63 

 

Janusz HOŁOWATY

1

  

KONSTRUKCJE RUSZTOWAŃ DLA BUDOWY WIADUKTÓW 

DOJAZDOWYCH DLA PRZEPRAWY MOSTOWEJ PRZEZ RZEKĘ 

REGALICĘ W SZCZECINIE 

Rusztowania  mostowe  były  i  są  zaliczane  do  poważnych  konstrukcji  inżynierskich  wymagających 

szczegółowego  opracowania  projektowego.  W  referacie  przedstawiono  konstrukcje  rusztowań  mostowych 
zastosowanych do budowy wiaduktów dojazdowych o łącznej długości ponad 900 m. Przedstawiono rozwiązania 
projektowe  konstrukcji  rusztowań  uwzględniających  występowanie  w  podłożu  gruntowym  warstw  słabych  
i spowodowanych tym osiadań fundamentów rusztowań. W głównej części rusztowań zastosowano składane wieże 
podporowe.  Dla  wykonania  przejazdów  w  rusztowaniach  i  przekraczaniu  przeszkód  terenowych  zastosowano 
także rusztowania starszych typów, jakie stosowano w Polsce przez ostatnie kilkadziesiąt lat. 

1.  Wprowadzenie 

W  ostatniej  dekadzie  pojawiły  się  w  Polsce  nowe  systemy  deskowań  i  rusztowań  do  budowy 

mostów betonowych. Cechują się one na wyższą jakością, technologią i łatwością montażu, wypierając 
i  zastępując  tradycyjne  rusztowania  stosowane  przez  ostatnie  kilkadziesiąt  lat.  Nowoczesne  typy 
rusztowań  rozszerzają  zakres  ich  zastosowania  w  budowie  mostów,  jak  i umożliwiają  osiągnięcie 
lepszych  efektów  ekonomicznych. Stosuje się także „stare” typy rusztowań  mostowych,  które  znajdują się  
w posiadaniu przedsiębiorstw budowlanych, a ich stan techniczny umożliwia ich prawidłowe zastosowanie.  

W  referacie  omówiono  konstrukcje  deskowań  i  rusztowań  mostowych  zastosowanych  do  budowy 

ustrojów  nośnych  wiaduktów  dojazdowych  dla  przeprawy  mostowej  przez  rzekę  Regalicę  
w  Szczecinie.  Omówiono  rozważane  koncepcje  projektowe  konstrukcji  deskowań  części 
krawędziowych  obiektów  oraz  przedstawiono  przyjęte  rozwiązania  rusztowań  nośnych  umożliwiające 
posadowienie  fundamentów  rusztowań  w  złych  warunkach  geotechnicznych  spowodowanych 
występowaniem  gruntów  słabonośnych  w  podłożu.  Jako  podstawowy  typ  rusztowań  mostowych 
zastosowano  składane  rusztowania  wieżowe.  W  miejscach  przekraczania  ulic  i  przeszkód  terenowych 
zastosowano  tradycyjne  rusztowania  o pomostach  w  postaci  rusztu  stalowego  opartych  na 
inwentaryzowanych podporach z elementów „starego” typu: klatek PRK lub ram KM [1].  

2.  Krótka charakterystyka budowanych wiaduktów 

Budowę  wiaduktów  dojazdowych  dla  przeprawy  przez  rzekę  Regalicę  zrealizowano  w latach 

2000-2002. Wiadukty usytuowane są w ciągu trzech estakad dojazdowych do mostów przeprawy od strony 
zachodniej (centrum miasta). Przeprawa obejmowała budowę obiektów mostowych oddzielnych pod nitkę 
wyjazdową, nitkę wjazdową i trasę szybkiego tramwaju.  

                                                     

1

 Dr inż., Wydział Budownictwa i Architektury Politechniki Szczecińskiej 

64 

Każda z trzech estakad dojazdowych składa się z czterech wiaduktów, wykonywanych jako oddzielne 

części.  Pierwsze  wiadukty  (WD-1,  WT-1  i  WD-2),  nad  torami  kolejowymi  do  portu,  wykonane  zostały 
jako  zespolone.  Następne  wiadukty,  dla  których  zastosowano  rusztowania  będące  przedmiotem  referatu, 
oznaczono  jako  WD-3,  WT-2  i  WD-4  i każdy  z  nich  składa  się  z  trzech  części  oznaczonych  literami  A, 
B i C.  Dodatkowo  wiadukt  WD-4A  posiada  dwuprzęsłowy  łącznik  ze  „starym”  przebiegiem  trasy 
drogowej  przez  Most  Cłowy.  Schemat  konstrukcji  wiaduktów  przedstawiono  na  rys. 1.  W  pierwszej 
kolejności, w latach 2000/2001, realizowano konstrukcje pod nitkę wylotową przeprawy (WD-3). W latach 
2001/2002 równolegle budowano konstrukcje pod nitkę wjazdową i trasę szybkiego tramwaju. 

 
 

W D-3

W T-2

W D-4

13.75 m

13.75 m

 

Rys. 1. Schemat przekroju poprzecznego wiaduktów 

Ustroje  nośne  wiaduktów  zaprojektowano  o  konstrukcji  płytowej  drążonej,  o  grubości  1,3÷1,4 m. 

Szerokość  przęseł  wynosi  11,82 m  dla  wiaduktów  tramwajowych  i  13,72÷20,69 m  dla  wiaduktów 
drogowych.  Przęsła  oparte  są  na  podporach  ścianowych  posadowionych  na  fundamentach  palowych. 
Ogólna długość budowanych wiaduktów wynosiła: 

-  320 m dla wiaduktów drogowych WD-3, 
-  280 m dla wiaduktów tramwajowych WT-2, 
-  328 m dla wiaduktów drogowych WD-4. 

Większość  konstrukcji  wiaduktów  usytuowana  była  na  odcinkach  prostych  o  stałym  pochyleniu 

podłużnym wynoszącym 0,5% lub w niewielkim zakrzywieniu, z wyjątkiem wiaduktu WD-4A. Był on 
wykonstruowany  jako  nieregularny  w  planie  i  zakrzywiony  zarówno  w  łuku  poziomym,  jak  
i pionowym.  Wybór  przez  wykonawcę  robót  systemu  rusztowań  w  postaci  składanych  podpór 
wieżowych umożliwiał łatwe ich dostosowanie do geometrii i kształtu budowanych wiaduktów. 

W  rejonie  budowy  wiaduktów  występują  złożone  warunki  gruntowo-wodne,  spowodowane 

obecnością w podłożu warstw słabych i słabonośnych. Grunty nośne, w postaci zagęszczonych piasków 
drobnych, występują dopiero od głębokości 6,2÷11,3 m. Na warstwie piasków występują torfy i namuły 
o  średniej  grubości  0,8÷9,2  m,  przy  czym  warstwa  torfów  osiąga  grubość  do  4,0  m.  Na  warstwie 
gruntów  słabych  opierają  się  nasypy  niekontrolowane  o grubości  1,9÷4,8  m.  Tereny  po  budowę 
wiaduktów  były  wykorzystywane  na  place  składowe,  magazyny  i  lokalne  drogi.  Część  terenów  była 
nieużytkowana i wymagała wcześniejszego przygotowania dla posadowienia rusztowań.  

Obecność w podłożu gruntowym warstw torfów i namułów wymagała uwzględnieniu w projektach 

rusztowań  efektów  osiadań  podłoża.  Obliczone  wartości  osiadań  gruntu  pod  obciążeniem  konstrukcją 
rusztowań  i  betonowaniem  przęseł  przekraczały  2÷3-krotnie  projektowane  podniesienia  wykonawcze 
konstrukcji. 

3.  Elementy systemowe stosowane w konstrukcji rusztowań 

Budowę rozpoczęto od konstrukcji wiaduktów WD-3, dla których wybrano systemowe rusztowanie 

składające  się  ze  stalowych  wież  składanych  (Rys.  2a)  i  pomostu  wykonywanego  z  inwentaryzowanych 
dźwigarków  drewnianych  (Rys.  3a).  Wykonawca  dysponował  wieżami  składanymi  w  ilości 
umożliwiającej  wykonanie  rusztowania  sześcioprzęsłowego  wiaduktu  WD-3C  o  długości  142  m. 
W następnych  obiektach,  dla  wykonstruowania  przejść  nad  ulicami  i  przeszkodami  terenowymi 
zastosowano również elementy starszych typów rusztowań - podpory składane PRK-15 i podpory składane 
KPRM [1]. Elementy składowe tych podpór przedstawiono na rys. 2b i 2c. Stojaki KM podpór składanych 

65 

KPRM łączono w klatki przestrzenne dla podparcia przęseł rusztowań ze stalowych dźwigarów spawanych 
nad ulicą o dwóch pasach ruchu.  

Podstawowym  elementem  deskowań  były  drewniane  dźwigarki  kratowe  o  wysokości  240 mm 

(Rys. 3a). Na pomosty rusztowań nad przejazdami i przejściami stosowano stalowe belki walcowane I500 
o długości 12,0 m (Rys. 3b) i stalowe dźwigary spawane ze wstępną strzałką odwrotną o długości 19,4 m  
i 21,8 m (Rys. 3c). 

 

a)

b)

c)

1000

1500

2000

 

Rys. 2. Elementy stosowane w konstrukcji podpór rusztowań: 

a)  składana wieża ramowa 
b)  klatka typu PRK 
c)  składak typu KM-2 

 

 

Na podwaliny podpór zastosowano stalowe elementy walcowane, belki IPE 300 pod wieże składane  

i  belki  INP  500  pod  podpory  składane  z  klatek  PRK  i  składaków  KM.  W  podporach  składanych  PRK  
i  KPRM stosowano także  oczepy stalowe.  Na fundamenty rusztowań  zastosowano prefabrykowane płyty 
drogowe  oparte  na  nasypach  lub  poduszkach  z  piasku.  Rusztowania  stężano  z  zastosowaniem  stalowych 
stężeń rurowych łączonych za pomocą złączek normalnych i obrotowych. 

 

a)

240

500

1025

b)

c)

 

Rys. 3. Elementy stosowane w konstrukcji pomostów rusztowań: 

a)  drewniany dźwigarek kratowy 
b)  stalowa belka walcowana 
c)  stalowy dźwigar spawany 

 

4.  Konstrukcje rusztowań 

Konstrukcje rusztowań wykonywano według dokumentacji projektowej obejmującej posadowienie 

rusztowań,  rusztowania  właściwe  i  deskowania,  z  pełnym  zakresem  obliczeń  statyczno-
wytrzymałościowych  [4].  Obciążenie  betonowaniem  wynosiło  w  granicach  23,9÷35,1 kN/m2 
konstrukcji  rusztowań  dla  wiaduktów  drogowych  i  24,2÷37,7  kN/m2  konstrukcji  rusztowań  dla 
wiaduktów  tramwajowych.  Nośność  podłoża  zweryfikowano  badaniami  sondami  CPT  i  próbnymi 
obciążeniami gruntów. Fundamenty rusztowań zaprojektowano dla równomiernego rozłożenia obciążeń 
z  rusztowań  na  podłoże  i  uniknięcia  nadmiernych  osiadań.  Ze  względu  na  bardzo  zróżnicowane  
i uwarstwione podłoże z obecnością warstw słabych, wielkości osiadań pod obciążeniem rusztowaniem 
i betonowaniem określano dla każdego przęsła indywidualnie. 

W  budowie  wszystkich  wiaduktów  WD-3,  w  ciągu  nitki  wylotowej  trasy,  na  rusztowania 

zastosowano  składane  wieże  podporowe  (Rys.  2a).  Wielkość  i  ciężar  elementów  wież  umożliwiał  ich 
ręczny  montaż.  Obiekty  były  budowane  jako  pierwsze  i  przy  etapowaniu  ich  budowy  było  możliwe 
poprowadzenie objazdów w ciągu dróg lokalnych.  

66 

W konstrukcji rusztowań wiaduktów WD-3 zastosowano składane wieże o wysokości 3,5÷7 pięter. 

Uzupełnieniem  podpór  wieżowych  były  składane  podpory  rurowe  stosowane  przy  podporach 
wiaduktów.  Pomosty  wykonywano  z  drewnianych  dźwigarków  kratowych,  a  konstrukcje  deskowań 
części wspornikowych przęseł wiaduktów wykonano z ram deskowych. 

Na  rys.  4a  przedstawiono  przekrój  poprzeczny  konstrukcji  rusztowań  zastosowany  do  budowy 

pierwszego  z  wiaduktów  oznaczonego  jako  WD-3B.  W  rzędzie  jarzm  przyjęto  8 szt.  składanych  wież 
podporowych  opartych  na  fundamentach  z  prefabrykowanych  płyt  drogowych  za  pośrednictwem 
podwaliny  z  belek  stalowych.  Wykonane  w  czasie  budowy  rusztowań  i  betonowania  przęseł  pomiary 
osiadań  podłoża  umożliwiły  skorygowania  ilości  wież  w  rzędach  jarzm.  Przekrój  poprzeczny  
o  skorygowanej  ilości  wież  stosowany  w  następnych  konstrukcjach  rusztowań  wiaduktów  drogowych 
przedstawiono  na  rys.  4b.  Schemat  układu  jarzm  ze  stalowych  wież  składanych  przedstawiono  na  
rys.  6a  na  przykładzie  przęsła  wiaduktu  o  rozpiętości  22,0  m.  Widok  ogólny  rusztowania  w  trakcie 
montażu przedstawiono na rys. 8. 

 

b)

a)

 

Rys. 4. Przekroje poprzeczne rusztowań wiaduktów WD-3 

Na  rys.  5a  przedstawiono  jeden  z  rozważanych  wariantów  deskowania,  części  wspornikowych 

wiaduktów  WD-3,  o  konstrukcji  drewnianej  z  krawędziaków.  Ze  względów  ekonomicznych 
zastosowano  jednak  w  deskowaniu  części  wspornikowych  wiaduktów  ramy  deskowe.  Schemat 
zastosowanych  ram  deskowych  dla  wiaduktów  WD-3  przedstawiono  na  rys.  5b.  Podobny  układ 
stosowano  dla  deskowania  wiaduktów  tramwajowych.  Widok  na  deskowanie  części  wspornikowych 
przedstawiono na rys. 9. 

 

67 

 

a)

b)

  

Rys. 5. Deskowanie części wspornikowych wiaduktów drogowych: 

a)  ramy z krawędziaków 
b)  ramy deskowe 

 

a)

b)

c)

22.00 m

25.00 m

27.00 m

 

Rys. 6. Przekroje podłużne stosowanych typów rusztowań: 

a)  z wież składanych 
b)  z klatek typu PRK 
c)  z klatek ze składaków KM  

68 

Budowa  rusztowań  wiaduktów  tramwajowych  WT-2  i  drogowych  WD-4  rozpoczęła  się  po 

zakończeniu  budowy  wiaduktów  WD-3.  Część  z  budowanych  konstrukcji  ingerowała  w  istniejący  układ 
drogowy  i  musiała  także  uwzględniać  wprowadzone  zmiany  organizacji  ruchu  drogowego.  Zmiana 
organizacji  ruchu  drogowego  i  budowa  dwóch  konstrukcji  estakad  jednocześnie  wymagała  zapewnienia 
przejazdów  w  konstrukcji  rusztowań.  Przejazdy  były  wymagane  dla  ulicy  lokalnej  i  dla  głównej  ulicy 
wylotowej z centrum miasta.  

Dla zapewnienia przejazdu w ciągu ulicy lokalnej zastosowano rusztowania z podpór składanych typu 

PRK i przęseł z belek stalowych walcowanych o długości 12,0 m. Konstrukcję rusztowań dostosowano do 
ukosu  przebiegu  ulicy  (45

0

).  Pozostałą  część  rusztowania  przęseł  wiaduktów  uzupełniano  składanymi 

wieżami podporowymi. Przykład  takiego rusztowania przedstawiono  na rys.  6b  – przekrój podłużny  i  na 
rys. 7a –  przekrój poprzeczny. Rusztowania  z podpór składanych PRK  i  belek  walcowanych,  w układzie 
prostym,  stosowano  także  dla  przekraczania  przeszkód  terenowych  i  jako  uzupełnienie  dla  rusztowania  
z wież składanych. 

Ulica główna przebiegała pod przęsłami wiaduktów WT-2B i WD-4B o rozpiętości 27,0 m. Na okres 

budowy przeprawy i przebudowy układu drogowego przejęła ona główny ruch samochodowy w kierunku  
z  centrum  miasta.  Ulicę  wykonano  na  nasypie  drogowym  wykonanym  na  podłożu  gruntowym 
wzmocnionym  kolumnami  wapienno-cementowymi.  Do  budowy  rusztowania  nad  jezdnią  ulicy  głównej 
zastosowano składane podpory typu KPRM i ruszty z dźwigarów stalowych spawanych. Podpory i przęsła 
rusztowań  wykonstruowano  w  ukosach  42

0

÷45

0

.  Przykład  takiego  rusztowania  dla  wiaduktu  WD-4B 

przedstawiono  na  rys. 6c  –  przekrój  podłużny  i  na  rys.  7b  –  przekrój  poprzeczny.  Fundamenty  tych 
rusztowań oparto na nasypie drogowym. 

W  trakcie  betonowania  ustroju  nośnego  wiaduktu  tramwajowego  WT-2B  wystąpiło  uszkodzenie 

podpór rusztowania ze stojaków KM na skutek uderzenia kontenera, który zsunął się z platformy pojazdu 
samochodowego  przejeżdżającego  pod  rusztowaniem.  W  wyniku  uderzenia  dwie  klatki  podporowe 
rusztowania  zostały  zniszczone.  Konstrukcja  przęsła  rusztowania  i  ustrój  nośny  wiaduktu  nie  zostały 
uszkodzone,  gdyż  nie  były  jeszcze  obciążone  pełnym  ciężarem  betonu  [3].  Betonowanie  dokończono  po 
wymianie zniszczonych stojaków podpory rusztowania.  

 

 

a)

b)

 

Rys. 7.  Przekroje poprzeczne rusztowań wiaduktu drogowego WD-4B: 

a)  o podporach składanych typu PRK 
b)  o podporach składanych typu KPRM 

 

69 

 

Rys. 8. Widok ogólny rusztowania wiaduktu WD-3B w trakcie montażu 

 

 

 

Rys. 9. Montaż ram deskowych dla deskowania części wspornikowych 

 

70 

5.  Wnioski 

Rusztowania  mostowe  zaliczane  były  i  są  do  poważnych  budowli  inżynierskich,  i wymagają 

szczegółowego  opracowania  pod  względem  statycznym  i  konstrukcyjnym  [1,  2  i  6],  jak  również 
i ekonomicznym. Wytyczne projektowania rusztowań pochodzą z 1967 r., a ostatnia aktualizacja normy 
dla stalowych rusztowań z elementów składanych do budowy mostów pochodzi z roku 1996 r. Zapisy 
zawarte  w  wytycznych  są  już  prawie  całkowicie,  a  w  przypadku  normy  częściowo  nieaktualne. 
Wymaga  to  zwrócenia  większej  uwagi  na  opracowywane  dokumentacje  techniczne  i  warunki  odbioru 
nowoczesnych typów rusztowań mostowych stosowanych obecnie [5, 7]. 

W  referacie  przedstawiono  konstrukcje  rusztowań  zastosowanych  do  budowy  trzech  estakad 

dojazdowych do przeprawy mostowej przez rzekę Regalicę. Do podtrzymania deskowań w większości 
przęseł  zastosowano  nowoczesne  składane  podpory  wieżowe.  Dla  wykonstruowania  przejść  
i  przejazdów  zastosowano  także  podpory  starszych  typów  z  klatek  PRK  i  ram  KM.  Na  pomosty 
deskowań  zastosowano  inwentryzowane  dźwigarki  drewniane.  Ogółem  konstrukcje  rusztowań 
podpierały  prawie  15 000  m2  deskowań.  Większość  elementów  deskowań  i  podpór  wieżowych  była 
zastosowana wielokrotnie w budowie kolejnych wiaduktów. 

Literatura 

[1]  BARZYKOWSKI  W.,  DERECKI  J.,  FEDER  A.,  JACZEWSKI  L.,  JAROMINIAK  A., 

PIEROŻYŃSKI M., Mechanizacja budowy mostów. Warszawa, WKiŁ, 1971.  

[2]  GŁOMB J.: Technologia budowy mostów betonowych. Warszawa, WKiŁ, 1982. 
[3]  HOŁOWATY J., Przypadek uszkodzenia podpory rusztowania mostowego w czasie betonowania 

przęseł  na  skutek  uderzenia  pojazdu.  Konferencja  Naukowo-Techniczna  „Awarie  Budowlane. 
Badania – Diagnostyka – Naprawy – Rekonstrukcje”. Szczecin-Międzyzdroje 2003, s. 567-572. 

[4]  HOŁOWATY J., Projekty rusztowań wiaduktów WD-3A, B i C, WT-2A, B i C, WD-4A, B i C. 

PPDiM, Szczecin 2000-2002 (niepublikowane). 

[5]  ROWIŃSKI L., Rusztowania robocze i nośne. Warszawa, PCB, 2001. 
[6]  WOLF M., Rusztowania i deskowania mostowe. Warszawa, WKŁ, 1964. 
[7]  Informatory Techniczne. Rusztowania. Deskowania.   

FALSEWORKS TO CONSTRUCT APPROACHING VIADUCTS  

OF THE REGALICA RIVER CROSSING IN SZCZECIN 

Falseworks for bridge construction were and are important temporary structures that need careful analysis and 

designs.  The  paper  presents  falsework  systems  and  structures  used  to  construct  approaching  viaducts  of  over 
900 m of total length. Design solutions, which have been taken into account,  present the effect of weak soils and 
foundation  settlement.    In  the  major  parts  of  falsework  constructions  the  light  support  frames  were  used.  For 
traffic  openings  and  terrain  obstacles    old  types  of  falsework  systems  which  had  been  in  use  for  several  last 
decades in Poland were successfully adopted.