4) Elementy węzła drogowego i zasady ich projektowania

4.1. Elementy węzła drogowego:

Droga szybkiego ruchu (dsr) dzieli się na:
- węzły
- odcinki międzywęzłowe
Podstawowe elementy geometryczne węzła drogowego dsr:
- drogi główne – zwane też drogami przelotowymi dla głównych kierunków ruchu
- drogi zbiorczo – rozdzielcze – zasadniczym ich zadaniem jest odciążenie dróg głównych od zbyt
(drogi z – r) dużej liczby włączeń i wyłączeń, a w szczególności on manewrów
przeplatania
- łącznice – zapewniają obsługę potoków skręcających przez połączenie poszczególnych kierunków
dróg głównych między sobą (rodzaje łącznic: bezpośrednie, półbezpośrednie, pośrednie)
- skrzyżowania – tylko w węzłach grupy B i C, utworzone w miejscach styku łącznic z drogami.

4.2. Zasady projektowania:

4.2.1. Drogi główne

:

− przy projektowaniu → węzeł nie powinien wywoływać lokalnych zmian planu sytuacyjnego osi drogi

− zasady projektowania planu sytuacyjnego, profilu podłużnego jak i przekrojów poprzecznych drogi

powinny być respektowane na całej długości trasy
! Ew. zmiany w profilu podłużnym, gdy np. dsr przechodzi dołem w wykopie, bądź górą nad drogą
ogólnodostępną → zwiększenie spadków podłużnych drogi

− 3 rodzaje elementów przylegających do jezdni głównych (wjazdy, zjazdy i odcinki przeplatania)

projektowane według istniejących rozwiązań, różnych kombinacji

4.2.2. Zjazdy i wjazdy:

− wjazdy i zjazdy – oddzielne elementy konstrukcyjne, ale rozważane „w parze” przy projektowaniu

(obliczenia przepustowości i ocena warunków ruchu na węźle dla tych elementów)

Zjazdy

Wjazdy

Zjazd z drogi głównej wywołuje gwałtowną zmianę
warunków drogowych, a szczególnie geometrii trasy
w planie → wymaga to zmniejszenia prędkości
pojazdów (łącznica o innym przekroju normalnym
oraz dużych krzywiznach w planie i profilu)

Wjazd na drogę główną wymaga zwiększenia prędkości, na
taką mniej więcej, z jaką odbywa się ruch na prawym pasie
drogi głownej

W celu nie dopuszczenia do zakłócenia jazdy na prawym pasie ruchu, projektuje się pasy włączania (element wjazdu)
lub pasy wyłączania (element zjazdu). Pas włączania składa się z „pasa przyśpieszania” a pas wyłączania z „pasa
opóźniania”
Nie ma jednoznacznych warunków dla pasów włączania i wyłączania → zależą one od wielu czynników lokalnych i
chwilowych (prędkości i natężenia ruchu, klasy krzyżujących się dróg, gęstości zjazdów i wjazdów itp.)
Ogólne zasady projektowania pasa włączania i wyłączania:

− Pasy włączania i wyłączania powinny być projektowane przede wszystkim na drogach o dużych prędkościach

projektowych, na których konieczna jest zmiana prędkości w celu wykonania manewru włączania bądź
wyłączania na drogę główną

− Istnieją różne formy konstruowania pasów włączania i wyłączania: pas równoległy i pas kierunkowy
− Sposób korzystania z równoległych pasów włączania i wyłączania zmienia się zależnie od natężenia ruchu

(większość kierowców używa pasów przy dużych natężeniach ruchu, ignorując je prawie zupełnie w okresie
małych natężeń ruchu)

− Pasy kierunkowe, w przeciwieństwie do pasów równoległych mają tę zaletę, że długi skos jest zgodny z

naturalnym manewrem kierowcy, a więc nie wymaga jazdy wzdłuż prostych równoległych, połączonych za
pomocą krzywej esowej, poprzedzającej drogę łącznikową

− Pasy wyłączania na wylotach skrzyżowań są wykorzystywane jako pasy akumulacji pojazdów skręcających, przez

co uwalniają pasy dla ruchu na wprost od pojazdów skręcających, które mają prędkości znacznie mniejsze od
jadących na wprost

− Pasy wyłączania powinny być zawsze stosowane, pasy włączania - niekoniecznie
Polskie wytyczne: projektowanie kierunkowego pasa
wyłączania przy dopuszczeniu stosowania pasa
równoległego wyłączania jedynie, gdy są trudności w
projektowaniu pasa kierunkowego

Zasady projektowania pasów włączania podobne do zasad
projektowania pasów wyłączania (główna różnica – poziom
ryzyka podczas manewru włączania jest znacznie wyższy
niż przy wyłączaniu).

a – pas równoległy (o stałej szerokości na całej jego
długości).

Zalety:

- doskonała widoczność
-

możliwość jednoznacznej identyfikacji

pasa

wyłączania

Wady:

- koszt budowy pasa (linia przerywana wyznacza nie
używaną powierzchnię pasa – zbędną)
- wymuszenie u kierowcy jazdy po krzywej esowej
b – pas równoległy poprzedzony skosem (bez zbędnej
części)

Zaleta:

- oszczędność kosztów budowy

Wady:

Konstrukcje pasów włączania:

a – pas równoległy
b – pas kierunkowy
warunek konieczny: łagodne przejście z pasa włączania w
pobocze utwardzone, bądź awaryjnego postoju, po prawej
stronie jezdni głównej

- nieznyt jednoznacznypoczatek pasa włączania
(można tą wadę wyeliminować stosując dobre
oznakowanie poziome)
- wymuszenie u kierowcy jazdy po krzywej esowej
c – pas kierunkowy

Zalety:

- dla łącznic o dużych prędkościach projektowych,
pojazd zjeżdżający z drogi głównej nie musi hamować
- brak konieczności jazdy po krzywej esowej

Wada:

- samochody ciężarowe zjeżdżające z autostrady po
pasie kierunkowym bardziej ograniczają widoczność

! pas włączania, kierunkowy lub równoległy, nie może
kończyć się barierą lub inną konstrukcją trwałą

Projektowanie pasa wyłączania na krzywych w planie:

Pas wyłączania musi zapewniać jednoznaczność
rozróżniania ważności kierunku jazdy.
a – wyłączenie z łuku lewego

–

po stycznej (linia ciągła) – błąd

+

pas równoległy (linia przerywana) – zaznacza się w

ten sposób różnicę pomiędzy drogą główną i zjazdem
b – wyłączenie z łuku lewego łukiem na prawo
trudności w konstruowaniu przechyłki (zwłaszcza,
gdy łuk jezdni głównej wymaga znacznej przechyłki 4

Zasady konstrukcji pasów włączania na łukach w planie są
podobne do tych dla pasów wyłączania.
!!! Wyjątek → położenie „nosa” rozdzielającego łącznicę od
drogi głównej.
Dla pasa wyłączania nos musi być obowiązkowo
wyokrąglony i odsunięty w prawo od jezdni głównej ze
względów bezpieczeństwa. Najazd na nos daje wrażenie
optycznego zwężenia jezdni.
Przy pasach włączania nie ma to znaczenia, ani ze względów
optycznych, ani bezpieczeństwa.

÷ 5% → należy wtedy konstruować długi pas
wyłączania rozkładając przechyłkę na długości
c – wyłączenie z łuku prawego łukiem na prawo
obowiązkowe

stosowanie

równoległych

pasów

wyłączania (wówczas przechyłka poprzeczna na pasie
wyłączania równa jest przechyłce jezdni głównej, a
zwiększa się dopiero na długości drogi łącznikowej)
Lokalizacja wjazdów i zjazdów:

• Wjazdy i zjazdy z dsr lokalizowane tylko w dwóch miejscach:
- w węzłach łączących dsr z innymi drogami
- w miejscach obsługi podróżnych, jak: parkingi, motele i restauracje, stacje benzynowe, posterunki policji drogowej,
placówki utrzymania dsr

• Staranie się o zmniejszenie do niezbędnego minimum liczby wjazdów i zjazdów w jednym miejscu, czyli do

jednego zjazdu i następującego po nim wjazdu → działanie poprawiające warunki i bezpieczeństwo ruchu

• WT (Warunki Techniczne):

- w obrębie węzła wjazd na jezdnię główną powinien być poprzedzony zjazdem, aby wyeliminować przeplatanie na
jezdniach głównych, a wjazdy i zjazdy z jezdni przelotowych powinny być projektowane wyłącznie po prawej stronie
- odległość między ostatnim wjazdem i pierwszym wyjazdem sąsiadujących ze sobą węzłów lub węzła z MOP z
jezdni drogi klasy A lub S jest nie mniejsza niż 2700 m – w przypadku węzła typu WA, nie mniejsza niż 2000 m, a w
szczególnie uzasadnionych przypadkach nie mniejsza niż 600 m – w przypadku węzła typu WB; odległość ta jest
mierzona od końca pasa włączania do początku pasa wyłączania węzła lub MOP
- odległość między dwoma następującymi po sobie wyjazdami i z jezdni drogi klasy A lub S na węźle jest nie
mniejsza niż 300 m, 250 m i 200 m, odpowiednio dla prędkości projektowych 120 km/h, 100 km/h i 80 km/h;
odległość ta jest mierzona od końca pierwszego pasa wyłączania do początku drugiego pasa wyłączania
- odległość między dwoma następującymi po sobie wjazdami na jezdnię drogi klasy A lub S na węźle jest nie
mniejsza niż 200 m; odległość ta jest mierzona od końca pierwszego pasa włączania do końca powierzchni
wyłączonej z ruchu otwierającej następny pas włączania
- odległość między kolejnymi wyjazdami z łącznicy lub z jezdni zbierająco-rozprowadzającej jest nie mniejsza niż
wynika to z możliwości umieszczenia informacyjnych znaków pionowych, zgodnie z wymaganiami określonymi w
przepisach w sprawie znaków i sygnałów drogowych

• W przypadku konieczności zastosowania kombinacji „wjazd – zjazd” jezdnia, na której odbywa się przeplatanie

powinna mieć nie mniej niż dwa jednokierunkowe pasy ruchu, na które wjazd poprzedza wyjazd.

• Na odcinku przeplatania → przecinanie się pod bardzo ostrym kątem potoków pojazdów poruszających się w tym

samym kierunku (ze względów bezpieczeństwa i sprawności ruchu jest istotne, by kąt przecięcia potoków był jak
najmniejszy, a prędkości przeplatających się potoków były zbliżone do siebie)
Warunek zbliżonych wartości prędkości przeplatających się potoków:
!!! trudno go uzyskać, gdy obszar przeplatania występuje na jezdni drogi klasy S, GP czy G → zaleca się:
- zmianę układu węzła na właściwy pod względem rozmieszczenia wyjazdów i wjazdów (wyjazd z jezdni drogi
powinien być usytuowany przed wjazdem na tę jezdnię)
- wprowadzenie jezdni zbierająco-rozprowadzającej
- zastosowanie dwupoziomowego krzyżowania się łącznic w celu zmiany kolejności wyjazdu i wjazdu
- rezygnację z niektórych relacji na węźle

• Jeżeli ww nie są możliwe, to na odcinku drogi poprzedzającym obszar przeplatania zaleca się ograniczenie

znakami prędkości do nie większej niż 80 km/h. Wówczas nie są wymagane większe długości odcinka
przeplatania, niż 300 m. Odcinek przeplatania dłuższy niż 300 m wywołuje wydłużenie manewrów przeplatania i
ich nierównomierne rozłożenie.

• Warunek dobrego przeplatania → równorzędność przeplatających się potoków- uzyskiwane przez:

- oddzielenie prawego pasa ruchu linią ciągłą od pozostałych pasów na drodze w przypadku większej liczby
pasów ruchu niż na odcinku przeplatania
- krzywoliniowe ukształtowanie wjazdów poprzedzających odcinek przeplatania, gdy odcinek przeplatania jest
dwupasowy i występuje na łącznicy lub jezdni zbierająco-rozprowadzającej

• Długość odcinka przeplatania (mierzona od końca linii P-2b na wjeździe do początku nosa wyspy na wyjeździe)

zaleca się dostosować do wartości miarodajnych natężeń ruchu i prędkości pojazdów; powinna ona zapewnić
także prawidłowe oznakowanie obszaru przeplatania.

• Długość odcinka przeplatania, na którym występuje zwiększona liczba pasów ruchu powinna wynosić 100÷300 m
• Najmniejsza dł. odcinka przeplatania (100÷150) może być stosowana na łącznicy i jezdni zbierająco-

rozprowadzającej, gdy z obliczeń wynika, że na odcinku tym nie potrzeba więcej niż dwóch pasów ruchu

Obszar przeplatania na łącznicy:

4.2.3. Łącznice:
Określenie łącznica zawiera w sobie wszystkie elementy konstrukcyjne, umożliwiające połączenie między
dwoma krzyżującymi się drogami: pas wyłączania z drogi głównej, drogę łącznikową i pas włączania do drugiej
drogi, bądź skrzyżowanie z drogą podrzędną. Niektóre źródła podają, że pasy wyłączania bądź włączania są
pasami dodatkowymi jezdni głównej.

• Drogi łącznikowe są projektowane zasadniczo jako drogi jednokierunkowe. Do nielicznych wyjątków

dopuszczalnych tylko przy małych natężeniach ruchu, można zaliczyć:

− niektóre węzły grupy A, np. trąbka, gdzie dwukierunkowa droga podporządkowana może być

także w obszarze węzła drogą dwukierunkową

− drogi łącznikowe w węzłach grupy B, np. w węzłach typu półkoniczyna

− drogi łącznikowe w węzłach grupy C; bezkolizyjnie krzyżują się ze sobą jedynie główne drogi,

a także droga dwukierunkowa, mająca połączenie z obiema krzyżującymi się drogami, może
spełniać rolę drogi łącznikowej

• Kilka kryteriów (warunków) projektowania łącznic (niektóre mogą przeczyć sobie wzajemnie):
1)

skręt w węźle jest utrudnieniem w jeździe, więc powinno ono być zmniejszone do minimum (dotyczy

węzłów najwyższej klasy) – konieczność uzyskania rozwiązania dającego najmniejsze różnice między
prędkościami na jezdniach głównych, a prędkościami jazdy po łącznicach (idealne rozwiązanie: węzeł z
łącznicami o prędkości projektowej stopniowo zmniejszającej się od prędkości projektowej drogi
głównej do prędkości projektowej drogi podrzędnej)

2)

najkorzystniejsze zapewnienie takich parametrów geometrycznych łącznicy, by powodowały one

najmniejsze zmiany prędkości potoku pojazdów zjeżdżających z prawego pasa jezdni głównej
W przypadku niemożliwości spełnienia 1) → prędkość projektowa łącznicy ma być równa średniej
prędkości jazdy na psie prawym jezdni głównej (dł. pasów przyśpieszania i opóźniania = 0, czyli wjazd
i zjazd z jezdni głównej powinien zapewnić jedynie możliwość manewru)

3)

łącznica powinna być elementem stymulującym prędkość pojazdów w określonych miejscach węzła,

zależnie od warunków drogowo-ruchowych

4)

łącznica powinna być krótka – nie powinna powodować zbyt dużego nadkładania drogi, ani zbyt dużego

zmniejszania prędkości jazdy

• Prędkość projektowa łącznic powinna zawsze zależeć od prędkości projektowych jezdni głównych oraz

w dużej mierze od typu łącznicy:

− łącznice bezpośrednie – powinny mieć prędkość projektową największą, czyli najbardziej

zbliżoną do prędkości projektowej krzyżujących się dróg

− łącznice półbezpośrednie – powinny mieć prędkość, uwzględniającą także prędkości

projektowe krzyżujących się dróg, lecz czynnikiem ograniczającym jest tu forma geometryczna
i powierzchnia węzła

− łącznice pośrednie – powinny mieć prędkość projektową mniejszą, co wynika głównie z

warunków projektowania geometrycznego (długości i pochylenie podłużne) oraz konieczności
ograniczenia terenu zajętego pod budowę węzła

• Duże natężenie ruchu może być czynnikiem wpływającym decydująco na podwyższenie prędkości

projektowych łącznic.

• Zmniejszenie promienia łącznicy powoduje zmniejszenie prędkości jazdy, a tym samym powiększa się

różnica między prędkością jazdy po łącznicy, a prędkością na pasie prawym jezdni głównej. Ta różnica
powoduje konieczność wydłużenia pasa włączania i wyłączania.

• Zależnie od warunków terenowych łącznice można projektować jako swobodne (dostosowane do

wymagań ruchu bez żadnych ograniczeń), bądź jako dopasowane (o kształcie wymuszonym przez
zabudowę terenu lub inny element węzła):
1)

Wybór z WT → tab. § 86. (rodzaje i typy łącznic oraz zakres dopuszczalnych prędkości

projektowych)

2)

Po wybraniu stosownego typu łącznicy należy spełnić warunki trasowania geometrycznego, co

powinno zapewnić:
- wymaganą widoczność na zatrzymanie (w węzłach grupy B i C)
- najlepszą widoczność punktów rozdziału ruchu
- dobrą płynność optyczną łącznicy
Zaleca się przy tym stosowanie nowoczesnych technik komputerowych do tworzenia rysunków
perspektywicznych.

• Warunki Techniczne mówią o tym, że łącznica powinna być zaprojektowana i wykonana w taki sposób,

ż

eby było zachowane bezpieczeństwo pojazdu poruszającego się z prędkością projektową po mokrej

nawierzchni. Wymagania te uznaje się za spełnione, jeżeli wartości łuku kołowego w planie oraz

pochylenia poprzecznego jezdni łącznicy odpowiadają parametrom określonym w tab.

§ 88.3. a

pozostałe parametry geometryczne nie przekraczają wartości podanych w tab. § 90.4.

•

W tab. poniżej przedstawiono warunki stosowania przekrojów dróg łącznikowych. Wytyczne

przewidują 4 przekroje poprzeczne, tzn. jedno- i dwukierunkowe oraz jedno- i dwupasowe. Na
łukach w planie o promieniach mniejszych od 150 m drogi łącznikowe powinny być
poszerzone o wartość:

− p = 50/R – na łącznicy P1

− p = 70/R – na łącznicy P2, P3 lub P4

• W celu zapewnienia bezpiecznej i wygodnej jazdy po drodze łącznikowej leżącej na łuku należy

zastosować odpowiednią przechyłkę. Wartości przechyłek podano w tab.

§ 88.3.

• Zmiany w WT w zasadach konstrukcji przekrojów poprzecznych i łącznic – przyjęto jednolite zasady

dla dróg łącznikowych i zbiorczo-rozdzielczych, w których wyróżniono jedynie jeden przekrój
jednopasowy P1 oraz trzy dwupasowe: zwykły P2, z pasem awaryjnym P3 oraz dwukierunkowy P4.
Jednakże szerokość jezdni w poszczególnych typach przekrojów nie uległy zasadniczej zmianie

• Formy geometryczne łącznic:

− używa się na ogół prostych kombinacji typu: klotoida – łuk – klotoida, bądź łuk kloszowy

− niektóre wytyczne zalecają stosowanie krzywych kombinowanych, np. ceowych lub jajowych

− złożone formy mają na celu omijanie lokalnych przeszkód, powodujących deformację łącznicy,

w sposób nienaruszający zbytnio płynności i wygody jazdy

− formy geometryczne łącznic zależą od typu łącznic

− łącznice dwukierunkowe mogą być wykonywane jedynie na węzłach grupy B i C

• Długość pasa wyłączania zależy od:

− prędkości początkowej, z jaką kierowcy zbliżają się do miejsca wyłączenia

− prędkości końcowej, z jaką kierowcy mogą opuścić pas wyłączania wjeżdżając na drogę

łącznikową

− wartości dopuszczalnej opóźnienia, z jakim kierowcy przechodzą od prędkości początkowej do

końcowej

• Można przyjąć, iż długość pasa opóźniania jest funkcją różnicy prędkości: początkowej i końcowej

• Pasy włączania projektuje się jako kierunkowe lub równoległe. W warunkach technicznych preferuje się

równoległe pasy włączania. Kierunkowe dopuszcza się do stosowania jeżeli:

− zapewniona jest dobra widoczność wyjazdu

− wyjazd następuje na łącznicę P1

− prędkość projektowa na drodze nie jest większa niż 100 km/h
!!! Nie wolno ich stosować na łącznicach pośrednich, łącznicach P2 i P3.

• L

zw

– dł. pasa opóźniania, nazywanego właściwym pasem wyłączania, wartości zależne od pochylenia

podłużnego łącznicy oraz różnicy prędkości miarodajnej υ

m

na jezdni głównej i projektowej υ

p

na

łącznicy tab.

§ 94.3.

• Dł. L

o

krawędzi wspólnej pasa wyłączania i jezdni głównej, zależna od prędkości miarodajnej υ

m

na

jezdni głównej.

• Początek skosu (klina) – środek łuku między prawą krawędzią jezdni głównej a linią skosu

• W pasach kierunkowych długość skosu L

s

jest stała i wynosi 75 m, a w pasach równoległych jest

zmienna i zależy od prędkości miarodajnej υ

m

• Szerokość równoległego pasa wyłączania wynosi 3,5 m, a po jego prawej stronie, zamiast pasa

awaryjnego stosuje się opaskę 1,0 m oraz pobocze ziemne o szerokości równej 0,75 m lub większej

• Zasady projektowania pasów włączania są podobne do zasad projektowania pasów wyłączania.

• Do obliczeń dł. pasa włączania służą 3 parametry:

− prędkość początkowa, czyli prędkość jazdy na końcu drogi łącznikowej

− prędkość końcowa , w przybliżeniu równa kwantylowi 85 rozkładu prędkości pojazdów na

prawym pasie jezdni głównej

− przemieszczenie, z jakim kierowcy przechodzą od prędkości początkowej do końcowej

• Projektowanie długiego pasa włączania umożliwia kierowcom przyspieszenie pojazdu i włączenie się

do ruchu na jezdni głównej bez konieczności gwałtownego hamowania lub zatrzymania się na jego
końcu

• Jeżeli na analizowanym włączeniu występuje duży ruch pojazdów ciężarowych, to powinno się

zastosować jedno z trzech rozwiązań:

− wydłużenie pasa przyspieszania stosowane do wyników obliczeń na podstawie parametrów

dynamicznych pojazdów ciężarowych

− dobudowanie pasa ruchu jako przedłużenia pasa włączania, np. na wzniesieniu za włączeniem,

bądź ciągnącego się nawet do następnego węzła

− zlokalizowanie włączenia na spadku, co wydatnie skraca długość pasa przyspieszania

• Według WT pasy włączania projektuje się tylko jako równoległe.

• L

prz

– dł. odcinka przyspieszania, nazywanego właściwym pasem włączania, wartości zależne od

pochylenia podłużnego łącznicy oraz różnicy prędkości miarodajnej υ

m

na jezdni głównej i projektowej

υ

p

na łącznicy

• Dł. L

ow

krawędzi wspólnej pasa wyłączania i jezdni głównej, zależna od prędkości miarodajnej υ

m

na

jezdni głównej.

• W pasach równoległych dł. skosu L

s

jest zmienna i wynosi:

− 75 m dla υ

m

= 100 i 110 km/h na jezdni głównej

− 100 m dla υ

m

> 110 km/h na jezdni głównej

− 50 m w pozostałych przypadkach

• Szerokość równoległego pasa włączania wynosi:

− 3,5 m, kiedy prędkość drogi > 80 km/h

− 3 m w pozostałych przypadkach
Po prawej stronie stosuje się opaskę 0,5 m oraz pobocze ziemne o szerokości równej 0,75 m lub
więcej. Opaska przechodzi stopniowo w pas awaryjnego postoju o szerokości właściwej dla drogi
głównej.

• Wzdłuż pasa włączania do jezdni głównej zaleca się stosować pobocze o nawierzchni utwardzonej

szerokości 1,0 m.

• Profil podłużny łącznic powinien być projektowany w sposób zapewniający łagodny przejazd z jednej

drogi na drugą (oznacza to budowę dłuższego odcinka, niż w przypadku łącznicy o dużym spadku)

• Pochylenie podłużne łącznicy zależy od pochylenia podłużnego dróg głównych w końcówkach

łącznicy.

• Często dł. łącznicy musi być powiększona ze względu na konieczność zachowania właściwego spadku

ukośnego, albo też długość ta wynika z warunków właściwego odwodnienia. Także odcinki akumulacji
przed skrzyżowaniami oraz przystanki autobusowe mogą spowodować konieczność wydłużenia łącznic.

• Zasady, dotyczące elastycznego projektowania łącznic mogą być stosowane jedynie w partiach

ś

rodkowych, końcówki bowiem podlegają rygorom, wynikającym z profili podłużnych tras głównych.

− I końcówka łącznicy – odcinek między wyokrągleniem krawędzi jezdni głównej i łącznicy, a

początkiem drogi łącznikowej , czyli miejscem, w którym rozchodzą się nawierzchnie obu
jezdni

− II końcówka łącznicy – taki sam element na końcu drogi łącznikowej

• WT → dopuszczalne pochylenia podłużne łącznic zależą od rodzaju łącznicy i prędkości projektowej

(im większa prędkość projektowa, tym mniejsze dopuszczalne pochylenie podłużne, na spadkach
dopuszcza się większe pochylenia niż na wzniesieniach, generalnie pochylenia podłużne są większe na
łącznicach zjazdowych niż wjazdowych).

• Uproszczona metoda polega na projektowaniu profilu podłużnego w osi łącznicy i zakończenia go osi

lub prawej krawędzi jezdni, drogi poprzecznej.

• Przechyłki na wyłączeniach powinny być skonstruowane w taki sposób, aby na początku drogi

łącznikowej uzyskać pochylenie, właściwe dla krzywej w planie.

4.2.4. Drogi zbiorczo-rozdziecze
Drogi, jezdnie lub pasy zbiorczo-rozdzielcze (z-r) są to dodatkowe konstrukcje autostrady lub węzła, mające
ograniczoną dłogość, budowane wzdłuż jezdni głównych zazwyczaj trwale oddzielone od nich za pomocą
pasów dzielących.

• Ich celem jest:

- zmniejszenie liczby włączeń i wyłączeń z drogi lub jezdni głównej
- przejęcie manewrów przeplatania z drogi lub jezdni głównej
- obsługa urządzeń dsr, jak: parkingi przydrożne, stacje obsługi, przystanki autobusowe

• Drogi z-r – konstrukcje obsługujące teren przyległy do dsr, zbierające ruch lokalny i wprowadzający go

na najbliższym węźle na dsr.

• Jezdnie z-r – dodatkowe jezdnie zlokalizowane w obszarze węzła

• Jezdnia z-r może być projektowana w obszarze jednego węzła, np. koniczyna, gdzie kolejno

występujące: wyłączanie, włączanie, odcinek przeplatania, wyłączenia i włączenie, odbywające się na
(lub przy) jezdni głównej, zostaje zastąpione jednym zjazdem na drogę z-r umiejscowionym na
początku węzła oraz jednym zjazdem.

• Jezdnia z-r może także być projektowana w zespole dwóch lub więcej węzłów. Wówczas to staje się

drogą z-r i jest prowadzona na całej długości odcinka międzywęzłowego.