R
R
A
A
P
P
O
O
R
R
T
T
P
P
R
R
T
T
L
L
.
.
p
p
l
l
Udział przewoźników lotniczych w rynku polskim w roku 2009
Opracowanie:
Marek Serafin
R
R
A
A
P
P
O
O
R
R
T
T
P
P
R
R
T
T
L
L
.
.
p
p
l
l
Udział przewoźników lotniczych w rynku polskim w roku 2009
Opracowanie:
Marek Serafin
Raport www.prtl.pl
2
Przewoźnicy lotniczy na rynku polskim w 2009 r.
2
k
w
i
e
t
n
i
a
2
0
1
0
Liczba obsłużonych pasażerów w polskich portach lotniczych w ruchu regularnym według przewoźnika
faktycznego w latach 2005 – 2009
L.P.
NAZWA
PRZEWO
Ź
NIKA
Ł
ą
cznie porty
Suma
2009
Udział
Suma
2008
Udział
Suma
2007
Udział
Suma
2006
Udział
Suma
2005
Udział
1.
LOT POLISH
AIRLINES + EUROLOT
4 575 388
28,43%
4 999 894
28,04%
5 427 424
31,58%
4 715 236
33,62%
4 517 449
43,82%
2.
WIZZAIR
3 489 010
21,68%
3 431 575
19,25%
2 764 336
16,08%
2 069 481
14,76%
1 237 574
12,00%
3.
RYANAIR
3 132 618
19,46%
2 884 784
16,18%
2 310 445
13,44%
1 545 251
11,02%
260 583
2,53%
4.
LUFTHANSA
DEUTSCHE AIRLINES
1 103 211
6,85%
1 082 499
6,07%
897 691
5,22%
706 103
5,04%
620 761
6,02%
5.
EASYJET
643 301
4,00%
949 677
5,33%
647 165
3,77%
444 246
3,17%
416 081
4,04%
6.
NORWEGIAN AIR
SHUTTLE
564 217
3,51%
671 939
3,77%
545 241
3,17%
258 034
1,84%
55 822
0,54%
7.
AER LINGUS
258 140
1,60%
232 992
1,31%
165 427
0,96%
232 307
1,66%
84 148
0,82%
8.
AIR FRANCE
252 143
1,57%
260 785
1,46%
265 153
1,54%
262 819
1,87%
209 757
2,03%
9.
BRITISH AIRWAYS
234 339
1,46%
292 507
1,64%
292 728
1,70%
291 390
2,08%
282 878
2,74%
10.
SCANDINAVIAN
AIRLINES SYSTEM
214 563
1,33%
284 608
1,60%
225 462
1,31%
232 553
1,66%
259 003
2,51%
11.
SWISS
INTERNATIONAL AIR
LINES
190 657
1,18%
186 854
1,05%
165 530
0,96%
127 080
0,91%
85 135
0,83%
12.
ROYAL DUTCH
AIRLINES (KLM)
184 027
1,14%
226 345
1,27%
208 170
1,21%
209 595
1,49%
221 302
2,15%
13.
GERMANWINGS
180 074
1,12%
204 868
1,15%
203 132
1,18%
283 502
2,02%
201 300
1,95%
14.
CZECH AIRLINES
125 483
0,78%
126 735
0,71%
116 156
0,68%
99 850
0,71%
99 086
0,96%
15.
AUSTRIAN AIRLINES
106 513
0,66%
130 317
0,73%
126 153
0,73%
126 321
0,90%
123 569
1,20%
16.
FINNAIR
103 846
0,65%
125 802
0,71%
105 456
0,61%
73 921
0,53%
51 593
0,50%
17.
ALITALIA
84 749
0,53%
103 477
0,58%
195 092
1,14%
235 316
1,68%
180 121
1,75%
18.
AEROFLOT
76 690
0,48%
79 898
0,45%
73 581
0,43%
65 311
0,47%
59 045
0,57%
19.
MALEV HUNGARIAN
AIRLINES
71 502
0,44%
72 658
0,41%
70 957
0,41%
79 765
0,57%
63 036
0,61%
20.
IBERIA
71 313
0,44%
62 033
0,35%
8 034
0,05%
0
0,00%
0
0,00%
21.
BRUSSELS AIRLINES
69 203
0,43%
79 515
0,45%
79 494
0,46%
47 768
0,34%
45 803
0,44%
22.
TURKISH AIRLINES
57 095
0,35%
53 430
0,30%
50 257
0,29%
41 515
0,30%
32 950
0,32%
23.
JETAIR
51 068
0,32%
35 056
0,20%
313
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
24. TRANSAVIA AIRLINES
42 382
0,26%
51 216
0,29%
4 382
0,03%
0
0,00%
0
0,00%
25.
EL AL ISRAEL
AIRLINES
34 732
0,22%
40 561
0,23%
33 297
0,19%
24 246
0,17%
25 274
0,25%
26.
TAP PORTUGAL
28 933
0,18%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
27.
JET2.COM Ltd
27 569
0,17%
37 012
0,21%
66 885
0,39%
6 699
0,05%
0
0,00%
28.
AIR BERLIN GMBH
21 987
0,14%
0
0,00%
194
0,00%
0
0,00%
9 079
0,09%
29.
VUELING
AIRLINES/CLICKAIR
19 982
0,12%
40 298
0,23%
35 738
0,21%
0
0,00%
0
0,00%
30.
ASTRAEUS Ltd
19 417
0,12%
9 367
0,05%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
31.
AEROSVIT
15 634
0,10%
38 213
0,21%
25 797
0,15%
22 448
0,16%
29 674
0,29%
32.
BELAVIA
14 406
0,09%
13 487
0,08%
8 119
0,05%
7 380
0,05%
9 916
0,10%
33.
CIMBER AIR
11 746
0,07%
16 905
0,09%
18 425
0,11%
15 848
0,11%
14 863
0,14%
34.
ADRIA AIRWAYS
8 061
0,05%
10 938
0,06%
7 600
0,04%
1 930
0,01%
1 163
0,01%
35.
AIR BALTIC
6 563
0,04%
0
0,00%
0
0,00%
7 811
0,06%
0
0,00%
36.
UKRAINE
INTERNATIONAL
AIRLINES
3 665
0,02%
1 367
0,01%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
37.
BMI baby
1 315
0,01%
89 339
0,50%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
38.
SKY
EXPRESS/SPRINT
AIR
0
0,00%
0
0,00%
4 571
0,03%
9 968
0,07%
0
0,00%
39.
CENTRALWINGS
0
0,00%
706 904
3,96%
1 275 854
7,42%
1 055 434
7,53%
496 540
4,82%
Raport www.prtl.pl
3
Przewoźnicy lotniczy na rynku polskim w 2009 r.
2
k
w
i
e
t
n
i
a
2
0
1
0
L.P.
NAZWA
PRZEWO
Ź
NIKA
Ł
ą
cznie porty
Suma
2009
Udział
Suma
2008
Udział
Suma
2007
Udział
Suma
2006
Udział
Suma
2005
Udział
40.
VOLARE
0
0,00%
81 463
0,46%
5 022
0,03%
0
0,00%
0
0,00%
41.
STERLING
0
0,00%
23 645
0,13%
30 344
0,18%
8 643
0,06%
0
0,00%
42.
AIR EUROPA
0
0,00%
20 676
0,12%
44 423
0,26%
45 591
0,33%
57 397
0,56%
43.
SKYEUROPE
0
0,00%
18 031
0,10%
539 263
3,14%
574 117
4,09%
472 389
4,58%
44.
SAS Braathens
0
0,00%
15 494
0,09%
15494
0,09%
0
0,00%
0
0,00%
45.
BLUE 1
0
0,00%
13 918
0,08%
22 358
0,13%
17 164
0,12%
0
0,00%
46.
MERIDANA
0
0,00%
7 221
0,04%
1 667
0,01%
0
0,00%
0
0,00%
47.
HELLO AG
0
0,00%
6 490
0,04%
316
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
48.
TACV CABO VERDE
AIRLINES
0
0,00%
2 826
0,02%
2 008
0,01%
0
0,00%
0
0,00%
49.
TUNIS AIR
0
0,00%
2 763
0,02%
7 242
0,04%
19 186
0,14%
18 648
0,18%
50.
BLEKINGE FLYG
0
0,00%
2 086
0,01%
1 102
0,01%
0
0,00%
0
0,00%
51.
SUN-AIR OF
SCANDINAVIA
0
0,00%
417
0,00%
0
0,00%
4 396
0,03%
0
0,00%
52.
AEGEAN AIRLINES
0
0,00%
0
0,00%
77 083
0,45%
0
0,00%
0
0,00%
53.
MAERSK AIR
0
0,00%
0
0,00%
10 083
0,06%
0
0,00%
8 918
0,09%
54.
DIRECT FLY
0
0,00%
0
0,00%
7 334
0,04%
22 812
0,16%
0
0,00%
55.
AIR LITHUANIA
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
1 432
0,01%
56.
DAUAIR
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
5 190
0,05%
57.
EAE
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
95
0,00%
2 250
0,02%
58.
HELIOS AIRWAYS
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
10 792
0,08%
19 734
0,19%
59.
LUX AIR
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
7 418
0,07%
60.
NIKI
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
542
0,01%
61.
STYRIAN
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
8 846
0,06%
22 835
0,22%
62.
ALPHAJET
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
9 554
0,07%
0
0,00%
63.
SKY AIRLINES
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
2 604
0,02%
0
0,00%
64.
SLOVAKAIR
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
373
0,00%
0
0,00%
Σ
Wszyscy przewo
ź
nicy
16 095
542
100,00%
17 828
885
100,00%
17 187
998
100,00%
14 023
301
100,00%
10 310
258
100,00%
LCCs*
8 338 213
51,80%
9 401 939
52,73%
8 626 898
50,19%
6 494 878
46,31%
3 239 248
31,42%
Przewo
ź
nicy polscy**
4 626 456
28,74%
5 741 854
32,21%
6 715 496
39,07%
5 803 450
41,38%
5 013 989
48,63%
*Przewoźnicy: AER LINGUS, AIR BERLIN GMBH, BLUE 1, CENTRALWINGS, EASYJET, GERMANWINGS, JET2.com LTD., NIKI,
NORWEGIAN AIR, SHUTTLE, RYANAIR, SAS BREATHENS, SKYEUROPE, WIZZAIR, DAUAIR, VOLARE, DIRECT FLY,
STERLING. VUELING AIRLINES/CLICKAIR
**Przewoźnicy: LOT POLISH AIRLINES, CENTRALWINGS, DIRECTFLY, SPRINT AIR/SKYEXPRESS, JET AIR
Źródło: Opracowanie ULC na podstawie informacji uzyskanych z portów lotniczych, Warszawa, Luty 2010
Powyższa tabela nie podaje prawidłowo ilościowych udziałów w rynku przewozów lotniczych na polskim
rynku, gdyż pasażerowie podróżujący na trasach krajowych liczeni są podwójnie /baza danych wykorzystuje
informacje o pasażerach obsłużonych w polskich portach lotniczych czyli pasażer krajowy liczony jest
podwójnie – raz w porcie wylotu i raz w porcie przylotowym/.
Poniżej podajemy skorygowaną tabelę, w której poprawiona została ilość pasażerów LOT-u i Jet Air-a.
Raport www.prtl.pl
4
Przewoźnicy lotniczy na rynku polskim w 2009 r.
2
k
w
i
e
t
n
i
a
2
0
1
0
Liczba obsłużonych pasażerów w polskich portach lotniczych w ruchu regularnym według przewoźnika
faktycznego w latach 2005 - 2009 – tabela skorygowana
L.P.
NAZWA
PRZEWO
Ź
NIKA
Ł
ą
cznie porty
Suma
2009
udział
Suma
2008
udział
Suma
2007
udział
Suma 2006
udział
Suma 2005
udział
1.
LOT POLISH
AIRLINES
3762488
24,59%
4083700
24,15%
4400024
27,23%
3820036
29,10%
3670450
38,79%
2.
WIZZAIR
3489010
22,80%
3431575
20,29%
2764336
17,11%
2069481
15,76%
1237574
13,08%
3.
RYANAIR
3132618
20,47%
2884784
17,06%
2310445
14,30%
1545251
11,77%
260583
2,75%
4.
LUFTHANSA
1103211
7,21%
1082499
6,40%
897691
5,55%
706103
5,38%
620761
6,56%
5.
EASYJET
643301
4,20%
949677
5,62%
647165
4,00%
444246
3,38%
416081
4,40%
6.
NORWEGIAN AIR
SHUTTLE
564217
3,69%
671939
3,97%
545241
3,37%
258034
1,97%
55822
0,59%
7.
AER LINGUS
258140
1,69%
232992
1,38%
165427
1,02%
232307
1,77%
84148
0,89%
8.
AIR FRANCE
252143
1,65%
260785
1,54%
265153
1,64%
262819
2,00%
209757
2,22%
9.
BRITISH AIRWAYS
234339
1,53%
292507
1,73%
292728
1,81%
291390
2,22%
282878
2,99%
10.
SCANDINAVIAN
AIRLINES SYSTEM
214563
1,40%
284608
1,68%
225462
1,40%
232553
1,77%
259003
2,74%
11.
SWISS
INTERNATIONAL AIR
LINES
190657
1,25%
186854
1,10%
165530
1,02%
127080
0,97%
85135
0,90%
12.
ROYAL DUTCH
AIRLINES (KLM)
184027
1,20%
226345
1,34%
208170
1,29%
209595
1,60%
221302
2,34%
13.
GERMANWINGS
180074
1,18%
204868
1,21%
203132
1,26%
283502
2,16%
201300
2,13%
14.
CZECH AIRLINES
125483
0,82%
126735
0,75%
116156
0,72%
99850
0,76%
99086
1,05%
15. AUSTRIAN AIRLINES
106513
0,70%
130317
0,77%
126153
0,78%
126321
0,96%
123569
1,31%
16.
FINNAIR
103846
0,68%
125802
0,74%
105456
0,65%
73921
0,56%
51593
0,55%
17.
ALITALIA
84749
0,55%
103477
0,61%
195092
1,21%
235316
1,79%
180121
1,90%
18.
AEROFLOT
76690
0,50%
79898
0,47%
73581
0,46%
65311
0,50%
59045
0,62%
19.
MALEV HUNGARIAN
AIRLINES
71502
0,47%
72658
0,43%
70957
0,44%
79765
0,61%
63036
0,67%
20.
IBERIA
71313
0,47%
62033
0,37%
8034
0,05%
0
0,00%
0
0,00%
21. BRUSSELS AIRLINES
69203
0,45%
79515
0,47%
79494
0,49%
47768
0,36%
45803
0,48%
22.
TURKISH AIRLINES
57095
0,37%
53430
0,32%
50257
0,31%
41515
0,32%
32950
0,35%
23.
JETAIR
28037
0,18%
32410
0,19%
313
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
24. TRANSAVIA AIRLINES
42382
0,28%
51216
0,30%
4382
0,03%
0
0,00%
0
0,00%
25.
BULGARIA AIR
35975
0,24%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
26.
EL AL ISRAEL
AIRLINES
34732
0,23%
40561
0,24%
33297
0,21%
24246
0,18%
25274
0,27%
27.
TAP PORTUGAL
28933
0,19%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
28.
JET2.COM Ltd
27569
0,18%
37012
0,22%
66885
0,41%
6699
0,05%
0
0,00%
29.
AIR BERLIN GMBH
21987
0,14%
0
0,00%
194
0,00%
0
0,00%
9079
0,10%
30.
VUELING
AIRLINES/CLICKAIR
19982
0,13%
40298
0,24%
35738
0,22%
0
0,00%
0
0,00%
31.
ASTRAEUS Ltd
19417
0,13%
9367
0,06%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
32.
AEROSVIT
15634
0,10%
38213
0,23%
25797
0,16%
22448
0,17%
29674
0,31%
33.
BELAVIA
14406
0,09%
13487
0,08%
8119
0,05%
7380
0,06%
9916
0,10%
34.
CIMBER AIR
11746
0,08%
16905
0,10%
18425
0,11%
15848
0,12%
14863
0,16%
35.
ADRIA
8061
0,05%
10938
0,06%
7600
0,05%
1930
0,01%
1163
0,01%
36.
AIR BALTIC
6563
0,04%
0
0,00%
0
0,00%
7811
0,06%
0
0,00%
37.
SKY
EXPRESS/SPRINT
AIR
6512
0,04%
0
0,00%
4571
0,03%
9968
0,08%
0
0,00%
38.
UKRAINE
INTERNATIONAL
AIRLINES
3665
0,02%
1367
0,01%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
39.
AURELA
1667
0,01%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
Raport www.prtl.pl
5
Przewoźnicy lotniczy na rynku polskim w 2009 r.
2
k
w
i
e
t
n
i
a
2
0
1
0
L.P.
NAZWA
PRZEWO
Ź
NIKA
Ł
ą
cznie porty
Suma
2009
udział
Suma
2008
udział
Suma
2007
udział
Suma 2006
udział
Suma 2005
udział
40.
BMI BABU
1315
0,01%
89339
0,53%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
41.
CENTRALWINGS
0
0,00%
706904
4,18%
1275854
7,89%
1055434
8,04%
496540
5,25%
42.
VOLARE
0
0,00%
81463
0,48%
5022
0,03%
0
0,00%
0
0,00%
43.
STERLING
0
0,00%
23645
0,14%
30344
0,19%
8643
0,07%
0
0,00%
44.
AIR EUROPA
0
0,00%
20676
0,12%
44423
0,27%
45591
0,35%
57397
0,61%
45.
SKY EUROPE
0
0,00%
18031
0,11%
539263
3,34%
574117
4,37%
472389
4,99%
46.
SAS BRATHENS
0
0,00%
15494
0,09%
15494
0,10%
0
0,00%
0
0,00%
47.
BLUE 1
0
0,00%
13918
0,08%
22358
0,14%
17164
0,13%
0
0,00%
48.
MERIDIANA
0
0,00%
7221
0,04%
1667
0,01%
0
0,00%
0
0,00%
49.
HELLO AG
0
0,00%
6490
0,04%
316
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
50.
TACV CABO VERDE
AIRLINES
0
0,00%
2826
0,02%
2008
0,01%
0
0,00%
0
0,00%
51.
TUNIS AIR
0
0,00%
2763
0,02%
7242
0,04%
19186
0,15%
18648
0,20%
52.
BLEKINGE FLYF
0
0,00%
2086
0,01%
1102
0,01%
0
0,00%
0
0,00%
53.
SUN AIR OF
SCANDINAVIA
0
0,00%
417
0,00%
0
0,00%
4396
0,03%
0
0,00%
54.
AEGEAN AIRLINES
0
0,00%
0
0,00%
77083
0,48%
0
0,00%
0
0,00%
55.
MAERSK
0
0,00%
0
0,00%
10083
0,06%
0
0,00%
8918
0,09%
56.
DIRECT FLY
0
0,00%
0
0,00%
7334
0,05%
22812
0,17%
0
0,00%
57.
AIR LITHUANIA
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
1432
0,02%
58.
DAUAIR
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
5190
0,05%
59.
EAE
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
95
0,00%
2250
0,02%
60.
HELIOS AIRWAYS
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
10792
0,08%
19734
0,21%
61.
LUX AIR
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
7418
0,08%
62.
NIKI
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
542
0,01%
63.
STYRIAN
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
8846
0,07%
22835
0,24%
64.
ALPHA JET
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
9554
0,07%
0
0,00%
65.
SKY AIRLINES
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
2604
0,02%
0
0,00%
66.
SLOVAKAIR
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
373
0,00%
0
0,00%
Σ
Wszyscy przewo
ź
nicy
15303765
100,00%
16910045
100,00%
16160598
100,00%
13128101
100,00%
9463259
100,00%
LCCs*
8338213
54,48%
9401939
55,60%
8626898
53,38%
6494878
49,47%
3239248
34,23%
*Przewoźnicy: AER LINGUS, AIR BERLIN GMBH, BLUE 1, CENTRALWINGS, EASYJET, GERMANWINGS, JET2.com LTD., NIKI,
NORWEGIAN AIR, SHUTTLE, RYANAIR, SAS BREATHENS, SKYEUROPE, WIZZAIR, DAUAIR, VOLARE, DIRECT FLY,
STERLING. VUELING AIRLINES/CLICKAIR
Komentarz dotyczący pozycji rynkowej najważniejszych przewoźników i ich grup:
A.
Przewoźnicy Sieciowi
1.
PLL LOT
Po znacznym spadku udziału w rynku w roku 2008, w 2009 minimalnie zwiększyły swój udział w całym rynku
przewozów i utrzymały udział w konkurencji z innymi przewoźnikami sieciowymi. Nie poprawiło to jednak
pozycji strategicznej LOT-u.
Raport www.prtl.pl
6
Przewoźnicy lotniczy na rynku polskim w 2009 r.
2
k
w
i
e
t
n
i
a
2
0
1
0
Istotne osłabienie tej pozycji wynika przede wszystkim ze zmiany charakteru relacji z Lufthansą. Niemiecka
spółka od wiosny 2008 zwiększyła ilość oferowanych miejsc do Polski o ponad 40% i nie zrewidowała swoich
planów nawet po załamaniu się rynku przewozów lotniczych w drugiej połowie roku. Oznaczało to, że
ekspansja rynkowa Lufthansy nie była motywowana chęcią optymalizacji bieżących wyników ale miała
wymiar strategiczny, długofalowy. Do roku 2007 współpraca handlowa z Lufthansą była jednym
z najważniejszych atutów konkurencyjnych Spółki. Od roku 2008 pomimo pozostawania w tym samym aliansie
- Star - Lufthansa stała się dla LOT-u głównym zagrożeniem. Będąc przewoźnikiem sieciowym LOT musi
rozwijać swój węzeł przesiadkowy w Warszawie zasilając zarówno połączenia do Europy zachodniej jak
i połączenia dalekiego zasięgu.
Prawie cały wzrost oferowania Lufthansy w roku 2008 i 2009 dotyczył portów regionalnych.
Oznaczało to, że oferta tranzytowa przewoźnika niemieckiego w Krakowie, Gdańsku, Poznaniu, Wrocławie
i Katowicach stała się zdecydowanie szersza niż LOT-u przez Warszawę. W każdym z tych portów
regionalnych Lufthansa oferowała 6, a w przypadku Wrocławia i Poznania 7 rejsów dziennie do Frankfurtu,
Monachium i w ograniczonym zakresie do Dusseldorfu. Część z tych połączeń wykonywana jest samolotami
LOT-u, ale wykorzystując umowę code share LH może używać rejsów LOT-u do zasilania swoich hub-ów.
Oferta tranzytowa LOT-u dominuje w Szczecinie, ale jak wiadomo lotniskiem konkurencyjnym dla Goleniowa
jest Berlin gdzie pasażerowie szczecińscy mogą skorzystać z połączeń wielu przewoźników w tym LH.
Na osłabienie pozycji rynkowej LOT-u w istotny sposób wpłynęło też załamanie się rynku przewozów z/do
USA. Jak pokazują dane opublikowane przez ULC spadek przewozów na rejsach bezpośrednich pomiędzy RP
i USA w pierwszej połowie 2009 przekroczył 20%. Spadek ten wiąże się zarówno z głębokim kryzysem
gospodarczym i spadkiem atrakcyjności amerykańskiego rynku pracy jak i ekspansją Lufthansy w polskich
portach regionalnych. Uruchomienie przez LH połączenia Frankfurt - Rzeszów ma wymiar nie tylko
symboliczny.
Dodatkowym źródłem problemów stało się dla LOT-u trzyletnie opóźnienie dostaw nowych samolotów
dalekiego zasięgu B787, które LOT miał otrzymać w zimie 2008. Samoloty te, znacznie bardziej ekonomiczne
od używanych obecnie B767 zwiększyłyby możliwości konkurencyjne LOT-u. LH od lata 2010 zacznie
wprowadzać na swoje połączenia atlantyckie największy samolot pasażerski świata A380. Oznaczać to będzie
zarówno istotny wzrost ilości oferowanych na tych połączeniach miejsc jak i możliwości prowadzenia bardzo
agresywnej polityki cenowej ze względu na bardzo niskie koszty jednostkowe tego samolotu. Decyzja
o uruchomieniu przez Lufthansę Italia dwóch rejsów dziennie pomiędzy Warszawą i Mediolanem jest również
ś
wiadectwem obecnego stanu relacji pomiędzy Lot-em i LH. Rozkład lotów /rano i wieczorem/ wskazuje, że
oferta ta jest adresowana przede wszystkim do pasażerów businessowych. Analogicznie jak oferta LOT-u.
Osłabienie pozycji konkurencyjnej LOT-u w polskich portach regionalnych oraz na rynku przewozów
atlantyckich zagraża przyszłości połączeń krajowych Spółki. Część z nich – do Krakowa, Poznania i Rzeszowa
– ma przede wszystkim charakter dowozowy – zasilając połączenia międzynarodowe średniego i dalekiego
zasięgu.
Od pewnego czasu pojawiają się w mediach informacje o poszukiwaniu dla LOT-u inwestora.
Jeżeli LOT miałby pozostać przewoźnikiem sieciowym to inwestor ten powinien w sposób istotny zwiększyć
możliwości konkurencyjne spółki i zapewnić możliwość rozwoju regionalnego węzła przesiadkowego
w Warszawie. Trudno to wyobrazić sobie w innym scenariuszu niż włączenie siatki połączeń LOT-u do
jednego z „globalnych systemów przewozowych”. A takie oferuje bardzo nieliczna grupa przewoźników
europejskich.
Raport www.prtl.pl
7
Przewoźnicy lotniczy na rynku polskim w 2009 r.
2
k
w
i
e
t
n
i
a
2
0
1
0
2.
Grupa Lufthansy
Składają się na nią obok LH: Swiss, SN Brussels, Germanwings, Austrian Airlines i Lufthansa Italy.
Każdy z członków grupy ma różną od innych pozycję na rynku i adresuje swoją ofertę do różnych grup
klientów. Łączny udział w rynku Grupy LH wzrósł w roku 2009 z 9,95% do 10,79%.
Lufthansa koncentruje swoja uwagę na:
»
pasażerach tranzytowych – szczególnie daleko-dystansowych i wysokopłatnych,
»
wysokopłatnych pasażerach podróżujących pomiędzy Polską i Niemcami,
»
ruchu korporacyjnym.
Jak już pisaliśmy powyżej LH zdobyła dominującą pozycję w polskich portach regionalnych gdzie jedynym,
słabnącym jednak konkurentem, pozostaje LOT. Po zawieszeniu przez Air France trzech połączeń dziennie
pomiędzy Paryżem i Katowicami jedynie na rynku gdańskim konkurują zarówno z LO jak i SAS, który oferuje
4 połączenia dziennie do Kopenhagi dysponując w ten sposób szeroką ofertą tranzytową. Mówimy tu
oczywiście o ruchu, który ze względu na trasy podróży i oczekiwania produktowe korzysta z przewoźników
sieciowych, a nie LCC.
Również na rynku warszawskim Lufthansa ma bardzo mocną choć nie dominującą pozycję rynkową.
Porównując ofertę tranzytową grupy LH z innymi globalnymi przewoźnikami sieciowymi zauważamy, że:
»
LH oferuje 12 połączeń dziennie przez FRA i MUC plus 5 via DUS /tranzyty europejskie/ dodając oferty
przez VIE i ZRH/po 5 dziennie/ mamy łącznie 27 rejsów,
»
AF/KL oferuje przez PAR i AMS 7 rejsów dziennie,
»
BA/IB – 4 rejsy dziennie.
Interesującym zjawiskiem jest stopniowy rozwój połączeń LH pomiędzy Dusseldorfem i polskimi portami
regionalnymi /obecnie KTW, WRO – od sezonu lato 2010 również GDN/. Lufthansa wykorzystuje tu zarówno
znaczny potencjał ruchu wysokopłatnego podróżującego z/do Nadrenii Westfalii jak i możliwości oferowania
połączeń tranzytowych via DUS – uzupełniając oferty przez FRA i MUC.
Swiss co roku zwiększa swój udział w rynku koncentrując się na:
»
tanim ruchu tranzytowym na średnim dystansie,
»
ruchu tranzytowym interkontynentalnym /również wysokopłatnym - gdyż w odróżnieniu od rejsów
europejskich SR oferuje na dalekim zasięgu produkt bardzo wysokiej jakości/.
Austrian Airlines
Jego udział w rynku polskim w porównaniu z rokiem 2005 spadł dwukrotnie. Wynikało to zarówno
z pogarszającej się sytuacji finansowej OS, która powodowała ograniczenia w siatce połączeń jak
i z niedotrzymywaniu kroku LH w walce konkurencyjnej o ruch tranzytowy. Warto zauważyć, że analogiczny
dwukrotny spadek udziału w rynku odnotował inny członek Star Alliance – SAS. Jedyny port regionalny,
w którym OS utrzymuje znacząca obecność handlową to Kraków dzięki 3 połączeniom dziennie z/do Wiednia.
Dwa z tych rejsów wykonywane są samolotami LOT-u i objęte umową o wspólnej sprzedaży miejsc /code-
share/.
Raport www.prtl.pl
8
Przewoźnicy lotniczy na rynku polskim w 2009 r.
2
k
w
i
e
t
n
i
a
2
0
1
0
Po wejściu Austrian Airlines do grupy Lufthansy – ich „specjalizacja” na rynku polskim powinna polegać na
przewozach:
»
ruchu tranzytowego do Europy Południowej i Południowo-Wschodniej oraz na Bliski Wschód z rejonu
Warszawy oraz Polski Południowej,
»
ruchu tranzytowego interkontynentalnego głównie do Azji – uzupełniając oferty LH i SR,
»
wysokopłatnego ruchu pomiędzy Polska i Austrią.
SN Brussels
Przewoźnik ten od kilku lat utrzymuje swój udział na poziomie zbliżonym do 0,5%.
Jego główna rola to utrzymywanie mocnej pozycji konkurencyjnej na trasie Warszawa – Bruksela w sytuacji,
gdy LH zdominowała przewozy ruchu wysokopłatnego pomiędzy Brukselą i polskimi portami regionalnymi.
Dodatkowo SN oferuje tanie przeloty tranzytowe do Europy Południowo-Zachodniej.
Germanwings
Jest to przewoźnik nisko-kosztowy ale ze względu na jego przynależność do grupy Lutfthansy warto opisać
jego pozycję rynkową w tym właśnie miejscu.
Udział w rynku tego przewoźnika spadł w roku 2009 w porównaniu z 2005 prawie dwukrotnie z ca 2% do
1,2%. Należy to wiązać ze zmiana strategii cenowej Lufthansy, która od roku 2005 zaczęła stopniowo
uelastyczniać swoja politykę cenową adresując swoja ofertę w znacznie większym niż dotychczas stopniu do
potencjalnych klientów przewoźników nisko-kosztowych.
Rola Germanwings to:
»
ograniczanie możliwości ekspansji innych przewoźników nisko-kosztowych na trasach pomiędzy Polską
i Niemcami,
»
oferowanie tanich przelotów tranzytowych przez swoje bazy w Niemczech.
Jak warto zauważyć oferując systemowo przeloty tranzytowe Germanwings wychodzi poza modelowy sposób
działania przewoźnika nisko-kosztowego.
3.
Air France/KLM
Ich łączny udział w rynku wyniósł 2,85% i utrzymał się na poziomie zbliżonym do 2008 natomiast
w porównaniu z 2005 spadł o 1,71 punktów procentowych. Warto zauważyć, że spadek ten był znacznie
większy w przypadku KLM niż AF. Mocna pozycja rynkowa KL w tamtym okresie wiązała się przede
wszystkim z bardzo agresywną i elastyczna polityką cenową przewoźnika holenderskiego na połączeniach
dalekiego zasięgu – głównie atlantyckich.
Oferta grupy AF/KL adresowana jest przede wszystkim do:
»
ruchu tranzytowego via PAR i AMS /głównie daleko-dystansowego/,
»
wysokopłatnego ruchu pomiędzy Polską a Francją i Holandią. KLM w znacznie większym stopniu niż AF
zabiega również o tani ruch zarówno point-to-point jak i tranzytowy.
Jedyna praktyczna możliwość zwiększenia udziału AF/KL w rynku polskim to dotarcie ze swoją ofertą
do ruchu z/do regionów. Jak pokazuje przykład zawieszonego połączenia KTW-PAR nie jest to rzeczą prostą
a kolejne fale zwiększania obecności Lufthansy w regionach możliwość tę ograniczają. Podobna uwaga
dotyczy obecnej pozycji rynkowej BA/IB.
Raport www.prtl.pl
9
Przewoźnicy lotniczy na rynku polskim w 2009 r.
2
k
w
i
e
t
n
i
a
2
0
1
0
4.
British Airways/Iberia
Łączny ich udział w rynku nieznacznie przekracza 2%. Dla BA w porównaniu z 2005 nastąpił prawie
dwukrotny spadek. Wiązało się to z ekspansją na rynku polskim zarówno przewoźników nisko-kosztowych jak
i LH /tranzytu interkontynentalne/.
British Airways i Iberia mają bardzo różne strategie rynkowe:
»
BA koncentruje się na ruchu tranzytowym dalekiego zasięgu i wysokopłatnym ruchu pomiędzy UK
i Polską – elastycznie walcząc o uzupełniający ruch wrażliwy cenowo,
»
IB – ruch dalekiego zasięgu do Ameryki Południowej i Środkowej oraz ruch wrażliwy cenowo na trasach
pomiędzy Polską i Hiszpanią.
5.
SAS
W roku 2005 udział SAS był zbliżony do 3%, przekraczał znacznie udział AF i stanowił ca 40% udziału
w rynku Lufthansy. Tak relatywnie mocna pozycję SK zawdzięczał przede wszystkim rozszerzeniu oferty
przewozowej, głównie tranzytowej, w portach regionalnych GDN POZ i WRO. W tamtym okresie SAS starał
się realizować strategię wzmocnienia pozycji CPH jako głównego hub-u dla rejonu bałtyckiego. Z podobnych
powodów, które dotyczyły Austrian Airlines udział rynkowy SK spadł do 1,4%.
Obecnie oferta SAS jest adresowana do:
»
ruchu wysokopłatnego i uzupełniającego ruchu taniego podróżujących pomiędzy Skandynawia a WAW,
GDN oraz w ograniczonym zakresie – POZ /jeden rejs dziennie z CPH/,
»
ruchu tranzytowego interkontynentalnego –głównie do Azji.
6.
CSA i Malev
Pozycja rynkowa obu przewoźników jest podobna.
Adresują swoją ofertę do:
»
ruchu tranzytowego do Europy Płd-Wsch., Europy Południowej oraz na Bliski Wschód - przede
wszystkim wrażliwego cenowo,
»
ruchu point-to-point pomiędzy Polską a Czechami i Węgrami zarówno businessowego /dogodny rozkład /
jak i wrażliwego cenowo /agresywna polityka cenowa/.
Obie linie zawiesiły swoje połączenia daleko-dystansowe – atlantyckie.
Istotnie wyższy udział w rynku CSA wynika głównie z oferowania 2 rejsów dziennie pomiędzy PRG i KRK.
7.
Finnair
Przewoźnik ten jako jedna z niewielu europejskich sieciowych linii lotniczych średniej wielkości walczy
o zachowanie niezależności właścicielsko-handlowej wykorzystując atut posiadania najlepiej położonego
geograficznie portu przesiadkowego z/do Azji.
Wykorzystaniu tych możliwości podporządkowana też była strategia AY na rynku polskim – oferowanie
3 rejsów dziennie do Warszawy, połączenia bezpośrednie HEL - KRK/GDN.
Raport www.prtl.pl
10
Przewoźnicy lotniczy na rynku polskim w 2009 r.
2
k
w
i
e
t
n
i
a
2
0
1
0
Trudna sytuacja ekonomiczna i nacisk konkurencji zmusił Finnair do ograniczenia swojej siatki połączeń do
rejsów do Warszawy i w sezonie letnim również do KRK.
Mając znaczną przewagę rozkładową AY dominuje w przewozach ruchu bezpośredniego pomiędzy Polską
i Finlandią – zarówno business-owego jak i taniego.
8.
Aeroflot
Od wielu lat SU utrzymuje swój udział na poziomie około 0,5% adresując swoją ofertę do:
»
ruchu tranzytowego z/do Azji /przede wszystkim taniego/,
»
ruchu bezpośredniego pomiędzy Polską i Rosją /ze względu na układ rozkładowy i sytuacje rynkową –
głównie rosyjskiego/.
9.
Turkish Airlines
Relatywnie niski udział w rynku TH wynika z bardzo ograniczonej oferty rozkładowej pomiędzy WAW i IST –
4 rejsy własne /tygodniowo/ i umowa code share z LOT-em dotycząca 3 rejsów LO.
Uwzględniając bardzo dobrze rozwiniętą i stale rosnącą siatkę połączeń TH do punktów na Bliskim Wschodzie
i w Azji można stwierdzić, że linia ta ma bardzo duży potencjał wzrostowy ale możliwość wykorzystania go
jest bezpośrednio uzależniona od uzyskania zgody władz polskich na dodatkowe rejsy IST WAW.
10.
Alitalia
AZ osiągnęła w roku 2009 udział w rynku podobny do kilku innych przewoźników sieciowych /AY SU MA
IB/ ale zawieszenie połączenia Warszawa Linate i ograniczenie oferty do siedmiu połączeń w tygodniu na
trasie WAW ROM oznacza marginalizację pozycji Alitalii w Polsce. W sytuacji gdy Lufthansa Italy weszła na
połączenie WAW MIL dwa razy dziennie, dużymi samolotami i w rozkładzie biznesowym oznacza, że
ponowny powrót AZ na tę trasę w ciągu najbliższych kilku lat będzie prawie niemożliwy.
Oferta AZ adresowana jest głównie do:
»
nie-biznesowego ruchu z WAW do ROM /rozkład w środku dnia/,
»
taniego ruchu tranzytowego na południe Włoch i w ograniczonym zakresie do destynacji poza-
europejskich.
B.
Przewoźnicy Nisko-kosztowi
Najpierw dwie uwagi ogólne:
I.
Udział przewoźników nisko-kosztowych w rynku w roku 2009 nieznacznie spadł. Było to spowodowane
przede wszystkim zawieszeniem działalności przez polskiego taniego przewoźnika z grupy LOT –
Centralwings oraz znacznym spadkiem popytu w dwóch grupach klientów: ruch zarobkowy z Polski do
niektórych krajów Unii Europejskiej oraz tani ruch „rozrywkowo-turystyczny” z Europy Zachodniej do
Polski. Oba te zjawiska były oczywiście związane z głębokim kryzysem gospodarczym w całej Unii
Europejskiej. Istotne znaczenie ma tu też inne podejście mniejszych przewoźników LCC do rynku polskiego
niż linii tradycyjnych. Można by je nazwać oportunistycznym – jeżeli pogarszają się wyniki finansowe
połączeń to decyzje o ich zawieszeniu lub ograniczeniu oferowania zapadają bardzo szybko. Dla linii
Raport www.prtl.pl
11
Przewoźnicy lotniczy na rynku polskim w 2009 r.
2
k
w
i
e
t
n
i
a
2
0
1
0
tradycyjnych, nawet średniej wielkości takich jak OK, MA czy AY, rynek polski jest ważnym źródłem
ruchu tranzytowego zasilającego ich siatkę połączeń i nawet w sytuacji kryzysu walczą o utrzymanie status
quo lub dokonują minimalnych korekt.
W roku 2010 zjawisko zwiększania udziału w rynku przez linie tradycyjne będzie również miało miejsce,
gdyż jak pokazuje analiza oferowania w lecie 2010 /połączenia międzynarodowe/ ich udział w oferowaniu
wzrośnie z 43% do 47%. – patrz oddzielny raport.
II.
W roku 2009 dwóch przewoźników nisko-kosztowych Wizz-Air i Ryanair całkowicie zdominowało rynek
LCC. Ich udział wyniósł 79,4%. Można więc już mówić o duo-polu.
W roku 2010 tendencja ta ulegnie jeszcze wzmocnieniu, gdyż ich udział w łącznym oferowaniu
przewoźników LCC z/do Polski wzrośnie do 84%.
1.
Wizz Air /W6/
Jest to największy przewoźnik LCC w Polsce. Jego udział w rynku stabilnie rośnie od 13,08% w 2005
do 22,8% w roku 2009.
Należy podkreślić, że w odróżnieniu od Ryanair-a rynek polski ma dla Wizz-air-u znaczenie kluczowe. Ich
przewozy z/do Polski w roku 2009 - niecałe 3,5 mln pasażerów - stanowiły prawie 45% całych przewozów.
Oznacza to, że los W6 zależy od wyników i pozycji rynkowej w Polsce.
Jednym z istotnych źródeł powodzenia Wiz-air-u była decyzja o utworzeniu pierwszej bazy w Katowicach.
Wykorzystano w ten sposób olbrzymi potencjał ludnościowo-ekonomiczny regionu. Celowe też było
skoncentrowanie się na ruchu wylotowym z Polski oraz ruchu przylotowym - etnicznym /np. z Niemiec/, gdyż
konkurowanie o przylotowy ruch turystyczny - np. z Wysp Brytyjskich - oznaczałoby walkę z gigantami:
Ryanair-em Easyjetem etc.
W6 ma rozbudowaną ofertę w Warszawie oraz we wszystkich portach regionalnych z wyjątkiem Bydgoszczy i
Rzeszowa /z Łodzi tylko jedno połączenie/.
Oferuje:
»
co najmniej 20 destynacji z: Warszawy, Katowic i Gdańska,
»
10 kierunków z Poznania,
»
8 kierunków z Wrocławia,
»
jedno połączenie z Łodzi.
W roku 2010 planuje uruchomienie nowych połączeń:
»
5 z Katowic,
»
5 z Wrocławia,
»
3 z Poznania,
»
4 z Warszawy,
»
1 z Łodzi.
Porównując siatki połączeń Ryanair-a i W6 można stwierdzić, że Wizz Air ma dominującą pozycję w:
Warszawie /FR nie lata/ Katowicach i w Gdańsku – tu przewaga nad FR jest relatywnie mniejsza. W Poznaniu
oferty obu linii /ilość destynacji/ są podobne.
Raport www.prtl.pl
12
Przewoźnicy lotniczy na rynku polskim w 2009 r.
2
k
w
i
e
t
n
i
a
2
0
1
0
Warto zauważyć też, że:
-
obaj przewoźnicy unikają bezpośredniej konkurencji latając na różnych trasach . Uwaga ta nie dotyczy
kierunków o olbrzymim potencjale – np. do LON,
-
siatka W6 jest bardziej zdywersyfikowana /Wyspy Brytyjskie, Niemcy, Skandynawia, Północne
Włochy, Beneluks, Francja, Hiszpania/ podczas gdy FR koncentruje się na mniejszej ilości destynacji.
Można więc stwierdzić, że siatki połączeń W6 i FR w znacznym stopniu uzupełniają się.
Wizz-air w sezonie letnim i zimowym uruchamia połączenia sezonowe na typowych kierunkach turystycznych
/Grenoble, Burgas/ wchodząc w ten sposób aktywnie na rynek przewozów charterowych.
Jeżeli uwzględnimy około 30% wzrost oferowania W6 z/do Polski w roku 2010 to należy stwierdzić, że jego
pozycja na polskim rynku umocni się jeszcze bardziej.
2.
Ryanair /FR/
Dla FR rynek polski ma zdecydowanie mniejsze znaczenie niż dla W6. Przewozy z/do Polski stanowiły w roku
2009 niecałe 5% całego przewiezionego ruchu. Nie oznacza to jednak, że Ryanair lekceważy nasz rynek. Zdają
sobie sprawę z jego dalszego potencjału rozwojowego. Jest bardzo prawdopodobne, że za kilka lat udział rynku
polskiego w łącznych przewozach FR będzie zdecydowanie wyższy.
Oferta Ryanair-a w Polsce:
»
nie jest obecny w Warszawie /uważają Okęcie za zbyt drogie lotnisko/, ale sytuacja powinna ulec zmianie
po otwarciu lotniska w Modlinie/. Jeżeli FR chce nadal wspólnie z W6 dominować polski rynek tanich
przewozów to musi pojawić się w rejonie Warszawy,
»
KRK - 20 kierunków w roku 2009 i bardzo znaczny rozwój w roku 2010 /8 nowych połączeń/,
»
GDN - 11 połączeń w 2009 i 3 nowe w 2010,
»
POZ - 9 połączeń,
»
RZE - 9 połączeń,
»
Bydgoszcz -7 /1 nowy kierunek w 2010/,
»
Łódź - 6 /od lata 2010 –5/,
»
Katowice - 4,
»
Szczecin - 2 /1 nowy rejs od lata 2010/,
Obecnie FR wydaje się być usatysfakcjonowany wspólną z W6 dominacją na rynku tanich przewozów z/do
Polski. Znając plany ekspansji obu przewoźników w roku 2010 możemy stwierdzić, że dominacja te jeszcze się
zwiększy. Czy FR pokusi się w przyszłości o osłabienie pozycji rynkowej W6 i zajęcie pozycji
niekwestionowanego lidera? Bardzo dużo będzie zależało od sytuacji finansowej W6. Gdyby uległa ona
pogorszeniu to FR na pewno przystąpi do ofensywy.
Pierwszym lotniskiem gdzie powinno dojść do ostrzejszej konfrontacji rynkowej Wizz-air-u i Ryanair-u będzie
najprawdopodobniej Modlin.
Tak znaczna dominacja W6 i FR oznacza, że inni przewoźnicy LCC mają bardzo ograniczone możliwości
rynkowe i zmuszeni są do wychodzenia z rynku lub szukania nisz.
Raport www.prtl.pl
13
Przewoźnicy lotniczy na rynku polskim w 2009 r.
2
k
w
i
e
t
n
i
a
2
0
1
0
3.
Easyjet /EZY/
Udziały w rynku tej linii spadły z 5,62% do 4,20%. Po wyjściu z Warszawy Easyjet operuje jedynie z/do
Krakowa /7 kierunków – Wyspy Brytyjskie i Dortmund/. Tak znaczna ekspansja FR w Krakowie od lata 2010
może oznaczać ciężkie czasy dla EZY choć będąc drugim co do wielkości tanim przewoźnikiem na Wyspach
Brytyjskich tak łatwo z rynku polskiego nie zrezygnuje. Wybór Krakowa jako wciąż obsługiwanego punktu
w Polsce związany jest najprawdopodobniej z popularnością tego miasta wśród turystów brytyjskich.
4.
Norwegian /DY/
Linia ta podobnie jak EZY musiała ograniczyć swoje ambicje dotyczące rynku polskiego.
Operuje obecnie z:
»
WAW – 6 kierunków /punkty w Skandynawii oraz destynacje wakacyjno-turystyczne: Alicante, Malaga,
Rzym/,
»
KRK – 4 punkty w Skandynawii,
»
SZZ – Oslo.
Atuty DY to:
-
mocna pozycja w Skandynawii – głównie w Norwegii – mającej duży potencjał ruchu turystycznego
do Polski /KRK,
-
ruch zarobkowy i etniczny,
-
inny produkt niż oferowany przez FR i W6 – operowanie często z „lepszych – droższych lotnisk”,
sprzedaż podróży tranzytowych,
-
oferty wakacyjne – rynek charterowy.
5.
Air Lingus /EI/
Air Lingus nie jest typowym przewoźnikiem LCC /ma połączenia dalekiego zasięgu, sprzedaje rejsy
tranzytowe/, ale ze względu na rodzaj oferowanego produktu, sposób sprzedaży i agresywną politykę cenową
bliżej mu znacznie do LCC niż do przewoźników sieciowych.
EI oferuje rejsy:
Warszawa – Dublin i Londyn
Kraków – Dublin
Warszawa/Kraków – Nowy Jork z przesiadka w Dublinie.
Relatywnie mocna pozycja EI na rynku polskim jest związana z efektywnym wykorzystywaniem „niszy
irlandzkiej” i brakiem konkurencji ze strony FR na trasie WAW-DUB. Po otwarciu Modlina sytuacja ta może
ulec zmianie. Umocnieniu EI na rynku polskim pomogło też zawieszenie działalności przez Centralwings,
który miał bardzo szeroka ofertę rejsów do Irlandii.
EI sprzedaje połączenia atlantyckie z tranzytem w Dublinie ale jego udział w tym rynku nie wydaje się być zbyt
wysoki.
Raport www.prtl.pl
14
Przewoźnicy lotniczy na rynku polskim w 2009 r.
2
k
w
i
e
t
n
i
a
2
0
1
0
6.
Air Berlin /AB/
Udział tego przewoźnika jest obecnie bardzo niewielki ale ma on realne możliwości aby go istotnie zwiększyć.
Air Berlin jest linia hybrydową odbiegającą od typowego modelu LCC – oferuje rejsy dalekiego zasięgu, ma
zróżnicowaną flotę, wykonuje operacje charterowe, sprzedaje podróże tranzytowe.
AB oferuje obecnie z KRK do BER i DUS /w lecie również do PMA/ i otwiera w maju połączenie GDN-BER.
Atuty AB pozwalające mu nie obawiać się nadmiernie konkurencji W6 i FR to:
-
możliwość sprzedaży podróży tranzytowych do atrakcyjnych zamorskich destynacji /atrakcyjne ceny na
rejsach dalekiego zasięgu/,
-
wykorzystywanie mniejszych ale bardzo ekonomicznych na fotel samolotów Q400 /bardzo szybki
i nowoczesny turboprop/.
Można stwierdzić, że połączenia AB z KRK i GDN mają charakter testowy. Jeżeli osiągną dobre wyniki
i zasilać będą siatkę połączeń Air Berlin ruchem z Polski /głównie połączeń interkontynentalnych/ to należy
oczekiwać dalszej ekspansji AB na naszym rynku.
7.
Germanwings
Przewoźnik ten został omówiony w ramach grupy Lufthansy.
Krótkie podsumowanie
Przewoźnicy LCC w znacznie większym stopniu odczuli skutki kryzysu niż linie tradycyjne.
W horyzoncie czasowym 2/3 letnim dwa kluczowe elementy sytuacji strategicznej linii lotniczych na rynku
polskim wydają się być wyjaśnione:
»
dominacja grupy Lufthansy w zakresie przewozów ruchu tranzytowego/sieciowego z/do Polski jest
zapewniona. Decyduje o tym zdobyta już i opisana powyżej pozycja rynkowa jak również siła
połączonych hubów: FRA MUC VIE i ZRH. Istotne znaczenie ma tu też czynnik „geograficzny” –
bliskość tych hub-ów. Im bliżej położony hub tym tańsze staje się zbudowanie systemu zasilającego,
»
absolutna dominacja Wizz air-u i Ryanair-a na rynku przewozów tanich. Tylko poważne problemu
finansowego jednego z tych dwóch „dominatorów” mogłyby zmienić radykalnie tę sytuację. Podawane
przez FR informacje o stanie ich finansów /są spółka giełdową/ nie uprawdopodobniają takiego
scenariusza – w odniesieniu do Ryanair-a. Wizz-air nie publikuje danych dotyczących stanu ich finansów.
Inni przewoźnicy LCC muszą poszukiwać dla siebie nisz rynkowych.
Elementem niestabilnym sytuacji jest pozycja rynkowa LOT-u. Trudno wyobrazić sobie, że LOT pozostanie
przewoźnikiem sieciowym średniej wielkości – i to raczej średnio-małym a nie średnio-dużym – konkurując na
rynku ze wszystkimi pozostałymi graczami, poczynając od grupy LH. W jakim kierunku pójdą zaplanowane
lub wymuszone sytuacją – głównie finansową – zmiany zależy przede wszystkim od decyzji właścicielskich
Ministerstwa Skarbu.