POD ROZWAGĘ
Po naszych drogach jeździ już wiele wysokiej klasy samochodów, z ulepszeniami niwelującymi ich
szkodliwość dla środowiska, lecz mnóstwo jest też pojazdów starych lub mocno zdezelowanych,
choć jeszcze dopuszczonych do ruchu.
Na wzrost liczby tych ostatnich
wpływ miała nasza akcesja do UE i sze-
rokie otwarcie tamtejszego rynku. Jak
wynika z najnowszych zestawień, za-
mieszczonych pod koniec marca br. w
„Rzeczpospolitej”, zmiana proporcji
przedstawia się naprawdę dramatycz-
nie. W 2003 r. sprzedano w Polsce 358
tys. nowych aut, w 2004 r. nieco mniej -
318 tys., natomiast o ile w 2003 r. Polacy
sprowadzili z zagranicy 33,6 tys. używa-
nych samochodów, o tyle w 2004 r. aż
850 tys.! Te sprowadzone auta mają na
ogół po kilkanaście lat, więc pogorszy-
ło to i tak kiepską statystykę, wg której
ponad
1
/
3
używanych u nas samocho-
dów ma ponad 15 lat, co oznacza tylko
jedno - niezadługo będą one musiały
trafić na złom.
Proces wycofania z użytku samocho-
du nie może dziś ograniczać się jedynie
do odstawienia go na złomowisko. Zgod-
nie z unijnymi wymogami, aż 85% masy
starego samochodu powinno zostać pod-
dane recyklingowi. Zobowiązani do tego
jesteśmy już w 2006 r. i z wykonania
tego zadania zostaniemy rozliczeni przez
unijne komisje. Musimy zatem mocno
przysiąść fałdów i brać się do profes-
jonalnego przetwarzania elementów
wyrejestrowanych samochodów, ponie-
waż niewykluczone, że w 2015 r. będzie
trzeba poddać recyklingowi już 95%
masy złomowanych aut. Pozornie to
przeraża, lecz ekonomiści wskazują, że
naprawdę jest to kolejna szansa dla na-
szego biznesu i rynku pracy. Przyby-
wać będzie lawinowo wraków, ale dzięki
unijnemu prawu nie zaszkodzi to środo-
wisku. Nasz rynek recyklingu stanie się
jednym z najatrakcyjniejszych w Eu-
ropie, w efekcie może w Polsce powstać
mnóstwo profesjonalnych zakładów od-
zyskujących ze złomowanych aut cenne
surowce, których wartość ocenia się na
minimum 500 mln zł!
Obecnie w Polsce istnieje ok. 760
stacji, które w fachowy sposób zajmu-
ją się demontażem wraków i odzyski-
waniem z nich surowców wtórnych.
Mogłoby ich być więcej, bo wiele firm
zainteresowanych jest inwestowaniem
w ten biznes, lecz na razie napotykają
na trudności. Żadna z naszych firm nie
może się też pochwalić tak znakomicie
zorganizowaną siecią recyklingu, jak
istniejące np. w Niemczech czy Szwec-
ji. Większość złomowanych samocho-
dów trafia u nas do tzw. szarej strefy.
Przejmują je tysiące małych firm, han-
dlujących częściami samochodowymi.
Setki ich powstały m.in. wzdłuż granicy
z Niemcami. Szara strefa doprowadza
do obniżenia opłacalności recyklingu,
mimo rosnących cen złomu i liczby spro-
wadzanych samochodów, bo do autory-
zowanych stacji demontażu trafia tylko
1
/
4
wraków. Innymi słowy: corocznie wy-
cofuje się w Polsce z eksploatacji ok. 400
tys. samochodów, a do stacji demontażu,
uprawnionych do wydawania legalnych
zaświadczeń potrzebnych do wykreśle-
nia pojazdu z rejestru, trafia ich ok. 100
tys. Ogólne wskaźniki zagospodarowania
samochodów również nie są korzystne.
O ile w państwach zachodnich każdego
roku do systemu recyklingu trafia ok.
8% pojazdów, to my nie osiągamy nawet
pełnego 1%.
N a o d z y s k u
surowców z aut
można przyzwo-
icie zarobić. Karo-
seria warta jest ok.
250 zł, wystarczy
to pomnożyć przez
400 tys., by uzys-
kać na samej stali
100 mln zł. Za-
robić można też
na odsprzedawa-
niu hutom tysięcy
ton szkła z szyb sa-
mochodowych. A
przecież dziś dys-
ponujemy techno-
logiami dającymi
możliwość przetwarzania na przydatne
produkty prawie wszystkiego, włącznie
z oponami i starymi olejami.
Wchodzą jednak nowe przepisy,
które poprawią funkcjonowanie nasze-
go rynku samochodowych wraków. Do
końca czerwca br. stacje demontażu
muszą postarać się o nowe pozwolenia
na prowadzenie działalności. Od tego
półrocza producenci i importerzy samo-
chodów, sprzedający ich rocznie ponad
1 tys., powinni utworzyć punkty skupu
starych aut, oddalone od siebie o 50
km. Może to polegać na podpisywaniu
przez koncerny umów z autoryzowany-
mi stacjami demontażu. Jeśli takiej sieci
skupu nie uda się jakiemuś koncerno-
wi stworzyć, może on w zamian płacić
od każdego sprzedanego auta 500 zł,
które to kwoty wpływać będą na konto
NFOŚiGW. Zgromadzone pieniądze,
począwszy od 1.04.2007 r., przekazy-
wane będą stacjom demontażu, by te
mogły prowadzić skup wraków. Ponie-
waż roczna sprzedaż samochodów sięga
300 tys. sztuk, dałoby się w ten sposób
zgromadzić 150 mln zł.
Ekonomiści wyliczyli, że recykling
samochodów jest naprawdę opłacalny
wtedy, gdy do profesjonalnej stacji trafi
w ciągu roku 3 tys. starych pojazdów.
Tak się jeszcze nie dzieje z powodu ist-
nienia szarej strefy, w której „toną”
i wraki, i zyski budżetu państwa. Eksper-
ci przestrzegają, że bez zlikwidowania
tej strefy nasz kraj nie będzie w stanie
wywiązać się z unijnych zobowiązań.
Budowa stacji demontażu wymaga
wyasygnowania od 1,5 do 2 mln zł, dużo
większe są ceny specjalistycznego sprzę-
tu, np. strzępiarka do przemiału złomu
kosztuje 30 mln zł. Firmy recyklingowe
liczą jednak, że nakłady szybko by się
zwróciły. Wszystko zależy od prawidło-
wego rozwoju rynku demontażu wyco-
fanych z użycia samochodów, a proces
ten dopiero się u nas rozpoczął.
Jan Krakowiak
Od redakcji:
Byle ze złomowanych aut nasi przed-
siębiorczy rodacy nie montowali w sto-
dołach nowych, luksusowych pojazdów,
które - jako fabrycznie nowe - są „boczny-
mi furtkami” wprowadzane do autoryzo-
wanych salonów, nawet tych najbardziej
renomowanych i najdroższych.
WIELKIE ZŁOMOWANIE
JOHN SALT
NR 6 (143)
CZERWIEC 2005
45
NR 6 (143)
CZERWIEC 2005
45