I_okladka.indd

ddanie mostu do użytkowania było zawsze dużym
wydarzeniem krajowym, a nawet międzynarodo-

wym. Każdy most niesie ze sobą pewną historię miasta,
regionu i kraju. Jest ważnym elementem dziedzictwa
kulturowego i tożsamości narodowej. Przeprawy
mostowe są elementem trasy komunikacyjnej ze sta-
le powiększającym się udziałem w sumarycznych
kosztach budowy tych tras. Postęp w mostownictwie
światowym jest bardzo szybki, dotyczy to zwłaszcza
technologii budowy mostów betonowych. Takie
złożone aspekty zmuszają także do podejmowania
decyzji o rozstrzygnięciu tego, które istniejące obiekty
mostowe należy chronić, modernizować, dokonywać
renowacji i przystosowywać do obecnych wymagań,
a które pozostawić jako świadectwo naszej historii,
jakie zaś po prostu wyburzyć. Takim obiektem jest most
przez Wisłę we Włocławku – im. marszałka Edwarda
Rydza-Śmigłego – który obok nowego mostu na zapo-
rze (1970 r.) jest elementem drogi krajowej nr 67 Lipno
– Włocławek.

Dzieje miasta

Włocławek (Leslau, Włodzisław, Włocław, Leslau an der
Weichsel – w czasie okupacji niemieckiej) jest jednym
z najstarszych miast Polski. W kronikach wzmianka o nim
pojawia się na przełomie X i XI wieku. Niemiecki kronikarz,
biskup Merseburga Thietmar, opisując zjazd gnieźnieński
w 1000 roku, wśród jego uczestników wymienia m.in. bi-
skupa włocławskiego. Potwierdza to także zapis w kronice
roku 1003, w którym występuje wzmianka o utworzeniu
przez Bolesława Chrobrego biskupstw: poznańskiego,
lubuskiego i włocławskiego. Kronika Galla Anonima z po-
czątków XII wieku podaje, że Bolesław Chrobry na wojnę
z Niemcami wyprowadził z Włocławka 800 rycerzy pan-
cernych i 2000 tarczowników. Od 1123 roku Włocławek
był stolicą biskupstwa kujawskiego, a w roku 1255 książę
kujawski Kazimierz I lokował miasto na prawie chełmiń-
skim (odmiana prawa magdeburskiego). Istnieją przy-
puszczenia, że Włocławek mógł uzyskać prawa miejskie
znacznie wcześniej.

W latach 1308-1332 oraz w 1392 r. i 1431 r. miasto było
pustoszone przez Krzyżaków. W roku 1657 zostało do-
szczętnie spalone przez Szwedów. Po II rozbiorze Polski
od 1793 do 1807 roku Włocławek podlegał administracji
zaboru pruskiego, po kongresie wiedeńskim w 1815 roku
miasto wcielono do Królestwa Kongresowego,
a od 1831 roku było ono okupowane przez Rosję.
W 1816 roku uruchomiono we Włocławku przetwórnię
cykorii Ferdynanda i Wilhelma Bohma, w 1899 roku bracia
Cassirerowie otworzyli największą w Polsce Fabrykę
Celulozy. W połowie XIX wieku została zbudowana fa-
bryka maszyn rolniczych (Wilhelm Haack), instrumentów
i urządzeń pomiarowych, fabryka mydła (Karol Vaedtke),
w mieście funkcjonowały: 14 browary (w tym browar
Kazimierza Bajończyka), huta szkła, cegielnia, tartaki, zaś
w porcie włocławskim przy ul. Gdańskiej stało w szczyto-
wym okresie po 150 statków. Później powstały fabryka pa-
pieru S. Altmana (1906 r.), cegielnia parowa L. Bojańczyka
(1870 r.), fabryka wyrobów drucianych K. Klauke (1895 r.),
fabryka farb i lakierów Nobiles M. i J. Kochanowiczów
i M. Sachnowskiego.
Aktualnie Włocławek ma dwie przeprawy drogowe przez
rzekę Wisłę, są to: most stalowy kratownicowy im. marszał-
ka Edwarda Rydza-Śmigłego (1937 r.) oraz włocławska
tama (1970 r.) w ciągu Al. Księdza Jerzego Popiełuszki.
Wcześniej (przed 1937 rokiem) korzystano z mostów tym-
czasowych, tzw. mostów łyżwowych (konstrukcja mostu
oparta na łodziach – fot. 2a, b, c i 4).

Historia

mostu kratownicowego

Most przez Wisłę we Włocławku, tzw. Most Miejski, został
zbudowany w latach 1933-37 (fot. 5). Oddanie tego mostu
do użytkowania nastąpiło w dniu 25.09.1937 roku. Uroczy-
ste otwarcie z udziałem marszałka Edwarda Rydza-Śmigłe-
go nastąpiło rok później, w roku 1938. Nie udało się ustalić,
kiedy most otrzymał imię marszałka Rydza-Śmigłego.
Projektantami mostu byli: Eugeniusz Hildebrandt,
Stanisław Lenczewski, Zygmunt Pieślak z Biura Konstruk-

Most stalowy
im. marszałka
Rydza-Śmigłego

we Włocławku

Adam Podhorecki
Justyna Sobczak-Piąstka

Zainteresowanie
dziedziną inży-
nierii lądowej,
a w szczegól-
ności mostami,
było i jest
ogromne, gdyż
np. wiadomo,
że „rzeki dzielą,
a mosty łączą”.
To zaintereso-
wanie wynikało
między innymi
ze znaczenia
gospodarczego
i militarnego
oraz z walorów
architektoniczno-
-konstrukcyjnych
mostów.

m o s t y

r e a l i z a c j e

cyjnego Departamentu Dróg Kołowych w Warszawie.
Budowniczymi mostu byli: Konstanty Rudzki i Spółka oraz
Przedsiębiorstwo Robót Inżynierskich inż. Leszek Muszyń-
ski (budowa fundamentów mostu – kesony).
Bardzo ciekawa jest historia ﬁ rmy K. Rudzki i Spółka. Po-
wstała ona w roku 1858 przy Zakładach Żeglugi Parowej
na Solcu pn. Gisernia K. Rudzkiego i Spółki. Założycielem
byli Andrzej hr. Zamojski i inż. Konstanty Rudzki. Po-
czątkowo niewielkie zakłady tworzące spółkę rozwinęły
się bardzo szybko i w roku 1881 zostały przekształcone
w Towarzystwo Udziałowe, a wkrótce potem w Spółkę
Akcyjną z kapitałem 4 mln rubli, stając się czołową ﬁ rmą
w Polsce przedwojennej. Towarzystwo miało fabryki
w Warszawie i Mińsku Mazowieckim. Fabryka warszawska
dysponowała: warsztatami mechanicznymi, odlewnią stali,
kowadlarnią, kuźnią, warsztatami do obróbki rozjazdów
kolejowych i modelarnią. W Mińsku Mazowieckim mieści-
ła się natomiast największa w Polsce wytwórnia mostów
i konstrukcji żelaznych oraz dział wojskowy pocisków
armatnich (o kalibrze do 152 mm). W ciągu wieloletniej
działalności Towarzystwo wybudowało kilkaset mostów
w Polsce i w Rosji, wśród których aż 30 wielkich mostów
o długości od 300 m do 2600 m (w Rosji w latach
1907-1913: na Wołdze – 2576 m, Amurze pod Chaba-
rowskiem – 2598 m, Jeniseju – 2556 m; w Polsce: most
Poniatowskiego w Warszawie, most na rzece Słudwi pod

fot

. J

. S

obczak

-P

iąstka

Łowiczem w latach 1928-1929 – pierwszy na świecie
most spawany). W dniu 28 maja 1945 roku pracownicy
przedwojennej ﬁ rmy K. Rudzki i Spółka założyli Warszaw-
skie Przedsiębiorstwo Konstrukcji Stalowych i Urządzeń
Przemysłowych „MOSTOSTAL”, natomiast zakłady w Mińsku
Mazowieckim uległy gruntownej modernizacji i rozbudo-
waniu, przyjmując nazwę Fabryka Urządzeń Dźwigowych,
Przedsiębiorstwo Państwowe. Ostatecznie w roku 1995
przekształciło się ono w spółkę akcyjną.
9 września 1939 roku most został zniszczony przez wyco-
fujące się oddziały Wojska Polskiego. Zniszczeniu uległy
nadwodne części ﬁ larów nr 1, 2, 3 i 6 (licząc od strony
centrum miasta), ponadto uszkodzone zostały ﬁ lary
nr 4 i 5. Most został odbudowany w latach 1940-1944
przez niemieckie władze okupacyjne. Do odbudowy
zostały wykorzystane elementy zniszczonej konstrukcji
stalowej przęseł. W dniu 20 stycznia 1945 roku obiekt
został ponownie zniszczony przez wycofujące się wojska
niemieckie. Zniszczono podpory nr 1, 2, 5 i 6. Poważnie
została uszkodzona także konstrukcja stalowa przęseł.
Ponowna odbudowa mostu była prowadzona w okresie
od stycznia 1945 do 18 lipca 1948. W roku 1969 prze-
prowadzono remont ﬁ lara nr 3, a w latach 1989-1991
wykonano remont pomostu. W okresie powojennym
wybudowano także żelbetowe wiadukty dojazdowe
po obu stronach mostu (fot. 6).

Długość

620 m

Szerokość

6,0 + 2 x 1,5 m

Liczba przęseł

7 (67,80 + 5 x 94,92 + 67,80 m)

Konstrukcja stalowa kratownicowa z jazdą dołem

o zmiennej wysokości i układzie przegubowym, złożona z

belek dwuwspornikowych (kratownicowych) (27,12 + 94,92 + 27,12 m)

i belek zawieszonych (pośrednich) (40,68 m)

Chodniki

na zewnątrz kratownic

Podpory

posadowione na stalowych kesonach

Tabela 1. Podstawowe parametry geometryczne i konstrukcyjne mostu im. marszałka Rydza-Śmigłego we Włocławku

Fot. 1. Most na Wiśle we Włocławku

obecnie

Most dzisiaj

Most im. marszałka Rydza-Śmigłego jest złożony z trzech
połączonych ze sobą części zróżnicowanych pod wzglę-
dem konstrukcyjnym (fot. 1 i 3). Część lewobrzeżna wyko-
nana w postaci wiaduktu żelbetowego ma długość całko-
witą równą 121,5 m i jej szerokość wynosi 11,70 m (ustrój
płytowo-belkowy). Część nurtowa jest zbudowana
w postaci mostu kratowego z jazdą dołem. Wykonstruowa-
no 7 przęseł o rozpiętości 68,80 + 5 x 96,32 + 68,80 m (pra-
cujących według schematu statycznie wyznaczalnej belki
typu Gerbera) i szerokości 13,10 m. Część prawobrzeżna
przeprawy to wiadukt żelbetowy, monolityczny, jednoprzę-
słowy o długości całkowitej 13,0 m i szerokości 11,70 m.
Konstrukcję nośną przęseł mostu stalowego stanowią
3 segmenty podstawowe stalowych dźwigarów kra-
towych obustronnie przewieszonych. Na segmentach
podstawowych zawieszone zostały 4 segmenty kratowe
o długości 41,28 m. Dźwigary główne to kratownice o pa-
sie dolnym równoległym do niwelety jezdni. Pasy górne
natomiast są zakrzywione tak, aby osiągnąć największą
wysokość dźwigara nad ﬁ larami. Przęsła stalowe opierają
się na masywnych podporach betonowych, licowanych
kamieniem, posadowionych na kesonach.
Osiowy rozstaw dźwigarów głównych wynosi 7,5 m, sze-
rokość jezdni 6,0 m, natomiast chodniki mają szero-
kość około 2,5 m. Jezdnia usytuowana jest nad pasem
dolnym kratownicy i opiera się na ruszcie składającym
się z poprzecznic, podłużnic i drugorzędnych belek

poprzecznych. Na ruszcie ułożone są blachy nieckowe,
a na tych blachach znajduje się płyta żelbetowa grubości
około 12 cm. Wsporniki podchodnikowe zbudowane
są jako żelbetowe o konstrukcji płytowo-belkowej
(płyta grubości 8 cm, belka podchodnikowa o przekro-
ju 20 cm x 41 cm). Konstrukcja żelbetowa chodników
oparta jest na stalowych wspornikach, mocowanych
do elementów dźwigara stalowego. Na części pod-
pór pośrednich (nr 2, 4, 6) konstrukcja przęseł części
centralnej przeprawy opiera się na stalowych łożyskach
ruchomych wielowałkowych, a na pozostałych – na sta-
lowych łożyskach nieprzesuwnych. Dylatacje płyty jezdni
znajdują się w miejscach łączenia segmentów dźwiga-
rów stalowych, tj. urządzenie dylatacyjne typu WABO-
FLEX SR ﬁ rmy Grace (6 sztuk). Pozostałe dwa urządzenia
dylatacyjne umieszczone są na ﬁ larach rozdzielczych
(dylatacje jednomodułowe typu PPInż PW/JK-70).
Dylatacje płyt chodnikowych umieszczone są w osiach
teoretycznych przegubów kratownic i są przesunięte
w stosunku do dylatacji jezdni o około 70 cm, za wyjąt-
kiem dylatacji na ﬁ larach rozdzielczych.
W roku 2004 i 2005 autorzy niniejszego artykułu opraco-
wali ekspertyzę budowlaną dotyczącą całej przeprawy
mostowej i następnie na tej podstawie opracowali projekt
budowlany naprawy, wzmocnienia i renowacji tej prze-
prawy mostowej. Zaprojektowane prace obejmowały:
– wzmocnienie, naprawę i renowację fundamentów ke-

sonowych wszystkich podpór nurtowych,

Fot. 2a, b i c. Most łyżwowy

na Wiśle we Włocławku
w przeszłości (3)

Fot. 3. Most stalowy na Wiśle

we Włocławku obecnie

2a.

2b.

2c.

fot

. J

. S

obczak

-P

iąstka

m o s t y

r e a l i z a c j e

– remont i renowację płyty pomostowej mostu stalowe-

go (m.in. wymiana urządzeń dylatacyjnych i całej insta-
lacji odwodnieniowej, naprawa płyty żelbetowej pomo-
stu, wykonanie nowej hydroizolacji),

– renowację i zabezpieczenie przed korozją konstrukcji

stalowej mostu nurtowego,

– remont i renowację wiaduktów żelbetowych dojazdo-

wych.

W latach 2005-2008 Miejski Zarząd Dróg we Włocławku
przeprowadził remont przeprawy mostowej w zakresie
przedstawionym wyżej.

Podsumowanie

Przeprawa mostowa o długości łącznej 121,5 + 619,20 +
11,70 = 752,40 m, składająca się z dwóch wiaduktów
dojazdowych (obiekty powojenne) i historycznego mostu
stalowego, jest obecnie po remoncie i renowacji. Obiekt
ten pięknie się teraz prezentuje (fot. 7).
Władze samorządowe Włocławka wykonały w 2009 roku
iluminację świetlną na moście im. marszałka Rydza-Śmi-
głego z użyciem energooszczędnej technologii – lamp
ledowych.
Poważnym problemem nie tylko dla analizowanego
mostu i Włocławka jest wybudowany w 1970 roku stopień
wodny na Wiśle oraz cała elektrownia wodna. Wtedy
eksploatację zapory zaplanowano na 10 lat. W tym czasie
w dolnym biegu Wisły miały powstać kolejne zapory

(elektrownie wodne). Dotychczas nic z tych planów nie
wyszło. Na początku lat 90. XX wieku opracowano pierw-
sze raporty, które mówiły o tym, że konstrukcja zapory
może się przechylić, wywołując poważną katastrofę.
Obecnie, aby zapobiec takim niepożądanym zjawiskom,
planuje się wybudowanie stopnia wodnego w Nieszawie,
który odciążyłby przestarzałą konstrukcję zapory we Wło-
cławku. Tama we Włocławku jest jednocześnie przeprawą
drogową przez Wisłę (droga krajowa nr 67).
Most im. marszałka Rydza-Śmigłego znajduje się
4,4 km poniżej zapory włocławskiej. Zapora spowodowa-
ła, że nurt rzeki poniżej zapory uległ istotnemu zwiększe-
niu, co następnie spowodowało zwężenie koryta rzeki,
obniżenie dna rzeki dochodzące do 6,0 m (w rejonie
ﬁ larów mostu nr 3 i 4) oraz powstanie licznych wybojów
tuż za ﬁ larami, a następnie osiadanie niektórych ﬁ larów
(np. ﬁ lara nr 4 o 16 cm). W tej sytuacji prowadzi się moni-
toring dotyczący dna rzeki w otoczeniu mostu (pomiary
batymetryczne) oraz pomiary osiadania podpór. Powstałe
wyboje denne systematycznie wypełnia się kamieniami.
Z tego wynika, że istnieje silny przyczynowy związek
między zaporą wodną we Włocławku a stanem bezpie-
czeństwa mostu im. Rydza-Śmigłego. Wynika też z tych
rozważań, że obie przeprawy mostowe we Włocławku
są poważnie zagrożone. Tutaj wyłania się już poważniejszy
problem nie tylko dla władz samorządowych Włocławka
i województwa kujawsko-pomorskiego, ale także dla
władz centralnych kraju.



Piśmiennictwo

1. Chwaściński B.: Mosty

na Wiśle i ich budowni-
czowie. Fundacja Roz-
woju Nauki w Zakresie
Inżynierii Lądowej im.
A. i Z. Wasiutyńskich
w Warszawie, 1997.

2. Filipiuk S., Janikow-

ska K.: Mosty na Wiśle
od źródeł do Bałtyku.
QAX Manufaktura Arty-
styczna w Bydgoszczy,
2007.

3. www.wuja.republika.pl.
4. www.gddkia.gov.pl.
5. www.garnek.pl.

fot

. J

. S

obczak

-P

iąstka

Fot. 4. Zniszczenia mostu podczas II wojny światowej
Fot. 5. Stary łyżwowy most (po lewej stronie) i nowy

most stalowy (po prawej stronie) z końca lat 30.
XX wieku (3)

Fot. 6. Jeden z wiaduktów

żelbetowych (3)

Fot. 7. Most im. marszałka Rydza-Śmigłego po remoncie

w 2009 roku (5)