Ekonomiczna efektywność 

eksploatacji samochodów użytkowych 

W usługach transportowych oprócz nielicznych już państwowych przewoźników występują coraz 
liczniej  i  lepiej  zorganizowane  prywatne  firmy  transportowe.  Część  z  tych  firm  powstała 
wcześniej  w  wyniku  przekształceń  własnościowych  uspołecznionych  przedsiębiorstw  (spółki 
pracownicze, spółki skarbu państwa itp.)., inne powstały na skutek prywatnych inwestycji. 
 
Spowodowało  to,  co  jest  korzystne  dla  rozwoju  rynku  usług  przewozowych  silną  konkurencję 
pomiędzy  przewoźnikami.  Konkurencja  wywołuje  obniżenie  stawki  przewozowej,  zwiększenie 
bezpieczeństwa i terminowość dostaw, realizację "szybkich" zlecenia itd.. 
 
Spedytorzy  w  przyjętej  przez  siebie  strategii  gospodarczej  muszą  jednak  kierować  się 
maksymalizacją uzyskiwanych zysków oraz minimalizacją ponoszonych kosztów. Umożliwia to 
inwestycje i dalszy rozwój ich firmy. 
 
W trakcie prowadzenia usługowej działalności przewozowej należy brać pod uwagę wiele 
czynników ekonomiczno-społecznych związanych np.: 
- z zakupem nowych pojazdów 
- rodzajem oferowanych usług 
- sposobem organizacji pracy. 
 
Utrudnia to, a czasami uniemożliwia wybór odpowiedniej strategii gospodarczej. 
Matematyczny  model  oceny  ekonomicznej  efektywności  eksploatacji  samochodów  w 
usługowych  firmach  transportu  samochodowego  jest  podstawą  metody  oceny  prognozowanego 
całkowitego zysku netto z usługowej działalności transportowej, która może być pomocna przy 
planowaniu usługowej działalności przewozowej. 

Założenia i parametry metody oceny 
 
Przy  budowie  matematycznego  modelu  oceny  ekonomicznej  efektywności  eksploatacji 
samochodów w firmie transportowej uwzględnia się wiele parametrów oraz związanych z nimi 
założeń. 
Przychód  uzyskiwany  przez  przewoźnika  prowadzącego  działalność  transportową  można 
podzielić  na  dwie  części.  Pierwsza  zależy  od  ilości  przejechanych  kilometrów,  druga  od  czasu 
trwania usługi transportowej (czasu użytkowania pojazdu): 
 
 
gdzie: 
z - przychód z wykonanych usług [zł/rok], 
s - stawka za jeden kilometr [zł/km], 
λ - intensywność użytkowania samochodu [km/rok], 
z

r

 - część przychodu uzależniona od ilości dni pracy samochodu [zł/rok]: 

 

r

z

s

z

















n

s

z

r

r

gdzie: 
s

r

 - stawka za jeden dzień pracy pojazdu [zł/dzień], 

n - liczba dni eksploatacji w ciągu jednego roku [dni/rok], 
η - współczynnik dyspozycyjności (przy pracy na jedną zmianę w dni robocze) 

gdzie: 
τ - liczba dni roboczych w roku poświęconych na wykonanie obsług technicznych 

n

n









 

T

T

c







gdzie: 
τ

c

(T) - sumaryczny czas obsługi pojazdu podczas całego okresu eksploatacji [dni], 

T - okres eksploatacji pojazdu [lata]: 
 
 



max

L

T



gdzie: 
L

max

 - trwałość całkowita samochodu [km]. 

Intensywność użytkowania samochodu λ w ciągu jednego roku opisuje następujący wzór: 
 
 
 
gdzie: 
λ - intensywność użytkowania samochodu [km/rok], 
λ

’

 - dzienna intensywność użytkowania sprawnego pojazdu [km/dzień] 













n

'

l

i





'



gdzie: 
i - ilość kursów przejechanych przez pojazd podczas jednego dnia [ l/dzień], 
l - odległość przejechana podczas jednego kursu [km]. 
 
Odległości od miejsca załadunku do miejsca rozładunku towaru i powrót do bazy są traktowane 
jako jeden kurs (i=1). 
Koszty paliwa mogą być połączone z kosztami oleju smarującego: 

gdzie: 
k - koszty paliwa i oleju smarującego [zł/km] 
k

p

 - zużycie paliwa na 1 kilometr [dm

3

/km], 

c

p

 - cena 1 dm

3

 paliwa [zł/dm

3

], 

k

ol

 - zużycie oleju smarującego na 1 kilometr [dm

3

/km], 

c

ol

 - cena 1 dm

3

 oleju smarującego [zł/dm

3

]. 

ol

ol

p

p

c

k

c

k

k









Koszty osobowe użytkowania samochodu mogą nie zależeć od przebiegu pojazdu. Są one wtedy 
funkcją miesięcznego wynagrodzenia kierowcy i konwojenta: 
 
 
gdzie: 
d - koszty osobowe [zł/rok]. 
m - liczba miesięcy pracy w roku [miesiące/rok],  
w

1

 - miesięczne wynagrodzenie brutto kierowcy [zł/miesiąc], 

w

2

 - miesięczne wynagrodzenie brutto konwojenta [zł/miesiąc], 

b - dodatkowe dopłaty.  





b

w

w

m

d









2

1

W systemie pracy akordowym wynagrodzenie wiąże się z liczbą kilometrów przejechanych przez 
samochód. W takim systemie załodze zależy na jak najintensywniejszym użytkowaniu pojazdu. 
Przyczynia  się  to  do  wzrostu  wydajności  pracy  i  maksymalizacji  zysków.  Koszty  osobowe  w 
systemie akordowym opisuje wzór: 
 
 
gdzie: 
s

1

 - stawka płacy kierowcy brutto za przejechanie jednego kilometra w systemie akordu [zł/km], 

s

2

 - stawka płacy konwojenta brutto za przejechanie jednego kilometra w systemie akordu 

[zł/km]. 





b

s

s

d











2

1

Stawki s

1

 i s

2

 muszą spełniać następujące warunki: 

1

1

w

m

s







2

2

w

m

s







Stosuje się także mieszany system wynagrodzeń, w którym połączono wynagrodzenie niezależne 
od przebiegu kilometrowego pojazdu z dochodami uzależnionymi od intensywności eksploatacji 
samochodu. Koszty osobowe w takim systemie opisuje wzór: 
 
 
gdzie: 
w

1

’ - część płacy brutto kierowcy niezależna od intensywności użytkowania samochodu 

[zł/miesiąc], 
w

2

’ - część płacy brutto konwojenta niezależna od intensywności użytkowania samochodu 

[zł/miesiąc], 
s

1

’ - część płacy brutto kierowcy w systemie mieszanym za jeden przejechany kilometr [zł/km], 

s

2

’ - część płacy brutto konwojenta w systemie mieszanym za jeden przejechany kilometr 

[zł/km]. 



 







b

s

s

w

w

m

d

























2

1

2

1

W tym przypadku wielkości w

1

’, w

2

’, s

1

’, s

2

’ muszą spełniać następujące warunki: 

1

1

1

w

m

s

w













2

2

2

w

m

s

w













Istnieje także czwarty rodzaj wynagrodzeń pracowników uzależniony od ilości kursów 
przejechanych przez samochód: 
 
gdzie: 
r

3

 - stawka płacy brutto kierowcy za jeden kurs [zł], 

r

4

 - stawka płacy brutto konwojenta za jeden kurs [zł). 





4

3

r

r

n

i

d













W tym przypadku wielkości r

3

, r

4

 muszą spełniać następujące warunki: 

1

3

w

m

n

i

r











2

4

w

m

n

i

r











Średni roczny koszt napraw, obsług technicznych i części zamiennych oblicza się ze wzoru: 

 

 

T

K

T

T

K





1

gdzie: 
         - średnie roczne koszty napraw, obsług oraz części zamiennych [zł/rok], 
K (T) - łączne koszty wszystkich obsług oraz zużycia oleju smarującego, dla przypadku gdy nie 
jest on uwzględniony w kosztach paliwa, w całym okresie eksploatacji T lat [zł). 

 

T

K

Odpisy amortyzacyjne można obliczyć przy zastosowaniu metod amortyzacji liniowej przy 
wykorzystaniu wzoru: 
 
gdzie: 
A

R

 - roczne odpisy amortyzacyjne [zł/rok], 

c

R

 - przeszacowywana co roku wartość środka trwałego w kolejnych latach [zł], 

M - księgowy okres amortyzacji dla danej grupy środków trwałych [lata). 

M

c

A

R

R



Dodatkowe koszty wynikają z przejazdów samochodu nie przynoszących zysku np. przejazd z 
garażu do bazy i powrót do garażu. Koszty te mogą być opisane następująco: 
 
 
gdzie: 
D - dodatkowe koszty [zł/rok], 
i

s

 - liczba przejazdów samochodu bez zysku w ciągu jednego dnia [1/dzień], 

l

s

 - odległość przejechana przez pojazd bez zysku [km], . 

r

s

 - część płacy brutto kierowcy i konwojenta przypadająca na odległość l

s

 [zł].  





s

s

s

r

k

l

n

i

D















Matematyczny model oceny ekonomicznej 

Roczny zysk brutto z eksploatacji jednego samochodu, bez uwzględnienia kosztów ogólnych, 
można opisać następującym wzorem: 

gdzie: 
ΔZ

R

 - roczny zysk brutto z eksploatacji jednego pojazdu [zł/rok], 

P - roczny podatek drogowy [zł/rok] 





 

D

P

A

T

K

d

z

k

s

Z

R

r

R























Uwzględniając koszty ogólne firmy roczny zysk brutto z eksploatacji grupy samochodów wyraża 
się wzorem: 
 
 
gdzie: 
ΔZ

N

 - roczny zysk brutto z eksploatacji N samochodów [zł/rok], 

N - liczba pojazdów, 
Q - roczne koszty ogólne (koszty administracji, dzierżawa placu itp.) [zł/rok]. 

Q

N

Z

Z

R

N











Roczny zysk netto z eksploatacji N pojazdów można przedstawić wzorem: 
 
 
gdzie: 
ΔZ

RN

 - roczny zysk netto dla grupy N pojazdów [zl/rok], 

F - stopa podatku dochodowego dla osób prawnych. 



 



F

Q

N

Z

Z

R

RN















1

W  zaproponowanej  metodzie  wyliczeń  skumulowany  zysk  netto  został  policzony  wg 
przeciętnych cen z uwzględnieniem możliwości odsprzedania używanych samochodów, zgodnie 
z równaniem: 
 
 
gdzie: 









1

1

1

1

1

























T

s

i

T

i

RN

CN

p

c

N

p

Z

Z

Z

CN

 - całkowity zysk netto z okresu eksploatacji N samochodów [pln], 

p - stopa inflacji, 
c

s

 - cena sprzedaży używanego samochodu [pln]. 

Po przekształceniu sumy w iloczyn otrzymuje się: 
 
 
 
 
Przy czym wzór ten jest słuszny dla przypadku, kiedy M ≥ T. Jeżeli całkowity czas użytkowania 
samochodu T jest dłuższy niż okres M potrąceń amortyzacyjnych w latach, wtedy w równaniu 
ΔZ

R

 nie uwzględnia się rocznych odpisów amortyzacyjnych (A

R

): 









1

1

1

1





















T

s

T

RN

CN

p

c

N

p

p

Z

Z





 

D

P

T

K

d

z

k

s

Z

r

R























gdzie: 
ΔZ‘

R

 - roczny zysk brutto po okresie M odpisów amortyzacyjnych [zł/rok]. 

Roczny zysk netto dla grupy N pojazdów po okresie M amortyzacji, z uwzględnieniem kosztów 
ogólnych jest opisany następująco: 
 
 
gdzie: 
ΔZ‘

RN 

- roczny zysk netto dla grupy N po okresie M lat amortyzacji [zł/rok], 



 



F

Q

N

Z

Z

R

RN



















1

W  przypadku,  gdy  T  >  M,  wzór  opisujący  całkowity  zysk  netto  z  użytkowania  N  pojazdów,  z 
możliwością odsprzedania używanych samochodów, może być zapisany w następujący sposób: 













1

1

1

1

1

1

1

1











































T

s

i

T

M

i

RN

i

M

i

RN

CN

p

c

N

p

Z

p

Z

Z

Ostatecznie po przekształceniu sumy w iloczyn otrzymuje się wzór na całkowity zysk netto w 
dowolnym okresie eksploatacji grupy N samochodów, w firmie transportowej:  
 
 
 
Biorąc  pod  uwagę  to  równanie,  możemy  sformułować  kryteria  oceny  wydajności  eksploatacji 
pojazdów  w  firmie  transportowej.  Zwrot  kosztów  poniesionych  na  zakup  samochodów  z 
uwzględnieniem  inflacji  nastąpi  po  T  latach  użytkowania,  kiedy  całkowity  zysk  Z

CN

  wyniesie 

zero.  Aby  więc  uzyskać  ostateczny  dodatni  wynik  finansowy  netto  z  eksploatacji  samochodów 
transportowych Z

CN

 musi być większy od zera.  







 











1

1

1

1

1

1

1







































T

s

M

T

M

RN

M

RN

CN

p

c

N

p

p

p

Z

p

p

Z

Z

Całkowity  zysk  netto  Z

CN

  z  wykonywania  usług  transportowych  zależy  w  istotny  sposób  od 

rocznej  intensywności  użytkowania  λ  pojazdu.  Jej  wzrost  powoduje  przyrost  uzyskiwanego 
zysku.  Niezawodności  pojazdu  silnie  oddziałuje  na  wartość  całkowitego  zysk  netto  Z

CN

  z 

wykonywania  usług  transportowych.  Wzrost  jakości  samochodu  powoduje  przyrost 
uzyskiwanego  zysku.  Należy  jednak  podkreślić,  że  przy  niestabilnej  sytuacji  gospodarczej  oraz 
niewielkich rocznych przebiegach pojazdu nie opłaca się spedytorowi inwestować w samochody 
o większej niezawodności. 
Należy stwierdzić, że warunki użytkowania pojazdu decydują także (co jest oczywiste) o zysku. 
Wartość uzyskiwanego całkowitego zysku netto Z

CN

 można kształtować poprzez dwa parametry 

ekonomiczne: stawkę za jeden kilometr drogi wykonanej przez pojazd s oraz dzienną stawkę jego 
pracy s

r

.