę „Podróżuj z FIP” – wylosowa-

ła Bożena Czupała – Katowice.

nagrodą za po-
prawne rozwiąza-
nie krzyżówki jest

ksiażka „Po-

dróżuj z FIP”.

rozwiązania

krzyżówki (wy-

starczy hasło)

należy przesłać na

kartce pocztowej, listow

nie (z naklejonym ku-

ponem) lub emailem

w ciągu trzech tygodni od

daty wydania numeru.

1. 14 firm, 2. 3 listopada 1909 r., 3. Jedlina.
NAGRODY – UPOMINKI – wylosowali: Krystyna Łońska – Sobowidz i Rafał Gibala – radom.

r: BOG

dan

ach

IZOLATKA

W SZPITALU

JEZIORO NA

TERENIE PE-

RU I BOLIWII

ŚWIECCY

CZŁONKOWIE

KOŚCIOŁA

KOSZT



EKSHAUSTOR



SSAK

ŁASICOWATY

ELEMENT KOŃ-

COWY ŻYŁKI

WĘDKARSKIEJ

KONSERWA-

CJA WĘDLIN

DYMEM

ZBIÓR

MAP



RARYTAS,

SMAKOŁYK



ROZBIÓRKA

INSTALACJI

DO POMIARU

GRUBOŚCI

WŁÓKIEN

PAŃSTWO,

OJCZYZNA

KŁOPOTY,

TRUDNOŚCI

STRZELA

ŚLEPAKAMI

OTCHŁAŃ,

TOPIEL

WRACA

Z POBYTU NA

OBCZYŹNIE

DUŻY

OWAD

ZAGORZAŁY

PASJONAT

PTAK

DRAPIEŻNY

KRĘCI SIĘ

W OKU

DŁUGA,

KWIECISTA

MOWA

RÓŻANECZ-

NIK





W KUCHNI

Z KRANEM

PRZODEK

W LINII

MĘSKIEJ





MODLITWA

MUZUŁMAŃ-

SKA

WIEŚ W REJO-

NIE MIERZEI

WIŚLANEJ

JADALNE

BULWY

KOLOKAZJI

WILLA

SZYMANOW-

SKIEGO

NIEJEDNA

W IPN

ANTONIM

DOBRA

SYN IZAAKA

I REBEKI

METALOWY

ŁĄCZNIK

DOKUMENTY

SĄDOWE

PAŃSTWO

Z RYGĄ

OBŻARTUCH

... ONO,

ŻONA

LENNONA

WYSPA

W ALEUTACH

K U P O N

ZADANIE

NR 37



KURIER PKP 37/13.09.2009

ROZMAITOŚCI