plik

203

Maria Matusiewicz

Logistyka miejska w miastach o historycznej zabudowie na przykładzie
Głównego Miasta w Gdańsku

WSTĘP

Współczesne miasta europejskie zmagają się z problemem rosnącej urbanizacji, za którym nie

zawsze  nadąża  rozwój  infrastruktury  miejskiej  i  transportowej.  Ponadto  rozwój  ten  powinien
postępować  w  zgodzie  z  zaleceniami  „Białej  Księgi”  i  oczekiwaniami  społeczeństw,  związanymi
z  czystszym  środowiskiem,  estetyczną  przestrzenią  i  większym  bezpieczeństwem.  Śródmieścia
i  centra  miast  najczęściej  skupiają  się  wokół  historycznej  zabudowy,  gdzie  nie  ma  mowy
o  przebudowach  przestrzeni.  Władze  miejskie  –  we  współpracy  z  planistami,  inżynierami
i instytucjami wdrażającymi innowacyjne technologie – kreują najróżniejsze rozwiązania pozwalające
usprawnić  mobilność  i  przepustowość,  zgodnie  z  ideą  zrównoważonego  rozwoju.  W  wielu  krajach
wprowadzono rozwiązania mające ulepszać mobilność i spełnić oczekiwania społeczeństw.

1. Europejskie przykłady programów z zakresu city logistics

We Francji wdrożono program ELCIDIS, którego celem jest wprowadzenie lepszych

rozwiązań dla logistyki miejskiej, z uwzględnieniem wszystkich zainteresowanych. Aby to osiągnąć,
rozpoczęto  dystrybucję  części  towarów  z  użyciem  aut  elektrycznych,  zreorganizowano  trasy  dla
dostaw  oraz  stworzono  miejskie  centra  dystrybucji,  by  ograniczyć  liczbę  podróży  do  miasta
[7,  s.  134–135].  W  Paryżu  znajdują  się  centra  handlowe,  których  parkingi  nocą  zamieniają  się
w centra dystrybucyjne. Uruchomiono tam również projekty[6, s.37] La Petite Reine (część towarów
w  mieście  rozwożonych  jest  za  pomocą  „rowerowej  ciężarówki”  –  rysunek  1).  Kolejny  francuski
pomysł  to  Chronopost  –  firma  z  branży  TSL  tworząca  usługę  „Chrono  City”,  tj.  serię  rozwiązań
związanych z dowozami w ścisłym centrum, w tym: małe auta elektryczne, rowerowe ciężarówki czy
dostawy  piesze  (rysunek  2).  Consignity  oferuje  automaty  do  obsługi  paczek.  Natoora  to  firma
z  branży  spożywczej,  która  uruchomiła  na  terenie  Paryża  dowozy  elektrycznym  skuterem
zaopatrzonym w lodówkę (rysunek 3).

Mgr Maria Matusiewicz, Katedra Polityki Transportowej, Wydział Ekonomiczny, Uniwersytet Gdański, Sopot, ul. Armii

Krajowej 119/121; m.matusiewicz@ug.edu.pl

206

Rys 5. Sposób działania Statio-Minute.
Źródło: [17]

W Londynie w 2003 roku wprowadzono opłatę kongestyjną, by zmniejszyć ruch i kongestię

w centrum miasta. System funkcjonuje w dni powszednie, w godzinach 7.00–18.00. Obszar objęty
opłatą to 21 km

. Opłata wynosi dziesięć funtów za dzień, a kara za jej nieuiszczenie – 120 funtów

[3].  To  samo  rozwiązanie  wprowadzono  w  2007  roku  w  Sztokholmie  po  przeprowadzonym
referendum[7,  s.  134–135].  Coraz  bardziej  popularne  są  usługi  typu  „paczkomat”  (dzięki
samoobsłudze  odbiorca  sam  decyduje,  kiedy  odebrać  paczkę,  a  samochód  dostawczy  wypełnia
automat  paczkami  z  załadowanego  auta).  W  niemieckim  Freiburgu  w  1993  roku  powołano  grupę
projektową  pod  nazwą  „Citylogistik”,  która  opierała  się  na  współpracy  przedsiębiorstw
transportowych  i  władz  miasta,  w  celu  optymalizacji  przepływów  towarowych  na  terenie  miasta.
Projekt definiował kooperację 12 spedytorów podzielonych na cztery grupy. Te z kolei podzielono na
11 ciągów ulicznych oraz wyszczególniono trzy sfery działań: spedycja przesyłek zbiorczych (towary
odbierane  u  dostawcy  transportowane  są  do  centrum  konsolidacji,  gdzie  są  rozdzielane  na  następne
samochody obsługujące konkretne rejony w mieście); zbiorczy ruch towarów (towary są dostarczane
przez  dostawcę  do  centrum  konsolidacji  i  tam  dzielone  na  samochody  jadące  do  miasta);  towary
świeże (specjalizacja dotycząca dystrybucji mrożonek, nabiału, warzyw i owoców, mięsa itd.). Po pół
roku  działania  Citylogistik  dla  stałej  ilości  towarów  396  ton  zmniejszono  liczbę  przyjazdów
samochodów  do  centrum  o  33%  (z  440  do  295),  zredukowano  liczbę  zaangażowanych  w  obsługę
centrum  pojazdów  o  52%  (z  352  do  171),  a  liczba  godzin  poruszania  się  aut  dostawczych  spadła
o 73% (z 260 h/mies. do 70 h/mies.). Czas postoju samochodów dostawczych skrócił się o 48% (z 612
h/mies. do 317 h/mies.), ich wykorzystanie wzrosło do 75%, a masa ładunku w punkcie rozładunku
zwiększyła się do 500 kg z 225 kg (122%) [2, s. 112].

Miejskie kompleksy logistyczne wybudowano również w Berlinie, na wylotowych drogach

z miasta. Ich budowę zaplanowano w taki sposób, by centra integrowały wzmożony w danym rejonie
ruch towarowy. Strategia o nazwie „Berlin–Brandenburgia” opiera się na czterech ośrodkach: trzy
centra logistyczne (GVZ, Güterverkehrszentrum) zlokalizowano na obrzeżach Berlina: Wűstermark

207

(skierowany  na  północ)  Großbeeren  (skierowany  na  południe)  oraz  Freienbrink  (obsługujący  ruch
w  kierunku  południowo-wschodnim).  Konsoliduje  się  tam  ładunki,  przeładowuje  je  oraz
przygotowuje do transportu w kierunku centrum miasta [2, s.112]. Centra tworzą w miastach dzielnice
magazynowe,  terminale  logistyczne  i  ośrodki  dystrybucji.  Funkcje  tych  obiektów  obejmują:  odbiór
towarów z miejsc wytworzenia i organizację ich dowozu na terenie miasta (wraz z obsługą zwrotów),
przygotowanie towarów do sprzedaży (ważenie, liczenie, pakowanie, przepakowanie, etykietowanie),
konsolidację  ładunków  (kompletowanie  jednostek  ładunkowych),  zapewnienie  technologii
przeładowczej,  magazynowanie,  zagwarantowanie  systemu  informacyjnego  i  łączności,  doradztwo
logistyczne[2,  s.110].  Ponadto  w  samym  Berlinie  znajduje  się  też  mniejsze  centrum  dystrybucyjne
(GVS,  Güterverkehrsstadtszentrum),  zajmujące  się  ruchem  towarowym  w  centrum  miasta.  Celem
strategii  Berlin–Brandenburgia  jest  wyeliminowanie  pojazdów  z  niepełnym  ładunkiem  oraz
przeniesienie przewozów z dróg na kolej. Osiągnięto to dzięki współpracy między odbiorcami (jeśli
sąsiadujące  sklepy  zaopatrywane  są  przez  jednego  przewoźnika),  łączeniu  dostaw  do  tego  samego
odbiorcy, wyznaczeniu  stref dostaw oznaczonych linią malowaną na jezdni  i  oznakowaniem „strefa
załadowcza” [2, s. 112].

Przy Unii Europejskiej powstał program Zrównoważona Logistyka Miejska poprzez Politykę

Regionalną (SUGAR, Sustainable Urban Goods Logistics Achieved by Regional and Local Policies).
Obszarem  zainteresowań  tego  programu  jest  problem  nieefektywnego  i  niewydajnego  zarządzania
miejską  spedycją  oraz  dystrybucją  dóbr  jako  głównego  komponentu  miejskiego  systemu
transportowego i źródła zanieczyszczeń powietrza. Program SUGAR promuje wymianę doświadczeń,
panele dyskusyjne i transfer wiedzy oraz dobrych praktyk. Są w niego zaangażowane, między innymi,
następujące  obszary,  miasta  i  instytucje:  Region  Emilia  Romagna  we  Włoszech,  miasto  Londyn
(i instytucja Transport for London), Paryż, Barcelona, Palma do Mallorca, Kreta, Ateny, Poznań. Ze
strony  polskiej  w  projekcie  uczestniczy  Instytut  Logistyki  i  Magazynowania[4].  Kolejne  projekty
dotyczące logistyki miejskiej to ENCLOSE, PERHT czy CIVITAS. Celem projektu ENCLOSE jest
rozwój  tak  zwanych  działań  miękkich,  czyli  promocja,  rozpowszechnianie  wiedzy  i  zwiększanie
świadomości  użytkowników  miasta.  Programy  z  tego  projektu  wdrożono  we  Włoszech,  Norwegii
i Holandii. W norweskim Trondheim poczta rozwozi przesyłki ekologicznymi pojazdami (EURO5).
We włoskiej Lucce powstało miejskie centrum konsolidacji (Luccaport) – serwis tak zwanej ostatniej
mili.  Celem  projektu  PERHT  jest  zarządzanie  przestrzenią  parkingową,  postrzeganą  jako  kluczowy
element  zwiększenia  dostępności  i  mobilności.  Większy  ruch  na  miejscach  parkingowych  jest
tożsamy ze wzrostem ich liczby. Cele osiągano poprzez planowanie stref załadunku i rozładunku oraz
przez  system  kar.  Wprowadzono  też  różne  aplikacje  na  smartfony,  które  ułatwią  poruszanie  się  po
mieście. Projekt CIVITAS pomaga zdefiniować i zaimplementować zmiany, zintegrować technologię
oraz  „miękkie”  działania  polityki  w  dziedzinie  energetyki  i  transportu;  zakłada  współpracę  władz
miast  z  użytkownikami  przestrzeni  miejskiej  poprzez  szerzenie  wiedzy,  dobre  praktyki  i  wymianę
doświadczeń.

Studiując przypadki zmian podejmowanych w europejskich miastach o historycznej

zabudowie, autorka postanowiła się przyjrzeć sytuacji w Gdańsku. W tym celu przygotowano badanie
ruchu  w  obszarze  Głównego  Miasta  w  Gdańsku,  nad  którym  honorowy  patronat  objął  Prezydent
Miasta  Gdańska.  Celem  pracy  było  określenie  problemów  w  tym  rejonie  i  ewentualne  znalezienie
rozwiązania  dla  usprawnienia  ruchu  w  gdańskim  Śródmieściu.  Sporządzono  szczegółową
i  wyczerpującą  ankietę  i  przeprowadzono  sondowanie  w  rejonie  Traktu  Królewskiego  (ulice  Długa
i Długi Targ). W okresie od początku listopada do połowy grudnia 2013 roku w badaniu wzięli udział
najemcy  parterowych  kondygnacji  Traktu  Królewskiego  i  dostawcy  do  rejonu.  W  przypadku  tego
obszaru występuje historyczna zabudowa pierzejowa (rysunek 6).

208

Rys. 6. Zabudowa pierzejowa na Drodze Królewskiej w Gdańsku
Źródło: [15]

Ulica Długa i Długi Targ tworzyły niegdyś długi rynek nieopodal Długiego Pobrzeża, wzdłuż

którego  koncentrował  się  handel  kupiecki.  Gdańsk  zawdzięcza  swój  rozwój  położeniu  na  drodze
szlaków  bursztynowych  Via  Regia  i  Via  Mercatorum.  Do  szlaków  handlowych  był  dostosowany
układ  ulic,  liczne  bramy  wodne  i  domy  z  przedprożami,  przystosowane  do  załadunku
i  przechowywania  towarów.  Architektura  Gdańska  przypomina  charakter  urbanistyczny  Lubeki  –
miasta  o  zabudowie  grzebieniowej,  gdzie  „grzebień”  zamknięty  jest  od  strony  przeciwnej  niż  rzeka
(dla dobrej komunikacji), transport odbywa się rzeką, nad którą mieszkają kupcy, a krótkie uliczki są
położone  prostopadle  do  nabrzeża.  Choć  transport  był  determinantą  umiejscowienia  ośrodka
przemysłu  i  handlu  na  kilkaset  lat  przed  rewolucją  przemysłową,  obecnie  w  przypadku  miast
o  zabudowie  historycznej  sytuacja  jest  odwrotna.  Skupiska  przemysłu  i  handlu  nie  koncentrują  się
w  tym  rejonie,  ale  lokalizacja  i  zmiana  funkcji  tego  obszaru  determinuje  kształtowanie  się  całego
łańcucha dostaw. Atrakcyjność rejonu ogniskuje w danym miejscu aktywność społeczną i usługową.
To  łańcuch  dostaw  trzeba  dostosować  do  lokalizacji,  niezależnie  od  odległości  umiejscowienia
surowców  i  fabryk,  choć  historyczna  zabudowa  powstała  dzięki  handlotwórczej  funkcji  transportu.
Takiego dostosowania wymaga Droga Królewska w Gdańsku. Ze względu na walory architektoniczne
i  estetyczne  oraz  liczbę  zabytków,  jest  główną  atrakcją  miasta  zarówno  dla  mieszkańców,  którzy
odwiedzają  tu  restauracje,  kluby  oraz  ośrodki  kultury,  jak  i  turystów  –  spacerujących  tędy,
zwiedzających  muzea  i  liczne  kramy.  Przestrzeń  ta  musi  być  funkcjonalna  dla  obu  grup  przez  cały
rok.  W  części  parterowej  zabudowy  pierzejowej  mieszczą  się  bary,  restauracje,  sklepy  spożywcze
i  z  upominkami,  cukiernie,  banki,  natomiast  na  wyższych  kondygnacjach  –  biura  i  mieszkania.
Każdego dnia lokale te muszą być zaopatrywane w dostawy głównie świeżej żywności, jeśli chodzi
o  kondygnacje  parterowe,  czy  artykułów  innego  charakteru  (np.  biurowych),  w  przypadku
pozostałych  najemców.  Dostępność  rejonu  jest  utrudniona  dla  pojazdów,  ze  względu  na  charakter
zabudowy oraz atrakcyjność terenu (z czym wiąże się zatłoczenie). Wokół Głównego Miasta i Starego
Miasta występuje kongestia przez cały rok, ze szczególnym nasileniem w okresie letnim. Choć miasto
czerpie  ekonomiczne  i  wizerunkowe  korzyści  z  dużego  zainteresowania  rejonem,  kongestia  może
obniżyć atrakcyjność terenu.

2. Autorskie badanie „Współpraca i Konsolidacja” w Gdańsku

2.1. Badanie najemców w rejonie Trasy Królewskiej

W badaniu „Współpraca i Konsolidacja” ankietujący wypełniali formularze wśród najemców

kondygnacji parterowych lokali przy ulicy Długiej i Długim Targu. W badanym obszarze, na całej
Trasie Królewskiej, w kondygnacji parterowej znajdują się: restauracje i puby, kawiarnie, cukiernie,

209

piekarnie, sklepy z pamiątkami, biżuterią i spożywcze, kantory, muzea (w tym Dom Uphagena i Dwór
Artusa), sklep z antykami, bank, urząd pocztowy, kino, teatr, apteka, hotel, biuro informacji
turystycznej, odział Izby Skarbowej i biuro firmy Orlen, w sumie – 78 przedsiębiorstw. W badaniu
najemców lokali udział wzięło 16,7% przedsiębiorstw.

Ankietujący otrzymali 200 formularzy, identyfikatory z logo Miasta Gdańska i Uniwersytetu

Gdańskiego  oraz  wyruszali  w  badany  rejon  kilkanaście  razy  podzieleni  na  3–4-osobowe  grupy,
z  których  każda  badała  inną  strefę  rejonu.  Pewnym  problemem  był  brak  czasu  ankietowanych,
których  ankietujący  namawiali  na  udział  w  badaniu  w  godzinach  ich  pracy.  Część  z  nich  wyrażała
również brak zainteresowania badaniem bez podania przyczyny.

Kwestionariusz ankiety przeznaczonej do badania grupy najemców lokali przy ulicy Długiej

w  Gdańsku  składał  się  z  41  pytań,  z  czego  większość  (25)  to  pytania  zamknięte,  wymagające
odpowiedzi TAK lub NIE albo zaznaczenia jednej bądź kilku z przytoczonych wariantów odpowiedzi.
Pozostałe  16  pytań  wymagało  wpisania  krótkiej  odpowiedzi.  Pytania  dotyczyły  dostaw  towaru  do
lokalu. Pytano, między innymi, o częstotliwość dostaw, sposób ich planowania, o najczęstsze rodzaje
dostarczanych  artykułów.  Proszono  także  o  sugestie  samych  ankietowanych  dotyczące  sprawnego
procesu dostawy. By dowiedzieć się jak najwięcej o specyfice dostaw do lokali na terenie Głównego
Miasta w Gdańsku, od ankietowanych wymagano podania podstawowych informacji o: zajmowanym
lokalu  (m.in.  metraż,  liczba  pracowników,  średnia  tygodniowa  liczba  dostaw),  charakterze  pracy
zatrudnionych  (czas  pracy,  godziny  otwarcia,  standardy  socjalne),  rodzaju  najczęstszych  dostaw
(np. przesyłki kurierskie, towary detaliczne, artykuły niezbędne do funkcjonowania firmy), terminach
dostaw oraz ich częstotliwości, rodzaju środków transportu, które podjeżdżają do rejonu firmy, oraz
o tym, czy w tym rejonie występują jakieś utrudnienia (jeśli tak, to jakie) w sprawnym wykonywaniu
dostaw.  Z  grupy  uczestników  badania  największy  odsetek  stanowią  właściciele  restauracji  i  pubów,
następnie  –  po  równo  –  sklepy,  urzędy  i  instytucje.  Pozostali  ankietowani  reprezentowali  różne
przedsiębiorstwa.  Badani  w  zdecydowanej  większości  (62%)  przyznali,  że  w  na  ogół  korzystają
z własnych środków transportu. Mimo to większość  (54%) zadeklarowała korzystanie także z usług
innego przewoźnika. Z usług kurierskich korzysta 38% ankietowanych. Pytania dotyczyły też: rodzaju
i gabarytów przyjmowanych opakowań, rodzaju pojazdów dojeżdżających do strefy, dziennej liczby
interesantów  i  dostawców,  posiadanych  miejsc  parkingowych.  Większość  ankietowanych  (69%)
przyznaje,  że  nie  zatrudnia  żadnej  osoby  odpowiedzialnej  za  planowanie  dostaw  i  odbiór  odpadów.
W  85%  przypadków  firmy  nie  posiadają  żadnego  planu  dostaw,  przyjazdów  usługowych  i  odbioru
odpadów.

Kolejna część badania dotyczyła warunków i systemu pracy zatrudnionych w ankietowanych

przedsiębiorstwach  oraz  sposobu  ich  docierania  do  miejsca  zatrudnienia.  Z  tej  części  wynikało,  że
większość zatrudnionych nie pracuje w elastycznych godzinach, prawie nigdy z domu, a pracodawca
nie zapewnia im dojazdu do miejsca pracy. W rzeczywistości najczęściej oznacza to dojeżdżanie do
miejsca  pracy  prywatnymi  samochodami  (1  osoba  –  1  auto)  oraz  parkowanie  w  okolicach
przedsiębiorstwa.

Wszyscy ankietowani przyznali, że nie posiadają w leasingu samochodów napędzanych

alternatywnymi paliwami. W większości przypadków (85%) firmy nie dysponują w ogóle pojazdami
dostawczymi. Pozostałych 15% badanych, którzy potwierdzili posiadanie pojazdów dostawczych, nie
udzieliło odpowiedzi na temat zakładanego planu podróży tych samochodów, co może wskazywać na
fakt, że takiego planu się nie tworzy.

Przyjmowanie dostaw lub przesyłek poza godzinami pracy w większości (62%) nie jest

praktykowane  przez  ankietowanych.  Pozostałe  38%  odpowiedziało  twierdząco  na  to  pytanie.
W  przeważającej  większości  (77%)  nie  udzielono  odpowiedzi  na  pytanie  o  znajomość  restrykcji
dotyczących  załadunku  lub  rozładunku  w  okolicy  firmy,  co  może  świadczyć  o  niewiedzy
ankietowanych w zakresie panujących przepisach w badanym rejonie.  Zdaniem większości (69%) to
dostawca decyduje o godzinie przyjazdu z towarem do danej firmy; jedynie w 31% przypadków jest
odwrotnie.  To  kluczowa  część  badania  świadcząca  o  tym,  że  dostawy  w  rejonie  nie  tylko  nie  są
ograniczone  restrykcjami  odgórnymi  (przepisami  dotyczącymi  ruchu  lub  zarządzeniami  władz
miasta),  ale  sami  odbiorcy  nie  przywiązują  wagi  do  zarządzania  dostawami  w  swojej  firmie.  Dalej,

210

według  ankietowanych,  pojazdy  dostawcze  dojeżdżające  do  firmy  najczęściej  czekają.  Dokonują
załadunku lub  wyładunku na parkingu.  W 23%  przypadków pojazdy  dostawcze parkują legalnie  na
ulicy.  Kolejno  wskazano  na  zatoczkę  załadowczą  znajdującą  się  na  ulicy  (15%)  i  plac  załadowczy
znajdujący się poza ulicą (8%).  Natomiast 15% ankietowanych przyznało, że nie wie, gdzie parkują
pojazdy dostawcze przywożące towar dla ich firmy. Ankietowani w przeważającej większości (85%)
nie informują swoich dostawców o istniejących  obostrzeniach dotyczących możliwości  parkowania,
załadunku i rozładunku w rejonie i maksymalnej dopuszczalnej masy pojazdów. Według większości
(69%) w rejonie firmy znajduje się zbyt mało miejsc na swobodny rozładunek i załadunek pojazdów
dostawczych.  Dodatkowo  46%  badanych  przyznaje,  że  godziny  dostaw  zbiegają  się  z  „godzinami
szczytu”.

Ankietowani zostali ponadto poproszeni o wskazanie dni oraz przedziałów czasowych, w których

wykonuje się najwięcej dostaw do ich lokalu. Liczba, godziny, a także najczęstszy asortyment dostaw
przedstawiono w tabeli 1.

Tab. 1. Odpowiedzi na pytanie ankietowe: „W typowym tygodniu ile dostaw i w jakim czasie ma miejsce
w Twojej firmie?”
Odpowiedź

23.00–6.59

7.00–9.59

10.00–15.59

16.00–18.59

19.00–22.59

Poniedziałek

11,76%

58,82%

17,65%

Wtorek

11,76%

58,82%

17,65%

Środa

12,50%

56,25%

12,50%

6,25%

Czwartek

12,50%

56,25%

18,75%

Piątek

11,76%

58,82%

17,65%

Sobota

14,29%

64,29%

7,14%

Niedziela

13,33%

53,33%

13,33%

6,67%

Z danych w tabeli 1 można wywnioskować, że nie wykorzystuje się wcale – lub jedynie

w  znikomym  stopniu  –  godzin  późnowieczornych  i  porannych  w  celu  realizacji  dostaw,  co
pozwoliłoby na unikanie wzmożonego ruchu, a tym samym – ułatwiło i usprawniło proces załadunku
i  rozładunku.  Ankietowanych  zapytano  również  o  rodzaj  dostarczanych  artykułów.  Znalezienie
podobnych  zamówień  i  zestandaryzowanych  towarów  w  przyszłości  może  pomóc  konsolidować
dostawy. W tabeli 2 zaprezentowano rodzaj przywożonych artykułów.

Tab. 2. Odpowiedzi na pytanie ankietowe: „Jakiego rodzaju dostawy są realizowane w Twojej firmie?
Sprecyzuj.”
Odpowiedź

(%)

Asortyment

Dla firmy(towar, papeteria, meble, artykuły biurowe itd.)

69,23

Mapy, gazety itp.

Kurierzy i poczta

69,23

Listy, małe paczki

Towary detaliczne (sprzedawane przez firmę)

53,85

Artykuły spożywcze itp.

Artykuły spożywcze dla pracowników

46,15

Woda

Usługi (np. roboty budowlane, usługi IT, usługi konserwacyjne itp.)

15,38

Zbiórka odpadów

38,46

Inne

7,69

Analizując dane w tabeli 2, można dostrzec, że istnieją towary (np. artykuły biurowe czy catering

dla biur) dające się konsolidować i dostarczać wyspecjalizowanymi, załadowanymi do pełna autami
w sprecyzowanych godzinach. Dodatkowo, pod koniec badania, ankietowani zostali poproszeni

211

o przedstawienie swoich sugestii oraz problemów dotyczących dostaw wykonywanych w rejonie ich
firmy. Uzyskano, między innymi, odpowiedzi: „niejednolita polityka straży miejskiej w zakresie
dostaw i parkowania”; „brak utwardzonej drogi dojazdowej do drzwi frontowych restauracji”;
„oburzenie mieszkańców z powodu parkowania samochodów dostawczych na ich osiedlu”.
Z części ankiety wypełnianej przez przedsiębiorców zajmujących kondygnację parterową w badanym
rejonie można wyciągnąć następujące wnioski:



brakuje wewnętrznej organizacji dostaw w firmach;



nie ma odgórnej organizacji przyjazdów do rejonu Głównego Miasta (np. restrykcje narzucane

przez władze, obostrzenia dotyczące godzin czy przedziałów czasowych przeznaczonych dla
konkretnych grup dostaw);



dostawcy i odbiorcy nie współpracują ze sobą;



najemcy i zarządzający lokalami nie mają wiedzy na temat miejsca postoju pojazdów

dostawczych na czas załadunku/wyładunku oraz panujących przepisów w rejonie Trasy
Królewskiej;



dostawy są realizowane przede wszystkim z użyciem samochodów (69,23%);



dostawcy przyjeżdżają głównie w godzinach 10.00–16.00.

2.2. Badanie dostawców pracujących na terenie Trasy Królewskiej

Kwestionariusz przeznaczony dla kierowców i dostawców operujących na terenie Trasy

Królewskiej składał się z 20 pytań, z niewielką przewagą pytań zamkniętych (12). Pozostałe pytania
wymagały  udzielenia  zwięzłej  odpowiedzi.  Pytania  dotyczyły  charakteru  wykonywanych  dostaw.
Ankietowani precyzowali: dla jakiego przedsiębiorstwa pracują, w jakich terminach jeżdżą w badany
rejon,  jaki  jest  cel  ich  podróży,  jakie  w  tym  celu  wykorzystuje  środki  transportu,  główne  rodzaje
realizowanych  dostaw  (m.in.  towary  dla  firm,  artykuły  detaliczne,  przesyłki  kurierskie),  trudności
i  problemy  napotykane  na  trasie  w  obsługiwanym  rejonie.  Ponadto  badani  zostali  poproszeni
o podanie informacji, między innymi, gdzie zaczynają i kończą podróż, ile przystanków ich czeka po
drodze  oraz  jaka  ich  liczba  znajduje  się  na  terenie  miasta  Gdańska.  Większość  ankietowanych
dostawców (77%) wskazała magazyn firmy jako miejsce rozpoczęcia swojej codziennej podróży.

Z kolejnych pytań wynika, że średnia liczba przystanków, jakie każdego dnia muszą obsłużyć

badani  kierowcy,  wynosi  aż  27,  a  niektórzy  dojeżdżają  nawet  do  40  miejsc.  W  centrum  Gdańska
znajdują  się  maksymalnie  cztery  przystanki.  Zgodnie  ze  średnią  liczbą  przystanków,  można
stwierdzić,  że  podczas  8-godzinnego  dnia  pracy  kierowca  obsługuje  każde  miejsce  średnio  co  17
minut. Tu również nasuwa się więc pomysł co najmniej organizacji, a być może integracji i kumulacji
dostaw. Kierowcy zaczynają i kończą podróż w magazynach za miastem (np. w Pruszczu Gdańskim).
Być może, wzorem wielu miast europejskich, rozwiązaniem usprawnienia dostaw byłoby stworzenie
centrum  konsolidacji na  obrzeżach Głównego Miasta. Dostawy jednolitych produktów mogłyby być
tam  dostarczane  i  ponownie  ładowane  do  bardziej  ekologicznych  pojazdów,  by  te,  w  pełni
załadowane,  mogły  dojeżdżać  do  Starego  i  Głównego  Miasta;  ponadto  mogłoby  się  to  odbywać
w ściśle określonych godzinach. Takie lub inne rozwiązanie logistyczne usprawniłoby ruch w mieście
i ułatwiło życie mieszkańców, pracowników czy turystów.

Jeśli chodzi o częstotliwość dostaw wykonywanych na terenie Trasy Królewskiej, większość

ankietowanych przyznała, że jeździ w rejon dwa razy w tygodniu; w następnej kolejności najczęściej
padała odpowiedź „codziennie”. Na ogół przywożone są małe paczki i takie też są najczęściej
odbierane. Ponadto dostawcy deklarowali, że przywożą wodę i jedzenie.

W pytaniach dotyczących problemów i trudności napotykanych podczas dostaw na terenie

badanego obszaru, kierowcy najczęściej wskazywali na korki i dużą liczbę samochodów osobowych
w regionie. W tym kontekście mówiono także o zbyt ciasnych alejkach i ulicach, gdzie nie wszystkie
samochody dostawcze mają swobodny dostęp. Istotnym problemem zadeklarowanym przez część
badanych okazały się braki wystarczającej ilości miejsca na rozładunek towaru oraz bezpośredniego
dostępu do magazynów odbiorców. Podkreślano, iż lokale pracują w różnych godzinach, co oznacza,

212

że  nawet  jeśli  dostawca  w  danym  rejonie  ma  kilku  klientów  obok  siebie,  to  nie  może  wykonać
dostawy w tym samym czasie. Klienci bywają także znacząco od siebie oddaleni, co istotnie wydłuża
proces  dostawy.  Zaznaczono,  że  w  rejonie  funkcjonuje  bardzo  dużo  zakazów.  Zdecydowana
większość  (78%  ankietowanych)  stwierdziła,  że  wykonując  dostawy  na  badanym  obszarze,  są
narażeni  na  otrzymanie  mandatu.  Jeśli  chodzi  o  pojazdy,  dostawy  najczęściej  wykonywane  są
samochodami osobowymi, ciężarowymi do 17 t, furgonetkami oraz ciągnikami siodłowymi, co może
być szczególnie zaskakujące. W mniejszym stopniu wskazano na vany oraz motocykle czy skutery.

Nikt nie posiada w swojej flocie rowerów. Tylko jeden ankietowany przyznał, że w badanym

rejonie dysponuje miejscem parkingowym dla swojego pojazdu.
Jeśli chodzi o świadomość ekologiczną dostawców, aż 89% badanych przyznaje, że odbywa szkolenia
z  zakresu  efektywnej  jazdy,  ale  jedna  osoba  przyznała  także  do  odbycia  szkolenia  na  temat
alternatywnych paliw. Z tej części można wywnioskować, że:



dostawy na badanym terenie są dość częste;



dostawcy nie współpracują z odbiorcami w kwestii planu dostaw;



dostawcy widzą wiele problemów w funkcjonowaniu procesów dostawy w badanym rejonie.

2.3. Wnioski z badania i rekomendacje na przyszłość

Dla miasta celowe może być włączenie do kontynuacji projektu „Współpraca i Konsolidacja”.

Dużym  utrudnieniem  dla  ankieterów  okazało  się  znikome  zainteresowanie  problemem  najemców
lokali  z  ulic  Długiej  i  Długiego  Targu  w  wypełnieniu  ankiety,  jak  również  dostawców  operujących
w  tym  rejonie,  mimo  że  powoływano  się  na  honorowy  patronat  Prezydenta  Miasta  Gdańska.
Skłonienie  przedsiębiorców  i  kierowców  do  wzięcia  udziału  w  badaniu  napotykało  wiele  trudności.
Było  to  spowodowane  częściowo  faktem,  że  badający  przeprowadzali  ankiety  w  godzinach  pracy,
a częściowo mentalnością Polaków i naturalną podejrzliwością. Ankietowani niechętnie odpowiadali
na  pytania  i  nie  wykazywali  chęci  do  współpracy  dla  „dobra  ogólnego”.  Dodatkowo  najemców  nie
bardzo  obchodzi,  gdzie  jest  zaparkowany  samochód  z  dostawami  dla  nich  i  o  której  godzinie
przyjedzie.  Obowiązujące  przepisy  nie  interesują  pracowników  lokalu,  a  w  konsekwencji  –  nie
informują  oni  swoich dostawców o istniejących  utrudnieniach. Kierowcy są zdani  na siebie i  swoją
wiedzę  na  temat  przepisów  w  badanym  rejonie.  Istotnym  problemem  jest  także  fakt,  że  większość
dostaw  jest  realizowanych  w  „godzinach  szczytu”.  Kierowcy,  którzy  wzięli  udział  w  badaniu,
stanowią  bardzo  nieliczna  grupę.  Powodem  był  pośpiech  związany  z  koniecznością  obsługi  wielu
punktów w ciągu jednego krótkiego dnia, najczęściej na umówioną godzinę, co nie pozwala na inne,
nieplanowane  czynności.  Kierowcy  podkreślają  również,  że  dostawy  wykonywane  są  w  „godzinach
szczytu”,  tym  samym  ulice  i  alejki  są  niezwykle  zatłoczone.  Takie zjawisko  ma  miejsce  przez  cały
tydzień roboczy. Dostawcy skarżą się na wiele zakazów, które uniemożliwiają prosty i szybki dojazd
do  punktu  docelowego;  dostęp  do  magazynów  klientów  także  jest  utrudniony.  Według  dostawców
magazyny  są  umiejscowione  w  nielogicznych  miejscach  –  wymagają  konieczności  manewrowania
między  klientami  czy  schodzenia  po  stromych  schodach.  Dostawcy  dostrzegają  wiele  problemów
w funkcjonowaniu procesów dostawy w badanym rejonie.

Choć badanie było trudne do przeprowadzania i próba po obu stronach jest niewielka, widać, że

w  rejonie  Głównego  Miasta  w  Gdańsku  istnieje  duże  pole  do  realizacji  miejskich  rozwiązań
logistycznych  usprawniających  ruch  w  mieście,  które  zwiększyłyby  zadowolenie  mieszkańców,
najemców i turystów. Jest wiele do zrobienia, przy czym nie wszystkie rozwiązania wymagają dużych
nakładów  pracy  czy  kosztów  (np.  plan  dojazdów  do  Trasy  Królewskiej).  Wyniki  badania  zostały
przekazane  Władzom  Miasta,  a  samo  badanie  będzie  kontynuowane  w  dalszych  etapach  prac  nad
rozprawą doktorską.

Determinantą rozwoju miasta – w ujęciu długookresowym – jest jego strategia, która powinna

mieć charakter aktu prawa przyjętego uchwałą Rady Miasta. Elementy tej strategii to diagnoza
obecnej sytuacji, wizja i misja, priorytety i cele, zadania i instrumenty wdrażania oraz kontroli.
Strategia rozwoju powinna być spójna z innymi dokumentami o cechach strategicznych oraz z celami

213

wynikającymi z położenia geograficznego (np. uwzględniać założenia Unii Europejskiej w zakresie
rozwoju regionu) [9, s.

263–264]

. Chociaż rozwija się handel elektroniczny, a sklepy

wielkopowierzchniowe  często  są  lokowane  poza  ścisłym  centrum,  to  właśnie  działalność  handlowa
oraz osadnictwo biurowe stanowią przyczynę tworzenia się największych strumieni dystrybucyjnych
i  łańcuchów  dostaw.  Logistyka  ma  służyć  za  narzędzie  do  zapewnienia  jak  najlepszych  warunków
funkcjonowania  przedsiębiorstw  i  podnoszenia  jakości  życia  mieszkańców  [8,

s. 25]

. Miasto jest

miejscem  zamieszkania  i  zatrudnienia,  dokonywania  zakupów  i  zaspokajania  potrzeb  kulturalnych.
Całość  musi  funkcjonować  w  sposób  zrównoważony  w  sensie  ekonomicznym,  społecznym
i ekologicznym [1, s.21]. Miasta o zabudowie historycznej są w szczególnie trudnym położeniu, chcąc
sprostać wyzwaniom współczesnego świata. Na całym świecie wdraża się projekty, których celem jest
usprawnienie poruszania się w mieście – od opłat, poprzez ograniczenia ruchu w ścisłym centrum, po
kontrolę  dostaw  i  budowanie  miejskich  centrów  konsolidacji.  Również  Gdańsk  potrzebuje
zrównoważonej strategii usprawnienia mobilności.

Streszczenie

Współczesne miasta europejskie zmagają się z problemem rosnącej urbanizacji, za którym nie zawsze

nadąża  rozwój  infrastruktury  miejskiej  i  transportowej.  Rozwój  ten  powinien  postępować  w  zgodzie
z zaleceniami „Białej Księgi” i oczekiwaniami społeczeństw, związanymi z czystszym środowiskiem, estetyczną
przestrzenią  i  większym  bezpieczeństwem.  Śródmieścia  i  centra  miast  najczęściej  skupiają  się  wokół
historycznej  zabudowy,  gdzie  nie  ma  mowy  o  przebudowach  przestrzeni.  Władze  miejskie  –  we  współpracy
z  planistami,  inżynierami  i  instytucjami  wdrażającymi  innowacyjne  technologie  –  kreują  najróżniejsze
rozwiązania  pozwalające  usprawnić  mobilność  i  przepustowość,  zgodnie  z  ideą  zrównoważonego  rozwoju.
W  wielu  krajach  wprowadzono  rozwiązania  mające  ulepszać  mobilność  i  spełnić  oczekiwania  społeczeństw.
Studiując  przypadki  zmian  podejmowanych  w  europejskich  miastach  o  historycznej  zabudowie,  autorka
postanowiła się przyjrzeć sytuacji w Gdańsku. W tym celu przygotowano badanie ruchu w obszarze Głównego
Miasta  w  Gdańsku,  nad  którym  honorowy  patronat  objął  Prezydent  Miasta  Gdańska.  Celem  pracy  było
określenie problemów w tym rejonie i ewentualne znalezienie rozwiązania dla usprawnienia ruchu w gdańskim
Śródmieściu.  Sporządzono  wnikliwą  ankietę  i  przeprowadzono  sondowanie  w  rejonie  Traktu  Królewskiego.
Artykuł przedstawia wyniki badań.

CITY LOGISTICS IN THE IN THE HISTORICAL TOWNS – THE EXAMPLE

OF OLD TOWN OF GDANSK

Abstract

Modern European cities are facing the problem of increasing urbanization and the transport

infrastructure development is not that fast at the same time. The development should meet the recommendations
of the "White Paper " and the expectations of socjety (clean environment and safe city). City centers mostly
revolve around historical buildings, where there is no space to build anything new. The authorities - in
collaboration with planners, and engineers – shall create various solutions to improve mobility, according to
the idea of sustainable development. Many countries have introduced solutions to improve mobility and to meet
the expectations of society. The case studiem of the European cities with historic buildings inspired the author
of the article to Explorer the situation in Gdansk with the honorary patronage of the Mayor of Gdansk. The aim
of the study was to identify the problems in the region and possibly find a solution to improve mobility in the
city center of Gdansk and the process of distribution. Route. This article presents the results of the research.

BIBLIOGRAFIA

1. Coyle, C.J.Langley Jr., B.J.Gibson, R.A.Novack, E.J.Bardi, Supply Chain Management. Logistics

Perspective, Wyd.Cengage Learning, Mason 2008.

2. Dembińska-Cyran I., Centra logistyczne w koncepcji logistyki miasta, „Europa Regionum” 2005,

cz.VIII. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2005.

3. http://www.tfl.gov.uk; http://www.bbc.co.uk/.